Значение изобретения узкоколейки сименса: Вернер Сименс — изобретатель, мыслитель / Аналитика

Содержание

Вернер Сименс — изобретатель, мыслитель / Аналитика

Вернер Сименс появился в нужное время и в нужном месте. В середине ХIХ века Германия из аграрной, раздробленной страны стала превращаться в единую, блестяще оснащенную технически промышленную державу. И Вернер Сименс своими изобретениями не только поспособствовал такому преображению Германии, но и без устали пропагандировал науку и технику.

Особенностью Cименса как изобретателя было то, что он сразу же пытался довести свои изобретения до их коммерческого использования.

Путь до Берлина

Вернер фон Сименс.

Вернер фон Сименс родился 13 декабря 1816 года в деревушке Ленте, что в Нижней Саксонии. Отец будущего изобретателя, Кристиан Фердинанд, не имел никакого отношения к технике — он с переменным успехом занимался, сельским хозяйством.

Во времена юности Вернера в Германии существовал, пожалуй, один верный способ получить «билет» в обеспеченное будущее, а именно — стать офицером знаменитой прусской армии. Именно по этой причине отец посоветовал Вернеру стать военным. Молодой Сименс послушал отца, и так началась его военная служба в инженерно-артиллерийской школе в Берлине. Однако для этого 17-летнему юноше пришлось преодолеть долгий путь, ведь дорогу до Берлина он преодолел пешком.

Однако сходу поступить в королевскую гвардейскую артиллерию Сименсу не удалось. Впрочем, молодому человеку посоветовали попробовать свои силы в артиллерийской бригаде в Магдебурге, куда его в итоге и приняли.

Однако Вернеру повезло, его на три года командировали в Берлин для получения технического образования. В объединенной инженерно-артиллерийской школе он изучал не только баллистику, но также химию, математику и физику.

В Берлине Сименс впервые в жизни попал в «царство» техники. Оптический телеграф, литейные мастерские, паровые машины, химические мастерские, газовые фонари — все это и многое другое завораживало юношу и одновременно пробуждало интерес к овладению науками.

Однако в 1839-1840 годах один за другим умирают родители Сименса. Вернер был старшим в многодетной семье, потому на его плечи легла обязанность позаботиться о своих девяти младших братьях и сестрах. В будущем эта забота окупится с лихвой — братья Вильгельм и Карл станут надежными помощниками Вернера.

Но пока он являлся только младшим офицером, потому в полной мере помочь семье не мог. По этой причине Вернер решает одновременно со службой получать доход с изобретательства.

Электролиз и стрелочный телеграф

Cтрелочный телеграфный аппарат фирмы Siemens & Halske.

Сименс начал свою карьеру изобретателя с разработки метода гальванического покрытия металлов золотом и серебром. Он получил за это изобретение первый в своей жизни патент и, что более важно, спас многие человеческие жизни.

Здесь стоит напомнить, что золочение железа или бронзы было крайне вредным для человеческого здоровья занятием. Типичная в то время технология золочения выглядела следующим образом. Золото растворяли в ртути и получали золотую амальгаму. После покрытия этой амальгамой железа, ее нагревали, чтобы испарилась ртуть. Именно ядовитые пары ртути и приводили к летальным исходам среди рабочих. Например, при золочении куполов Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге в 1838-1841 годах от отравления парами ртути погибло 60 рабочих.

Метод Сименса, датируемый 1842 годом, заключался в электролизе — совокупности процессов электрохимического окисления-восстановления на погруженных в электролит электродах при прохождении через него электрического тока. Любопытно, что ряд опытов Сименс поставил в магдебургской тюрьме, куда он попал за участие в дуэли в качестве секунданта. Проводить опыты ему позволили ввиду офицерского чина.

И вот здесь на сцену впервые выходит брат Сименса — Вильгельм. Он едет с патентом в Англию, где продает изобретение старшего брата за 1500 английских фунтов стерлингов. Причем, Туманный Альбион так впечатлил Вильгельма, что он в 1844 году навсегда переселяется туда; позднее он станет называться Вильям, на английский манер.

Нельзя не упомянуть, что в 1838 году электролиз начал успешно применять российский ученый Борис Семенович Якоби. Этот метод получил название гальванопластики.

Чтобы овладеть знаниями, Сименс ограничивает себя во всем, что не касается науки и техники. Вместо пирушек он посещает Политехническое общество, членом которого затем и становится. В 1845 году Вернер Сименс вступил также в «Физическое общество», в котором также числился будущий знаменитый физик, физиолог и психолог Герман Гельмгольц.

В 1847 году на заседании «Физического общества» была поднята тема оптического телеграфа, который уже не выдерживал никакой конкуренции с электрическим. Однако телеграф нового поколения также не был лишен недостатков. В частности, изоляция подземных кабелей была ненадежной, становясь легкой «добычей» грызунов. Провода наземные не имели защиты от атмосферного электричества и вешались на горлышках от пивных бутылок (как в случае с телеграфом Морзе, эксплуатировавшимся в США).

Сименсу пришла в голову замечательная идея усовершенствовать стрелочный телеграфный аппарат Уитстона-Кука. Применив в качестве прерывателя электрической цепи молоток Вагнера, он получил постоянное электроуправляемое синхронное вращение передающего и приемного механизмов.

И снова Сименса обогнал Якоби. Последний так описывал случай «плагиата»: «Я посетил моих давнишних друзей в Берлине. Одному из них показал эскиз моего нового аппарата, объяснил действие прибора и просил никому не рассказывать об этом до тех пор, пока сам издам его описание. В момент моего ухода вошел господин Сименс, который тогда носил еще форму прусского артиллерийского офицера и который, насколько мне известно, не занимался телеграфами… Мой рисунок оставался на столе. Я передаю лишь факт, не обвиняя никого в плагиате. Известно, что телеграф с синхронным движением составил славу и богатство г-на Сименса».

В России изобретению Якоби придали статус «военного секрета» и ходу не давали. Зато предприимчивый Сименс, внеся некоторые усовершенствования, смог начать собственное дело. Для этого он привлекает на свою сторону еще одного выдающегося человека — Иоганна Георга Гальске, родившегося в 1814 году в Гамбурге.

Рождение компании

Гальске имел собственную мастерскую, но стрелочный телеграфный аппарат Сименса настолько его вдохновил, что он, не задумываясь, организует с Сименсом «Организацию по строительству и развитию телеграфа Сименса и Гальске». Это знаменательное событие случилось 1 октября 1847 года.

Фирма Сименса-Гальске не ограничивалась изготовлением одних лишь телеграфных аппаратов. Был налажен также выпуск медицинских электроиндукторов и приборов электросигнализации. Главным методом работы фирмы стал выпуск одного вида продукции до той поры, пока его нельзя было сменить новым, усовершенствованным изделием.

Поскольку Сименс глядел на проблему телеграфа широко, то он разработал также устройства защиты от грозы, реле для передачи электрического тока на расстояния, фарфоровые изоляторы в виде колокольчиков, а также предложил покрывать подземные кабели свинцовой оболочкой.

Примерно в это время Сименс пишет брату Вильгельму такие строки: «Я почти решил связать свою карьеру с телеграфией, независимо от того, будет ли она совмещаться с военной службой. Телеграфия со временем станет отдельной важной отраслью техники, и я вижу свое призвание в том, чтобы выступить организатором в этой области, так как, по моему глубокому убеждению, она находится в самом начале своего развития».

Связи Сименса с военным руководством Германии принесли свои плоды, ему дается задание установить телеграфную линию между Берлином и Франкфуртом-на-Майне. Заказ бы выполнен, причем это была первая электрическая телеграфная линия в Европе!

Почти сразу же Сименсу поручается проложить телеграфные линии в сторону Кёльна, Гамбурга, Бреслау и Штеттина. Теперь компания Сименса-Гальске могла себе позволить привлекать к изготовлению телеграфных аппаратов другие конторы, в частности, фирмы доктора Крамера и С. Ф. Леферта.

В 1851 году фирма Сименса-Гальске поставила в Россию 75 телеграфных аппаратов, которые были установлены на телеграфной линии, связывавшей Москву и Санкт-Петербург. Представителем немецкой фирмы в Санкт-Петербурге стал еще один брат Вернера — Карл. Для него Россия стала второй родиной, как в свое время для Вильгельма — Англия.

В этот период времени Вернер Сименс буквально фонтанировал изобретениями. Он придумал и ввел в эксплуатацию многократное использование провода. Теперь, используя один провод, можно было телеграфировать из одного пункта в другой и обратно.

Независимо от Карла Фришена, Сименс внедрил усовершенствование, после которого телеграфные линии могли находиться под постоянным напряжением. Благодаря этому сообщения могли быть переданы в любое время. Любопытно, что Фришен особо не обиделся на Сименса и даже получил должность ведущего специалиста в фирме Сименса-Гальске.

В 1856 году Сименс изобрел двойной Т-образный якорь, который затем стал важнейшей частью динамо-машины.

Укрощение морских глубин

Кабелеукладчик «Фарадей».




В 1851 году братья-англичане Бретт проложили между городами Дувр и Кале первый морской кабель, установив телеграфную связь между Лондоном и Парижем. Это событие подстегнуло Сименса и Гальске, которые в 1853 году проложили морской кабель в бухте Балтийского моря возле Санкт-Петербурга.


В 1862 году была построена подводная линия между испанской Картахеной и алжирским Ораном.


Затем, в 1872-м, началась укладка морского телеграфного кабеля между Рио-де-Жанейро и Монтевидео, которая успешно завершилась три года спустя.


А в 1874 году компанией C. Mitchell & Company Ltd. по заказу фирмы Siemens Brothers было построено специальное судно-кабелеукладчик «Фарадей», названное в честь великого английского ученого Майкла Фарадея. За годы службы судно проложило более 80 000 километров кабелей. «Фарадей» был разобран только в середине прошлого века.


Заслуги Вернера Сименса были высоко отмечены в 1860 году, когда Берлинский университет, отмечавший 50-летие со дня основания, присвоил своему соотечественнику звания почетного доктора философии.


Также необходимо упомянуть, что до 1884 года единицей измерения электрического сопротивления был «сименс». Потом ее переименовали и стали называть «ом». А сегодня «сименс»- это единица электрической проводимости (т.е. величина, обратная сопротивлению).


В 1857 году на фирму Сименса-Гальске буквально обрушились заказы из Англии и России, потому был поставлен вопрос о переходе на серийное производство. Гальске, этот художник от техники, не смог смириться с поточной продукцией, ибо каждый заказ был для него индивидуален. В конце 1867 года Гальске покинул фирму, начавшую стремительно разрастаться. Но лишь в 1966 году имя Гальске перестало официально упоминаться в названии компании, что свидетельствовало о большом уважении к тому вкладу, который внес Гальске в развитие технического прогресса в Германии. Ныне компания известна как «Siemens AG» («Акционерное общество Сименса»).

Динамо-машина и «электромоты»

Динамо-машина Сименса.

Однако вернемся на сто с лишним лет назад. Осенью 1866 года Сименс разрабатывает принцип действия динамоэлектрической машины. Он сконструировал индуктор, в котором при движении Т-образного двойного якоря между полюсным наконечником и электромагнитом из мягкого железа оставался маленький промежуток. Электроток, полученный во вращающемся якоре, применялся для возбуждения магнитного поля. Таким образом, создавалась замкнутая цепь из обмотки якоря, обмотки возбудителя и внешнего участка цепи. Усиление тока в якоре осуществлялось за счет остаточного магнетизма.

Появление динамо-машины позволило использовать электрический ток для освещения, а также приведения в движение различных механизмов. Однако на практике динамо-машина была применена лишь в 1878 году.

В 1879 году фирма Сименса представила первую электрическую железную дорогу, в 1880-м — первый в мире электролифт, а в 1881-м запустила первую линию электрического трамвая на окраине Берлина.

Первый троллейбус.

Но и на этом великий немец не хотел останавливаться. Он задумывается над реализацией подземных (метро) и наземных (троллейбусы) электрических линий. В 1882 году по наземной линии прошли первые прототипы троллейбусов. Вернер Сименс называл их Electromote. Конструкция была несовершенной — контактные провода располагались близко друг от друга, потому сильный ветер периодически приводил к коротким замыканиям.

К сожалению, лишь в 1902 году был закончен первый участок работающей троллейбусной линии, правда, данный проект был завершен все той же фирмой «Сименс и Гальске», но уже после смерти Вернера Сименса.

С заботой о национальном достоянии

Археоптерикс Сименса.

Будучи многогранной личностью, Вернер Сименс активно занимался социально-экономическими проблемами. Он одним из первых понял, что для простых рабочих тоже нужно создавать хорошие условия труда. Был создан Фонд поддержки (в 1868 году), сокращен рабочий день с 9 до 8,5 часов (с 1891 года), приглашен «заводской» врач (с 1888 года; доктор Ф. Керте). Как писал Сименс в декабре 1872 года в лондонский филиал своей фирмы: «В создании устойчивого рабочего класса я вижу задачу исключительной важности, которая будет находиться в прямой зависимости от возрастающего процесса разделения труда и замены ручного труда работой машин. Решению этой задачи и будет в основном способствовать наша пенсионная касса».

Помимо людей, очень бережно относился Сименс и к природным богатствам своей страны. Так, когда найденную в сланцах окаменелость ископаемой птицы один геолог-любитель захотел сбыть за границу, Сименс, прослышав об этом, тут же купил палеонтологическую редкость, чтобы та осталась в Германии. Теперь эта древняя птица, переданная Сименсом Берлинскому музею естествознания, известна как Archae Opteryx Simensii (Археоптерикс Сименса).

Дворянство и отставка

В 1881 году в Париже открылась Первая всемирная электротехническая выставка. Именно здесь Сименс оценил изобретения американца Томаса Эдисона, который, правда, на выставку не приехал. Европейцы же смогли познакомиться с фонографом и электрической лампой Эдисона. Изделия фирмы Сименса-Гальске, а также Siemens Brothers тоже получили на Парижской выставке самые лестные отзывы и были удостоены самой высокой награды — Почетного диплома.

В мае 1888 года Сименса возвели в наследуемое дворянское достоинство. Буквально через год после этого знакового события Вернер фон Сименс начал отходить от дел фирмы. Он уже мог не беспокоиться за свое детище, оно находилось в надежных руках. Дочерние предприятия компании имелись в Лондоне, Санкт-Петербурге и Вене, насчитывая 5000 сотрудников.

31 декабря 1889 года Сименс прекратил руководить фирмой. Новое руководство составили его старшие сыновья — Арнольд и Вильгельм, а также брат Карл.

На отдыхе Сименс начал писать мемуары под названием «Воспоминания о жизни», которые он завершил в июне 1892 года.

Вернер Сименс скончался 6 декабря 1892 года в своем поместье в Шарлоттенбурге. Произошло это буквально через несколько дней после того, как он получил в свои руки первый напечатанный экземпляр «Воспоминаний о жизни»…

Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Профессионально об электропоездах. История развития. 1879-1900 гг.

Первый железнодорожный электроподвижной состав

Впервые применение электричества в качестве источника энергии для тяги поездов было продемонстрировано на промышленной выставке в Берлине в 1879 году, где был представлен макет электрической железной дороги. По участку протяженностью менее 300 м со скоростью 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива мощностью 2,2 кВт и трех вагончиков, в каждом из которых могло разместиться до 6 пассажиров. Создателями нового вида тяги были знаменитый немецкий учёный, изобретатель и промышленник Эрнст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Хальске.

Продемонстрированные на выставке электрическая линия и поезд мгновенно стали сенсацией. За 4 месяца поезд перевез около 90000 посетителей выставки. Электроэнергия постоянного тока напряжением 150 В к электровозу подводилась по контактному рельсу, расположенному между рельсами, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд. Регулирование тяги производилось посредством водяного реостата.



Копия первого электровоза Сименс и Хальске (1879) в музее Германских ж.д. в Нюрнберге.

Фото: Олег Назаров, 2010.

Швейцарский инженер Рене Тьюри (Rene Thury, 1860-1938) в 1884 году построил экспериментальную горную реечную дорогу в пригороде Монтрё. Движение по участку к горному отелю с уклоном 30‰ длиной 300 м осуществлялось двухосным локомотивом, который мог также перевезти 4 пассажиров.

Первые трамваи

Расширение применения электрической тяги на первом этапе наталкивалось на серьезное сопротивление чиновников из-за непонимания или зачастую нежелания что-либо менять.

Эрнсту Вернеру фон Сименс из-за этого недоверия пришлось строить на собственные средства демонстрационную модель трамвая на электротяге. Первая в мире постоянно действующая электрическая трамвайная линия открылась в Берлине весной 1881 года.

В США появление электрической тяги связано с именем изобретателя Франклина Дж. Спарга (1857-1934), которого называют в Америке «отцом электрической тяги». В 1880 г. Ф. Спарг получил патент на систему токосъема от контактного провода с контактным колесиком на токоприемнике, с использованием которого в 1887 году в г. Ричмонд (Вирджиния) была построена первая в США электрическая трамвайная система Richmond Union Passenger Railway. Здесь 2 февраля 1888 года впервые была продемонстрирована возможность беспроблемно эксплуатировать трамвайные линии с уклонами до 10‰, что ранее при конной тяге было невозможно.



Электрический трамвай в Ричмонде (США) по системе Франклина Спарга. Открытка 1923 года.
Источник: Wikipedia.

Русский инженер-изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) в 1874 году начинает проводить опыты с применением электричества. В 1875 в Санкт-Петербуге на участке Сестрорецкой железной дороги он проводит эксперименты с электрическими вагонами, для чего было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грема. Оба рельса были изолированны от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.

На основании проведенных экспериментов в 1880 году он за свой счет модернизирует один городской конный двухэтажный трамвай в Санкт-Петербурге на электрическую тягу, и 3 сентября необычный общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга, несмотря на открытые протесты владельцев трамваев на конной тяге. Вагон массой 7 т мог перевозить до 40 пассажиров со скорость 12-14 км/ч. Эксперименты Пироцкого продолжались несколько дней вплоть до конца сентября 1880 года, после чего он предложил заменить в Санкт-Петербурге все «конки» на электрические трамваи К сожалению, как ко всему новому, к идее русского инженера отнеслись с недоверием, бумаги долго бродили по кабинетам чиновников, на ее реализацию долго не находились средства. И только в 1892 году, когда электрические трамваи уже успешно завоевали европейские города, они появились на улицах Санкт-Петербурга.

Инженер Ф.Б. Беспалов в опубликованной в 1894 году брошюре «Электрическая экономическая железная дорога» обосновал принцип управления несколькими вагонами в сцепе с одного поста — пожалуй, впервые в мире. Это ключевой принцип управления многосекционным подвижным составом.

Первые электровозы

Впервые в промышленном применении участок электрической железной дороги длиной примерно 2 км был запущен в 1879 году на текстильной фабрике во французском городе Брейле.

В Великобритании первой линией, электрифицированной на постоянном токе напряжением 500 В с применением контактного рельса, стала подземная пассажирская City & South London Railway длиной 5,6 км, открытая в 1890 году. Компанией Messrs Mather & Platt and Siemens Bros для нее было поставлено 16 электровозов, на каждом установлены 2 тяговых безредукторных двигателя мощностью 36,7 кВт. Фактически это был первый в мире метрополитен.

Первый участок магистральной железной дороги на электрической тяге длиной 11,2 км был открыт в 1895 году в США между Балтимором и Огайо (Baltimore Belt Line) с напряжением в контактной сети 675 В постоянного тока. Линия состояла из открытого участка длиной 6,4 км и подземного в черте города. Электровозы для нее поставлялись компанией General Electric.

Первый в Европе опытный электровоз для магистральных линий был создан венгерским инженером Кальманом Кандо в 1894 году. Электровоз питался от трехфазной сети высокого напряжения 3300 В частотой 15 Гц и был оборудован асинхронным тяговым двигателем. В качестве преобразователя была применена новая электрическая машина, изобретенная Кандо, — фазовращатель. К. Кандо для европейских инженеров имеет такое же значение, как Ф. Спарг для американцев, поэтому в европейских странах «отцом электрической тяги» считают К. Кандо (1869-1931).

Электровозы, сконструированные К. Кандо, были применены в Италии для организации движения на полноценном железнодорожном маршруте (до этого они применялись только на отдельных участках дорог). Энергия к электровозу подавалась по двум контактным проводам, в качестве третьей фазы использовались рельсы.



Электровоз Кальмана Кандо (Венгрия) для Италии.
Источник: Wikipedia.

Первые электрические моторвагонные поезда

Появление в США многосекционных моторвагонных поездов также связано с именем Ф. Спарга. В 1895 году им был запатентован принцип синхронного управления несколькими моторвагонными секциями одним машинистом из одной кабины. В 1897 году его изобретение было применено при разработке поездов для пассажирской ж.д. линии в Чикаго (Chicago and South Side Rapid Transit Railroad). Вагоны длиной 14 метров с деревянными кузовами, которые ранее использовались на этой же линии с паровозной тягой, были при модернизации переведены на электропитание от третьего рельса по проекту Спарга.



Электрический вагон первых моторвагонных поездов в Чикаго (США), изготовленный по проекту Ф. Спарга в 1897 г. Установлен в Чикагском ж.д. музее.
Фото: Jeremy Atherton (Wikipedia).

На первом этапе был электрифицирован участок длиной 5,8 км шириной колеи 1435 мм, на котором в 1898 году были запущены в эксплуатацию шестивагонные электропоезда. Уже к 1903 году длина электрифицированной Чикагской транспортной системы увеличилась до 31,2 км, а в 1908 году — до 37,4 км.


© Олег Назаров

Источники информации:

1. Ransome-Wallis P. «Illustrated Encyclopedia of World Railway Locomotives (Trains)», 2001.

2. Ржонсницкий Б.Н. Трамвай русское изобретение. М., Изд. МКХ РСФСР, 1952.

3. Электрифицированные железные дороги России (1929-2004), М., 2004.


Эрнст Вернер фон Сименс

Эрнст Вернер фон Сименс – немецкий физик, изобретатель и промышленник, известен в первую очередь тем, что является основателем одноименной фирмы Siemens – европейского лидера в области производства электроники, а до недавнего времени и ведущего разработчика в области сетевых технологий. Однако заслуга ученого перед обществом не только в этом.

Родился будущий ученый 13 декабря 1816 года в городке Ленте близ Ганновера в семье небогатого фермера. Кроме Вернера у родителей было еще 13 детей, поэтому получать образование ему пришлось практически самостоятельно, без какой либо помощи. Он пошел по единственно возможному в этой ситуации пути. Сначала окончил гимназию в городке Любек, а затем поступил в военное инженерное училище в Магдебурге.

Будучи военным, Сименс больше интересуется наукой, чем стратегиями ведения боев. В чине лейтенанта в 1845 году он становится членом только что образованного Физического общества и именно там открывается его блестящий ум по части изучения и исследования различных физических явлений. Уже через гон он твердо решает заняться изучением телеграфии, ее практической стороны, а еще через год в 1847 году вместе со своим другом и единомышленником Иоганном Георгом Гальске основывает свою собственную телеграфную компанию Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske или сокращенно S&H.

В первые годы своего существования компания занималась не только разработкой и созданием телеграфных аппаратов, очень популярных в то время, но и исследованиями в области оптики, точной механики, электроники и медицины. Уже после двух лет работы Сименс получает правительственный заказ на строительство первой в Германии телеграфной линии связи, соединяющей между собой Франкфурт-на-Майне с Берлином. Примечательно, что при  строительстве этой линии было использовано два изобретения самого Эрнста Вернера фон Сименса. Именно ученый предложил и реализовал на практике подземную прокладку кабеля на особо трудных участках в свинцовой оболочке.

Также ученый разработал конструкцию самого кабеля, использовавшегося для подземной прокладки. При помощи специального пресса на кабель наносилась (впрессовывалась) гуттаперчевая изоляция, делая его более устойчивым к неблагоприятной внешней среде (влажности, перепадам температуры и прочим). Позже фирма Сименса получила подряд на строительство других телеграфных линий не только в Германии, но и за ее пределами. Например, в России, Великобритании и Индии.

Уникальность Вернера фон Сименса в том, что, будучи ученым, он также как и его коллега – Томас Эдисон, не ограничивался только лишь теоретическими научными изысканиями, а вовсю использовал свои изобретательские способности, проверяя на практике как свои, так и чужие разработки.

Так в 1851 году ученый совершенствует конструкцию стрелочного телеграфа, созданного ранее Уинстоном и Куком. Также Сименс самостоятельно разрабатывает и создает генератор постоянного тока и в 1867 году представляет его на суд общественности. Генератор получился настолько эффективным и практически безотказным, что достаточно длительное время использовали в энергетике и горнодобывающей промышленности для питания электроинструмента.

За свои заслуги в области физики и прикладной электротехники ученому в 1860 году присваивают звание доктора наук, в 1874 году он становится членом Прусской академии наук, а в 1882 году – членом Петербургской академии наук.

Фирма S&H, которой руководил Эрнст Сименс, также дала миру ряд важнейших изобретений, большинство из которых используются и по сей день. Так в 1879 году был представлен проект первой в мире электрической железной дороги. В 1880 году – первый в мире лифт на электрической тяге, а еще через год заработала первая в Берлине линия электрического трамвая.

Сам Эрнст Вернер фон Сименс разработал метод добывания озона при помощи электричества (озоновая трубка) для очистки питьевой воды, метод металлизации поверхностей при помощи электричества и множество других разработок.

Умер ученый и изобретатель 6 декабря 1892 года в возрасте 75 лет. В его честь была названа единица измерения электрической проводимости – сименс.

< Предыдущая   Следующая >

Пять значительных достижений основателя фирмы Siemens Эрнста Вернера фон Сименса

Валерия ВЕРХОРУБОВА

5 декабря 2013 13:00

6 декабря 1982 года умер Эрнст Вернер фон Сименс — основатель фирмы Siemens. Немецкий инженер, изобретатель, ученый, он известен благодаря своим достижениям. Мы вспомнили самые известные из них.

Пять значительных достижений основателя фирмы Siemens Эрнста Вернера фон Сименса

В 29 лет Сименс стал одним из наиболее заметных молодых учёных в недавно образованном Физическом обществе. Он избрал для себя поприще телеграфии. Через два года, в 1847, Вернер вместе с механиком Гальске основал телеграфно-строительную фирму Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske. Вирма занималась широким кругом работ в области точной механики и оптики, а также электротелеграфии. Первым значительным достижением Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske стало строительство первой в Германии телеграфной линии Берлин — Франкфурт-на-Майне. Для одного из участков воздушной линии был использован подземный кабель с гуттаперчевой изоляцией, наложенной с помощью изобретенного Сименсом пресса. Во время строительства именно Вернер предложил затягивать кабель в свинцовые трубы.

Во второй половине 1860-х годов Сименс начал работу в области сильноточной электротехники. Здесь самым значительным его достижением стало создание совершенной конструкции генератора постоянного тока с самовозбуждением, которую долгое время называли динамо-машиной. Это было в 1867 году. Сименс также предложил ртутную единицу сопротивления, впоследствии преобразованную в ом, а единице электрической проводимости было присвоено наименование «сименс». Надо сказать, что динамо-машина Сименса произвела настоящую революцию в горном деле. Благодаря этому изобретению появились электроотбойный молоток, шахтный электровентилятор, электротранспортёр и, главное, электрическая рудничная дорога. Кстати, еще одной заслугой Сименса в области электротехники является то, что даже сам термин «элетротехника» ввел Сименс. Он употребил его в 1879 году в письме к Генриху фон Стефану, Генеральному Почтмейстеру Германии. До этого говорили «прикладная теория электричества».

В начале 1870-х годов кормпания Siemens&Halske построила кабельное судно «Фарадей». Оно было оснащено усовершенствованной кабелеукладочной машиной. Через четыре года «Фарадей» проложил трансатлантический телеграфный кабель, напрямую связавший Ирландию и США — это 5700 километров. За 10 лет это судно проложило шесть трансатлантических кабелей.

В 1879 г. фирма S&H представила первую электрическую железную дорогу. Это произошло на берлинской промышленной выставке. Через год, уже на выставке в Мангейме, компания показала первый в мире электролифт. Еще через год, в 1881, она построила первую линию электрического трамвая на окраине Берлина. Эксплуатация безрельсового транспорта началась в 1882 году.

Также можно отметить заслуги Вернера Сименса в области благотворительности. Он был известен как меценат в области науки и культуры. Сименс пожертвовал 500 тысяч марок на создание Берлинской национальной физико-технической лаборатории. Кроме того, благодаря усилиям и денежной поддержке Сименса в Шарлоттенбурге открылся Физико-технический институт.

Немецкие узкоколейки: Штрубе-Бан в Гарце (фото) | Информация о Германии и советы туристам | DW

Шланштедт • Полевые железные дороги (нем. Feldbahn) — так в Германии называют узкоколейки, по которым раньше до начала широкого применения автомобилей перевозили много самых разных грузов — на короткие расстояния. Например, доставляли сахарную свеклу с полей на соседние заводы, бревна из леса — на пилорамы, руду и другие полезные ископаемые из шахт и карьеров — на фабрики или для дальнейшей транспортировки по железной дороге с широкой колеей и так далее. Сейчас большинство таких дорог исчезло. Оставшиеся обычно используются в качестве музейных узкоколеек, а сохраняются и поддерживаются в рабочем состоянии — усилиями энтузиастов.

Эти фотографии информационного агентства dpa были сделаны в конце мая в восточногерманском регионе Гарц недалеко от города Хальберштадта, где как раз сейчас здешние энтузиасты готовятся к новому сезону. Вернее — уже были готовы начать катать всех желающих, но пока вынуждены ждать окончания локдауна или хотя бы послабления ограничительных мер. При этом самим себе в удовольствии члены железнодорожного общества решили не отказывать — прокатились с ветерком, позируя корреспонденту.

Узкоколейка Штрубе-Бан. Фотографии

Протяженность восстановленного участка дороги составляет около километра

Этот локомотив был построен на заводе имени Карла Маркса в Бабельсберге в 1956 году

Улитка-безбилетница пыталась прокатиться зайцем

Здешняя полевая узкоколейка Штрубе-Бан (Strube-Bahn) была проложена в середине 1910-х годов для транспортировки на грузовую станцию продукции местного семеноводческого хозяйства — фирмы Strube. Эта примерно четырехкилометровая дорога находилась в эксплуатации до конца 1960-х годов, после чего рельсы были демонтированы. В начале 1990-х годов здесь решили восстановить часть трассы и создать музей, что и было сделано всего за несколько лет. Такие небольшие музеи обычно работают не каждый день, да и не каждые выходные. В этом году покатушки намечены на 12 июня, 10 и 11 июля, 7 августа и еще несколько осенних дней. 

Отметим, что похожая узкоколейка действует в Госларе — на руднике Раммельсберг, имеющем статус объекта Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Смотрите также: 

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейки — Schmalspurbahnen. Список таких дорог, построенных в Германии, превышает сотню. Добрая половина действует до сих пор, совмещая функцию исторических аттракционов для туристов и обычных транспортных средств. Самую первую немецкую узкоколейку ввели в эксплуатацию в 1860 году — Bröltalbahn в районе Рейн-Зиг под Бонном, то есть более полутора веков назад. Она работала до 1971 года.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Познакомимся с наиболее известными. Одна из них как раз отметила 125-летний трудовой юбилей — курортная узкоколейка «Молли» (Bäderbahn Molli). По этому поводу в Германии даже выпустили почтовую марку. Первый свой рейс «Молли» совершила в 1886 году: из Бад-Доберана вдоль побережья Балтийского моря. Балтика набирала популярность. Линию с 900-миллиметровой колеей проложили для перевозки отдыхающих.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Этот снимок сделан в первые годы после ее запуска. Сейчас «Молли» относится к числу самых популярных немецких узкоколеек и сама по себе давно является туристической достопримечательностью. Официальный статус технического памятника она получила еще во времена ГДР. Конечно, за долгие десятилетия «Молли» несколько раз меняла облик, но время остановилось для нее где-то в 30-х годах.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Тем не менее, «Молли» продолжает исправно служить отдыхающим. В 2009 году для нее построили новый локомотив — точную копию подлинного паровоза, а оригинал выставили в музее. 15 километров пути состав проделывает за сорок минут. Курортникам торопиться некуда. За год «Молли» перевозит 500-600 тысяч пассажиров и приносит более полумиллиона евро чистой прибыли.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Одна из остановок на маршруте — Heiligendamm, прибрежный район города Бад-Доберан. Хайлигендамм пользуется более широкой мировой известностью, чем сам город. Великий герцог Фридрих Франц I основал этот курорт в 1793 году. За приметные светлые фасады роскошных отелей, вилл и гостевых резиденций Хайлигендамм называют «Белым городом у моря». В 2007 году здесь прошел саммит «Большой восьмерки».

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Редкий поезд может похвастаться тем, что его именем названа целая улица — Mollistraße, по которой он, кстати, сам ездит. Для других транспортных средства улица имени «Молли» закрыта. Пешеходная зона. Отметим, что на некоторых узкоколейных дорогах составы с паровозами в свое время заменили электрическими трамваями, протянув над путями контактные провода.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    До победного распространения автомобильной техники узкоколейки играли очень важную роль в зарождавшейся транспортной системе страны, переживавшей индустриализацию. На их строительство требовалось меньше средств, чем на прокладку стандартных веток, не говоря уже о стоимости эксплуатации. Кроме того, ширину колеи и другие параметры можно было подгонять под конкретные условия местности и задачи.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейные дороги прокладывали не только для перевозки отдыхающих. Их строили в горнодобывающих районах — для транспортировки угля, руды, готовой продукции, а также вывоза леса, подвоза стройматериалов… В военных целях — для обеспечения боевых учений или при подготовке к войнам. Об одной из таких линий мы упоминали в репортаже про полигон около Кельна, правда, от нее почти ничего не осталось.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Мы остаемся пока в Мекленбурге, но уже добрались до второй узкоколейной достопримечательности этого региона. «Неистовый Роланд» (Rasender Roland) — старый знакомый. Он встречался нам на острове Рюген около охотничьего замка Границ. Официальное название — Рюгенская малая железная дорога (Rügensche Kleinbahn). Ширина колеи — 750 миллиметров. Некоторым из вагонов — почти сто лет!

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Его название вполне достойно оперы. Премьера «Неистового Роланда» состоялась в 1895 году. Поезд связал тогда курортные города Путбус и Бинц. Сейчас протяженность островной узкоколейной линии составляет всего 24 километра, хотя в 1899 году на Рюгене было проложено почти сто километров путей. В 60-х годах прошлого века большую часть разобрали, правда, оставив «Роланду» самый живописный отрезок.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Подсев на метлу пролетавшей мимо ведьмы, с балтийского побережья попадаем в сказочный горный массив Гарц — в Саксонию-Анхальт. В Вальпургиеву ночь здесь, на горе Брокен, согласно легенде, собирается всякая нечистая сила. Тот, кто не водит с ней знакомство и ленив, на гору может попасть, воспользовавшись поездом — Brockenbahn. Протяженность этой дороги с метровой колеей — 19 километров.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Брокен — самая высокая гора Гарца. 1141 метр. Узкоколейка довозит туристов прямо до вершины. Первый отрезок открыли в 1898 году. Brockenbahn — не единственная такая линия в регионе. Общая протяженность узкоколейных путей в Гарце составляет сейчас 140 километров: самая плотная в Европе! Многие из них строились в свое время для обслуживания рудников, шахт и других предприятий горной отрасли.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейки-работяги… В горном деле их использовали для транспортировки руды к обогатительным и обрабатывающим предприятиям или станциям большой железной дороги, с помощью которой осуществлялась дальнейшая перевозка. Для таких узкоколеек выпускались специальные составы и локомотивы. Этот был выпущен в 1938 году фирмой Deutz в Кельне. Ширина колеи транспортной ветки составляла 600 миллиметров.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Эта подземная узкоколейка с дизельным двигателем является частью памятника Всемирного культурного наследия — рудника Раммельсберг в том же самом Гарце, около города Гослар. О самом этом руднике мы подробно рассказывали в одном из недавних репортажей. Сейчас на этих желтых вагончиках в подземный музей доставляют туристов. Удовольствие не для страдающих клаустрофобией. Присоединяйтесь!

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    «Не высовываться! Двери держать закрытыми!». Технику безопасности в музейной шахте никто не отменял. Вагончики бросает из стороны в сторону. Во время пути по туннелю — кромешная тьма. Свет — только от предусмотрительно захваченного карманного фонарика. Желтая каска на голове, полученная на входе, начинает выполнять свою защитную функцию, на каждом повороте стукаясь о металлические стенки и крышу.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейки — транспорт многофункциональный. Отдельного упоминания заслуживают лесные (Waldbahn) и полевые дороги (Feldbahn). По ним с заготовок вывозили древесину, а с сельскохозяйственных угодий — собранный урожай. Некоторые из них сохранились и были перепрофилированы для развлечения туристов. Есть такая, например, в Мускау, недалеко от Дрездена — Waldeisenbahn Muskau.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    После войны локомотивы и грузовые узкоколейные составы использовались в разрушенных городах для вывоза обломков зданий — по проложенным временным путям или уцелевшим трамвайным линиям. Женщин, работавших на расчистке немецких городов от развалин (Trümmer), называли Trümmerfrauen, а такие узкоколейные составы — Trümmerbahnen. Этот снимок сделан у Бранденбургских ворот в Берлине.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    После войны на территории ГДР узкоколейных дорог сохранилось больше, чем в Западной Германии. Там, где это было возможно, их эксплуатировали, и эксплуатировали, и еще раз эксплуатировали. Конечно, не из-за любви к железнодорожной романтике, а из-за структурных проблем социалистического хозяйствования. Не было бы счастья… Такой паровоз-красавец возит туристов в саксонском городе Циттау.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Так он выглядел до воссоединения Германии. Первая поездка по этой узкоколейной дороге состоялась в конце 1890 года. Отрезок составлял тогда всего 1,6 километра. Он финансировался из частных средств, так как государственная компания не проявляла интерес к этому маршруту в Верхней Лужице. Сейчас 12-километровая узкоколейная ветка соединяет Циттау с горным курортом Ойбин.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    На рубеже позапрошлого и прошлого веков они были чудом техники и символом прогресса. Знатоки и сегодня восхищаются простотой и надежностью конструкции. Десятки тысяч фанатов железнодорожной истории объединены в клубы, инвестируют сотни часов личного времени в ремонт и обслуживание этих огнедышащих сокровищ. Такой состав еще во времена ГДР курсировал между Дрезденом и пригородным районом Лёсниц.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    В западных федеральных землях Германии одной из самых известных узкоколеек является баварская зубчатая дорога Bayerische Zugspitzbahn. Она связывает знаменитый лыжный курорт Гармиш-Партенкирхен с горой Цугшпитце — самой высокой в Германии, уходящей в небо почти на три тысячи метров. Перепад высоты на 19-километровом маршруте этой зубчатой дороги составляет почти две тысячи метров.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейки, построенные после войны, можно назвать, скорее, исключением, чем правилом. Это, например, миниатюрная дорога в Рейнском парке. Она появилась в Кельне к Федеральной садоводческой выставке 1971 года. Почти игрушечный состав катает детей и тех, кто ими в душе остался. От знаменитого готического собора нужно перейти по мосту через Рейн и свернуть налево…

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Действующих узкоколеек в Германии — кататься, не перекататься. Более пятидесяти, как мы отмечали в самом начале. И никаких мук выбора, проинспектировать нужно все без исключения. Некоторые используются для регулярных пассажирских перевозок, другие совершают рейсы по специальному расписанию — пару раз в неделю или месяц. Свои ностальгические дороги есть почти в каждой немецкой земле.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Локомотив «Адлер» для первой немецкой железной дороги был приобретен в Великобритании. Первый свой рейс он совершил в 1835 году из Нюрнберга. При проектировании линии инженеры равнялись на английскую дорогу Стоктон-Дарлингтон. Ширина ее колеи стала в Германии стандартной. Она составляет… Впрочем, какая разница? Главное, чтобы паровоз был хороший.

    Автор: Рахель Гессат, Максим Нелюбин

Страница не найдена — Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ)

Президент НКО «Союз китайских предпринимателей в России» Чжоу Лицюнь направил благодарность директору РГАСПИ П.П. Скороспелову и сотрудникам архива за участие в организации выставки «100 лет учебы китайских студентов в России», открытой 7 августа 2021 г. в Выставочном зале Международного торгово-выставочного комплекса «Гринвуд»

7 августа 2021 г.,  в год 100-летия со дня основания Коммунистической партии Китая и 20-летия подписания Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой, в Выставочном зале Международного торгово-выставочного комплекса «Гринвуд» открылась выставка «100 лет учебы китайских студентов в России».

Выставка рассказывает об истории обучения китайских студентов в России, которое началось в 1921 г.  в таких учебных заведениях как Китайский университет трудящихся Востока, Китайский университет трудящихся Китая, Международная Ленинская школа и др. и продолжается сегодня в иных высших учебных заведениях, демонстрируя сотрудничество в сфере образования между Россией и Китаем.

Открывшаяся выставка (выставочная площадь – 400 м2) – результат совместной работы Российского государственного архива социально-политической истории и Союза китайских предпринимателей в России.

В ней представлены документы и фотографии РГАСПИ, Российского государственного архива  кинофотодокументов, Городского архива г. Шанхая.

На открытии выставки выступили Чрезвычайный и Полномочный посол Китая в России Чжан Ханьхуэй, президент Союза китайских предпринимателей в России, заместитель председателя Общества российско-китайской дружбы Чжоу Лицюнь, заместитель директора РГАСПИ М.С. Астахова.

Выставка будет работать до конца текущего года.

Выступает заместитель председателя Общества российско-китайской дружбы Чжоу Лицюнь

Выступает Чрезвычайный и Полномочный посол Китая в России Чжан Ханьхуэй

И.о. ректора Московского педагогического государственного университета И.Х. Шонус направил благодарность директору РГАСПИ П.П. Скороспелову и коллективу архива за предоставление МПГУ историко-документальной выставки РГАСПИ «Левая альтернатива в ХХ в.: драма идей и судьбы людей: к 100-летию Коминтерна».

Персональная благодарность выражена заместителю начальника отдела использования документов Т.А. Волобуевой и специалистам отдела В.В. Брянчикову и Д.И. Матвееву

Интернет-проект

«Накануне Великой Отечественной. 1 сентября 1939 – 22 июня 1941»

Впервые представлен широкий круг исторических документов, находящихся на хранении в федеральных архивах РФ, в белорусских государственных архивах, а также в ведомственных архивах МИД, Минобороны, СВР России.

Среди них документы высших государственных и партийных органов, внешнеполитического и военных ведомств СССР, донесения разведки, трофейные немецкие и французские документы, военные карты, фотографии и кинохроника, документы зарубежных архивов – всего более 300, многие из них впервые вводятся в научный оборот.

Организаторы проекта:
Федеральное архивное агентство
Министерство иностранных дел Российской Федерации
Российский государственный военный архив
Российский государственный архив социально-­политической истории
Российское историческое общество

Участники проекта:
Архив внешней политики Российской Федерации
Государственный архив Российской Федерации
Российский государственный архив кинофотодокументов
Российский государственный архив новейшей истории
Российский государственный архив экономики
Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации
Архив СВР России
Национальный архив Республики Беларусь
Белорусский государственный архив кинофотофонодокументов
Федеральный архив Германии

Проект реализован на основе историко-документальной выставки «Накануне Великой Отечественной. 1 сентября 1939 – 22 июня 1941», которая открылась 7 июля 2021 г. в Выставочном зале федеральных архивов в г. Москве (ул. Большая Пироговская, 17).

Тематические разделы проекта сопровождаются пояснительными текстами на русском и английском языках.

Каждый представленный в проекте документ снабжен редакционным заголовком. Легенда (контрольно-справочные сведения о документе) содержит поисковые данные (архивный шифр документа) и указание на подлинность или копийность.

Проект имеет именной и географический указатели.

Кураторы проекта – В.А. Арцыбашев (РГВА), Н.А. Кириллова (РГАСПИ)

В подготовке Интернет-проекта со стороны РГАСПИ приняли участие:
П.П. Скороспелов (директор), А.К. Сорокин (научный руководитель), Д.С. Агафонов, Т.А. Волобуева, Н.М. Волхонская, Е.М. Григорьев, В.Г. Дорофеев, А.С. Кочетова, А.В. Лукашин, Н.А. Лысенков, С.М. Розенталь, А.В. Травникова

Уважаемые пользователи!

Информируем вас о том, что в связи с ремонтными работами в РГАСПИ 8 июля 2021 г. (четверг) в течение всего рабочего дня в архиве не будет работать интеренет и доступ к сетевым ресурсам, включая базу данных в читальном зале.

Приносим извинения за временные неудобства

7 июля 2021 г. в 10:00 в Выставочном зале федеральных архивов в г. Москве (ул. Большая Пироговская, 17) состоится открытие историко-документальной выставки

«Накануне Великой Отечественной. 1 сентября 1939 – 22 июня 1941».

Организаторы:
Федеральное архивное агентство
Министерство иностранных дел Российской Федерации
Российский государственный военный архив
Российский государственный архив социально-политической истории
Российское историческое общество

Участники:
Архив внешней политики Российской Федерации
Государственный архив Российской Федерации
Российский государственный архив кинофотодокументов
Российский государственный архив новейшей истории
Российский государственный архив экономики
Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации
Архив СВР России
Национальный архив Республики Беларусь
Белорусский государственный архив кинофотофонодокументов
Федеральный архив Германии
Госфильмофонд России
Государственный исторический музей
Государственный центральный музей современной истории России
Политехнический музей
Музейное объединение «Музей Москвы»
Подразделение ФСО России «Ближняя дача Сталина»
Музейно-мемориальный комплекс «История танка Т-34»

Впервые в экспозиции представлен широкий круг исторических документов, находящихся на хранении в федеральных архивах (РГВА, РГАСПИ, ГАРФ, РГАНИ и др.), в белорусских государственных архивах, а также в ведомственных архивах МИД, Минобороны, СВР России.

Среди них документы высших государственных и партийных органов, внешнеполитического и военных ведомств СССР, донесения разведки, трофейные немецкие и французские документы, военные карты, фотографии и кинохроника, документы зарубежных архивов – всего более 300, многие из них впервые вводятся в научный оборот.

Тематические разделы экспозиции сопровождаются пояснительными текстами на русском и английском языках.
В день открытия выставки на официальном сайте Росархива будет открыт доступ к двуязычному интернет-проекту, включающему полнотекстовые электронные копии всех архивных документов, фотографий, карт, кинохроники, экспонирующихся на выставке.

Для посещений выставка работает с 8 июля по 5 сентября 2021 г.

Экспозиция открыта с 12.00 до 18.00 (вход до 17.15), ежедневно, кроме понедельника и вторника.

Вход при предъявлении документа, удостоверяющего личность.

См. подробную информацию о выставке на сайте Росархива

В электронном формате опубликованы два новых тома МЭГА:

1) Переписка К. Маркса и Ф. Энгельса за 1868 г. (MEGAdigital: Marx Karl, Engels Friedrich. Briefwechsel. Januar-Dezember 1868)

Издание подготовлено главными специалистами РГАСПИ, сотрудниками группы МЭГА отдела Центр документальных публикаций С.А. Гаврильченко и Т.Т. Гиоевой в сотрудничестве с Т. Линденбергом, К. Лура и Р. Рот (Берлинско-Бранденбургская академия наук).

Публикация включает тексты 408 писем К. Маркса, Ф. Энгельса и их корреспондентов за период с 1 января по 31 декабря 1868 г., из которых 171 письмо публикуется впервые, в том числе пять ранее неизвестных писем Маркса. Тексты писем на немецком, английском, французском и русском языках.

Публикуемая переписка документирует многие стороны интеллектуальной и политической биографии Маркса и Энгельса, освещает обстоятельства их личной жизни, взаимоотношения друг с другом и контакты с широким кругом корреспондентов. В письмах нашли отражение работа Маркса над «Капиталом» и усилия по распространению первого тома «Капитала», деятельность I Интернационала и отношение к лассальянскому Всеобщему германскому рабочему союзу, оценки текущих политических событий в Англии, Германии, Франции и др. странах, включая Россию. Ряд писем корреспондентов Маркса и Энгельса содержат информацию о политической обстановке в России, взаимоотношениях Маркса с М.И. Бакуниным и русской революционной эмиграцией. Впервые на языке оригинала опубликовано первое письмо Марксу Н.Ф. Даниельсона и Н.Н. Любавина от 30 сентября и 2 октября 1868 г. о намерении издать в Петербурге первый том «Капитала» на русском языке.

Научный аппарат электронной публикации Переписки К. Маркса и Ф. Энгельса за 1868 г. включает археографическое описание каждого документа, прежде всего оригиналов писем, хранящихся в РГАСПИ. Вследствие недоступности из-за пандемии коронавируса зарубежных архивов, исследование оригиналов, хранящихся в амстердамском Международном институте социальной истории (МИСИ), перенесено на более подходящее время. В дальнейшем планируется также публикация примечаний к текстам писем 1868 г.

2) В рамках проекта МЭГА также опубликован в электронном формате онлайн том МЭГА IV/19 «К. Маркс. Выписки, конспекты, заметки. 1868/1869»

Данная публикация – первый том IV отдела МЭГА, изданный в электронном формате онлайн. Том включает впервые публикуемые четыре тетради К. Маркса с выписками из книг и текущей экономической периодики, сделанные им за неполных пять месяцев – с 13 октября 1868 г. до 1 марта 1869 г., а также Записную книжку Маркса за 1869-1871 гг., хранящуюся в РГАСПИ. В приложении впервые публикуются три тетради с газетными вырезками, сделанными для Маркса в 1868/69 гг. его старшей дочерью Женни. Выписки связаны с работой Маркса над второй и третьей книгами «Капитала». Они затрагивают широкий круг текущих экономических тем, преимущественно различных форм проявления экономического кризиса 1866 г., проблем денег, кредита, банковского дела, биржи, акционерных обществ, железных дорог, обращения капитала и др., а также сельского хозяйства, рабочего движения и пауперизма.

В общей сложности опубликовано ок. 1400 печатных листов текстов Маркса и научного аппарата, который благодаря электронному формату публикации снабжен отсылками к соответствующим томам МЭГА, доступным в электронной форме, и другой необходимой информации.
Том подготовлен в рамках немецко-японского сотрудничества научным сотрудником группы МЭГА Берлинско-Бранденбургской академии Т. Грассманном при участии членов японской группы МЭГА в Токио Х. Акаши, К. Саито, С. Сумида и С. Такенага под руководством проф. Т. Отани (†).

Описание оригинала Записной книжки Маркса 1869-1871 гг. было сделано главным специалистом РГАСПИ Л.Л. Васиной.

29 июня 2021 г. в ТАСС г. Санкт-Петербурга состоялась международная научно-практическая онлайн-конференция «III Архивные чтения Центрального государственного архива историко-политических документов Санкт-Петербурга. В тылу врага: опыт комплектования, хранения и использования источников о партизанском движении в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.», приуроченная ко Дню партизан и подпольщиков.

В конференции приняли участие сотрудники РГАСПИ:

А.С. Кочетова, начальник отдела использования документов, к.и.н.
«Историко-документальные выставки РГАСПИ по истории партизанского движения в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

А.И. Баканов, главный специалист отдела использования документов, к.и.н.
«Особенности документальных комплексов местных штабов партизанского движения, хранящиеся в Российском государственном архиве социально-политической истории»

С.М. Соловьев, главный специалист отдела научно-информационной работы и НСА, к.ф.н.
«Шифротелеграммы ЦШПД как источник по истории партизанского движения в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.»

Информация о конференции на сайте ТАСС

23-24 июня 2021 г. в Москве в здании Российского исторического общества (ул. Воронцово поле, д. 13, стр. 1) состоялась международная научная конференция
«Фронт. Общество. Дипломатия. Культура. К 75-летию Победы в Великой Отечественной и Второй мировой войне».

Организаторы: Институт всеобщей истории РАН (ИВИ РАН), Российское историческое общество и Ассоциация содействия развитию науки и образования «Институт перспективных исторических исследований» (Ассоциация «ИПИИ»). Проведение встречи стало возможным благодаря поддержке партнеров мероприятия — ПАО «Транснефть» и Международного общественного фонда «Российский фонд мира».

Научный руководитель РГАСПИ, к.и.н. А.К. Сорокин принял участие в пленарном заседании конференции и выступил с докладом
«Информационные ресурсы федеральных архивов как источник по истории Второй мировой войны»

Трансляция всех выступлений на сайте РИО

21–24 июня 2021 г. в Екатеринбурге состоялась XIII международная научная конференция из цикла «История сталинизма».
Тема конференции: «Пути к Победе. Человек, общество, государство в годы Великой Отечественной войны»

Организаторы:
Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ)
Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ)
Президентский центр Б.Н. Ельцина
Международное историко-просветительское, благотворительное и правозащитное общество «Мемориал» (4 октября 2016 года Минюст РФ внёс Международный Мемориал в реестр «некоммерческих организаций, выполняющих функцию иностранного агента»)
Издательство «Политическая энциклопедия» (РОССПЭН)
Государственный музей истории ГУЛАГа
Фонд «Увековечения памяти жертв политических репрессий» (Фонд Памяти)

Пленарное и завершающее заседания конференции провел научный руководитель РГАСПИ, член Оргкомитета конференции, к.и.н. А.К. Сорокин.

С докладами на конференции выступили сотрудники РГАСПИ:

А.С. Кочетова, начальник отдела использования документов, к.и.н.
«Нацистский проект «Власов»: история создания, цели, провал».

М.И. Одинцов, главный специалист Центра документальных публикаций, д.и.н.
«Вероисповедная политика советского государства в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: деятельность специализированных органов управления «по делам религий»»

С.М. Соловьев, главный специалист отдела научно-информационной работы и НСА, к.ф.н.
«Ленд-лиз и управление советским Заполярьем в годы Великой Отечественной войны»

Программа конференции на сайте Ельцин-центра

16-17 июня 2021 г. в Санкт-Петербурге состоялась международная научная конференция
«1941. Северный рубеж. К 80-летию начала Великой Отечественной войны».

Организаторы:
Санкт-Петербургский Институт истории РАН
Военно-медицинский музей
Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ)
Издательство «Политическая энциклопедия» («РОССПЭН»)
ГМК «Норильский никель» («Норникель»)

На конференции обсуждался широкий круг проблем, связанных с начальным этапом Великой Отечественной и ее ходом на северном и северо-западном направлениях. Центральными сюжетами конференции стали вопросы функционирования органов высшей государственной власти, умонастроения населения в первые месяцы войны, работа оборонной промышленности в Ленинграде, Мурманске, Архангельске, Норильске, эвакуация предприятий ВПК, деятельность Балтийского и Северного флотов, боевые действия на северном и северо-западном направлениях, агитация и пропаганда.

Различным неизученным аспектам войны в Карелии, в Мурманске, на Белом море и, конечно, на Балтике был посвящен отдельный комплекс докладов. Конференция посвящена не только теме оборонительных военных действий РККА на северных и северо-западных рубежах РСФСР – от Мурманска до Норильска, – но и обстановке, настроениям, жизни в прифронтовых и тыловых городах. Особое внимание участники уделили медицине начального период Великой Отечественной, – как военно-полевой, так и гражданской. Были затронуты вопросы медицинского обеспечения советских войск в Заполярье, госпитальной базы арктического тыла, биографий советских медиков, а также опыта медиков периода советско-финляндской войны.

С приветственным словом к участникам конференции обратился научный руководитель РГАСПИ, член Оргкомитета конференции А.К. Сорокин.

С докладами на конференции выступили главные специалисты отдела научно-информационной работы и научно-справочного аппарата РГАСПИ:
С.М. Соловьев, к.ф.н. «Отражения действий Балтийского и Северного флотов в 1941 г. в документах высших партийных органов и руководителей СССР»
Д.С. Агафонов «Проекты хозяйственного освоения и организации обороны Советского Севера в 1940–1941 гг. (по материалам Российского государственного архива социально-политической истории)»

Программа конференции

В рамках проведения конференции в Военно-медицинском музее г. Санкт-Петербурга открылась историко-документальная выставка Медицина северных рубежей.

Одновременно в РГАСПИ открылась выставка 1941. Защитить Север, электронная версия которой доступна на сайте архива.

В экспозиции показаны основные этапы борьбы за Север: подготовка к войне, боевые действия на фронтах от Прибалтики до Заполярья, оборона Ленинграда и начало блокады, действия военно-морского флота и авиации, работа тыла, функционирование Северного морского пути в течение начального этапа войны.

В рамках экспозиции уделено внимание вопросам пропагандистского обеспечения мобилизационных мероприятий. Темой специального рассмотрения стала история налаживания отношений с союзниками по антигитлеровской коалиции в 1941 г.

1 июня 2021 г. в Издательском совете Русской Православной церкви прошла традиционная встреча Председателя Издательского совета с руководителями православных издательств, епархиальных издательских отделов и ответственных за развитие книгораспространения в формате дистанционного круглого стола.

Участие в этой встрече принял научный руководитель РГАСПИ А.К. Сорокин.

Тема встречи: «Издание исторической литературы и духовное просвещение».

Кураторы – иеромонах Макарий (Комогоров), заместитель председателя Издательского совета, О.В, Костишак, руководитель Секретариата рецензирования и экспертной оценки Издательского совета, священник Захарий Савельев, ведущий специалист по взаимодействию с епархиями.

Информация на сайте Московского Патриархата

Митрополит Ставропольский и Невинномысский, председатель Синодального комитета по взаимодействию с казачеством Кирилл направил благодарность научному руководителю РГАСПИ А.К. Сорокину за участие в казачьем направлении «Церковь и казачество: соработничество на благо Отечества», прошедшем 17-18 мая 2021 г. в рамках XXIX Международных образовательных чтений

21 мая 2021 г. научный руководитель РГАСПИ А.К. Сорокин принял участие в заседании Попечительского совета «Прохоровское поле», прошедшего на территории одноименного музея-заповедника в Белгородской области.

Заседание провел Председатель совета Н.И. Рыжков. Участие в заседании принял глава Белгородской области В.В. Гладков.

Мероприятие началось с ознакомительной экскурсии по экспозиции музея «Битва за оружие Великой Победы», созданного к 75-летию Великой Отечественной войны. В начале заседания Н.И. Рыжков проинформировал членов совета о проделанной работе в период неблагоприятной эпидемиологической обстановки, вызванной коронавирусной инфекцией, и об изменениях в его составе.

Далее с докладом на тему: «Фальсификация истории Второй мировой и Великой Отечественной войн. Реальность и мифы» выступил начальник НИИ (военной истории) Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации, кандидат исторических наук, член попечительского совета, полковник И.И. Басик.

В рамках заседания были подведены итоги литературно-патриотических чтений «Прохоровское поле», вручение премии генерала армии М.А. Гареева «За выдающийся вклад в дело сохранения исторической памяти Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», а также благодарственных грамот Председателя Совета Федерации Федерального Собрания РФ В.И. Матвиенко.

А.К. Сорокин (третий слева) на заседании Попечительского совета «Прохоровское поле»

Начальник Управления архивами Свердловской области А.А. Капустин направил благодарность директору РГАСПИ П.П. Скороспелову и сотрудникам архива за организацию и проведение 26-30 апреля 2021 года стажировки молодых архивистов Уральского федерального округа в федеральных архивах.

26 и 30 апреля 2021 г. РГАСПИ принимал специалистов архивных учреждений Уральского федерального округа — участников стажировки в федеральных государственных архивах гор. Москвы.

В ходе встречи с заместителем директора РГАСПИ М.С. Астаховой и главным специалистом отдела использования документов, куратором стажировки Л.А. Лыковой стажеры были ознакомлены с историей архива и основными направлениями архивной деятельности.

Специалисты уральских архивов были ознакомлены с условиями хранения документов в хранилищах, особенностями хранения и учета музейных предметов РГАСПИ, созданием историко-документальных выставок (в том числе, виртуальных), с электронным научно-справочным аппаратом архива.

В рамках стажировки ее участники посетили в Выставочном зале федеральных архивов (Б. Пироговская, 17) историко-документальную выставку «Польско-советская война 1919–1921 гг. Рижский мирный договор». Экскурсию по выставке провел ее куратор, заместитель начальника отдела научно-информационной работы и научно-справочного аппарата (НИР и НСА) Е.М. Григорьев.

Также участники стажировки посетили в выставочном зале РГАСПИ (Б. Дмитровка, 15) историко-документальную выставку «Храним историю. К 100-летию Российского государственного архива социально-политической истории». Экскурсию по выставке провела ее куратор, начальник отдела использования документов А.С. Кочетова.

В приеме архивистов УрФО приняли участие: заместитель начальника отдела обеспечения сохранности, государственного учета и комплектования документов О.Н. Шеймина, заместители начальника отдела использования документов Т.А. Волобуева и А.В. Лукашин, главные специалисты отдела НИР и НСА Н.М. Волхонская и С.М. Соловьев, главный специалист Центра документальных публикаций М.В. Зеленов, главный специалист отдела обеспечения сохранности, учета и комплектования Е.В. Шепелева, специалист 1 категории отдела использования документов В.В. Брянчиков.

В ходе стажировки. В центре: М.С. Астахова и Л.А. Лыкова

12 мая 2021 г. в 17.00 с докладом «К 100-летию РГАСПИ: Археографическая деятельность секции документов К. Маркса и Ф. Энгельса ЦПА ИМЛ при ЦК КПСС» выступил начальник отдела обеспечения сохранности, государственного учета и комплектования документов РГАСПИ, к.и.н. В.Н. Фомичев.

Он рассказал о сотрудниках секции, о том, кто и какую работу выполнял, об изданных секцией книгах, о международном сотрудничестве, поездках сотрудников сектора за границу. Сообщение вызвало живую реакцию участников, Валерий Николаевич ответил на заданные вопросы.

Запись заседания будет выложена в разделе Школа практической археографии. 
Там же будет выложен текст воспоминаний В.Н. Фомичева о работе сектора

20 мая 2021 г. в 17.00 с докладом «К 100-летию РГАСПИ: Археографическая деятельность секции местных партийный архивов ЦПА ИМЛ при ЦК КПСС» выступил к.и.н., сотрудник секции местных партархивов в 1970-1990 гг. В.Н. Черноус.

С сообщением «К 100-летию РГАСПИ: История создания страхового фонда на документы ЦПА ИМЛ при ЦК КПСС и РГАСПИ» выступил начальник отдела репрографии, консервации и реставрации документов РГАСПИ В.О. Уразов.

Владимир Николаевич Черноус рассказал о том, как сотрудники секции (в ранге инструкторов ЦК КПСС) помогали местным архивам издавать научную литературу, показал издания, подготовленные в разные годы.

Владимир Октябрьевич Уразов представил ту гигантскую работу, которую провели сотрудники ЦПА для создания страхового фонда, о создании новых аппаратов и технологий, о включении в работу предприятий различных республик, о курсах повышений квалификации для сотрудников местных партийных архивов по созданию страхового фонда.

Докладчики ответили на все вопросы участников Школы. Запись и фотографии с мероприятия будет выложена в разделе Школа практической археографии.
Там же будет выложен текст воспоминаний В.Н. Черноуса о работе сектора.

В.Н. Черноус и В.О. Уразов во время семинара Школы практической археографии

Директор музея-заповедника «Сталинградская битва» А.В. Дементьев направил благодарность научному руководителю РГАСПИ А.К. Сорокину, заместителю начальника отдела использования документов Т.А. Волобуевой и специалистам отдела Д.И. Рублеву и Д.И. Матвееву за помощь в подготовке выставки «НЭП. Царицын. Эпоха перемен».

Отмечено, что за время работы выставки с 12 марта по 25 апреля 2021 г. ее посетило 594 человека

17 мая 2021 г. в здании Правительства Москвы прошла XI научно-практическая конференция «Церковь и казачество: соработничество на благо Отечества» проходящая в рамках XXIХ Международных образовательных чтений «Александр Невский: Запад и Восток, историческая память народа».
Организатор мероприятия – Синодальный комитет Русской Православной Церкви по взаимодействию с казачеством при поддержке Департамента национальной политики и межрегиональных связей города Москвы.

В открытии конференции приняли участие: председатель Синодального комитета по взаимодействию с казачеством митрополит Ставропольский и Невинномысский Кирилл, ответственный секретарь Совета при Президенте Российской Федерации по делам казачества Александр Орехов, руководитель Департамента национальной политики и межрегиональных связей города Москвы Виталий Сучков, заместитель руководителя Федерального агентства по делам национальностей Станислав Бедкин, Первый заместитель (Товарищ) атамана Всероссийского казачьего общества Игорь Казарезов, директор Департамента по связям с субъектами Российской Федерации, парламентом и общественными объединениями Министерства иностранных дел России Семен Григорьев, ректор Первого казачьего университета (МГУТУ им. К.Г. Разумовского) Сергей Чеботарев, ответственный секретарь Синодального комитета по взаимодействию с казачеством иерей Тимофей Чайкин, научный руководитель Российского государственного архива социально-политической истории Андрей Сорокин, а также священники войсковых казачьих обществ, войсковые атаманы, представители духовенства, органов государственной власти, казачества и студенчества. Всего в мероприятии приняли участие около 600 человек из России, Франции, Белоруссии, Украины и Чехии. Помимо этого, к онлайн-трансляции подключилось около 250 человек.

Информация на сайте СКВК

А.К. Сорокин выступил с презентацией на тему «О реализации программного направления «Казаки в истории России»

После пленарного заседания работа конференции продолжилась по четырем направлениям: «Взаимодействие Церкви и казачества в России и за рубежом: формы и методы работы»; «Опыт работы казачьих молодежных организаций»; «Духовно-нравственное воспитание в системе непрерывного образования казаков: традиции и инновации»; «Роль самобытной казачьей культуры в становлении современного казачества».

Видеотрансляция открытия конференции

Выступление А.К. Сорокина — с 1:38:20

Глава Соликамского городского округа Е.Н. Самоуков направил благодарность в адрес заместителя директора РГАСПИ М.С. Астаховой, начальника отдела научно-информационной работы и научно-справочного аппарата Н.А. Кирилловой и ведущего специалиста этого отдела А.Р. Скрынниковой за активное участие в общественной кампании по поддержке инициативы о присвоении Соликамску почетного звания «Город трудовой доблести»

Публикация в журнале «Родина» о пятитомнике «В штабах Победы. Документы», подготовленном РГАСПИ и вышедшем в свет в 2020 г.
Автор публикации: С. Экштут

Справка о сборнике:
«В штабах Победы. 1941–1945. Документы»: в 5 кн. / Отв. ред.: А.К. Сорокин / Политическая энциклопедия, 2020.

Издание состоит из пяти книг: книга 1 – «1941. “Вставай, страна огромная”», книга 2 – «1942. “Ни шагу назад!”», книга 3 – «1943. “Ломая упорное сопротивление врага…”», книга 4 – «1944. “Освободить народы Европы”», книга 5 – «1945. “Добить фашистского зверя”».

В издании представлены факсимиле и расшифровки документов органов государственного управления, в том числе Государственного Комитета Обороны, Ставки Верховного Главнокомандования, Указы Президиума Верховного Совета СССР, постановления Совета народных комиссаров и Политбюро ЦК ВКП(б), приказы наркома обороны СССР и командующих фронтами из федеральных и ведомственных архивов и музеев Российской Федерации, отражающие основные события периода Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.

Значительная часть публикуемых документов находится в личном архиве И.В. Сталина, который хранится в РГАСПИ. Публикация сопровождается аналитическим введением к каждой книге, именными указателями и перечнями публикуемых документов.

Уважаемые пользователи!
Возобновляются занятия Школы практической археографии РГАСПИ.

В мае 2021 г. состоится 2 семинара, приуроченных к 100-летию нашего архива.

12 мая 2021 г. в 17.00 с докладом «К 100-летию РГАСПИ: Археографическая деятельность секции документов К. Маркса и Ф. Энгельса ЦПА ИМЛ при ЦК КПСС» выступит начальник отдела обеспечения сохранности, государственного учета и комплектования документов РГАСПИ, к.и.н. В.Н. Фомичев.

20 мая 2021 г. в 17.00 с докладом «К 100-летию РГАСПИ: Археографическая деятельность секции местных партийный архивов ЦПА ИМЛ при ЦК КПСС» выступит к.и.н. сотрудник секции местных партархивов в 1970-1990 гг. В.Н. Черноус.
С сообщением «К 100-летию РГАСПИ: История создания страхового фонда на документы ЦПА ИМЛ при ЦК КПСС и РГАСПИ» выступит начальник отдела репрографии, консервации и реставрации документов РГАСПИ В.О. Уразов.

Занятия будут как очными, так и транслироваться на платформе ZOOM.

Код подключения к конференции: 3313311234

1 мая 2021 г. в Ельцин Центре г. Екатеринбурга открывается историко-документальная выставка

«1941–1945. В штабах Победы»

Организаторы:
Федеральное архивное агентство
Российский государственный архив социально-политической истории
Ельцин Центр

Выставка посвящена теме государственного управления в годы Великой Отечественной войны, которой до сих пор не уделяется должного внимания и в историографии, и в массовом сознании. В экспозиции представлены 255 документов и фотографий, охватывающие период с 22 июня 1941 г. по 24 июня 1945 г. и рассказывающие о жизни СССР сквозь призму деятельности высших органов власти.

В основе экспозиции – документы из фондов РГАСПИ: постановления Государственного комитета обороны СССР (ГКО), Политбюро ЦК ВКП (б), Ставки Верховного Главнокомандования, Совета народных комиссаров, Верховного совета СССР, Центрального штаба партизанского движения при Ставке Верховного Главнокомандования, личных фондов И.В. Сталина, В.М. Молотова, А.И. Микояна, Г.М. Маленкова, М.И. Калинина, А.А. Жданова, А.С. Щербакова, П.К. Пономаренко.

Выставка будет работать до 24 июня 2021 г.

Информация на сайте Ельцин центра

28 апреля 2021 г. руководитель Федерального архивного агентства А.Н. Артизов и исполнительный директор Фонда «История Отечества» К.И. Могилевский посетили выставку

«Храним историю. К 100-летию Российского государственного архива социально-политической истории»,
открытую в выставочном зале РГАСПИ и посвященную 100-летию нашего архива.

Выставка иллюстрирует важнейшие события, имевшие место в процессе создания научно-исследовательских партийных центров СССР: Истпарта, Института К. Маркса и Ф. Энгельса, Института В.И. Ленина, Института Маркса-Энгельса-Ленина, Центрального партийного архива.

На выставке представлены некоторые результаты деятельности нескольких поколений архивистов по собиранию, учету, обеспечению сохранности и использованию архивных документов.

Экспозицию выставки и специальный показ более 80 подлинных документов и экспонатов из фондов РГАСПИ гостям представили директор архива П.П. Скороспелов и научный руководитель архива А.К. Сорокин.

Экскурсию по выставке провела ее куратор, начальник отдела использования документов РГАСПИ А.С. Кочетова.

Выставка подготовлена РГАСПИ при поддержке Фонда «История Отечества» и продлится до 20 июня 2021 г.

Выставка открыта для посещения по адресу:
Москва, Большая Дмитровка, д. 15.
Часы работы: с 10.00-18.00 в будние дни.
Вход в маске и перчатках, свободный.

Интернет-версия выставки

За активное участие в организации, подготовке и проведении мероприятий, посвященных 75-летию Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов, Благодарность Президента Российской Федерации объявлена начальнику отдела научно-информационной работы и научно-справочного аппарата РГАСПИ Н.А. Кирилловой.

Администрация РГАСПИ и коллектив архива поздравляют Наталью Александровну с почетной наградой!

Тематическая подборка Юрий Гагарин. Личность и подвиг включает в себя документы, фотографии и плакаты из фондов РГАСПИ и приурочена к 60-летию первого полета человека в космос.

Со всеми тематическими подборками РГАСПИ вы можете ознакомиться на одноименной странице сайта в разделе «Фонды».

Федеральное архивное агентство
Российский государственный архив социально-политической истории
при поддержке Фонда «История Отечества»
представляют историко-документальную выставку

Храним историю. К 100-летию Российского государственного архива социально-политической истории

Выставка об истории создания и некоторых этапах формирования архивных и музейных фондов РГАСПИ, его научной и просветительской деятельности.

Экспозиция иллюстрирует важнейшие события, имевшие место в процессе создания научно-исследовательских партийных центров СССР: Истпарта, Института К. Маркса и Ф. Энгельса, Института В.И. Ленина, Института Маркса-Энгельса-Ленина, Центрального партийного архива.

На выставке представлены некоторые результаты деятельности нескольких поколений архивистов по собиранию, учету, обеспечению сохранности и использованию архивных документов.

Пресс-релиз выставки

Выставка открыта для посещения до 20 июня 2021 г.,
по адресу: Москва, Большая Дмитровка, д. 15.
Часы работы выставки с 10.00-18.00 в будние дни.
Вход в маске и перчатках, свободный.

Одновременно с этим на сайте РГАСПИ доступна интернет-выставка «Храним историю. К 100-летию Российского государственного архива социально-политической истории»

14 апреля 2021 г. в представительстве Фонда Розы Люксембург в РФ состоялась презентация двух новых изданий, подготовленных при поддержке Фонда:

1. «Левая альтернатива в ХХ веке: драма идей и судьбы людей. К 100-летию Коминтерна»

2. «Время Коминтерна: материалы международных научных конференций к 100-летию Коммунистического Интернационала»

Первый сборник подготовлен по материалам конференции, состоявшейся в РГАСПИ 26–28 июня 2019 г. Она была приурочена к столетию с момента создания Третьего – Коммунистического – интернационала. В рамках мероприятия состоялось обсуждение содержательных проблем становления и развития левой альтернативы общественного развития в ХХ веке, истории политических партий и общественных организаций, перипетий личных судеб «строителей нового мира», а также вопросов разыскания, хранения, использования и трансляции в различных формах соответствующих архивных комплексов.

Сборник доступен на сайте РГАСПИ

В издание «Время Коминтерна» включены работы участников международных научных конференций «Время Коминтерна: Пятые Рязановские чтения» и «Образование Коминтерна: исторические легенды и научные оценки», которые состоялись в 2019 году в Государственной публичной исторической библиотеке России и на историческом факультете МГУ им. М.В. Ломоносова.

В презентации приняли участие: Научный руководитель РГАСПИ А.К. Сорокин, директор ГПИБ России М.Д. Афанасьев, профессор кафедры новой и новейшей истории исторического факультета МГУ А.Ю. Ватлин, заведующая филиалом ГПИБ России Е.Н. Струкова, авторы и составители изданий

21 апреля 2021 г. начала свою работу научная конференция
«100 лет Институту К. Маркса и Ф. Энгельса» (Седьмые Рязановские чтения).

Конференция проводится офлайн (Москва, Центр социально-политической истории ГПИБ России, РГСУ, ул. Вильгельма Пика, д. 4, корп. 1-2) и онлайн (платформа ZOOM). Для участия в конференции необходимо зарегистрироваться ([email protected]).

Рабочие дни конференции — 21-23 апреля.

Организаторы конференции:
Государственная публичная историческая библиотека России
Российский государственный архив социально-политической истории
Российский государственный социальный университет

С приветствиями к участникам конференции обратились: директор ГПИБ М.Д. Афанасьев, научный руководитель РГАСПИ А.К. Сорокин, ректор РГСУ Н.Б. Починок.

В конференции принимают участие сотрудники РГАСПИ с докладами:

Васина Л.В., главный специалист РГАСПИ, руководитель группы МЭГА, к.э.н.
«Продолжая рязановскую традицию: из истории приобретения ИМЭЛ экономических рукописей Маркса»

Гиоева Т.Т., главный специалист РГАСПИ
«Карл Маркс и Парижская Коммуна. К 150-летию выхода работы К. Маркса «Гражданская война во Франции»»

Соловьев С.М., главный специалист РГАСПИ, к.ф.н.
«К истории марксистской эстетики 1920-х — 1930-х годов: Александр Воронский и Михаил Лифшиц»

Полная программа конференции доступна на сайте ГПИБ

Видеозапись конференции доступна на youtube-канале Центра социально-политических исследований ГПИБ

9 апреля 2021 г. завершили работу секции XI Международной конференции молодых ученых и специалистов
«КЛИО-2021. Войны в истории. Генезис, предпосылки, причины международных военных конфликтов в истории».
Конференция приурочена к 80-летию начала Великой Отечественной войны.

В конференции приняли участие 74 молодых специалиста, представляющих 43 научных организации (архивы, академические институты, университеты, библиотеки, музеи) из 5 стран (Россия, Азербайджан, Беларусь, Австрия, Италия).

К открытию конференции подготовлен сборник материалов общим объемом 17 п.л. (издательство «Политическая энциклопедия»).
Сборник материалов будет размещен в РИНЦ.

Электронная версия сборника материалов и программа конференции — в прикрепленных файлах. Также прикрепляем скриншоты с работы секций второго дня конференции.

Научный совет и Совет молодых ученых и специалистов РГАСПИ выражает благодарность всем участникам и модераторам секций конференции «КЛИО-2021»

8 апреля 2021 г. начала свою работу XI международная конференция молодых ученых и специалистов
«КЛИО-2021. Войны в истории. Генезис, предпосылки, причины международных военных конфликтов в истории».

Конференция приурочена к 80-летию начала Великой Отечественной войны.

Конференция проходит в дистанционном режиме.

В открытии конференции приняли участие директор РГАСПИ Петр Скороспелов, научный руководитель РГАСПИ, председатель Оргкомитета «КЛИО-2021» Андрей Сорокин, ректор Российского государственного гуманитарного университета Александр Безбородов, исполнительный директор фонда «История Отечества» Константин Могилевский, директор Германского исторического института в Москве Сандра Дальке, советник по сотрудничеству и культуре Посольства Франции в России Фабрис Руссо, сопредседатель российско-австрийской комиссии историков Стефан Карнер, первый проректор Государственного академического университета гуманитарных наук Николай Промыслов.

Все изображения увеличиваются по клику

Открытие конференции КЛИО-2021

В адрес конференции поступило приветствие от председателя Российского исторического общества Сергея Нарышкина.

Были проведены секции:
— Архивные документы о событиях межвоенного периода и начала Второй мировой войны, модератор: Михаил Трухин (РГАСПИ)
— Теоретические аспекты возникновения и развития военных конфликтов», модераторы: Анна Мырикова и Ольга Пучнина (обе — МГУ имени М.В. Ломоносова)
— Государственное управление и мобилизация экономики в 1930-1940-х гг., модератор: Дмитрий Рублев (РГАСПИ)

Секция «Теоретические аспекты возникновения и развития военных конфликтов»

Секция «Государственное управление и мобилизация экономики 1930-1940-х гг.»

Сегодня секции конференции продолжают свою работу

Электровозов (США): поезда, производители, история

Электровозы определяют эффективность. Даже сегодня ни один другой тип не может сравниться с их низкими эксплуатационными расходами, высоким тяговым усилием и быстрым ускорением.

Однако у них есть существенный недостаток; капитализация настолько высока, что железные дороги находят такое оправдание трудным.

Этот каменный камень привел к тому, что электрификация оставалась неуловимой более столетия после того, как она была впервые применена, несмотря на разговоры о том, что однажды она станет безраздельной.

Во время своего расцвета участки железных дорог по всей стране были под напряжением, от Северо-восточного коридора Пенсильвании до Тихоокеанского побережья Милуоки-роуд.

Первые электрики появились в 1879 году, когда Вернер фон Сименс успешно продемонстрировал эту технологию на небольшой железной дороге в Берлине, Германия.

Но именно здесь, в Америке, электрификация была впервые применена на магистральных линиях и в тяжелых грузовых автомобилях. Baltimore & Ohio получил признание как первый автомобиль класса I, электрифицировавший небольшой участок трассы в Балтиморе в 1890-х годах.Сегодня только Amtrak и пассажирские перевозки легкорельсового транспорта (LRT) поддерживают электрифицированные операции.

Это ранняя эра Пенсильвании, когда пара бывших сотрудников Пенсильванской железной дороги GG-1 толкает длинный грузовой поезд по Северо-восточному коридору возле Моррисвилля, штат Пенсильвания, 24 августа 1968 года.

Краткая история электровозов

В то время как Siemens приписывают представление электрических локомоций на выставке в Берлине, Германия, в 1879 году, история электродвигателя гораздо глубже, чем можно было бы подумать.

В своей авторитетной книге « Электрические междугородные железные дороги в Америке » авторы доктор Джордж Хилтон и Джон Дью отмечают следующее:

« Электродвигатель существовал, по крайней мере в зачаточной форме, еще в раннем возрасте. как 1830-е годы; в 1835 году кузнец из Вермонта Томас Дэвенпорт выставил игрушечный поезд с электрическим приводом в Бостоне и Спрингфилде.

В 1842 году шотландский инженер Роберт Дэвидсон управлял электровозом от батареи на скорости четыре мили в час на железной дороге между Эдинбург и Глазго.

( Источник: Роберт Рутледж, Открытия и изобретения девятнадцатого века, , 12-е изд [Лондон: Рутледж, 1898], стр. 454 )

Примерно в 1845 году произошел ряд улучшений, которые завершились в разработке Пачинотти динамо-машины непрерывного действия в 1860 году и в объявлении о самовозбуждении полевых магнитов в 1866-1867 годах несколькими независимыми изобретателями: сэром Чарльзом Уитстоном, CF Варлей, Уильям Лэдд, Вернер фон Сименс и Мозес Фармер. «

Известные типы электровозов: характеристики, справочная информация, фото

Bi-Polars (класс EP-2)

«Litte Joes» (класс EF / P-4)

E44

GG1

Virginian’s Class EL-C

EP5, «Jets»

E-60

AEM-7

Acela Express

Производителей

Electro-Motive Division (GM)

General Electric

Baldwin Locomotive Works

После их работы Зенобе Грамм представил первый коммерчески жизнеспособный генератор в 1870 году, а обратимость была достигнута двумя годами позже.

В течение десятилетия эти технологии нашли свой путь в Америку; в 1880 году Томас Эдисон испытал экспериментальный электровоз, приводимый в движение динамо-машиной, на участке пути в Менло-Парке, штат Нью-Джерси.

Однако он никогда не пытался продавать свою концепцию. Интересно, что современный электровоз развился на основе междугородного / трамвайного движения. Эта отрасль в значительной степени исчезла бы во время Второй мировой войны, но в конце 19-го века она давала большие надежды на благополучное будущее.

Как отмечает Питер Хейн в своей книге « Фрэнк К. Хайн и компания« Манхэттенская железная дорога »: Надземная железная дорога, 1875–1903 », Спраг считается отцом электрической тяги ».

Он родился в 1857 году и в будущем окончил Военно-морскую академию США. После службы он присоединился к компании Эдисона в 1883 году, чтобы работать над электродвигателями. Год спустя он решил самостоятельно, учредив Sprague Electric Railway & Motor Company.

Пара Conrail E44 находится к югу от Ганпоу, штат Мэриленд, вдоль Северо-восточного коридора в декабре 1980 года.Роджер Пута фото

В 1886 году он представил испытательный стенд для Нью-Йоркской надземной железной дороги, в котором электродвигатель постоянного тока (DC) был расположен между одной из осей вагона.

Метод «подвески на носу» или «тачки» для установки двигателей, привязанных к оси, решил проблемы, которые мучили конструкторов в течение многих лет.

Спраг не заинтересовал New York Elevated, но другие были впечатлены. В конце концов, в мае 1887 года он заключил контракт с Пассажирской железной дорогой Ричмонд-Юнион в Вирджинии на поставку вагонов для ее работы.

Он открылся 2 февраля 1888 года и оказался успешным. Это уступило место типичному трамваю, который стал обычным явлением по всей Америке.

Доктор Хилтон и мистер Дуэ отмечают, что вскоре после успешной работы Спрэга в Ричмонде было построено или заказано около 200 операций трамвая « ..», примерно половина из которых построена самим Спрагом, а 90 процентов основаны на патентах Спрэга. »

Ранние законодатели мод

В своей книге « Electric Locomotive » историк Брайан Соломон указывает, что первое известное использование «тяжелого рельсового» электровоза имело место в 1893 году, когда General Electric изготовила небольшую 30-тонную машину с двумя осями.

Год спустя был построен другой, в котором использовались пара грузовиков и тяговые двигатели с носовой подвеской. Электрооборудование магистральной линии появилось только в 1895 году, когда Балтимор и Огайо открыли в Балтиморе участок под напряжением, известный как Балтиморская поясная железная дорога (или «Поясная линия»).

В «Официальном списке № 29 » железной дороги, опубликованном 1 января 1948 года, отмечается, что территория покрывала 7,2 мили от Milepost 90.7 в Bay View, Мэриленд до Milepost 97.9 на Hamburg Street, Baltimore, из которых 4 мили были электрифицированы.

Согласно книге Кирка Рейнольдса и Дэвида Ороси « Baltimore & Ohio Railroad », поясная линия была необходима, чтобы закрыть разрыв между маршрутом Вашингтон-Камберленд и новой железнодорожной линией, ведущей в Нью-Йорк.

Уже к тому времени горожанам все больше надоел постоянный шум, сажа и дым, связанные с паровозами. В результате B&O, которая, казалось, всегда была первопроходцем в области технологий, разработала план электрификации коридора.

Пройдя через массивный мост через реку Колумбия, фрахт на Милуоки-роуд во главе с грузовиком E-47 направляется на восток через небольшой двор в Беверли, штат Вашингтон, примерно в 1960-х годах. Фотограф неизвестен.

В частности, был туннель на Ховард-стрит длиной 1,4 мили, который проходил прямо под городом. Возможно, наиболее интересным является то, что он во многом опирался на работу первых трамвайных / междугородных перевозок.

Компоненты для 600-вольтовой системы постоянного тока (DC) были предоставлены General Electric, включая оригинальные три локомотива с четырехместной кабиной, способные производить 360 лошадиных сил с помощью четырех безредукторных двигателей.

Поясная линия открылась 1 мая 1895 года, хотя первоначально использовались коксовые паровозы (которые производили меньше дыма), пока электричество не прибыло 27 июня.

Электрификация, официально начатая 1 июля, первоначально включала в себя контактную сеть (провода под напряжением для электрического пикапа, протянутые над полотном дороги и поддерживаемые опорами тележки).

Однако к 1900 году B&O заменила эту установку незавершенной системой с третьим рельсом. Железная дорога вернулась к GE за новыми локомотивами в 1912, 1923 и 1927 годах.Его электрификация использовалась до 1950-х годов, когда на смену ему пришли тепловозы.

Virginian Railway EL-C # 132 имеет специальную поездку для фанатов Национального исторического общества железных дорог (с использованием автобусов Norfolk & Western) в Роанок, штат Вирджиния, примерно в 1957 году.

Еще одним ранним сторонником был New York Central. Как отмечают историки Брайан Соломон и Майк Шафер в своей книге « Центральная железная дорога Нью-Йорка », Нью-Йорк внимательно следил за работой B&O во время планирования нового терминала на острове Манхэттен, который будет обслуживаться электрификацией.

К сожалению, пока эти исследования продолжались, 8 января 1902 года в туннеле на Парк-авеню произошла серьезная авария, когда прибывающий поезд пропустил сигнал остановки и врезался в полностью загруженный состав пригородных поездов Нью-Хейвена.

Причиной был сильный дым, ухудшающий зрение инженера, и последовавший за этим протест запретил паровозам повсюду в городе к 1 июля 1908 года.

После аварии были ускорены попытки электрификации. Нью-Йорк, в конечном счете, основал свою конструкцию на B&O, в которых использовалась 660-вольтная система третьего рельса постоянного тока.

Это был электрифицированный рельс, поднятый через «башмак», установленный на локомотиве, и покрытый деревянной доской. Последнее не только снизило вероятность случайного поражения электрическим током, но и предотвратило засорение системы мусором или проблемами, связанными с погодой.

Проект был запущен в 1903 году и открыт для обслуживания 20 сентября 1906 года между Центральным вокзалом Гранд (позже Центральным вокзалом) и Хай-Бридж (7 миль).

В последующие три десятилетия Central расширила сеть, включая участки Гарлем-Лайн и Патнам-Дивизион, до тех пор, пока к 1931 году она не охватила около 70 километров электрифицированной территории.

Самолет Penn Central Metroliner курсирует по Северо-восточному коридору в Хармане, штат Мэриленд, очень жарким 28 июня 1969 года. Фотография Роджера Пута.

Густонаселенный Северо-восток характеризовался наибольшей концентрацией электрификации по всей стране; В июле 1907 года «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» открыли свой первый сегмент между Вудленд-Джанкшен, Нью-Йорк и Стэмфорд, Коннектикут.

Железная дорога была выдающимся пригородным сообщением региона, она могла похвастаться высокоскоростной магистралью между Нью-Йорком и Бостоном, обслуживая при этом многочисленные близлежащие населенные пункты.

Его однофазная система с напряжением 11000 вольт переменного тока, 25 циклов, в конечном итоге была протянута от Нью-Йорка до Нью-Хейвена, а ее придатки достигли Данбери и Нью-Ханаана, штат Коннектикут.

Переменный ток (AC) был разработан и поддержан Джорджем Вестингаузом в конце 19 века в качестве замены технологии постоянного тока General Electric.

Эти двое стали давними соперниками даже после подписания патентного пула в 1896 году, дающего каждому право продавать любой из типов. Поскольку постоянный ток был устоявшимся методом, и его относительно легко реализовать, Вестингаузу потребовалось некоторое время, чтобы завоевать поклонников своей системы.

Переменный ток обладает рядом преимуществ перед постоянным током, включая отсутствие подстанций для поддержания достаточного питания, возможность передачи напряжения на большие расстояния без потери мощности и наличие более мощных асинхронных двигателей, работающих с постоянной скоростью и крутящим моментом. У

переменного тока был один заметный недостаток, он был относительно сложным, хотя по мере развития технологий он стал более понятным (к 1920-м годам усовершенствования позволили тяговым двигателям постоянного тока использовать мощность переменного тока).


Обозначения, типы и характеристики

Электрооборудование классифицируется с использованием уникальной системы, в чем-то похожей на классификацию паровозов.В качестве примера возьмем оригинальные моторы 1-D-1 New York Central.

Этот нечетный набор цифр и букв обозначает оси с приводом и без него .; без двигателя обозначаются цифрами, а мосты с приводом обозначаются буквами.

Итак, в случае с 1-Д-1; «1» относится к одной оси без привода, расположенной на каждом конце локомотива, а «D» обозначает четыре оси с приводом.

Далее буква «A» обозначает одну ведущую ось, «B» — две ведомые оси, «C» — три ведомые оси и так далее.Хотя сначала это может показаться сложным, на самом деле система оказывается довольно простой, если усвоить основы.

По мере того, как технология переменного тока получила широкое распространение, возникли некоторые очень мощные типы локомотивов, такие как успешная линия GG-1 PRR, New Haven EP-5 «Jets» и выпрямители EL-C Вирджинии.


Некоторые предпочитают постоянный ток из-за его прочности и простоты. Самым ярким примером является знаменитая хорошо построенная Милуоки-роуд, работающая на 3000 вольт, протянувшаяся через Монтану, Айдахо и некоторые части Вашингтона, протянувшиеся на 660 миль.Кроме того, многие межгородские районы имели системы постоянного тока.

Несмотря на новаторские подходы Америки к электрификации, единообразия так и не удалось добиться. Как отмечается в книге г-на Соломона, три типа использовались в конечном итоге; постоянного тока, однофазного переменного тока и трехфазного переменного тока (только Great Northern использовала эту систему во время электрификации своего Каскадного туннеля в штате Вашингтон).

Они были разбиты на основе выходной мощности; низкого напряжения постоянного тока (B&O, New York Central и большинство междугородных / трамвайных систем), среднего напряжения постоянного тока (Milwaukee Road) и высокого напряжения переменного тока (Нью-Хейвен, Вирджиния, Пенсильвания, Норфолк и Вестерн и Грейт-Норт).

В начале 20 века горстка других перевозчиков электрифицировала участки своих основных линий либо для дальних перевозок, либо для пригородных перевозок, таких как PRR, Lackawanna, Illinois Central и Reading.

Наконец, угольная железная дорога Вирджиния, региональная магистраль, соединяющая порты Ньюпорт-Ньюс / Норфолк, Вирджиния с угольными месторождениями южной Западной Вирджинии, в середине 1920-х годов обеспечила энергией свою главную магистраль от Роанока до Малленса, Западная Вирджиния, используя Система переменного тока на 11000 вольт с питанием от собственного завода в Нарроуз, штат Вирджиния.


Известные консервированные локомотивы

Для целей этого сайта перечисленные здесь уцелевшие электровозы были построены в 1960-х годах и ранее.

К сожалению, поскольку в электрике используется дорогой и специальный источник питания (воздушные провода или третья шина), практически ни одна из классических моделей, которые выживают, не остается в каком-либо рабочем состоянии (за одним исключением является South Shore «800» № 803, работающий в Железнодорожном музее Иллинойса).

В любом случае, к счастью, многие из самых известных моторов каким-то образом сохранились, например, «Little Joes» в Пенсильвании или на Милуоки-роуд.

Этот список будет разделен на те железные дороги, у которых есть электричество, и те, которые уцелели. И последнее замечание: перечисленные ниже локомотивы — это те, которые обслуживают магистральные грузовые перевозки, и не включают троллейбусы или междугородные вагоны.

Чикаго, Саут-Шор и Саут-Бенд

Класс 2-D + D-2 «800» # 803 : Выставлен и работает в Железнодорожном музее Иллинойса.

Illinois Terminal Railroad

Class B # 1565 : Работает в Железнодорожном музее Иллинойса.

Milwaukee Road

Boxcab класса EF-1 № 50 : Хранится в помещении и косметически отреставрировано в Железнодорожном музее Lake Superior в Дулут, Миннесота.

Биполярный датчик класса EP-2 E-2 : E-2 — последний сохранившийся двухполюсный датчик, представленный на статической выставке в Музее транспорта в Санкт-Петербурге.Луи.

Класс EP-4 Little Joe # 70 : Последний выживший в своем роде на статической выставке в Дир-Лодж, штат Монтана.

New York Central

Класс S-1 # 100 : Первый S-двигатель Нью-Йорка сохранился, но не выставлен на всеобщее обозрение.

Class S-2 # 115 : Экспонат в Железнодорожном музее Иллинойса.

Пенсильванская железная дорога

Класс B1 : По крайней мере, один B1 сохранился в помещении и косметически восстановлен в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.

Класс DD1 : По крайней мере, один DD1 сохранился в помещении и косметически восстановлен в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.

Класс E44 : По крайней мере, один E44 сохранился в помещении и косметически восстановлен в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.

Class GG1 : Наряду с Old Rivets уцелевшие GG1 включают (согласно их исходным номерам PRR) 4859, 4876, 4877, 4879, 4882, 4890, 4903, 4909, 4913, 4917-4919, 4927, 4933 и 4935.

Virginian Railway

Класс EL-C / EF-4 / E33 : Два из этих локомотивов выжили: № 135 в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке и № 131 в Железнодорожном музее г. Железная дорога Новой Англии / Наугатака в Томастоне, Коннектикут.

Другие известные выжившие

Содружество Эдисон № 4, «Steeple Cab» : Выставлено в Железнодорожном музее Иллинойса.

Cornwall Street Railway & Light Company # 14, класс B-1 : Экспонат в Железнодорожном музее Иллинойса.

Iowa Terminal Railroad # 30, «Steeple Cab» : Экспонат в Железнодорожном музее Иллинойса.

Hutchinson & Northern # 1 : Небольшая конструкция кабины с колокольней, построенная в 1921 году компанией General Electric и сохранившаяся и эксплуатируемая в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.

Milwaukee Electric Railway & Light Company # L13, «Steeple Cab» : Экспонат в Железнодорожном музее Иллинойса.

Milwaukee Electric Railway & Light Company # L10, «Steeple Cab» : Экспонат в Железнодорожном музее Иллинойса.

Северный Сакраменто # 653 : Небольшая конструкция кабины с колокольней, построенная в 1928 году компанией General Electric и сохранившаяся и эксплуатируемая в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.

Северный Сакраменто # 654 : Небольшая конструкция кабины с колокольней, построенная в 1928 году компанией General Electric и хранящаяся в Западном железнодорожном музее.

Union Pacific E-100 : Первоначально Glendale and Montrose Railway № 22, позже проданная компании Yakima Valley Transportation и переименованная в 297, которая была приобретена Union Pacific. Он сохранился и находится в эксплуатации в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.

Wisconsin Electric Power Company # L4, «Steeple Cab» : Экспонат в Железнодорожном музее Иллинойса.

Wisconsin Electric Power Company # L7, «Steeple Cab» : Экспонат в Железнодорожном музее Иллинойса.

Транспортное сообщение долины Якима # 297 : Первоначально построенный компанией Baldwin-Westinghouse, этот дизайн B + B сохранился в цветах YVT и находится в рабочем состоянии.


Поезд «Acela Express» скользит по Мидл-Ривер, штат Мэриленд, ведущим поездом № 2117 компании Amtrak, 3 марта 2006 года. Фотография Уэйда Мэсси.

Электрификация является значительным достижением в будущем дизель-электрических технологий. Во-первых, мистеру Спрэгу приписывают разработку электропневматической многоблочной системы управления во время работы над первым локомотивом New York Central, 1-D-1 # 6000, построенным в 1904 году.

Также известен как «MU», он позволяет инженеру управлять всеми локомотивами в составе из ведущего подразделения.

Эта система была использована при разработке дизеля. Во-вторых, когда GE и Westinghouse боролись за превосходство, каждой из них требовался производитель для создания своих локомотивов.

Первый сотрудничал с Американской Локомотивной Компанией в строительстве агрегатов, оборудованных постоянным током, а второй работал с Болдуин Локомотив Уоркс в разработке движущей силы переменного тока.

Эти партнерские отношения оставались дизель-электрической эрой, и Westinghouse продолжила покупку Baldwin в начале 1950-х годов (через несколько лет компания полностью ушла с рынка).

Электрификация в Америке сегодня

Из-за астрономических затрат на внедрение железные дороги решили использовать электрификацию только тогда, когда можно было добиться значительной экономии, и только на небольших расстояниях.

Сегодня грузовые перевозки под напряжением практически исчезли. Тем не менее, Amtrak осуществляет значительные междугородные перевозки по всему Северо-востоку, в то время как система легкорельсового транспорта и метрополитены можно найти разбросанными здесь и там.

Новейшие типы автомобилей значительно продвинулись с тех пор, как в 1980-х годах прекратилось участие частных лиц, например, Amtrak ALP-44 и HHL, которые могут похвастаться мощностью более 4000 лошадиных сил с помощью трехфазной системы, обеспечивающей тяговое усилие более 150 000 фунтов.

Однако все они производятся за пределами Америки европейскими фирмами ASEA, Alstom и Siemens. Быстрые, мощные и эффективные двигатели — очень уникальный и интересный аспект железнодорожной системы нашей страны, несмотря на их редкость.

  1. Дом

  2. Электровозы

Siemens: Заряжая будущее

Джастин Франц / фото, как отмечено

Каждое поколение дизельного топлива является синонимом определенной эпохи.Это, безусловно, верно, когда речь идет о пассажирских локомотивах. Вспомните 1950-е и 1960-е, и трудно не вызвать в воображении образы изящных Electro-Motive F- и E-единиц в радуге цветов, ведущих пассажирские поезда в последние дни «золотого века» железнодорожных путешествий. Перенесемся в 1970-е и 1980-е, и один локомотив, EMD F40PH, является доминирующим игроком на пассажирских железных дорогах Северной Америки, разнося скорость пассажиров из пригорода в город и возглавляя пассажирские поезда дальнего следования по огромным просторам американского Запада.Перенесемся еще на 20 лет, и EMD был свергнут бунтующим General Electric и его серией локомотивов Genesis, которые доминировали на рынке пассажирских поездов в конце 1990-х и начале 2000-х годов. Но господство GE на вершине рынка пассажирских тепловозов будет недолгим, его сметет новый игрок, который всего десять лет назад никогда даже не производил локомотивы для североамериканского рынка, но теперь доминирует на нем.

За последние несколько лет компания Siemens Mobility стала основным производителем пассажирских локомотивов.Его локомотив серии Charger теперь можно найти от солнечного юга Флориды до дождливого северо-запада Тихого океана. А в ближайшие месяцы, с появлением 75 локомотивов ACL-42 для Amtrak, он станет «новым лицом» национального пассажирского перевозчика Америки.

Поезд A768, утренний служебный поезд коридора Surfliner, курсирующий между Лос-Анджелесом и Сан-Диего, выезжает со своей остановки в пригороде Фуллертона, штат Калифорния, за Caltrans SC-44 2116 South 13 апреля 2019 года. Станция Фуллертон — очень популярное место для наблюдения за поездами в Южной Калифорнии. Nikki Burgess фото

Немецкие корни
Хотя зарядное устройство Siemens используется в Северной Америке всего около пяти лет, компания, создавшая его, может проследить свои корни в Германии 19 века. Вернер фон Сименс, 30-летний изобретатель, обнаружил способ радикального улучшения электрического телеграфа в 1847 году и осенью вместе с механиком Иоганном Георгом Хальске основал Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske (Siemens & Halske Telegraph Construction Co.).Компания начинала с того, что всего 10 сотрудников работали в здании в задней части двора в Берлине. Они быстро добились успеха, и в следующем году выиграли контракт на строительство первой в Европе линии междугородного телеграфа.

В последующие десятилетия она станет крупнейшей промышленной производственной компанией в Европе с подразделениями в различных отраслях, включая железнодорожные перевозки. В мае 1879 года на Берлинской промышленной выставке была представлена ​​первая в мире электрическая железная дорога.Маленький поезд на 150 вольт питался от электричества, подаваемого через изолированный плоский железный стержень, установленный между рельсами. Поезд из трех вагонов поразил зрителей на ярмарке. Вернер фон Сименс знал, что он что-то задумал, и впоследствии с энтузиазмом написал своему брату: «Это то, что мы определенно можем разработать!»

Год спустя фон Сименс пытался построить надземную железную дорогу через Берлин, но владельцы собственности отказались от этого предложения. Не испугавшись, он построил в городе короткий электрический трамвай за свой счет, чтобы продолжить демонстрацию возможностей этой технологии.В ближайшие годы электрические трамваи и горные локомотивы производства Siemens можно будет найти по всей Европе. В 1899 году Сименс и несколько других фирм объединились в Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (Общество по изучению скоростных электропоездов), чтобы продвинуть технологию электрических железных дорог еще дальше. Два года спустя группа тестировала два локомотива на железнодорожной линии, принадлежащей военным. В 1903 году первый высокоскоростной локомотив Siemens достиг скорости 130 миль в час — мирового рекорда, который не был бы побит в течение 50 лет.

10 февраля 2018 г. обнаружен южный каскадный сервисный поезд WDTX 1401 A505 через Пуйаллап, штат Вашингтон, под руками могучей горы Рейнир, стратовулкана высотой 14410 футов, который, наряду с Пьюджет-Саунд, является определяющей географической особенностью Метроплекс Сиэтл-Такома. A505 — это дневной поезд, поэтому он часто появляется при хорошем освещении на 56-й авеню в южном пригороде Сиэтла. Nikki Burgess фото

Один из самых успешных ранних локомотивов Siemens появился в 1930 году, когда он создал E44 (не путать с локомотивом GE той же классификации), многоцелевой электрический локомотив, который весил менее половины обычных электровозов на рынке. в то время.Локомотив стал хитом, и его образцы десятилетиями использовались в Германии.

В 1980-х годах компания Siemens стала крупным производителем легкорельсового транспорта, в том числе для США и Канады, и в 1984 году открыла производственное предприятие в Сакраменто, штат Калифорния. Учитывая, что железнодорожный и транзитный транспорт будет растущей частью ее портфеля, Siemens Transportation Systems (также известная как Siemens Mobility) была образована как отдельно управляемая компания в 1989 году. В начале 1990-х годов компания представила серию электровозов EuroSprinter для грузовых и пассажирских перевозок.В 2010 году компания Siemens представила преемника EuroSprinter — Vectron. Vectron предлагался как дизельный, так и как электрический локомотив (и как двухрежимный). Четырехосный локомотив имел квадратную, но гладкую конструкцию, которая вскоре должна была пересечь Атлантику.

Выход в Америку
К 2010 году компания Siemens стала доминирующим игроком на рынке транзитных перевозок, производя один из каждых трех легкорельсовых транспортных средств, проданных в США, но еще не совершила прыжок в производство тяжелых рельсов.Все изменилось 29 октября 2010 года, когда компания объявила о сделке с Amtrak на сумму 466 миллионов долларов на строительство 70 локомотивов ACS-64, получивших название «City Sprinters», для использования в Северо-восточном коридоре. «Этот заказ на Cities Sprinters — наша первая возможность поставить локомотив Siemens на американский рынок, второй по величине в мире», — сказал Ханс-Йорг Грундманн, генеральный директор подразделения промышленной мобильности Siemens. «Этот заказ показывает, что мы способны предложить правильные решения для региональных и междугородных пассажирских железнодорожных перевозок в Соединенных Штатах.”

В течение первой недели предоставления доходов локомотив Coaster Charger 5001 тянет поезд 639 в сторону Оушенсайд, штат Калифорния, поскольку он начинает подниматься на 2-процентный уклон в северном направлении вверх по холму Мирамар 11 февраля 2021 года. Фотография Майкла Армстронга

Локомотивы ACS-64 были сильно модифицированной версией серии EuroSprinter, сделанной в соответствии с американскими стандартами ударопрочности, включая усиленную кабину. Локомотивы производят 8600 л.с. и предназначены для движения поезда из 18 вагонов со скоростью до 125 миль в час.Первый ACS-64 был введен в эксплуатацию в 2014 году. Локомотивы были собраны в Сакраменто, но включали детали от 64 производителей из 23 штатов. В 2015 году Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA) также разместило заказ на 15 локомотивов ACS-64 для использования в Филадельфии. Первый введен в эксплуатацию в 2018 году.

ACS-64 даст Siemens точку опоры на североамериканский рынок, но большой прорыв случится в марте 2014 года, когда он подписал контракт на 225 миллионов долларов с коалицией штатов на производство почти 70 локомотивов SC-44 «Charger» для спонсируемые государством услуги Amtrak.Хотя на зарядное устройство повлияли ACS-64 и европейские продукты Siemens, на его дизайн также сильно повлияла работа Комитета по пулу оборудования для коридоров нового поколения. Эта группа была создана в 2010 году после того, как Конгресс поручил компании Amtrak (благодаря Закону об инвестициях и усовершенствовании пассажирских железных дорог 2008 года) объединить заинтересованные стороны для выработки новых стандартов для оборудования пассажирских поездов «следующего поколения», которое будет закупаться с федеральные фонды.

Стандартные зарядные устройства SC-44 оснащены дизельным двигателем Cummins QSK95 мощностью 4 400 л.с. и могут развивать скорость до 125 миль в час.Локомотив соответствует нормам выбросов Tier 4, установленным Агентством по охране окружающей среды. Начиная с 2016 года, компания Siemens начала поставлять зарядные устройства в Департамент транспорта штата Иллинойс для использования на сервисах Amtrak на Среднем Западе (всего 33 устройства), Caltrans для использования в южной Калифорнии (22 устройства, восемь из которых предназначены для обслуживания Pacific Surfliner, а 14 — для Amtrak California). и Департамент транспорта Вашингтона для использования в службе Amtrak Cascades в Вашингтоне и Орегоне (восемь единиц, хотя один с тех пор был разрушен и списан)…


История железнодорожного грузового транспорта в Чешской Республике

Перевозка грузов, угля, древесины, соли и других полезных ископаемых, обычно между отдельными промышленными и торговыми центрами, была основной задачей железнодорожного транспорта.В некоторых шахтах и ​​плавильных цехах Англии примитивные железные дороги использовались уже в семидесятых годах 18 века; Первые общественные железные дороги начали появляться в Европе в начале 19 века. Первые железные дороги строились как гужевые. Так было с железной дорогой, идущей от Ческе-Будеевице до Линца (Гмунден). Первые вагоны с солью начали движение по Богемскому участку в 1828 году; четыре года спустя железная дорога была завершена. Другая конная железная дорога, Прага-Ланы, имела большое значение, в частности, благодаря транспортировке леса — леса из больших лесов Кршивоклата, а также каменного угля из шахт Кладно в Прагу.Продление железной дороги от Лан до долины реки Бероунка и до Пльзени, к сожалению, так и не было завершено.

В 1839 году на первой станции на нашей территории, в Брецлаве, появился первый паровоз. Сюда прибыл поезд из Вены (KFNB), идущий по Северной железнодорожной линии императора Фердинанда. Строя эту железнодорожную ветку, компания стремилась соединить метрополию Австро-Венгерской монархии с промышленными районами на севере Моравии и в Силезии.Таким образом, сеть KFNB быстро росла, и, помимо поворота на Брно (1839 г.), поезда вскоре достигли Пршерова (1841 г.), Остравы и Богумина (1847 г.). История первой международной железнодорожной линии связана с Богумином — 1 сентября 1848 года началась эксплуатация линии Богумин — Аннаберг (Халупки), соединяющая ее с прусской железнодорожной линией. Северная линия императора Фердинанда также обеспечивала работу так называемой Montan-Bahn, соединяющей Остраву с угольными шахтами в Михалковицах, Орлове и Дубраве.

Уголь находился в начале других железнодорожных линий. Для транспортировки угля были построены железнодорожные линии Усти-Теплице, Бушеграды и Брно-Росице. Первая линия была построена в период с 1858 по 1870 год с сетью линий между Хомутовым, Теплице и Устимом-над-Лабем, включая соединение с портом Лабе. Тупик причала позволял экспортировать бурый уголь в соседнюю Саксонию. Экспорт бурого угля из района к югу от Рудных гор в Саксонию осуществляла компания Buštěhrad Railways.Магистральная линия между Хебом и Хомутовым включала два или три поворота на международные линии через хребет Рудных гор в направлении Саксонии. Учитывая коэффициенты наклона, мы можем счесть невероятным, сколько грузовых поездов с углем прошло по линиям.

Железная дорога развивалась очень динамично. Увеличивалось не только количество основных железнодорожных линий; Кроме того, инфраструктура расширялась за счет сотен километров местных железнодорожных линий, что существенно влияло на развитие промышленности и сельского хозяйства в районах, через которые они проходили.В конце XIX — начале XX века транспортных средств большей вместимости, чем железная дорога, не существовало. Тогда только поезда могли обеспечить транспортировку большего количества сырья для производства и обеспечить дешевую транспортировку готовой продукции. Крупные компании, а также различные более мелкие объединения заинтересованных лиц сосредоточились на строительстве местных железнодорожных линий, так называемых местных жителей. Среди независимых компаний, которые основывали свой бизнес на местных линиях, были Австрийская компания местных линий (ÖLEG) и Czech Business Lines.Первая упомянутая компания построила линии в районах с наиболее значительным промышленным потенциалом (Часлав — Тршемошнице, в том числе известняковые карьеры, Краловец — Жацлерж, угольные шахты и т. Д.). Компания Czech Business Lines сосредоточила свои усилия на создании местных линий, в частности, на равнинах Центральной и Восточной Чехии для сезонных перевозок сельскохозяйственной продукции, в основном сахарной свеклы.

Говоря о сахарной свекле, нельзя не упомянуть еще одно явление узкоколейных свекольных железных дорог. В 1894 году поезд ехал по самой старой Колинской линии.Последняя линия по производству свеклы открылась на сахарном заводе в Либневесе в 1925 году. Работа обеспечивалась паровыми двигателями. Протяженность линий свеклы в бассейне реки Лабе составляла примерно от 10 км в случае Рожняловиц (Кршинец) до 25 км в случае линии Копидльный. После окончания Второй мировой войны и после национализации сахарного завода, Копидльный путь должен был стать частью узкоколейной сети, проходящей между Копидльно, Кршинец, Дымокуры и Высокие Весели. Самой протяженной линией чешской свеклы была линия Дымокуры, построенная Orenstein & Koppel, которая достигла своей определенной длины более 27 км в 1931 году.К сожалению, свекольные линии прекратили свое существование на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов ХХ века. Начали преобладать более гибкие автомобильные грузовые перевозки. В прошлом узкоколейные линии использовались при транспортировке древесины, особенно в соседнюю Словакию, или других полезных ископаемых. Они были частью инфраструктуры каждой крупной промышленной компании.

Значительной вехой в истории железных дорог, и не только на нашей территории, стал ввод в эксплуатацию электрифицированного пути стандартной колеи в Центральной Европе в 1903 году: местная железнодорожная линия Табор — Бехине, работа Франтишека Кржижика, Чехия инженер-электрик.. Другая электрифицированная железная дорога открылась в 1911 году в районе Богемского леса и соединила станцию ​​Рыбник с Липно-над-Влтавой. Инициаторами строительства были настоятель монастыря Вышши Брод Бруно Паммер и промышленник Лоучовице Арношт Порак. Основная цель строительства заключалась в упрощении транспортировки лесных и бумажных изделий. Электрическая тяга была гарантией низких производственных затрат. Линия зарекомендовала себя при транспортировке материалов для строительства плотины Липно.

В 1918 году были созданы Чехословацкие Чешские железные дороги (CSD), которые действовали на территории тогдашней Чехословакии в период с 1918 по 1992 год с перерывом между 1939 и 1945 годами, когда на территории Чехии существовали независимые Чешско-Моравские железные дороги (CMD). территории, и Словацкие железные дороги (SZ) на территории Словакии.Новая независимая Чехословакия начала строительство новых линий, которые не будут вести близко к государственным границам и не будут подвергаться прямой угрозе в случае потенциального армейского конфликта. В частности, в Словакии были построены красивые линии, такие как Весели-над-Моравоу — Нове Место над Вагом (1927-1929), Гандлова — Горна Штубня (1931) и Червена Скала — Маргечаны (1936). В 30-х годах ХХ века на железнодорожном узле была завершена электрификация, в том числе началось строительство новой линии, ведущей за пределы центра Праги.В 1936 году в Праге Жижков было завершено строительство современной товарной станции.

Послевоенный социалистический период характеризовался интенсивным развитием горнодобывающей промышленности, промышленности и, естественно, железнодорожного транспорта. На восточной границе бывшей Чехословакии, в Черна-над-Тисоу, началось строительство перегрузочных станций между обычной и широкой колеей. В Северной Чехии многие участки линии были разрушены из-за открытой добычи угля. Много новых построек произошло между Хомутовым, Мостом и Теплице.Продолжалась обширная электрификация основных железнодорожных линий. Линии северо-востока республики электрифицированы постоянным током 3 кВ, юго-западные линии питались переменным током 25 кВ. Интересным актом стала установка дистанционного управления между станциями в Пльзене и Хебе по советскому образцу в 1964 году. Некоторые основные линии были настолько загружены грузовым транспортом, что пассажирские поезда пришлось заменить автобусами.

В 1993 году, когда Чехословакия разделилась, была создана компания Чешские железные дороги («Чешские дороги»).Начало 1990-х годов принесло на железную дорогу ряд изменений. Начата модернизация транзитных коридоров; тогдашние Чешские железные дороги были вовлечены в ряд инновационных проектов, таких как транспортировка грузовиков по системе Ro-La из Ловосице в Дрезден.

CD Cargo, a.s. была основана 1 декабря 2007 года как дочерняя компания Ceske drahy, a.s. в результате инвестирования части грузовых перевозок компании CD, a.s. Так началась новая глава в истории грузового железнодорожного транспорта в Чешской Республике.Он по-прежнему очень разнообразен, потому что за время своего существования новому транспортному провайдеру пришлось столкнуться с серьезным экономическим кризисом, решить проблему обмена автопарком и сегментом перевозки индивидуальных грузовых автомобилей. Новую историю компании пишут современные взаимодействующие двигатели Siemens Vectron, которые позволяют осуществлять перевозки во все соседние страны и дальше.

[США] Amtrak демонстрирует первый локомотив Siemens Charger ALC-42 [обновлено] — Railcolor News

Сделано в Сакраменто, Калифорния, но представлено в Чикаго, Иллинойс.Это был маршрут первого в истории локомотива Charger, изготовленного Siemens для междугородних перевозок Amtrak (номер 300).

Впервые опубликовано 17.06.2021 и обновлено 20.06.2021 — добавлены новые изображения.

Amtrak заказала 75 таких локомотивов дальнего следования, и, согласно плану, они будут поставляться из расчета примерно два в месяц. Прежде чем это произойдет, блок 300 должен пройти обширные испытания. Сначала ALC-42 300 будет испытан в Делавэре.Затем он войдет в эксплуатацию на маршрутах Нью-Йорк — Новый Орлеан, Вашингтон, округ Колумбия — Питтсбург — Кливленд — Чикаго и Нью-Йорк — Филадельфия — Цинциннати — Чикаго. Регулярное сообщение от побережья до побережья ожидается к концу августа / началу сентября.

Amtrak 300 во время «Демонстрации качества обслуживания клиентов» на вокзале Чикаго Юнион в июне 2021 г. — Amtrak Amtrak 300 во время «Демонстрации инвестиций в качество обслуживания клиентов» на вокзале Чикаго Юнион в июне 2021 г. — Amtrak

В чем отличие

ALC-42 отличаются от других локомотивов Siemens Charger.Наиболее распространенным зарядным устройством является SC-44, предназначенное для обслуживания маршрутов, поддерживаемых государством. ALC-42 оснащен двигателем Cummins мощностью 3100 кВт, что на 200 кВт меньше, чем у SC-44. Тем не менее, поскольку он предназначен для поездов дальнего следования, запас топлива у ALC-42 больше. Запас топлива на 8300 литров превышает запас топлива SC-44 на 1500 литров. Другие настройки упрощают обслуживание и предотвращают проскальзывание колес.

Ливрея

Компания Amtrak недавно начала экспериментировать с ливреями своих локомотивов.Локомотив 300 имеет ливрею Pause VI темно-синего, красного и серебряного цветов и представляет собой переход от текущей окраски локомотива фазы V к запланированной окраске фазы VII. Пять из первых шести ALC-42 будут иметь эту окраску Phase VI. Единственным исключением является следующий локомотив, ALC-42 301, который будет иметь юбилейную 50-ю годовщину «Day One», преимущественно черного цвета.

  • Интересный факт: На левой стороне кабины ALC42-300, прямо под окном со стороны водителя, вы можете увидеть зеркальный флаг США.Это не ошибка. Эмпирическое правило гласит, что флаг всегда должен быть «на ветру», что означает, что звезды первыми с обеих сторон.

[Данные] Зарядное устройство Siemens

Продолжить чтение по этой теме:

Индия должна перейти на широкую колею для высокоскоростных железных дорог: Siemens Mobility

Индийские железные дороги должны принять широкую колею для своей предлагаемой высокоскоростной сети со скоростью более 250 км / ч, сказал Тилак Радж Сет, исполнительный вице-президент Siemens Mobility, подразделения Siemens Ltd.Компания Siemens предоставила продукты для сигнализации и электрификации для железных дорог, метрополитена Дели, метро Ченнаи, скоростного метро и теперь рассматривает бизнес-потенциал в планах железных дорог в отношении полускоростных и высокоскоростных поездов, сообщил Сет BusinessLine . Отредактированные выдержки из интервью:

Siemens присутствует в сегменте высокоскоростных железных дорог по всему миру. Каковы ваши взгляды на то, как Индия приступает к проекту высокоскоростной железной дороги?

Компания «Сименс» выполнила работы по высокоскоростному рельсовому пути в Европе (Германия, Франция, Великобритания), России, Китае и Испании.Высокоскоростная железная дорога может изменить экономический рост, как это видно в Китае, Японии и Европе. Индия близка к тому, что сделала Европа, поскольку она географически полицентрична. Кроме того, в Индии 25 000 км электрифицированных путей (из 67 000 км железнодорожной сети). Итак, когда у вас есть такая сеть, вы также хотите создать возможность взаимодействия.

Более того, если у вас высокоскоростная сеть, вы хотите, чтобы поезда ходили ограниченное время в день. Неиспользуемые в оставшуюся часть дня пути можно использовать для перемещения груза.Например, в Германии утром ходят высокоскоростные поезда, а ночью — грузоперевозки, потому что у них общая ширина колеи.

В то время как Индия еще не определилась с шириной колеи — хотя, похоже, есть полу-конкретное решение о стандартной колее, мы считаем, что Индии потребуется широкая колея. В противном случае высокоскоростная сеть исключит железнодорожную сеть протяженностью 67 000 км. Кроме того, совместимость поможет снизить затраты на транспортировку единицы продукции на высоких скоростях. Со временем существующие железнодорожные пути Индии необходимо модернизировать для обеспечения более высоких скоростей, и совместимость с ними поможет в этом.

Когда метрополитен Дели перешел на широкую колею, это произвело фурор, так как затраты росли.…

Метро Дели хотело использовать стандартную колею, а железные дороги хотели, чтобы у них была широкая колея, чтобы обеспечить совместимость. Метро, ​​которое является внутригородской сетью, никогда не становится совместимой с магистралью. Но высокая скорость — это основной случай. Исторически сложилось так, что другие страны имели высокоскоростные сети стандартной ширины, потому что их устаревшие сети были таковыми. Кроме того, вагоны и локомотивы магистральной сети тяжелее и имеют большую ударопрочность, чем вагоны метро.Даже скоростные поезда обладают высокой ударопрочностью. Все это вместе указывает на то, почему высокоскоростной рельс должен быть широкой колеи.

Что касается стоимости, то если Китай, Испания и Россия используют датчики более широкие, чем стандартные, и решили проблему затрат, то и Индия тоже. Вступая в национальную высокоскоростную программу, мы должны решить основные проблемы, такие как совместимость. Индии также следует искать альтернативные методы финансирования, а не только ссуды с субсидией.

Многие высокоскоростные проекты, например, на Тайване или в туннеле под Ла-Маншем между Лондоном и Парижем, предусматривали государственно-частное партнерство, но вынуждены были прибегать к государственной поддержке.Каков тогда наиболее разумный путь финансирования?

Думаю, проблема не в финансировании. Речь идет о распределении рисков между государством и частным инвестором. До тех пор, пока частные партнеры не возьмут на себя выручку, выручку от продажи билетов и риск, проекты найдут свое место.

Если есть риск дохода, зачем нужно объединять проект? И, если нет риска дохода, почему бы государству не взять его на себя?

Хотя льготные кредиты могут быть недоступны, существуют и другие варианты, такие как финансирование поставщиков, многостороннее финансирование.Главное, что стоимость в течение жизненного цикла не может сильно отличаться, даже если это льготный кредит, так как бесплатный обед не бывает. Льготные кредиты также могут быть связаны с кредитами, которые ограничивают круг поставщиков.

Разве то же самое не произойдет с финансированием поставщиков?

Может быть несколько поставщиков. Если взять европейское финансирование, то поставщиков может быть больше одного. Финансирование должно быть корзиной коммерческого финансирования и льготного финансирования, откуда бы ни пришел поставщик.

Это означало бы, что много голов вместе над структурированием проекта…

Когда немецкая делегация недавно встретилась с индийцами, было достигнуто соглашение о немецкой инициативе по высокоскоростной железной дороге, что означало бы, что многие руководители, в том числе из правительства Германии, соберутся вместе по вопросам технологий, эксплуатации, финансирования и обучения.

Видели ли вы какие-либо изменения в деятельности правительства Индии в последнее время?

Одним из важнейших изменений является децентрализация закупок. Так что министр и члены Коллегии гордятся этим. Кроме того, процесс принятия решений ускоряется и значительно улучшился.

Модернизация мировых железнодорожных сетей с помощью Интернета вещей и мобильности Siemens

Люди думают, что IoT — это экономия средств, на самом деле речь идет о повышении эффективности бизнеса, и это в большей степени трансформирует клиента.

Это мнение Герхарда Кресса, вице-президента по платформе Интернета вещей компании Siemens Mobility. Как лидер в области обработки данных, Кресс руководит развертыванием услуг передачи данных на крупнейшем европейском производителе локомотивов, а также транспортных продуктов и услуг.

Siemens Mobility, ранее известная как Siemens Transport Systems, имеет портфель из трех подразделений, занимающихся железнодорожным, автомобильным и, что все более важным, интермодальным транспортом. Этот портфель включает производство высокоскоростных и пригородных локомотивов и автобусов, систем дорожного движения и парковки для автомобилей, а также приложений, платформ для продажи билетов и управления.В результате, Siemens Mobility по существу предлагает полный цикл путешествия, от достижения конечной остановки, покупки билета, отправки локомотива на правильную платформу, автобус и транспортное средство, чтобы доставить пассажира к месту назначения. . Или, как вариант, направить машину из дома к месту назначения и к месту парковки.

Независимо от того, путешествуете ли вы по дороге или по железной дороге, данные стали жизненно важным топливом для обеспечения эффективного выполнения поездок и, как указывает Кресс, для удовлетворения потребностей клиентов и увеличения прибыли оператора.

Наш бизнес начинался с операции по техническому обслуживанию, и мы пришли к выводу, что нам нужно помочь клиенту понять, какие проблемы существуют и как мы можем их минимизировать.

Кресс и его команда по всему миру помогли Siemens Mobility преобразоваться в бизнес, предлагающий дополнительные услуги железнодорожным операторам, которые приобретают подвижной состав, производимый немецкими фирмами. Это предложение тоже вовремя. Спрос на общественный транспорт растет во всем мире, тендеры и поставка нового подвижного состава могут занять до пяти лет и являются крупными инвестициями.

Железнодорожные активы долговечны, они могут эксплуатироваться более 30 лет, поэтому для железнодорожного оператора жизненно важно управление установленной базой, 10-летний поезд считается новым.

Технологии данных и аналитики как услуга, таким образом, позволяют Siemens Mobility стать близким партнером железнодорожных операторов и играть важную роль в обеспечении непрерывного движения вагонов.

Мы поняли, что если мы сможем улучшить доступность подвижного состава, то операторы получат ощутимое повышение качества услуг, которые они предлагают.Например, в Бангкоке надземное метро работает с такой высокой частотой, что если поезд теряет 10 секунд на каждой остановке в пути, то после шести станций вы теряете поезд на этой станции, поэтому поезда не должны выходить из строя ».

В Сингапуре город хочет иметь самое эффективное метро в мире, чтобы город мог нормально функционировать, поэтому, если общественный транспорт ненадежен, это имеет огромное экономическое влияние. Такие транспортные системы часто работают с нулевой резервной мощностью.

Обмен билетами

Железнодорожный сектор Европы и Азии не только не является транспортным средством прошлого, преследуемым романтикой о паровой эре и империи, он оцифровывается и ускоряется.

Теперь мы являемся партнером железнодорожных операторов, который помогает им осваивать новые технологии и трансформировать свой бизнес. В результате покупатель получает больше прибыли от своих активов. Например, на 10% больше поездов при том же количестве транспортных средств.

Сокращение времени простоя подвижного состава — одна из первых успешных задач, которые компания Siemens Mobility реализовала для железнодорожных операторов.

Мы оптимизируем обслуживание, чтобы увеличить доступность актива.Это достигается за счет наличия хорошей первоначальной фиксированной ставки, поэтому актив проводит меньше времени в хранилище, а затем снижает влияние на получение дохода по мере того, как актив находится в эксплуатации.

Пассажиры пригородных поездов в Великобритании слишком хорошо знают, как опасаются отмены поездов или когда им говорят, что это короткий состав из-за того, что подвижной состав не работает. Хотя такие инциденты являются обычным явлением в Англии, в Европе и Азии от железнодорожного транспорта ожидают большего.

Мы активно используем машинное обучение (ML), чтобы получить информацию, которую мы предоставляем железнодорожному оператору и часто гарантируем результат в рамках услуги. В Deutsche Bahn мы сократили расходы на техническое обслуживание, и Siemens Mobility получает часть экономии.

Эта экономия достигается несколькими способами, в том числе с помощью ML, чтобы понять, где детали должны быть на складе.

Длина поезда может составлять 250 метров, поэтому, если вам нужно забрать запчасть, то теряется почти час, а это приводит к образованию большого количества отходов.Мы также вдвое уменьшили количество исправляющих ошибок. В то время как профилактическое обслуживание означает, что вы можете снизить затраты и улучшить жизненный цикл актива.

Профилактическое обслуживание пользуется успехом у железнодорожных операторов, и Кресс сообщает, что в результате этого предложения были выиграны тендеры от владельцев франшиз в Германии и Великобритании. Siemens Mobility предоставляет эти услуги передачи данных в рамках партнерства с поставщиком технологий анализа данных TIBCO, чья технология аналитических панелей Spotfire — это рельсы, по которым Siemens Mobility движется, а поезда их клиентов движутся по рельсам.

Цифровые рельсы

Чтобы ваш общественный транспорт работал быстрее, вам нужна цифровая среда.

Компания Siemens Mobility считает, что путешествия должны измениться и, как следствие, оцифроваться, но не только быстрее.

Я считаю, что мы движемся к мультимодальной системе путешествий, которая адаптируется в соответствии со спросом. На данный момент это фиксированные графики движения по железной дороге, и это не имеет смысла.

Но как оператор, если вы понимаете, что ваши поезда доступны, вы можете предложить лучший маршрут и варианты проезда.Скоро появятся расписания в реальном времени, они уже проходят испытания в Финляндии.

Кресс признает, что инновационные циклы железнодорожной отрасли длиннее и что этот сектор — который строго регулируется или находится в государственной собственности в той или иной форме — лоббирует политические силы, чтобы внести изменения в нормативные акты со скоростью TGV, а не маневрового маневрового транспорта.

Интерес к путешествию по железной дороге возрос после пандемии, которая высветила для многих экологический ущерб, наносимый полетами.Цифровые и аналитические технологии сыграли роль в реагировании железнодорожного сектора на пандемию. Мобильность Siemens предоставила Govia, которая управляет маршрутами в столицу Великобритании Лондон и через нее, инструменты аналитики, которые ранее помогали французскому бизнесу заполнять поезда. Поскольку в Великобритании самый высокий уровень смертности от Covid-19 в Европе, Siemens Mobility помогла Govia распределить клиентов по поездам, обеспечивая меньшую пропускную способность и, следовательно, более высокую безопасность. Полный отказ от попыток заполнить поезда к тому, чтобы держать их вдали от общества.

Коронавирус показал железнодорожным компаниям, что цифровые технологии решают некоторые из их проблем.

Однако существуют ограничения на возможности соединения по железной дороге. В отрасли, основанной на электромеханической инженерии, есть серьезные проблемы с добавлением датчиков в подвижной состав и железнодорожные пути.

Мы почти не устанавливаем дополнительные датчики, мы используем то, что уже есть в дверях и тормозах, например. Чем дольше и быстрее поезд, тем больше датчиков уже установлено.Кроме того, установка датчиков в поезд — очень дорогостоящее занятие, которое может привести к поломкам. Замечательно, как далеко вы можете продвинуться с существующими данными.

Кресс говорит, что Siemens Mobility разработала более 30 алгоритмов, которые вычисляют состояние компонента, и в сочетании с информацией из командных систем они дают очень хороший прогноз для наилучшего предстоящего действия.

Мой дубль

Подход, основанный на результатах, что Siemens Mobility растет вовремя, в Европе высокоскоростные железнодорожные перевозки, по прогнозам, вырастут на 10%, а, по словам банкиров, UBS будет стоить 11 долларов.96 миллиардов к 2022 году. Разделение риска может привести к тому, что компании столкнутся с ограничениями, но в сегодняшней экономике, основанной на цифровых экосистемах, технологические компании все чаще применяют этот подход, и поскольку инженерные фирмы, такие как Siemens Mobility, добавляют программное обеспечение и услуги к своим предложениям, значит, так они тоже должны присоединиться к этому пути, проложенному технологическими фирмами.

Полная история индийских железных дорог

Сплетение нации

Как Google Doodle отмечает 160-летие индийских железных дорог 16 апреля, а Мумбаи принимает у себя национальные программы на железных дорогах.Вот история того, как все началось.

Если в 1825 г. именно торговля шерстью подтолкнула к путешествию первого пассажирского поезда в Англии между Стоктоном и Дарлингтоном, то именно торговля хлопком, среди прочего, подтолкнула к путешествию первого в истории поезда по индийскому субрегиону. континент.

Индийские железные дороги, чье начало было скромным в 1853 году, с тех пор является неотъемлемой частью страны — сетью, в которой проживает один миллиард населения. Самодвижущаяся система социального обеспечения, которая стала основой жизни нации, Indian Railways сплела субконтинент воедино и воплотила в жизнь концепцию единой Индии.

Железные дороги Индии являются крупнейшей железнодорожной сетью в Азии и второй по величине в мире под одним управлением. С огромной рабочей силой около 1,65 миллиона человек ежедневно курсирует около 11 000 поездов, в том числе 7 000 пассажирских поездов. История о том, как железнодорожное сообщение закрепилось в Индии, где локомотив когда-то считался «огнедышащим демоном», действительно интересен.

Мировая премьера

Самая ранняя записанная иллюстрация железной дороги датируется 1320 годом. На ней изображена небольшая деревянная шахтная тележка, движущаяся в углубленных каменных направляющих, возможно, из Древней Греции.

Железная дорога в ее истинном смысле возникла в начале семнадцатого века, когда в Уоллатоне, Англия, в 1604 году были проложены первые деревянные пути, которые использовались для движения конных экипажей.

Только в феврале 1804 года, добрых два столетия спустя, инженер Ричард Тревитик успешно запустил первую в мире паровую машину на рельсах. Локомотив с одним вертикальным цилиндром, 8-футовым маховиком и длинным штоком поршня сумел перевезти десять тонн железа, семьдесят пассажиров и пять вагонов с металлургического завода в Пенидаррене до канала Мертир-Кардифф.Однако это был пробный запуск, и его нельзя назвать первым железнодорожным пассажирским поездом.

В 1821 году Эдвард Пиз, торговец шерстью, во время своих путешествий по покупке и продаже шерсти почувствовал, что железная дорога с повозками, запряженными лошадьми, для перевозки угля с угольных шахт Западного Дарема в порт Стоктона будет очень полезна. В том же году Пиз и группа бизнесменов создали компанию Stockton & Darlington Railroad.

Однако у Николаса Вуда, менеджера угольной шахты Киллингворта и его инженера Джорджа Стивенсона, была идея получше.Они встретились с Пизом и посоветовали ему подумать о строительстве локомотивной железной дороги. И после некоторого размышления Пиз согласился.

Железная дорога Стоктон и Дарлингтон была открыта 27 сентября 1825 года. Паровоз, построенный Джорджем Стефенсоном, вез 36 вагонов, в том числе двенадцать вагонов с углем и мукой, шесть вагонов с гостями и четырнадцать вагонов с рабочими. Это был зарегистрирован как первый пассажирский поезд в мире.

Но это оспаривается, и некоторые утверждают, что железная дорога Ливерпуль-Манчестер 1830-х годов была первой пассажирской железной дорогой.Несмотря на споры, железнодорожное сообщение приобрело популярность в 1830-х годах, и с тех пор обратного пути не было.

Эволюция в Индии

В 1846 году в Америке произошел крупный неурожай хлопка. После этого торговцам текстилем в Манчестере и Глазго в Великобритании пришлось искать альтернативные рынки. Именно тогда торговцы в Великобритании обратили внимание на урожай хлопка в Индии, одной из тогдашних британских колоний, богатой урожаем хлопка.

Однако хлопок производился в различных частях Индийского субконтинента, и потребовалось несколько дней, чтобы доставить его в ближайший порт и доставить в Англию на кораблях, которые в то время были единственным основным средством международного сообщения.Затем британцам пришлось построить сообщение из внутренних районов в основные порты Индии для более быстрой транспортировки хлопка и других товаров по мере роста спроса. Это ускорило ввод британцами железной дороги в Индии.

Британцы также считали, что для организации и рассредоточения растущего коренного населения более быстрое развертывание войск может быть лучше осуществлено с помощью железной дороги.

Еще в 1843 году лорд Далхаузи впервые задумал возможность открытия Индии посредством железнодорожного сообщения.Он предложил соединить железной дорогой три порта — Бомбей, Калькутту и Мадрас.

В том же году он послал инженера Джорджа Т. Кларка в Бомбей, чтобы оценить возможность. Несколько лет спустя, в 1845 году, сильное лобби в Бомбее, поддерживающее железнодорожное сообщение, сформировало организацию, названную Великой Восточной железной дорогой Бомбея. Когда дело стало набирать обороты, Великая Восточная железная дорога Бомбея на месте подготовила планы строительства железнодорожной линии от Бомбея до Декана. Но у англичан уже был конкретный план в голове, и вскоре все стало налаживаться.

Самое раннее предложение о прокладке железных дорог в Индии было сделано примерно в 1830-х годах. Вдохновленные железнодорожной манией в Англии, некоторые видные граждане Мадраса предложили идею строительства железной дороги, но планы остались на бумаге, и тогда проект не увидел свет.

Условия в Индии сильно отличались от условий в Великобритании. Многие британцы и индийцы, лучше понимавшие топографию и географию Индии, выступали против строительства железных дорог как «преждевременного и дорогостоящего мероприятия» и «опасного и опасного предприятия».Некоторые противники сомневались в целесообразности введения железных дорог в Индии, ссылаясь на бедность, экстремальный климат с проливными дождями, сильные штормы, высокие горы, песчаные пустыни и густые леса.

Но процесс строительства железнодорожной сети, которая однажды увлечет не только нацию, но и весь мир, уже начался.

Первая железнодорожная компания

Законопроект об учреждении первой железнодорожной компании Индии, компании Great Indian Peninsular Railway Company [G.I.P.R] (позже он был переименован в Полуостров) дважды предстал перед британским парламентом. Сначала в марте 1847 г., а затем в 1849 г.

В марте 1847 года Ост-Индская компания, которая тогда управляла Индией, выступила против законопроекта по некоторым статьям, вынудившим его отозвать. Дело тянулось до 1849 года, когда лорд Далхаузи, имевший опыт работы в железнодорожных вопросах в Англии, занял пост генерал-губернатора Индии. 1 августа 1849 г. вступил в силу Закон о включении железной дороги на Большой Индийский полуостров.

В первоначальном контракте, заключенном 17 августа 1849 года между Ост-Индской компанией и железной дорогой на Великом Индийском полуострове, говорилось, что капитал компании GIP должен составлять 5 лакхов фунтов, но впоследствии может быть увеличен до одного миллиона фунтов в случае строительства железной дороги. должен быть расширен за пределы Каллиана (Калян) и через Тулл и Бхор Гхаты. Железнодорожная линия на протяжении всего контракта именовалась «Экспериментальной железнодорожной веткой».

Первый поезд в Индии

Линия в Бомбее была готова к ноябрю 1852 года, а 18 ноября 1852 года несколько инженеров и директоров компании GIP совершили пробную поездку между Бомбеем и Таном.Однако официально первый поезд в Индии (и в Азии) был остановлен 16 апреля 1853 года, в субботу, в 15:35 между Бори Бундер (Мумбаи) и Тане, расстояние 34 км. О важности дня можно судить по тому факту, что правительство Бомбея объявило этот день государственным праздником.

Поезд, буксируемый тремя паровозами — Синд, Сахиб и Султан, во время своего дебютного рейса перевез до 400 пассажиров в своих 14 вагонах. Для этой цели компания Great Indian Peninsula Railway заказала у Vulcan Foundry, Англия, комплект из восьми локомотивов.Комплекс шатров Дурбар, установленных в Тане, приветствовал первый поезд, и было построено укрытие на четыреста человек с накрытыми столами, меню которых буквально стонало под каждым деликатесом сезона.

Индия, однако, заметила один из своих первых локомотивов уже 22 декабря 1851 года. Первый паровой двигатель, Томасон, тащил несколько вагонов с грязью и землей во время строительства акведука Солани возле Рурки. Второй, лорд Фолкленд, названный в честь губернатора Бомбея, был замечен годом позже недалеко от Быкуллы, Бомбей, выполняя маневровые работы.Третий использовался для пробного пробега пассажирского поезда в ноябре 1852 года. И только после этого широко разрекламированный «официальный» первый поезд увидел свет 16 апреля 1853 года. долгое-долгое путешествие до того, как увидел свет первый «официальный» поезд.

И с тех пор не было оглядки назад.

Север, юг и восток

К концу 1850 года были подписаны соглашения о подготовке пробных линий для прокладки внутри страны в Бомбее (железная дорога Большого Индийского полуострова), Калькутте (Восточно-Индийская железная дорога) и Мадрасе (Мадрасская железная дорога).

Калькутта, тогдашняя столица Индии, на западном побережье субконтинента, также стремилась первой ввести железную дорогу в Индию. Съемка от Калькутты до Дели для Ост-Индской железной дороги проводилась в 1945-46 гг. Но строительство железной дороги от Ховраха до Раниганджа было санкционировано только через три года.

Но судьба лишила Калькутты привилегии быть первым городом в Индии, имеющим железную дорогу. Локомотив и вагоны для Бомбея и Хора были отправлены из Англии почти одновременно.Но корабль HMS Goodwin, перевозивший локомотив Ост-Индской железной дороги, был направлен в Австралию. Другой корабль с экипажами для Ховра затонул в Песчаных Головах.

Еще одной проблемой, осаждавшей Восточную Индию, был спор о французской территории Чандернагар (Chandannagar), через которую должна была проходить железнодорожная линия. Урегулирование этого спора с французскими правителями заняло много времени, и Бомбей победил Калькутту в железнодорожной гонке.

Наконец, 15 августа 1854 года первый пассажирский поезд в восточной части курсировал между Ховрой и Хугли (24 мили).Раздел скоро будет расширен до Пундооа.

На юге Мадрасская железнодорожная компания была образована в Лондоне 8 июля 1845 года. В феврале 1846 года акционеры провели общее собрание по строительству железнодорожной линии от Мадраса до Аркота, известной как Валладжа Нагар.

Но дела были отложены, и строительство началось 9 июня 1853 года. Первый поезд между Рояпурамом и Валладжей Нагар отправился 26 июня 1856 года. Секция Бангалора была открыта 1 августа 1864 года.Железнодорожные линии в Нагари, Райчур, Беллари были построены впоследствии,

г.

На севере первый поезд прошел между Аллахабадом и Канпуром, на расстоянии 180 км, 3 марта 1859 года, через шесть лет после первого поезда.

Тогда железные дороги были построены по системе гарантий, что означало, что железнодорожным компаниям была гарантирована определенная процентная ставка на их капитальные вложения. Гарантия должна была выполнять Ост-Индская компания.

Битва калибров

Лорд Далхаузи, формулируя железнодорожную политику для Индии, предложил принять единую систему колеи для всей индийской железнодорожной сети.Ширина колеи, расстояние между двумя внутренними поверхностями рельсов железнодорожного пути, выбранного для Индии, составляла 5 футов шесть дюймов.

Лорд Далхаузи заявил, что средний размер между 4′-8 ½ «и 7′-0» был лучшим калибром, особенно для Индии, который в значительной степени обеспечил бы все возможные преимущества последнего «. Суд Директоров принял 5′- 6 «в качестве ширины колеи для Индии, и правительство Индии подтвердило свое решение в пользу колеи 5′-6», и в 1851 году она была принята в качестве стандартной ширины колеи для железных дорог Индии.

Официальное изменение калибра

Единообразие калибра сохранялось до 1862 года. Но лорд Майо, тогдашний вице-король Индии, был большим энтузиастом метрической системы. Он поощрял строительство линий метровой колеи в Индии во время своего пребывания на этом посту. Это рассматривалось как компромисс между предложениями по узкой колее для использования в районах с ограниченным движением.

Было решено, что вспомогательные линии к главной железнодорожной системе, на которой не ожидается большого движения, должны быть построены на узкоколейной световой системе и впоследствии подключены к более широкой колее.Так появился метр.

Страсть лорда Мэйо к метрическим системам была настолько велика, что он даже хотел заменить другие существующие в стране системы, но этому помешала сильная британская бюрократия. Фактически, именно его предшественник, сэр Джон Лоуренс, инициировал процесс прокладки линий метровой ширины в Индии, за который лорд Мэйо взялся с таким рвением.

Теперь, каждый раз, когда в Индии предлагалась железнодорожная линия, возникали новые споры по поводу принятой ширины колеи.

К 1889 году пробег различных колеи составлял — широкая колея (5 футов шесть дюймов) 8000 миль, метровая колея (1 метр) 5000 миль и узкая колея 250 миль.

Сегодня в Индии четыре основных колеи — широкая (пять футов шесть дюймов), метровая (три фута три дюйма), два фута шесть дюймов (узкая колея) и два фута (узкая колея).

Государственная железная дорога Гайквад-Барода

В 1863 году, всего через десять лет после первого поезда в Индии, Гайквад штата Барода построил железную дорогу шириной всего два с половиной фута.Барода был богат хлопком, и после Гражданской войны в США 1861-1865 годов Гайквад решил воспользоваться возможностью экспортировать хлопок из своего штата на рынки Англии.

Первая ветка государственной железной дороги Гайквад-Барода (GSBR) была быстро построена между Дабой и Миягамом. Проект профинансировал Дурбар из Бароды. Гайквад так спешил начать проект по экспорту хлопка, что использовал волов — бычьих мотивов — в качестве двигателей для движения поездов, вместо того, чтобы ждать, когда настоящие паровозы прибудут из Англии.

В те дни доставка товаров из Англии в Индию занимала несколько дней, поскольку единственным международным средством сообщения были корабли, которые следовали длительным морским путем вокруг мыса Доброй Надежды. Паровозы GSBR прибыли в Индию только в 1873 году. Это была первая узкоколейная железная дорога в Индии.

Гималайская железная дорога Дарджилинг

Гималайская железная дорога Дарджилинг, открытая в 1880 году, представляет собой инженерный подвиг. Колея этой маленькой железной дороги составляет 2 фута.и длиной пятьдесят одна миля с крутыми спусками и удивительными петлями.

Работы по строительству линии начались в мае 1879 года, а в марте 1880 года вице-король Индии лорд Литтон совершил поездку на поезде. В августе 1880 года линия была открыта для пассажирских и грузовых перевозок до Курсеонга, находящегося на высоте 4864 фута над уровнем моря и в 32 милях от Силигури. В июле 1881 года была открыта линия до станции Дарджилинг.

2 декабря 1999 года Гималайская железная дорога Дарджилинга стала вторым железнодорожным участком в мире, внесенным в список Всемирного наследия.Железная дорога была добавлена ​​Комитетом всемирного наследия ЮНЕСКО как объект всемирного наследия «выдающейся универсальной ценности».

Горная железная дорога Нилгири

Горная железная дорога Нилгири, также известная как Голубая горная железная дорога, представляет собой 46-километровую железную дорогу с шириной колеи 1000 мм, соединяющую Меттупалаям (1069 футов) и Ути (7228 футов). Его первый участок до Кунура был завершен в 1899 году железнодорожной компанией Нилгири, а в 1903 году был продлен до Ути.

Эта железная дорога имеет уклон 1 из 12 с крутыми поворотами до 18 градусов.Из-за уклона и изгибов постоянный путь пришлось построить типа Abt Rack. Это означает, что две стальные стойки, зубья которых нарушают тангаж, уложены в центре пути и поддерживаются пьедесталами, которые прочно прикручены к шпалам. Это единственная зубчатая железная дорога в Индии.

Государственная монорельсовая дорога «Патиала»

В 1907 году в штате Патиала начался первый участок необычной железной дороги «Системы Юинга», соединяющий Басси и Сирхинд (6 миль). Полковник Боулз, разработавший систему, был государственным инженером.Он отвечал за прокладку путей государственного монорельса Патиалы. Линия была проложена примерно на 50 миль между Сирхиндом и Алампурой и Патиалой до Бхаванигарха. Путь представлял собой одинарный рельс вдоль одной стороны дороги. Сегодня на этом поезде можно прокатиться в Национальном железнодорожном музее, Чанакьяпури, Нью-Дели.

Железнодорожный рай

Между 1854 и 1860 годами в Индии было восемь железнодорожных компаний — Восточно-Индийская железная дорога, Компания Грейт-Индского полуострова, Мадрасская железная дорога, Бомбей-Барода и Центрально-Индийская железная дорога, Сциндианская железная дорога, Восточная Бенгальская Восточная железная дорога и Калькутта и Южная железнодорожная компания.В период с 1869 по 1881 год британское правительство взяло на себя ответственность за прокладку железнодорожных линий в Индии от Ост-Индской компании. И после этого дела пошли быстро.

Конечная станция Чатрапати Шиваджи / Конечная остановка Виктория — гордость страны, зависть соседей

Штаб-квартира нынешней Центральной железной дороги, тогда известной как железная дорога GIP, в настоящее время известна как конечная станция Чхатрапати Шиваджи. Работы по возведению здания, теперь объявленного объектом наследия 1 степени, начались в 1878 году под руководством известного архитектора Фредрика Уильяма Стивенса.

Здание считается одним из лучших вокзальных зданий в мире и с архитектурной точки зрения одним из самых великолепных и величественных построек итальянской готики.

В старых записях упоминается, что некоторые каменные работы для здания были выполнены индийскими мастерами и студентами Бомбейской школы искусств.

Когда 16 апреля 1853 года первый поезд курсировал между Бомбеем и Таном, место, откуда дебютный поезд отправился в путь, было известно как Бори Бундер.Это было маленькое место для высадки загородных лодок. Первоначальная структура станции Boree Bunder, откуда шел первый поезд, находилась где-то рядом с существующим внушительным зданием станции Victoria Terminus. Чтобы построить новое здание, нужно было высвободить землю у моря.

Работа над зданием началась в мае 1878 года. В течение первой половины 1879 года был рассмотрен фундамент для офисов бронирования и администрации, и подробные сметы для всего проекта были отправлены в Правительство Индии для получения разрешения.

Стоимость строительства конечной остановки составила 16 355 562 рупий. Первыми в новое здание заняли заведения главного инженера и начальника полиции. Жилой зал, кабинет начальника станции не могли быть введены в эксплуатацию в течение некоторого времени из-за отсутствия подключения к городской канализации.

Строительство здания заняло десять лет и было официально переименовано в Victoria Terminus в честь королевы Виктории в День золотого юбилея королевы 20 июня 1887 года.Сегодня конечная остановка была переименована в конечную станцию ​​Чатрапати Шиваджи.

Индийский локомотив

Только в 1895 году в Индии родился первый локомотив. Локомотив класса F 0-6-0 метровой ширины под номером F-734 был построен в Аджмере для железной дороги Раджпутана Малва. Он весил 38 тонн. Локомотив, который будет использоваться для перевозки смешанных поездов, был построен за 15 869 рупий.

Этот локомотив имеет внешние шатуны и боковые тяги. Он также использовался в сети Bombay Baroda и Central India Railway (BB&CI).Сегодня локомотив хранится как один из экспонатов под открытым небом в Национальном железнодорожном музее в Нью-Дели.

Электрификация сети

В 1904 году идея электрификации железнодорожной сети была предложена Уайтом Уайтом, главным инженером тогдашнего правительства Бомбея. Он предложил электрифицировать две компании, базирующиеся в Бомбее, железную дорогу на Большом Индийском полуострове и железную дорогу Бомбей Барода и Центральную Индию (теперь известные как CR и WR соответственно).

Обе компании поддержали предложение.Однако потребовался еще год, чтобы получить необходимые разрешения от британского правительства и модернизировать железнодорожную инфраструктуру в городе Бомбей. Правительство Индии назначило г-на Мерца консультантом по вопросам электрификации железных дорог. Но г-н Мерц подал в отставку, прежде чем внести какие-либо конкретные предложения, кроме замены первого моста Васаи на BB&CI на более прочный.

Более того, поскольку проект находился в процессе реализации, разразилась Первая мировая война, которая затормозила его.Первая мировая война нанесла серьезный ущерб железнодорожной инфраструктуре Индии. Железнодорожное производство в стране было направлено на удовлетворение потребностей британских войск за пределами Индии. К концу войны Индийские железные дороги были в ветхом и запущенном состоянии.

К 1920 году г-н Мерц вместе с партнером г-ном Маклелланом основал собственную консалтинговую фирму. Правительство оставило его фирму для проекта электрификации железной дороги. Были составлены планы подвижного состава и электрической инфраструктуры для маршрутов Бомбей-Пуна / Игатпури / Васаи и Мадрас-Тамбарам.

Государственный секретарь Индии санкционировал эти схемы в октябре 1920 года. Все материалы для электрификации, за исключением электроснабжения, были импортированы из различных компаний в Англии.

И так же, как первый в истории поезд из Бомбея в Тан 16 апреля 1853 года, первый в Индии электрический поезд также ходил из Бомбея. Однако дебютный путь оказался короче. Первый электропоезд прошел между Бомбеем (вокзал Виктория) и Курлой на расстоянии 16 км 3 февраля 1925 года по маршруту городской гавани.

Секция была электрифицирована на 1500 вольт постоянного тока. Церемония открытия была проведена губернатором Бомбея сэром Лесли Уилсоном на вокзале Виктория Терминус в присутствии очень большого и выдающегося собрания.

Первые электрические локомотивы Индии (два из них), однако, появились на индийской земле намного раньше. Они были доставлены на Майсурские месторождения золота компанией Bagnalls (Stafford) с подвесным электрооборудованием Siemens еще в 1910 году.

Различные участки железнодорожной сети были поэтапно электрифицированы и сданы в эксплуатацию в период с 1925 по 1930 год.

В 1956 году правительство решило принять однофазную тягу переменного тока 25 кВ в качестве стандарта для индийских железных дорог, чтобы справиться с проблемой растущего движения. Была создана организация под названием «Проект электрификации магистральной линии», которая позже стала Проектом электрификации железных дорог, а еще позже — Центральной организацией электрификации железных дорог. Первая тяговая секция 25 кВ переменного тока в Индии — Бурдван-Мугалсарай через Гранд-Хорд.

Первый бюджет железной дороги

В 1920 году был сформирован комитет во главе с Уильямом Аквортом, всемирно известным авторитетом в области железных дорог, чтобы предложить административные изменения в расширяющейся железнодорожной сети субконтинента.

Комитет Экворта состоял из 10 членов, все они были экспертами в области железных дорог или финансов и администрации. Комитет поддержал идею государственного управления Индийскими железными дорогами в своем отчете, опубликованном в сентябре 1921 года.Результатом этого отчета также стало знаменательное решение об отделении железнодорожных финансов от общих финансов. Правление железной дороги было впоследствии расширено, и теперь в него вошли финансовый комиссар, член, отвечающий за пути, работы, магазины и проекты, а также член, отвечающий за администрацию, персонал и движение. Все это в конечном итоге привело к презентации первого. когда-либо бюджет железной дороги в 1925 году.

Другая война

В 1939 году Вторая мировая война снова поставила Индийские железные дороги под огромную нагрузку.Локомотивы, вагоны и гусеницы были безжалостно демонтированы и вывезены из Индии на Ближний Восток. Железнодорожные мастерские использовались для производства военной техники.

Раздел

В 1947 году британцы покинули Индию, разделив страну на две страны, Индию и Пакистан. Как страна была разделена, так и ее железнодорожная система. Две крупные железнодорожные системы, Бенгальская железная дорога Ассама и Северо-Западная железная дорога, были разрушены.

Часть Джодхпурской железной дороги была передана Западному Пакистану.Большая часть Бенгальской железной дороги Ассама шла в тогдашний Восточный Пакистан (ныне Бангладеш). Железная дорога Ассама была изолирована от остальной части индийской системы. Большая часть железнодорожной инфраструктуры была повреждена в процессе раздела, когда жестокие толпы нападали на железнодорожные станции и поезда с беженцами.

Ниже приводится статистика подразделения железнодорожной инфраструктуры:

Локомотивы

Пассажирские вагоны

Товарные вагоны

Километров

Индия

7 248

20,166

2,10 099

54 376

Пакистан

1,339

4,280

40,221

11,133

Пост-разделение

После ужаса раздела, через два года дела пошли на поправку.26 января 1950 года в Западной Бенгалии, Chittaranjan Locomotive Works (CLW), была открыта местная локомотивная мастерская. Планировалось производить 120 паровозов ежегодно. Первая из успешных паровых машин класса WG (8401 Deshabandhu) была введена в эксплуатацию 1 ноября 1950 года.

Организация вещей

В июне 1950 года Управление железных дорог выдвинуло план разделения железных дорог в Индии на шесть зон, чтобы все было организовано. Однако после некоторых формальностей фактический план был реализован год спустя, к апрелю 1951 года.

14 апреля 1951 года Южная железная дорога была образована путем слияния Мадрасской железной дороги, Южной Мархаттской железной дороги, Южно-индийской железной дороги и Майсурской железной дороги.

5 ноября 1951 г. была образована Центральная железная дорога, объединившая железную дорогу Большого Индийского полуострова (GIPR), железную дорогу Низам, железную дорогу Сциндиа и железную дорогу Дхолпур.

В тот же день была образована Западная железная дорога путем слияния железной дороги Бомбей Барода и Центральной Индии (BB&CI), железной дороги Сураштра, железной дороги Раджастана и железной дороги Джайпура.

Слияние Восточной Пенджабской железной дороги, Джодхпурской железной дороги, Биканерской железной дороги и некоторых вышестоящих подразделений Ост-Индской железной дороги привело к образованию Северной железной дороги 14 апреля 1952 года.

Железная дорога Уда, Железная дорога Тирхут и Железная дорога Ассама образовали Северо-Восточную железную дорогу, а оставшиеся подразделения Ост-Индской железной дороги и Бенгальской железной дороги Нагпура в тот же день образовали Восточную железную дорогу. Это были первые шесть зон Индийских железных дорог.

Первый экспорт

В конце семидесятых Индийские железные дороги впервые заключили экспортный контракт на поставку 15 локомотивов YDM (метровой ширины) (которые будут построены в Цехе тепловозов, Варанаси) в Танзанию в январе 1976 года

Паровая тема

С появлением высокоскоростных электрических и дизельных двигателей слава пара постепенно подходила к концу.В 1970 году с Читтаранджанского локомотивного завода сошел последний паровоз «Антим Ситара» (WG-10560). К концу 1973 года CLW остановила производство всех паровозов.

Фактически, самый старый рабочий локомотив в Индии, построенный в 1855 году, через два года после открытия железных дорог в Индии, все еще здоров и здоров. Он по-прежнему работает. Паровоз широкой колеи под названием «Королева фей» является одним из старейших действующих паровозов в мире. Он был построен Kitson & Co.в январе 1855 года. Исторические записи также утверждают, что этот локомотив использовался британскими войсками во время восстания в Индии в 1857 году. Именно в 1909 году королева, отслужившая йомен, была выведена из эксплуатации. В 1996 году Национальный музей железных дорог взял на себя задачу восстановить локомотив в интересах наследия, тем самым сделав его самым старым действующим локомотивом на магистрали в мире.

Реставрационные и ремонтные работы заняли целый год, и в 1997 году он начал функционировать как движущийся поезд.Был разработан эксклюзивный туристический поезд для путешествия в прошлое, и Королева фей взяла первую партию восхищенных пассажиров на первую реставрацию.

Намного позже он хранился в Национальном железнодорожном музее в Нью-Дели. «Королева фей» была возрождена энтузиастами пара в 1996 году, а к 1997 году она начала регулярно курсировать туристическим поездом между Дели и Алваром. Королева фей была внесена в Книгу рекордов Гиннеса как один из старейших рабочих локомотивов в мире.В 1999 году Королева фей получила Национальную туристическую премию за самое инновационное и уникальное туристическое предприятие. Когда королева возобновила свою деятельность в 1999–2000 годах, Международный совет ассоциации писателей-путешественников Тихоокеанского региона (PATWA) также выбрал двигатель в качестве исторического предприятия для награждения на ITB в Берлине 14 марта 2000 года. 13 января 1998 года Книга рекордов Гиннеса мировых рекордов сертифицировал Королеву индийских железных дорог как «самый старый действующий паровоз».

Музей рельсов

В 1977 году в Чанакьяпури, Нью-Дели, был открыт первый в стране железнодорожный музей.Этот уникальный музей, первый в своем роде в стране, занимает территорию площадью более 10 акров и включает в себя элегантно оформленное восьмиугольное здание с девятью выставочными галереями и большую открытую площадку, имитирующую железнодорожный вокзал.

Музей, который постоянно совершенствуется и дополняется, сегодня может похвастаться тем, что он является одним из лучших железнодорожных музеев в мире и очень популярной туристической достопримечательностью столицы страны. В среднем этот музей посещают около 1000 человек в день.

Идея сохранить давнее и славное наследие железных дорог Индии укоренилась в 1932 году, когда было предложено открыть Железнодорожный музей в Дехрадуне. Первый президент Индии д-р Раджендра Прасад также повторил идею создания железнодорожного музея во время празднования столетия индийских железных дорог в 1953 году. Но идея могла обрести форму уже в 1968 году, когда Министерство железных дорог, наконец, приняло решение о создании музея железных дорог. основал Железнодорожный музей в Дели. Первый камень в фундамент музея был заложен 7 октября 1971 года, а торжественное открытие состоялось 1 февраля 1977 года.

Объединение сети

31 марта 1978 года железные дороги были разделены на девять зон. Северная зона со штаб-квартирой в Дели (перекресток Дели), северо-восточная зона со штаб-квартирой в Горакхпуре, Северо-Восточная граница со штаб-квартирой в Малигаоне (Гувахати), восточная зона со штаб-квартирой в Калькутте (перекресток Ховрах), юго-восточная зона со штаб-квартирой снова в Колкатте (перекресток Хора), южная центральная зона с головными офисами в Секундерабаде, южная зона в Ченнаи (Центральный Ченнаи) и Центральная и Западная железные дороги с их административными штаб-квартирами в CST и Черчгейт соответственно.

Кроме того, каждая зональная железная дорога имеет определенное количество участков, каждое из которых имеет штаб дивизиона. Индийские железные дороги сегодня разделены на девять зон и 59 участков

.

Метро Колкатты заслуживает упоминания здесь, поскольку оно принадлежит и управляется Индийскими железными дорогами, но не принадлежит ни к одной из зон. В административном отношении считается, что она имеет статус зональной железной дороги. Железная дорога Конкан, пролегающая вдоль западного побережья субконтинента и являющаяся образцом инженерного искусства, является последней, присоединившейся к победившей в истории IR.

Колкатта метро

Железнодорожная линия метро Kolkatta, идущая от Толлыгунье до Дум Дум, была открыта 27 сентября 1995 года, ровно через сто семьдесят лет после железной дороги Стоктон и Дарлингтон в Англии. Протяженность маршрута составляет около 16,45 км, первоначально по нему было проведено 106 рейсов. Решение построить метро для Колкатты было принято, чтобы предоставить жителям Колкатты эффективную, быструю, безопасную и экологически чистую систему скоростного общественного транспорта. Индийские железные дороги потратили более 1600 крор на проект, реализация которого заняла два десятилетия.Поезда здесь ходят на третьем рельсе с напряжением 750 В постоянного тока.

Конкан железная дорога

Работы на линии, проходящей вдоль западного побережья Индии, начались еще в 1964 году, когда была проложена линия между Дивой и Панвелом. Два года спустя, в 1966 году, он был расширен до Апта. Но затем дело было отложено по политическим и техническим причинам, и только через двадцать лет маршрут был продлен. Линия Апта-Роха была открыта в 1986 году.

Но после этого дела пошли еще дальше, и два года спустя, в 1989 году, официально начались работы на Конканской железной дороге.

После девяти лет работы железная дорога Конкан была открыта для посещения, и 26 января 1998 года был отпущен первый пассажирский поезд по живописному морскому пути. В настоящее время маршрут состоит из одной неэлектрифицированной линии в 760 км от Рохи. в Мангалор вдоль западного побережья Индии.

Конканская железная дорога, крупнейший железнодорожный проект в этой части мира за последние пять десятилетий, столкнулся с целым рядом трудностей технического, финансового, эмоционального и психологического характера.Скалистые Сахьядри нужно было пробурить, 1500 рек нужно было перебродить, железнодорожную ветку нужно было построить из ниоткуда

Маршрут проходит через самый длинный туннель в Индии в Карбуде, протяженность которого составляет 6,5 км. по длине больше, чем любой другой туннель, построенный ранее в стране. Маршрут также включает виадук через реку Панвал, железнодорожный мост длиной 424 м для одной линии широкой колеи, что является еще одним рекордом.

Другими важными достижениями Konkan Railway являются устройство защиты от столкновений и Sky Bus Metro.

Возрождение битвы калибров — Project Unigauge

Все началось в феврале 1971 года, когда железные дороги объявили, что все новые линии будут строиться только с широкой колеей, а существующая метровая колея будет постепенно преобразована в широкую колею, чтобы добиться единой колеи. Но скорость конвертации была медленной из-за недоступности ресурсов.

В 1975 году было принято решение модернизировать систему измерительных приборов выборочно в качестве альтернативы преобразованию измерительных приборов.Но прорыв в масштабе все еще тормозил развитие, а его преимущества не могли сравниться с преимуществами широкой колеи и не привлекали людей и инвестиции.

В 1991 году было принято политическое решение ускорить конверсионные работы, которые продвигались очень медленными темпами в течение сорока лет. Проект Unigauge был запущен в 1992 году и считался высокоприоритетным проектом. Он был направлен на поэтапное выборочное преобразование линий с метровой / узкой колеей в широкую колею с учетом требований к пропускной способности, потенциала развития и стратегических соображений.

Приоритетные направления перехода от метража к широкой колее были определены с точки зрения эксплуатационных требований, а также для помощи в развитии отсталых областей.

Для каждого маршрута было проведено технико-экономическое исследование для определения примерной стоимости преобразования и рентабельности капитала. Разработан план мероприятий по переоборудованию 13 117 км. линий метровой / узкой колеи, из которых 6000 км планировалось завершить в течение восьмой пятилетки, а остальные — в течение девятой пятилетки.

Mumbai Railway Vikas Corporation

Mumbai Railway Vikas Corporation, специализированная организация, была создана 12 июля 1999 года в Мумбаи для обеспечения безопасного, надежного и пунктуального путешествия для жителей пригородных районов Мумбаи. Корпорация имеет собственный капитал в 25 крор, на который подписаны

Индийские железные дороги и правительство штата Махараштра. По сути, это государственная компания, которая будет выполнять пригородные проекты, определенные в рамках Проекта городского транспорта Мумбаи (MUTP), и других железнодорожных проектов под ее юрисдикцией в Мумбаи и его окрестностях.

Это изменило лицо Мумбаи, когда они представили пригородные поезда Siemens нового поколения с двигателями фиолетового цвета.

Комитет Ракеша Мохана

Одним из последних важных событий стала презентация отчета Комитета Ракеша Мохана о реструктуризации железных дорог. Комитет рекомендовал разделить Индийские железные дороги на операционный и регулирующий орган, рационализировать тарифы, закрыть убыточные линии, корпоративный подход к финансам, сокращение штата и цель приватизации через 15 лет.

Бывший министр железных дорог Нитиш Кумар принял несколько важных предложений из отчета Комитета Ракеша Мохана. Первым из них было введение надбавки за безопасность на железной дороге. Комитет, назначенный для предложения способов использования собранных средств безопасности, недавно представил свой отчет. Группа рекомендовала потратить большую часть денег на обновление и обновление треков. Но еще неизвестно, сколько безопасности действительно принесет новый фонд.

Более того, грядущий бюджет железной дороги считается «жестким».

Какодкарский комитет по безопасности

Комитет высокого уровня Индийских железных дорог, созданный под председательством доктора Анила Какодкара, заявил, что ситуация со смертельным исходом на путях в Мумбаи мрачна и требует решения на основе войны.

В отчете говорится, что, по оценкам, почти 15 000 человек умирают на путях из-за незаконного вторжения на рельсы каждый год, из которых около 6000 находятся на пригородном участке Мумбаи.

‘’ Нежелание индийских железных дорог брать на себя ответственность за несчастные случаи, которые не подпадают под действие несчастных случаев, но, тем не менее, являются несчастными случаями из-за поездов, ни в коем случае нельзя игнорировать.Ни одно цивилизованное общество не может смириться с такой резней на своей железнодорожной системе », — добавил комитет, советником которого был железнодорожный эксперт Э. Сридхаран.

Комитет, который, среди прочего, также предложил повысить стоимость проезда, в состав которого вошли видные люди / эксперты в технических областях и областях, связанных с высокими технологиями, с опытом, был создан в сентябре 2011 года, чтобы обеспечить независимую точку зрения на систему. Недавнее сообщение RTI показало, что в период с 2002 по 2011 год почти 40 000 человек погибли на трассах Мумбаи и столько же получили ранения.

Тем не менее, 160 лет спустя железные дороги продолжают работать без остановок

Раджендра Б.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *