Взлет самолеты: Самолет загорелся при взлете в США | Новости | Известия

Содержание

«Рождение палубной авиации»: как разрабатывались самолеты вертикального взлета и посадки

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, 1992 год

© Ken Videan/GFDL 1.2/Wikimedia Commons

Самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-141 стал результатом многолетних и напряженных работ ОКБ им. А.С. Яковлева. В начале осени 1991 года два летных образца прибыли в Североморск для испытаний на борту тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Горшков». 26 сентября 30 лет назад летчик Андрей Синицын совершил первую посадку опытной машины на палубу крейсера. Спустя еще три дня был осуществлен первый взлет с палубы корабля. Цель испытаний заключалась в определении совместимости систем самолета с крейсером — результат был положительный.

Во всем диапазоне высот Як-141 при полете на максимальном форсажном режиме превышал скорость звука, а по своим характеристикам, оборудованию, вооружению опытный истребитель соответствовал уровню машин четвертого поколения, чем превосходил зарубежных конкурентов. Предполагалось, что за несколько лет удастся доработать опытный самолет и до уровня пятого поколения, после чего запустить в серию, но реальность пошла другим путем…

Рождение идеи самолета вертикального взлета и посадки

На эту тему

По воспоминаниям Александра Яковлева, во время поездки во Францию в 1963 году, в Ле-Бурже, его поразил опытный британский СВВП Harrier. По возвращении он подробно рассказал об этом секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову, который курировал тогда оборонную промышленность. «Вскоре Дмитрий Федорович собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения организации и у нас работ по созданию самолета вертикального взлета и посадки, — вспоминал авиаконструктор. — Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное».

К этому времени в ОКБ Яковлева уже велась работа над СВВП в инициативном порядке, а разработка легкого и компактного турбореактивного двигателя Р-19-300 дала ей новый импульс. В перспективной программе работ, подготовленной Государственным комитетом по авиационной технике в 1963 году, появилась строка о планах по производству машины, названной Як-36, и постройке ее в Иркутске начиная с 1967 года.

Самолет в том году показали высшему политическому и военному руководству страны, включая Леонида Брежнева (до смещения Никиты Хрущева и прихода к власти курировал вопросы военно-промышленного комплекса), им заинтересовались представители Военно-морского флота (ВМФ). Массовый же зритель увидел реактивную новинку в июле на авиационном параде в Домодедово. Под крылом самолета любители авиатехники могли наблюдать подвешенные блоки ракет, но они были лишь макетами — демонстрировался опытный самолет с небольшой грузоподъемностью.

Первый летный образец штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36, 1967 год

© Валентин Черединцев/ТАСС

27 декабря 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М. Этим же постановлением предусматривалась разработка истребителя (впоследствии Як-141). Через два года, в январе 1969-го, главком ВВС Константин Вершинин утвердил тактико-технические требования к штурмовику, на который установили два подъемно-маршевых двигателя Р-27В-300 и один подъемный двигатель РД-36-35; поворотные сопла обеспечивали управление вектором тяги. Самолет предназначался «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях…»

Несмотря на ряд благоприятных для самолета решений, руководство ВВС весьма скептически оценивало перспективы Як-36М на боевой службе штурмовых полков. На мой взгляд, это несколько странно, ведь многие сверхзвуковые машины нуждались в длинных бетонированных аэродромах, а взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки — наиболее уязвимые части боевой авиации. Появление СВВП могло решить эту проблему.

Тем временем еще в 1956 году главнокомандующим ВМФ стал адмирал флота Советского Союза Сергей Горшков, который предложил руководству страны новые положения морской стратегии, ориентированные на перспективы развития мощного океанского флота, включая атомные ракетоносцы и авианесущие корабли. Одной из главных задач стали поиск подводных лодок-​ракетоносцев вероятного противника и слежка за ними, что позволяло при необходимости мгновенно их уничтожить. Для этой цели первоначально хотели применять вертолеты корабельного базирования, но затем командование пришло к выводу о необходимости иметь на борту и авиационную группу. Главком лично побывал в ОКБ Яковлева (его туда направил Дмитрий Устинов), и военные моряки вновь с большим интересом отнеслись уже к Як-36М.  

Без аварий на опытных машинах

Для проверки возможности использования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» специалисты Черноморского судостроительного завода сначала построили на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М. Громова отсек корабля с участком полетной палубы для проведения экспериментов. Первая же опытная посадка Як-36М на палубу крейсера «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года, пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Дексбах. Через три дня командующий ВВС ВМФ маршал авиации Иван Борзов дал указание командиру крейсера записать в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

При создании Як-38 (серийное название Як-36М — прим. ТАСС) был решен ряд сложнейших технических задач. Это разработка простого и надежного механического устройства для согласования режимов работы всех трех двигателей. Этот механизм обеспечивал сбалансированную работу двигателей при вертикальных взлетах и посадках, при разгоне и торможении в воздухе и при взлете с коротким разбегом. Такое уникальное инженерное решение стало сюрпризом для многих западных специалистов, познакомившихся с Як-38 в начале 1990-х годов

Вадим Абидин

авиаконструктор, специалист по СВВП

Штурмовики вертикального взлета и посадки Як-38 на палубе авианесущего крейсера «Киев», 1987 год

© Д.Гетманенко/ТАСС

Еще одной решенной задачей, по словам ведущего конструктора ОКБ, стало применение системы автоматического катапультирования летчика при остром дефиците времени в аварийных ситуациях на вертикальных и переходных режимах полета (хотя, особенно поначалу, отмечались случаи самопроизвольного срабатывания катапульт).  

Не без труда проходило освоение СВВП летным составом в связи с новыми специфическими отличиями в технике пилотирования — «Яки» имели два типа двигателя, каждый со своими особенностями управления.

Тем не менее «за время летных испытаний Як-З6М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных Harrier», писал Юрий Лунев, который долгое время был представителем заказчика при ОКБ А.С. Яковлева и ведущим инженером по СВВП, в статье «Як-38 — тернистый путь первопроходца». «Немалая заслуга в успешном проведении работы принадлежала первому заместителю генерального конструктора Кериму Бекирбаеву, заместителю главного конструктора Станиславу Мордовину, начальнику летно-испытательного комплекса Олегу Долгих, ведущим инженерам и механикам», — подчеркивает он.

Неприятности на серийных самолетах

После окончания государственных испытаний и рекомендации принять самолет на вооружение в 1974 году в крымском городе Саки сформировали специальную группу из десяти летчиков морской авиации, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению опытных Як-З6М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на предприятиях в Москве и Рыбинске, а также средств спасения.

Серийное производство СВВП началось с Як-36М под обозначением Як-38 в 1973 году в Саратове (первоначально планировалось на Иркутском заводе). За 15 лет там изготовили 231 самолет, включая 50 единиц Як-38М и 38 Як-38У. С 1976 по 1991 год «тридцать восьмые» и их модификации находились на вооружении трех корабельных штурмовых авиаполков и участвовали в дальних походах наших авианесущих крейсеров типа «Киев» Северного и Тихоокеанского флотов. Наиболее интенсивным периодом полетов стал переход крейсера из Североморска в Средиземное море и обратно — тогда, с 15 декабря 1978 по 28 марта 1979 года, было выполнено 355 вылетов. 

На эту тему

Первые неприятности начались 4 апреля 1975 года — у опытного летчика ОКБ А.С. Яковлева Михаила Дексбаха (впоследствии заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза) при попытке совершить вертикальную посадку не запустился один из подъемных двигателей, и самолет буквально рухнул на землю с высоты 20 м. Летчик получил серьезную травму позвоночника, а самолет подлежал списанию. 27 декабря 1979 года Дексбах вновь потерпел неудачу — у учебно-тренировочной двухместной машины Як-38У (Дексбах находился во второй кабине, а пилотировал Олег Кононенко, погибший в испытательном полете годом позже) отказал поворотный механизм сопел, оба летчика катапультировались, а самолет утонул.

Использование «Яков» особенно сильно затруднялось в южных широтах из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей при высоких температурах и влажности воздуха. Так, в марте 1979 года при прохождении через тропики от мыса Горн подъемные двигатели самолетов перестали запускаться. Конструкторы предложили установить дополнительно два кислородных баллона для подпитки двигателей, что позволило продолжить полеты.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены недостатки машины, уменьшавшие ее боевой потенциал. Улучшение конструкции осуществлялось в несколько этапов: для увеличения боевого радиуса была разработана и внедрена методика осуществления взлета с коротким разбегом, предусмотренная еще при утверждении технического задания. Следующим шагом стал запуск в серийное производство модернизированной версии штурмовика — Як-38М с более мощными двигателями и увеличенными запасами горючего и вооружения.

На эту тему

Всего же были утеряны в различных летных происшествиях 48 СВВП, в том числе 38 Як-38, семь Як-38У и три Як-38М. Случались и курьезы: при сильном волнении в Южно-Китайском море один из самолетов 4 ноября 1982 года сорвался с креплений, упал за борт и утонул. 

Точку в карьере наших СВВП поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис — без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, они большей частью простаивали на авиабазах, Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. Выводить из состава ВВС ВМФ Як-38 начали летом 1991 года — как отслужившие свой срок, так и новые. Замены им не было.

Я считаю это огромным упущением, ведь в те годы США имел высокую мощь своего авианосного флота. В какой-то степени оспорить их господство на море можно было именно за счет постройки авианосных кораблей с самолетами типа Як-38 на борту. Это позволило бы и избежать больших затрат на строительство огромных авианосцев.

Точка оказалась запятой

Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от ноября 1977 года утверждало создание Як-41 как развитие палубных штурмовиков Як-38. Новая машина предназначалась прежде всего для прикрытия авианосного соединения от самолетов противника и ведения воздушного боя. Позднее Як-41 переименовали в Як-141, который в странах НАТО называют Freestyle — «Вольный стиль». 1991 год стал важным в судьбе этой опытной машины — в апреле летчик-испытатель Андрей Синицын на Як-141 установил 12 мировых рекордов для самолетов этого класса, зарегистрированных Международной авиационной федерацией ФАИ.

Як-141 обладал выдающимися характеристиками для того времени — в ходе одного из полетов с грузом 2 тыс. кг была достигнута высота 13 115 м. Этим он обязан принципиально новому и уникальному двигателю Р-79-300 тягой 15,5 т (для сравнения: Р-27-300 у Як-36 имел тягу 5,3 т), созданному под руководством академика Олега Фаворского.

Правда, испытания Як-141 не проходили гладко. 5 октября 1991 года первый опытный экземпляр под руководством Андрея Синицына успешно выполнил отработку посадки на палубу. Затем на втором самолете к делу приступил Владимир Якимов, однако у него было большее количество горючего в баке и подвешены макеты ракет на пилонах, что до конца не учли. После зависания над кораблем снижение шло быстрее, чем следовало, и на последнем шаге машина буквально упала на палубу, вспыхнуло разлившееся топливо. Летчик катапультировался, его тут же подобрал экипаж спасательного катера. А самолет восстановлению не подлежал.

Безусловно, не это происшествие задержало развитие линии СВВП, а общее неблагополучное положение в стране, прекращение финансирования важнейших программ Вооруженных сил. Так, заводскими испытаниями и многочисленными показами новинки дело в ХХ веке и окончилось, Як-141 остались в опытных экземплярах.

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, 2004 год

© Борис Кавашкин/ТАСС

Лишь спустя два с половиной десятилетия, в 2017 году, Юрий Борисов, ныне заместитель председателя правительства РФ по вопросам оборонно-промышленного комплекса, заявил что в планах России «создание перспективного самолета укороченного взлета и посадки, возможно, вертикального взлета и посадки… Это развитие «яковской» линии, которая была прекращена».

В августе 2018 года бывший заместитель главкома ВВС России генерал-полковник Николай Антошкин и заслуженный летчик-испытатель РФ, почетный президент МАКС Магомед Толбоев высказались о высокой актуальности создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, о возможности в будущем проекте использовать наработки и опыт, полученные в ходе работы над Як-141. Як-141 в 1990-х годах оказался единственным в мире сверхзвуковым многоцелевым истребителем четвертого поколения, значительно опередившим аналогичные западные разработки. При этом, конечно, придется брать поправки на то, что за последнее время появились новые материалы и технологии, а также образцы вооружения.

Самолеты типа Harrier стали первыми серийными машинами этого класса и, естественно, являлись основными потенциальными соперниками Як-38. Насколько известно, всех модификаций Harrier, включая американские, индийские и испанские машины, к моменту снятия Як-38 с вооружения было построено около 535 единиц (а всего, по данным Абидина, 830). Из них примерно 100 машин (или 18,7%) было к тому времени уже потеряно. Схожие показатели демонстрировали и мы — по разным причинам лишились 20% Як-38 (всего серийно был выпущен 231 самолет, из которых 48 единиц «утеряно»).

Harrier строились по другой компоновочной схеме — с единым турбореактивным двухконтурным двигателем, реактивные струи которого направлялись при помощи четырех небольших поворотных сопел. На момент первого полета Як-141 в вооруженных силах государств блока НАТО уже активно эксплуатировалось второе поколение самолетов типа Harrier II, а также модернизированные машины первого поколения. Все еще оставаясь дозвуковым самолетом, обновленный британец обладал бортовой радиолокационной станцией (РЛС) и имел превосходство в вооружении.

По словам Андрея Синицына, одного из наиболее авторитетных экспертов по СВВП, Героя Российской Федерации, маневренность Harrier II все же лучше, чем у Як-141, благодаря использованию отклоняемого вектора тяги. Но при этом происходят уменьшение горизонтальной составляющей и торможение самолета, что в реальном бою может привести к поражению. В то же время Як-141, по его словам, успешно «крутил невероятные виражи», используя форсаж, которого Harrier II оказался лишен.

Продолжение

Так, в настоящее время Як-141 с комбинированной силовой установкой уже не является уникальным, американцы построили свой истребитель F-35B с единым выносным подъемным вентилятором. Но в конструкции обеих машин имеется много общего. Например, при создании сопла подъемно-маршевого двигателя американские специалисты использовали идею, воплощенную на Як-141: поставили вращающиеся в противоположных направлениях сегменты. В то же время Як-141 при боевом вылете с нормальным весом взлетает вертикально, а F-35B — только с разбегом, что представляется очень важным нашим преимуществом.

Сейчас же Як-141 следует рассматривать с точки зрения мощного научно-технического задела, фундамента для создания будущих проектов. По данным прессы, разработка перспективного СВВП включена в Государственную программу вооружений на 2018–2027 годы.

Как проектировали самолеты с укороченным взлетом

Практика первых столкновений Второй мировой показала, что проблему объектовой ПВО, то есть защиты завода, корабля, склада или населенного пункта от авиаудара, не удавалось полностью решить за счет установки батарей из зенитных орудий: даже очень плотный огонь с земли зачастую оказывался малоэффективным против бомбардировщиков. Причиной тому была низкая точность зенитных орудий — стрельба по самолету требовала от наводчика мгновенного расчета курса самолета, высоты, расстояния до него и т. д. и ввода соответствующих поправок и упреждений. Поэтому стрельба с земли использовалась только для создания плотного заградительного огня, основной целью которого было не сбить самолет, а заставить его сойти с боевого курса, то есть прекратить атаку. Наиболее надежным способом уберечь наземный объект от бомбардировки осталось прикрытие с воздуха истребителями. Но, к сожалению, построить рядом с объектом аэродром с полноразмерной взлетно-посадочной полосой возможно далеко не всегда.

Вторая мировая война требовала от Великобритании непрерывных поставок оружия и продовольствия находящимся далеко от туманного Альбиона войскам. Единственным способом снабжения были морские конвои. Не имевшие практически никакого прикрытия с воздуха транспорты становились легкой добычей бомбардировщиков и торпедоносцев люфтваффе. Но это было еще полбеды: непрерывно барражирующие немецкие разведывательные самолеты с успехом наводили на цель главных морских «охотников» — подводные лодки. Британские военные, чрезвычайно озадаченные неприемлемыми потерями транспортных кораблей, одними из первых задумались о создании истребителя-перехватчика, способного взлететь со специальной малогабаритной установки, смонтированной на обыкновенном сухогрузе. Идея взлета с короткой катапульты была не новой, но применялась она только на легких и тихоходных морских самолетах-разведчиках. Взлет же истребителя предлагался впервые. Такие экстренные меры были необходимы потому, что эскортных авианосцев, идеально приспособленных для прикрытия транспортов с воздуха, катастрофически не хватало.

Авиадартс


СОСТАВ КОМАНДЫ ДО 103 ЧЕЛОВЕК.

КАЖДАЯ КОМАНДА – НА СВОИХ ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

Начальник команды

Экипажи (22 чел.)

Группа руководства полетов (до 10 чел.)

Тренерская группа (2 человека)

Обеспечивающий персонал (до 10 чел.)

Инженерно-технический состав (до 60 чел.)


МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ



Полигон Дубровичи, Рязанская область


ТЕХНИКА


Оперативно-тактическая истребительная авиация:


Су-27,
Су-30,
МиГ-29,
Су-25,

(Три воздушных судна: два основных(пара), одно – резервное)

Оперативно-тактическая фронтовая бомбардировочная авиация:



Су-24,
Су-34


(Два воздушных судна: одно основное, одно – резервное)

Армейская авиация:



Ка-52,
Ми-24 (Ми-35),

Ми-28Н,
Ми-8

(Три воздушных судна: два основных(пара), одно – резервное)

Военно-транспортная авиация:


Ил-76 (Два воздушных судна: одно основное, одно – резервное)


ЭТАПЫ


Полет по маршруту


1. Самолеты типа СУ-25


Полет пары на групповую слетанность по маршруту, визуальную воздушную разведку и в зону на простой пилотаж на малых высотах.

Цель:


Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.

Условия:


Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей. Время выполнения задания–5 минут. Высота в верхних точках вертикальных фигур не ниже 1500 м.

Задание:

  1. Взлет произвести по одному (парой).
  2. После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ)
    с выходом в район разведки.
  3. Поиск наземных объектов различными тактическими приемами разведки.
  4. В зоне в диапазоне высот 200–2500 м выполнить:

    − Вираж с креном 60° на высоте 500 м.


    − Вираж с креном 45° на высоте 300 м.


    − Горку с углом 30°.


    − Пикирование с углом 30° с выходом в горизонтальный полет
    на высоте 300 м.


    − Боевой разворот (по типу восходящей спирали).


    − Пикирование с углом до 20°.
  5. После окончания задания произвести роспуск пары и посадку по одному
    с круга с высоты 300 м.

2. Самолеты типа Су-27, Су-30, МиГ-29


Полет пары на сложный пилотаж на малых высотах

Цель:


Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.

Условия:


Упражнение выполнять в ПМУ при видимости естественного горизонта. Время выполнения задания – 5 минут. Высота в верхних точках вертикальных фигур не ниже 2000 м. Полетный порядок пары – «пеленг самолетов».

Задание:

  1. Взлет произвести по одному (парой).
  2. После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом в район разведки.
  3. Поиск наземных объектов различными тактическими приемами разведки.
  4. Выход в зону пилотажа в заданное время.



  5. В диапазоне высот 500–3000 м выполнить:

    − Вираж предельный по тяге на максимальном режиме работы двигателей на высоте 500 м.


    − Вираж предельный по тяге на форсажном режиме работы двигателей на высоте 500 м.


    − Горку с углом 45°.


    − Полупереворот.


    − Косую петлю.


    − Петлю Нестерова.


    − Боевой разворот по типу косой петли.
  6. Ввод в восходящие фигуры выполнять на высоте не менее 500 м.

3. Самолеты типа Су-24, Су-34


Полет по маршруту с переменным профилем

Цель:


Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации и поиска наземных объектов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

  1. После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ)
    с выходом на ППМ (контрольный ориентир) в заданное время.
  2. Поиск наземных объектов различными тактическими приемами.

4.Самолеты типа Ил-76


Полет по маршруту с переменным профилем.

Цель:


Оценить навыки летных экипажей в выполнении элементов воздушной навигации.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

После взлета выполнить полет по установленному маршруту (4 ППМ) с выходом на ППМ (контрольный ориентир) в заданное время.


5. Вертолеты типа Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8.


Полет пары по маршруту, визуальную воздушную разведку
и в зону на сложный пилотаж на малых высотах.

Цель:


Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ при видимости не менее 3500 м и нижней границе облаков не менее 350м. Время выполнения задания 6 минут. Высота в верхних точках вертикальных фигур не ниже 400 м Полетный порядок пары – «пеленг вертолетов».

Задание:

  1. Взлет произвести по одному (парой).
  2. После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом в район разведки.
  3. Поиск наземных объектов различными тактическими приемами разведки.
  4. Выход в зону пилотажа в заданное время.



  5. В зоне в диапазоне высот 200–400 м выполнить:

    − Горизонтальный полет на скорости 200 км/ч в правом (левом) пеленге


    − Гашение скорости до 150 км/ч


    − Левая (правая) нисходящая спираль. Скорость 150 км/ч, вертикальная скорость 3-4 м/с, высота ввода 400 м, высота вывода 200 м, крен 15°


    − Вираж влево (вправо) с перестроением в противоположный пеленг при
    развороте на ведомого. Скорость 200 км/ч, крен 25°


    − Правая (левая) восходящая спираль. Скорость 150 км/ч, вертикальная
    скорость 4-5 м/с, высота ввода 200 м, высота вывода 400 м, крен 15°


    – Вывод из нисходящих фигур выполнять на высоте не менее 200 м.


Полет на атаку наземной (морской) цели


1. Самолеты типа Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-29

Полет пары на атаку наземной (морской) цели.

Цель:


Оценить результаты боевого применения летных экипажей (групп)
по наземным (морским) целям.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

  1. Взлет и построение боевого порядка.
  2. Полет по маршруту.
  3. Боевое маневрирование на заданных участках маршрута против зенитных ракетных (артиллерийских) комплексов с применением индивидуальных средств РЭБ (преодоление ПВО).
  4. Выход на цель в заданное время.

  5. Пуск НАР по заданной цели с пикирования после выполнения горки.
  6. Стрельба из пушки по заданной цели с пикирования после выполнения боевого разворота.
  7. Удар по заданной цели с ходу и с повторного захода.
  8. Полет по маршруту на аэродром посадки.

2. Самолеты типа Су-24, Су-34

Полет пары на атаку наземной (морской) цели.

Цель:


Оценить результаты боевого применения летных экипажей по наземным (морским) целям.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

  1. В полете выполнить взлет.
  2. Полет по маршруту.
  3. Боевое маневрирование на заданных участках маршрута против зенитных ракетных (артиллерийских) комплексов с применением индивидуальных средств РЭБ (преодоление ПВО).
  4. Выход на цель в заданное время.

  5. Бомбометание по заданной цели с горизонтального полета.
  6. Пуск НАР по заданной цели с пикирования после выполнения боевого разворота.
  7. Полет по маршруту на аэродром посадки.

3. Самолеты типа Ил-76

Полет на выброску грузов на точность одиночно.

Цель:


Оценить результаты боевого применения летных экипажей на точность выброски грузов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

  1. В полете выполнить взлет.
  2. Полет по маршруту.
  3. Боевое маневрирование на заданных участках маршрута против зенитных ракетных (артиллерийских) комплексов с применением индивидуальных средств РЭБ (преодоление ПВО).
  4. Выход на цель в заданное время.

  5. Десантирование грузов на обозначенную площадку с горизонтального полета;
  6. Полет по маршруту на аэродром посадки.

4. Вертолеты типа Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8

Полет пары на применение средств поражения по наземным целям.

Цель:


Оценить результаты боевого применения летных экипажей (групп) по наземным целям.

Условия:


− Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

− Полетный порядок пары – «пеленг вертолетов» на интервале и дистанции 50 х 70 м, при пуске управляемых ракет 100 х 50 м.

− Стрельбу НАР ведомому экипажу производить по команде ведущего без индивидуального прицеливания.

− Стрельбу из СПО ведомому экипажу производить с индивидуальным прицеливанием.

− Высота полета на боевом курсе не менее 50 м, скорость 160-200 км/ч.

Задание:

  1. Взлет, выход на ИПМ.
  2. Маневры для пролета условной линии фронта, преодоления противодействия наземных средств ПВО противника, срыва атак истребителей.
  3. Выход на боевой курс, обнаружение, опознание своей наземной цели.
  4. Маневр для выполнения стрельбы, прицеливание и применение средств поражения.

  5. Начало боевого пути пройти с расчетным курсом. На полигоне выполнить до 3-х заходов.
  6. Стрельбу АСП выполнять:

    − стрельбу неуправляемыми ракетами, с дальности 2500-1500 м.
    − стрельбу из стрелково-пушечного оружия с дальности 1500-800 м.
  7. Применение средств поражения заканчивать противоосколочным (противорикошетным) маневром отворотом с максимальными параметрами.

РЕЗУЛЬТАТЫ


Выход на цель в заданное время оценивать по точности выхода на цель в заданное время сравнением отклонения фактического времени выхода на цель от заданного по нормативам для соответствующих условий полета и навигационного оборудования (максимально 50 баллов).


Результат воздушного боя

Самолеты типа Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-29


и вертолеты типа Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8

Результат удара пары оценивать (максимально 200 баллов):


− по 100 баллов каждому экипажу пары при наличии по одному и более прямому попаданию в цель.


− при отсутствии прямых попаданий в цель выставлять 10 баллов (за каждое попадание) каждому экипажу пары при попадании в зачетную площадь, размеченную вокруг цели.

Самолеты типа Су-24, Су-34

Результат удара при бомбометании по заданной цели
с горизонтального полета с ходу оценивать (максимально 100 баллов):


− 100 баллов – при радиальном отклонении точки разрыва авиабомбы от центра цели на величину, соответствующей оценке «отлично» по нормативам оценок бомбометания КБП ОТА — 2012 г.


− 50 баллов – при радиальном отклонении точки разрыва авиабомбы от центра цели на величину, соответствующей оценке «хорошо» по нормативам оценок бомбометания КБП ОТА — 2012 г.

Результат удара при пуске НАР по заданной цели с пикирования после выполнения повторного захода оценивать (максимально 100 баллов):


− 100 баллов – при наличии одного и более прямых попаданий в цель.


− При отсутствии прямых попаданий в цель выставлять 10 баллов (за каждое попадание) при попадании в зачетную площадь, размеченную вокруг цели.

Оценка десантирования (для самолетов типа Ил-76).


Оценка десантирования (максимально 250 баллов) проводится по точности.


Основой оценки является сравнение фактического отклонения грузов от заданной точки приземления с нормативным. Оценку боевого применения осуществлять осмотром цели.


− В случае выполнения экипажем (парой) задачи с непредусмотренного заданием дополнительного захода его индивидуальную оценку снижать на 10 баллов, за дополнительный заход (выставлять 0 баллов при двух и более дополнительных заходах).


− В случае невыполнения экипажем (парой) полетного задания по причине, от него не зависящей, полетное задание оценивать «не выполнено» и по решению руководителя соревнований может быть выполнение повторного вылета. В этом случае экипажам ставится новая задача.



Взлет и посадка частного самолета: PrivateFly

Посадка самолета — один из ключевых навыков любого пилота и один из основных аспектов в обучении и последующем повышении квалификации пилотов. Условия посадки на каждой взлетно-посадочной полосе отличаются, кроме того, условия меняются регулярно в течение дня. Когда воздушное судно соприкасается с землей (и во время приближения) необходимо принять во внимание погодные условия, высоту, окружающую местность и огромное количество других факторов, чтобы гарантировать безопасную и успешную посадку. К счастью, пилотов обучают справляться со всеми этими и другими условиями, поэтому члены PrivateFly безопасно летают во многие небольшие аэропорты, окруженные высокими горами, включая аэропорты горнолыжных курортов, как, например, Сион в Альпах, или аэропорты, окруженные водой, такие как Аэропорт Сен-Бартс, Аэропорт Лондон-Сити или Мадейра Фуншал. Это незабываемый опыт для пассажиров: смотрите наш список Топ-10 захватывающих дух посадок.

Не все пилоты частных самолетов обучены приземляться во всех аэропортах. Перед вылетом PrivateFly проверит, прошел ли экипаж соответствующее обучение. Управление гражданской авиации распределяет все аэропорты по категориям в порядке возрастания сложности для пилотов. Выделяют следующие категории:
Категория A | Категория B | Категория C

АЭРОПОРТЫ КАТЕГОРИИ «A»

Обучение пилотов

: не требуется специального обучения

Уровень сложности

: в отношении такого аэропорта применимы стандартные процедуры, поэтому все пилоты имеют достаточную квалификацию для посадки в аэропорту категории A

Примеры аэропортов категории A

: Лондонский аэропорт Лутон, Париж-Ле Бурже, Франкфурт.

АЭРОПОРТЫ КАТЕГОРИИ «B»

Обучение пилотов

: необходимо прохождение специального курса обучения

Уровень сложности

: требуется применение нестандартных процедур ввиду особенностей окружающей местности и комбинации других опасных условий, включая:

a) нетипичная схема захода на посадку и/или средства обеспечения захода на посадку;

b) необычные погодные условия;

c) нетипичное ограничение характеристик воздушного судна;

d) нетипичные характеристики аэродрома, преграды и проблемы с освещением.

Примеры аэропортов категории B

: Канны, Самедан и Сион.

См. полный перечень аэропортов категории B

АЭРОПОРТЫ КАТЕГОРИИ «C»

Обучение пилотов

: необходимо обучение на земле, на тренажере и в воздухе

Уровень сложности

: аэропорты категории C имеют характерные особенности, которые вынуждают пилотов применять сложные схемы захода на посадку.

Кроме этого, высока вероятность сложных погодных условий, требующих особых знаний и навыков. Характеристики воздушного судна также могут быть ограничены.

Примеры аэропортов категории C

: Кальви, Лондон-Сити, Лугано.

См. полный перечень аэропортов категории C

Проводя предрейсовую проверку безопасности, PrivateFly выясняет, прошли ли пилоты обучение, необходимое для посадки в каждом конкретном аэропорту. В отличие от водительских прав, лицензия пилота — это лишь базовый документ о квалификации, и возможны различные ограничения. Не все пилоты могут осуществлять посадку в некоторых аэропортах.

Обучение посадке в аэропортах категории B может проходить в форме 30-минутного компьютерного онлайн-курса для экипажа. Обучение посадке в аэропортах категории C требует теоретической подготовки, обучения на тренажере и практических полетов с квалифицированным тренером. Такое обучение абсолютно необходимо для обеспечения безопасности при посадке со скоростью 241,4 км/час, когда крылья почти касаются скал.

С любыми вопросами о квалификации пилотов обращайтесь к команде PrivateFly по телефону: +44 (0) 1747 642 777

Летают ли самолеты в дождь? Взлет и посадка самолета в дождь. Нелетная погода

Взлет – самый сложный этап при полете. Конечно, автоматический взлетный режим после отпуска тормозов не представляется сложным, но экипаж самолета во главе с командиром должны быть настроены на критические моменты. Могут ли отменить рейс из за дождя? Это вы узнаете в процессе прочтения статьи.

Объективная оценка

Летают ли самолеты в дождь? Да. Но чтобы полет прошел успешно, существуют строгие нормативы для пилотов и диспетчеров, которые допускают самолет к рейсу и его посадке. Для каждого борта и аэродрома правила индивидуальны, но со схожими показателями:

  • минимальная видимость. Определяется как вертикальная, так и горизонтальная видимость с уровнем освещенности;
  • покрытие взлетно-посадочной полосы. Гололед на аэродроме недопустим;
  • способность пилотов получать сигналы по приборам о неблагоприятных условиях погоды.

Обычно прогноз погоды должен соответствовать метеорологическому минимуму, чтобы пилот имел возможность предпринять экстренные действия при возникновении критической обстановки.

Параметры первостепенной важности

Что подразумевается под метеорологическим минимумом? Это условия, которые применяются по отношению к видимости, облачности, скорости и направлению ветра. Данные критерии могут быть опасны при перелетах, в особенности, когда говорится о грозах, ливнях и сильной турбулентности. Безусловно, большинство грозовых туч можно миновать, но тянущиеся на сотни километров фронтальные грозы обойти практически невозможно.

В случае если речь идет о минимумах, то определяются критерии видимости на аэродроме и высоте принятия решения (ВПР). Что это за показатель? Это уровень высоты, при котором экипаж самолета обязан осуществить разворот на дополнительный круг, когда не определяется ВПП.

Выделяют три типа минимумов:

  • воздушного транспорта – допустимые критерии для безопасного полета самолета при неблагоприятных метеоусловиях, установленные производителем;
  • аэродрома – зависит от типа установленных навигационных и технических систем на взлетно-посадочной полосе и на окруженной территории;
  • экипажа – допуск пилотов в соответствии с их программой тренировки при конкретных погодных условиях и практическими навыками полетов.

Летают ли самолеты в дождь? Допускать воздушное судно к вылету или нет, определяет только командир самолета. Чтобы принять решение, следует предварительно ознакомиться с предоставленными метеорологическими данными по аэродромам назначения, а также запасным и оценить их.

Гроза полету не помеха

Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.

В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в «нелетную» погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.

Но больше всего «нелетная» погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном самолете при посадке самолета в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна. Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:

  • ускоренное падение атмосферного давления;
  • резкое изменение направления и скорости ветра;
  • увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
  • «нарастание» к вечеру кучевых облаков;
  • образование цветных кругов вокруг спутников Земли.

С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.

Когда на небе тучи

Опасно ли летать в дождь на самолете? Пассажирский лайнер проходит путь по заданным воздушным путям. На случай непогоды координаты могут изменяться при согласовании с диспетчером в центре управления полетов. Высота полета — около 11000 метров. По этой причине он становится комфортным благодаря большей разреженности воздуха. Именно эта высота полета позволяет воздушному судну подняться над облаками – источниками дождя или снега. Поэтому перемещение самолета на большой высоте совершенно не зависит от погодных условий. Зачастую можно наблюдать, как в окно лайнера попадают лучи солнца, а при посадке темно и идет дождь.

Летают ли самолеты в дождь? Да. Теоретически капли дождя могут повлиять на работу двигателя воздушного судна. Но дождь – это не то количество воды, которое может спровоцировать замыкание. На испытаниях компрессоры двигателя подвергается хорошему «заливу», не сравненному с природными явлениями.

Принимаем во внимание

Летают ли самолеты в грозу? Сами осадки не представляют никакой опасности для полета. Другое дело – видимость. Но при проливных дождях на помощь приходят стеклоочистители. Современные «дворники» у самолетов отличаются от автомобильных. Во-первых, у них совершенно другая конструкция. Во-вторых, стеклоочистители работают в очень высоком темпе, что обеспечивает идеальный обзор.

Как садятся самолеты во время дождя? Наибольшую критичность в непогоду представляют «атмосферные возмущения». Самолет на посадке имеет небольшую скорость и легко может быть подвержен влиянию движения воздушных масс. Для прохождения неблагоприятных последствий во время этого явления пилоты тратят много времени «на тренажерах», оттачивая свое мастерство. Если в такую погоду опасность аварии велика, то посадку откладывают или отправляют судно на другой аэродром.

Другой важный фактор во время дождя – сцепление с полосой. Мокрое покрытие снижает его коэффициент, но такая ситуация критичной не признается. Намного опаснее, если вода на асфальте замерзает, а значение коэффициента снижается. В большинстве подобных случаев аэропорт не разрешает взлеты и посадки самолетов.

Другие природные преграды

Помимо основных метеоявлений, выделяют и другие важные критерии, ограничивающие возможности авиации:

  • ветер – требует особой внимательности и ловкости от пилота, в особенности на взлетно-посадочной полосе;
  • рему – вертикальное движение воздуха, подбрасывающее воздушное судно, образуя «воздушные ямы»;
  • туман – настоящий враг при перелетах, ограничивающий видимость и принуждающий пилотов ориентироваться по компасам;
  • оледенение – на покрытой льдом взлетно-посадочной полосе движение самолетов категорически запрещено.

Благодаря разработанным электронным приборам и системам современная авиация готова преодолеть любые погодные условия. Движение по взлетно-посадочной полосе безопасно, т. к. в критических ситуациях лайнер на рейс просто не отправляется или остается в определенных зонах ожидания.

Критерии тяжелого полета

Кучевые облака в холодное время и летний период на большой высоте могут представлять опасность для воздушного судна. Именно здесь вероятность обледенения самолета довольно высока. В мощнокучевых облаках полет тяжелых самолетов усложняется турбулентностью. Если сохраняется вероятность неблагоприятных явлений, рейс переносят на несколько часов.

Показателями плохой устойчивой погоды служат:

  • атмосферное давление с низкими показателями, которые практически не изменяются или вовсе снижаются;
  • высокая скорость ветра;
  • облака на небе преимущественно споистого или споисто-дождевого типа;
  • продолжительные осадки в виде дождя или снега;
  • мелкие колебания температуры в течение суток.

Если с дождем проблема может быть решена быстрее, то обложные осадки особенно в виде мороси создадут трудности. Они занимают очень большие площади, и миновать их практически невозможно. В такой зоне видимость значительно снижается, а при низких температурах происходит обледенение корпуса воздушного судна. Поэтому на небольшой высоте в таких ситуациях полет классифицируется как затрудненный.

По долгу службы

Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:

  • прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
  • получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
  • при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.

Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.

Дополнительный круг обязательств

Во время полета пилот должен тщательно наблюдать за погодными явлениями, особенно если маршрут проходит рядом с опасными зонами или в скором времени предвидится ухудшение погоды. Внимательность и профессионализм штурмана позволит грамотно оценить состояние атмосферы и в случае чего принять верное решение.

Кроме того, за несколько сотен километров до пункта посадки следует подать запрос о метеорологической обстановке на аэродроме и оценить безопасность приземления.

Природный «противник» рейса

Прекрасно, когда полет проходит в ясную солнечную погоду. Но если снегопад или дождь, а за бортом низкая температура? Тут начинается обледенение корпуса самолета.

Лед, как броня, увеличивает вес воздушного судна, в несколько раз уменьшая его подъемную силу и снижая мощность двигателя. Если вдруг капитан экипажа, изучая метеорологическую обстановку, определил, что корпус лайнера покрыт коркой, то поступает команда очистить судно. Обработка самолета осуществляется противообледенительной жидкостью. Причем внимание уделяется всему корпусу судна, а не только крыльям и носу.

Надежность превыше всего

Гроза или дождь – романтическое явление только в литературе. Авиация рассматривает природное явление как чрезвычайное обстоятельство. Стихия может принести большие человеческие жертвы, поэтому крайне важно подходить к полетам с высокой точностью и грамотностью. Рейс в неблагоприятных условиях – это большая ответственность и огромные переживания не только за свою жизнь, но и за жизнь сотни пассажиров.

Над Москвой изменили схемы взлета самолетов для снижения авиашума

https://ria.ru/20210910/samolety-1749475723.html

Над Москвой изменили схемы взлета самолетов для снижения авиашума

Над Москвой изменили схемы взлета самолетов для снижения авиашума — РИА Новости, 10.09.2021

Над Москвой изменили схемы взлета самолетов для снижения авиашума

Структура воздушного движения в Московской зоне скорректирована: маршруты полетов, схемы вылетов и заходов на посадку стали удобнее и экономически эффективнее,… РИА Новости, 10.09.2021

2021-09-10T10:59

2021-09-10T10:59

2021-09-10T10:59

общество

федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация)

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/03/06/1568232939_0:185:3128:1944_1920x0_80_0_0_368ba5be61852f163d12e7d410c31073.jpg

МОСКВА, 10 сен — РИА Новости. Структура воздушного движения в Московской зоне скорректирована: маршруты полетов, схемы вылетов и заходов на посадку стали удобнее и экономически эффективнее, снижен авиашум, сообщает Росавиация.Московский центр автоматизированного управления воздушным движением «Госкорпорации по ОрВД» 9 сентября осуществил второй этап перехода на новую структуру воздушного пространства в Московской зоне. Переход автоматизированной системы на новые параметры производился под непосредственным наблюдением специалистов компаний-разработчиков. На момент перехода в воздушном пространстве находилось 24 воздушных судна.»Второй этап перехода на новую структуру воздушного пространства, а именно — корректировка элементов новой структуры, была совершена на основе предложений пользователей воздушного пространства, которые появились у эксплуатантов в ходе первого этапа освоения новой структуры, введенной 3 декабря 2020 года. Маршруты полетов воздушных судов, схемы вылетов и заходов на посадку в аэропортах стали более удобными. Повышена их экономическая эффективность для авиаперевозчиков. Проделана работа по снижению авиашума», — говорится в сообщении.При подготовке к переходу было проведено необходимое обучение персонала, что позволило обеспечить безопасный переход к работе в новых условиях.Структура воздушного пространства — это маршруты, по которым перемещаются воздушные суда, границы зон и районов обслуживания воздушного движения, границы запретных зон, зон ограничения полетов, районы аэродромов и вертодромов. Новая структура воздушного пространства начала действовать в Европейской части РФ в 03:00 мск 3 декабря 2020 года.

https://ria.ru/20191028/1560284205.html

https://realty.ria.ru/20200916/tonnel-1577298266.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/03/06/1568232939_31:0:2762:2048_1920x0_80_0_0_f2533e95900100cca00e9a7ef6d8164e.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация), россия

Над Москвой изменили схемы взлета самолетов для снижения авиашума

Avolon и Vertical Aerospace объявляют о крупнейшем в мире заказе электрических самолётов с вертикальным взлётом и посадкой

Компания Avolon, специализирующаяся на предоставлении самолётов в лизинг, и компания Vertical Aerospace, разрабатывающая электрические самолёты с вертикальным взлётом и посадкой (eVTOL), объявили о контракте на 2 млрд долларов. Он предусматривает поставку до 500 eVTOL Vertical VA-X4. Это крупнейший в мире заказ такого рода.

По утверждению сторон, соглашение, которое включает определённые условия, вводит категорию сверхмалых рейсов в коммерческую авиацию, что «изменит правила игры и произведёт революцию в сфере авиаперевозок с использованием самолётов с нулевым уровнем выбросов».


Соглашение позволит объединить масштаб и отраслевые связи Avolon с лидерством Vertical в технологиях eVTOL. Avolon присоединится к Microsoft, Rolls-Royce, Honeywell и American Airlines в роли инвестора Vertical, а также будет сотрудничать с компанией Virgin Atlantic, которая станет первым пользователем VA-X4 в Европе.

Для реализации соглашения была создана дочерняя компания Avolon-e. При условии, что самолёты VA-X4 будут соответствовать предъявляемым к ним требованиям, она закупит партию этих самолётов на сумму 1,25 млрд долларов с доставкой в конце 2024 года, сохранив возможность приобретения дополнительного количества на сумму до 750 млн долларов.


VA-X4 — это пилотируемый электрический самолёт с вертикальным взлётом и посадкой. Он может летать со скоростью более 320 км/ч, перевозя до четырёх пассажиров и пилота на расстояния более 160 км. Вертикальный взлёт и посадка делают самолёт хорошо подходящим для эксплуатации в городах. По уровню шума он в 100 раз тише подобного вертолёта. Кроме того, как утверждается, eVTOL безопаснее, чем вертолёт.

Компания Avolon со штаб-квартирой в Ирландии и офисами в США, Дубае, Сингапуре, Гонконге и Шанхае является третьим по величине бизнесом по лизингу самолётов в мире. В её владении и управлении насчитывается 840 самолётов.

выкл | Управление безопасности гражданской авиации

Выбор направления взлета

AIP ENR 1.1

Командир воздушного судна должен убедиться, что взлетно-посадочная полоса пригодна для выполнения операции. Если это не подходит по эксплуатационным причинам, необходимо проинформировать УВД перед рулением или при запросе разрешения на воздушные трассы, используя фразу «Требуется взлетно-посадочная полоса (номер)» .

Такой запрос не приведет к потере приоритета, если он сделан при первом контакте с доставкой разрешения или перед рулением.Решение о взлете остается за пилотом.

Для пилотной подготовки ab initio рекомендуется, чтобы TODA / LDA составляла не менее 120% расстояний, требуемых руководством по летной эксплуатации или диаграмме характеристик воздушного судна, или сертификатом летной годности, а наклон при взлете или заходе на посадку составлял 3,3% или менее от заданного значения. конец взлетно-посадочной полосы на дальность 1600 м.

Выбор направления цепи

Схема проезда и повороты будут указаны или разрешены УВД. Командующий пилот должен уведомить УВД, если конкретный поворот или схема важны для безопасной эксплуатации воздушного судна, используя слово «Требовать» .

Инструкции по отправлению

Инструкции по отправлению могут содержать следующее:

  • идентификационный номер самолета
  • направление поворота и указание курса *
  • ограничения высоты
  • точек слежения и
  • любые другие инструкции.

* Пилот, которому назначен курс (включая курс на ВПП), не должен компенсировать влияние ветра.

Когда курс назначается в качестве инструкции вылета, командир воздушного судна должен убедиться, что курс и направление поворота считываются обратно.

Переход на частоту вышки

Внутренние самолеты должны перейти на вышку частоту:

  • рядом с точкой ожидания назначенной взлетно-посадочной полосы или в ней, когда она готова к взлету, или
  • в отсеке ожидания, если указано.

На аэродромах класса D, на которых выполняются параллельные взлетно-посадочные операции, пилоты должны идентифицировать взлетно-посадочную полосу при сообщении о готовности, например: «(Позывной) готов, ВПП справа» .

Для полетов полностью в пределах CTR класса D пилот должен сообщить о своих намерениях, например: кругооборот, северная тренировочная зона и т. Д.Кроме того, для самолетов, не получивших разрешения на воздушные трассы, которые вылетают из класса D CTR, сообщите подробности отслеживания, например: «Вылет через (местоположение) в (местоположение), процедура вылета и т. Д.»

Въезд на взлетно-посадочную полосу

Командирский пилот не должен выходить на активную взлетно-посадочную полосу без специального разрешения на:

  • взлетная
  • очередь, или
  • возврат, или
  • крест

получено или разрешение на въезд для других целей получено от УВД, и огни стоп-бара, если они установлены, были выключены.

Разрешение УВД выстроиться в линию не разрешает командующему пилотом отступить на взлетно-посадочную полосу. Когда требуется откат на взлетно-посадочную полосу, назначенную для взлета, пилот должен сообщить об этом намерении УВД и получить разрешение на откат до выхода на взлетно-посадочную полосу. Если обратный путь на взлетно-посадочной полосе будет включать пересечение пересекающейся взлетно-посадочной полосы, инструкция обратного пути должна включать либо инструкцию «Пересечь взлетно-посадочную полосу (номер)» , либо инструкцию «Держитесь коротко» этой взлетно-посадочной полосы.

Воздушное судно, которому необходимо удерживать взлетно-посадочную полосу, должно держаться за соответствующую точку ожидания или край взлетно-посадочной полосы на пересечении пересекающейся ВПП.

Самолету, которому была выдана инструкция «Держитесь коротко» пересекающейся взлетно-посадочной полосы, необходимо впоследствии выдать инструкцию «Пересечение взлетно-посадочной полосы (номер)»

Удержание на взлетно-посадочной полосе

Командующий пилот не должен держаться за используемую взлетно-посадочную полосу, если на это не было получено разрешение от УВД.

Требуемый допуск

Командирский пилот не должен взлетать, пока не будет получено специальное разрешение «К взлету разрешено» .

Разрешение на немедленный взлет может быть выдано воздушному судну до того, как оно выйдет на взлетно-посадочную полосу. После получения такого разрешения воздушное судно выруливает на взлетно-посадочную полосу и взлетает одним непрерывным движением.

Минимумы эшелонирования при взлете

Самолету не будет разрешено начать взлет до:

  • У предыдущего вылетающего воздушного судна, использующего ту же взлетно-посадочную полосу, есть:
    • пересекла подветренный конец взлетно-посадочной полосы
    • начал поворот
    • , если взлетно-посадочная полоса длиннее 1800 м, взлететь и находиться на расстоянии не менее 1800 м перед следующим воздушным судном.
    • , если максимальная взлетная масса предшествующего воздушного судна составляет 7000 кг или меньше, а взлетная масса следующего воздушного судна составляет менее 2000 кг и он медленнее, предыдущий самолет находится в воздухе и находится не менее чем на 600 м впереди следующего воздушного судна.
    • , если взлетная масса обоих самолетов ниже 2000 кг, предыдущий самолет находится в воздухе и находится не менее чем на 600 м впереди предполагаемой точки отрыва
  • Самолет, совершавший ранее посадку на той же взлетно-посадочной полосе, покинул ее и выруливает от взлетно-посадочной полосы
  • Предыдущее воздушное судно, использовавшее другую взлетно-посадочную полосу, пересекло взлетно-посадочную полосу или остановилось рядом с ней.

За исключением случаев, предусмотренных для операций LAHSO, исключения из этого применения стандартов разделения:

  • Самолеты, взлетающие в строю друг относительно друга
  • воздушные суда, выполняющие полеты в различных зонах или полосах движения на аэродромах с взлетно-посадочными полосами или средствами, пригодными для одновременного взлета (CAR168)
  • предотвращение турбулентности в следе.

Вес и геометрия самолета | Аэродинамика для студентов

ВЗЛЕТ И ПОСАДКА

Взлет
Производительность

Взлетные характеристики можно спрогнозировать, просто измерив
ускорение самолета по взлетно-посадочной полосе на основе силы
равновесие.

Вовлеченные силы будут,

T — Тяга силовой установки, толкающей самолет
посадочная полоса.

D — Аэродинамическое сопротивление транспортного средства, сопротивляющегося самолету.
движение.

F — Сопротивление качению, трение из-за контакта
колеса или салазки на земле.

Во время разбега дисбаланс этих сил вызовет
ускорение по взлетно-посадочной полосе.

$$ {dV} / {dt} = {T-D-F} / m $$

, где dV / dt — ускорение по взлетно-посадочной полосе, а м
масса автомобиля.

Вращение
Скорость, В R

Процедура взлета будет такова, что транспортное средство будет
ускориться, пока не достигнет безопасной начальной скорости полета. Пилот
затем может повернуть автомобиль в положение, чтобы создать подъемную силу и
он поднимется с земли. Определение этого безопасного полета
скорость или скорость вращения, V R , является критическим
фактор, определяющий взлетные характеристики.

Правила взлета незначительно различаются в зависимости от категории самолета.Малый пригородный самолет следует рассматривать как отвечающий правилам FAR 23,
Воздушные суда транспортной категории должны соответствовать правилам FAR 25.

Малый пригородный самолет:

По соображениям безопасности V R обычно
определяется как 1,1 × V STALL или 1,05
× V
МИН. КОНТРОЛЬ

, что когда-либо больше. Скорость сваливания, V STALL ,
это самая низкая скорость, на которой самолет может лететь до того, как воздушный поток
начинает отделяться от крыльев, так как угол атаки становится слишком большим
Отлично.Предполагается, что крыло в этом случае находится в состоянии взлета.
комплектация или «чистая».

Может быть рассчитано на основе знания взлета самолета.
конфигурация и, следовательно, максимально достижимый коэффициент подъемной силы
C L (макс.) . Как показано в предыдущем
секции, для поддержания горизонтального полета создаваемая подъемная сила должна равняться
вес, следовательно, скорость сваливания может быть рассчитана как,

$$ V_ {stall} = √ {W / {1 / 2C_ {L (max)} ρS} $$

Минимальная скорость управления, В MC является более
сложный расчет и требует знания стойла
характеристики оперения и руля высоты.Для обычных
самолет есть только небольшая разница между V R
расчеты, основанные на скорости сваливания или минимальной контрольной скорости.

Помимо скорости вращения существуют и другие соображения безопасности:
показано на следующем рисунке.

    V 1 — Скорость отмены решения. Ниже этого
    Скорость взлета можно безопасно прервать. После этого не будет
    иметь достаточную длину взлетно-посадочной полосы, чтобы позволить воздушному судну снизить скорость до
    останавливаться.

    V 2 — Безопасная скорость набора высоты. В 2
    должно быть не менее 1,2 * В стойло . Ниже
    самолет с такой скоростью не может достичь достаточной скорости набора высоты.

Транспортный самолет:

    V R не должно быть меньше V 1
    V R
    должно быть больше 1.05 * V MC
    V R
    должен быть установлен так, чтобы самолет достиг В 2
    до достижения высоты 35 футов над поверхностью взлетно-посадочной полосы.

Самолет должен набирать высоту с минимальным уклоном, чтобы избежать препятствий на
конец взлетно-посадочной полосы. При отказе двигателя на многомоторном самолете,
эта скорость должна быть достижимой.

Тяга

Тяга газотурбинных или турбовентиляторных двигателей будет относительно
постоянный при взлете.Хорошее предположение — использовать
заводские значения максимальной статической тяги для взлета
расчеты.

Тяга винтового самолета может быть определена из
даны данные о мощности на валу для двигателя и использование
уравнения, использующие эффективность воздушного винта, приведенные в предыдущем разделе.

$$ T = {P_ {вал} × η} / V $$

Очень важно правильно оценить КПД гребного винта для
конкретная скорость самолета по взлетно-посадочной полосе. При В = 0
КПД составляет 0 , поэтому приведенное выше уравнение не имеет смысла.При В = В R
КПД будет в диапазоне от 50% до 80% в зависимости от типа
используемой винтовой системы, и значение тяги в этой точке будет
легко получить. На практике тяга, получаемая на всем протяжении
разбег на взлете примерно постоянный, поэтому это значение конечной точки является хорошим
аппроксимация от V = 0 до V = V R

Перетащите

Сопротивление движению из-за вязкости воздуха дает сопротивление
из

$$ D = C_D1 / 2ρ.2S $$

, где C D можно считать постоянным и
рассчитывается по формуле, приведенной в предыдущем разделе

Хотя коэффициент перетаскивания постоянный, перетаскивание будет увеличиваться
пропорционально квадрату скорости.

Сопротивление качению

Трение между самолетом и взлетно-посадочной полосой будет пропорционально
нормальная сила, прикладываемая самолетом к взлетно-посадочной полосе.

$$ F = μ (Ш-Д) $$

Нормальная сила будет разницей между массой самолета.
и Lift коэффициент трения обычно будет иметь величину
из 0.02 для стандартной взлетно-посадочной полосы с гудронированным покрытием.

Среднее
ускорение и расстояние до вращения

Скорость изменения скорости можно предсказать в любой момент на
взлетный крен, подставив результаты для T , D и
F в исходное уравнение для dV / dt . Последующие
скорость в любой точке может быть найдена путем интегрирования этого результирующего
уравнение и пройденное расстояние, найденное путем интегрирования
скорость.

Обычно в ускорении преобладает составляющая сопротивления, так как
тяга, вес и трение относительно постоянны во время этого
период. Это приводит к результату, показанному, когда ускорение равно
обратно пропорциональна квадрату скорости.

Вследствие квадратичного характера изменения ускорения среднее
значение, $ ({dV} / {dt}) _ {avg} = a & nwarr; {-} $
, можно использовать для разбега. Это среднее ускорение может быть
найдено в точке где,

$$ V = V_R / √ {2} $$

Это среднее ускорение можно использовать для упрощения расчетов и
разбег можно рассчитать как эквивалентную постоянную
ускорение за полный период времени ( т R )
принято, чтобы получить от 0 до V R .2 / a & nwarr; {-} $$

Расстояние пролета препятствий

От точки поворота конец взлетно-посадочной полосы можно определить по
требование преодолеть 35-футовое препятствие в конце. Во время вращения
можно предположить, что остаточная избыточная тяга поглощается в
преодоление сопротивления, вызванного подъемной силой, когда самолет начинает набирать высоту.
Уменьшение ускорения и постоянная скорость полета во время набора высоты.
фазу можно предположить. Расстояние по земле от вращения
указать на точку пролета препятствия таким образом be,

$$ s_2 = 35 / {\ tan (θ)} \ text «ft» $$

Эта оценка расстояния потребует знания набора высоты.
градиент, который можно рассчитать с помощью методов в
следующий раздел о восхождении
и спуск.

Взлетное (сбалансированное) поле
Длина

Требуемая длина взлетно-посадочной полосы будет суммой расстояния
требуется для достижения скорости вращения и дополнительной длины, необходимой для
преодолеть 50-футовое препятствие или дополнительную длину, необходимую для быстрого
торможение, если пилот решает прервать взлет на скорости принятия решения
В 1 .

Эта длина обычно значительно больше, чем длина
расстояние, необходимое для достижения скорости вращения (полета).Грубый
Приблизительно общая длина взлетно-посадочной полосы составляет около 2 x с 1

Расстояние до V 1 можно рассчитать в
аналогично показанному для V R . В
Расчет тормозного пути потребует знания максимума
коэффициент тормозного трения, создаваемый летательным аппаратом.
Эта информация должна быть доступна из данных производителя.
Расчет тормозного пути также следует производить без каких-либо
предположение о реверсе тяги от двигателей как при прерывании взлета,
мощность двигателя может быть недоступна.

Посадка

Посадочный пробег можно рассчитать аналогично дублю.
на расстоянии. Снова цель состоит в том, чтобы минимизировать расстояние.

Скорость приземления должна быть приблизительно равной скорости сваливания.
самолет в посадочной конфигурации. Это будет достигнуто
маневр по тангажу во время выходного участка захода на посадку, который
увеличить сопротивление и замедлить самолет до минимальной скорости полета.

Замедление на посадочном крене от V TD
до V 0 будет осуществляться путем торможения и
обратная тяга.Это можно решить с помощью среднего ускорения
подход, который использовался для оценки разбега при взлете.

$$ {dV} / {dt} = {- T-D-F} / m $$

Отрицательное ускорение или
значение замедления будет основано на коэффициенте трения для максимального
торможение и величина реверсивной тяги (при наличии).

Почему самолеты не могут взлетать в сильную жару?

Еще в 2017 году более 40 рейсов были отменены из-за сильной жары в Фениксе, которая достигла 122 градусов по Фаренгейту (50 градусов по Цельсию).

Удивительно, но отмены не были результатом перегрева самолета или неисправности двигателей. Скорее всего, самолеты не взлетели из-за жаркой погоды. Но почему самолеты не могут взлетать в сильную жару?

Понимание того, почему требует некоторых базовых знаний о том, как самолеты создают подъемную силу и как факторы окружающей среды могут влиять на то, как самолет летит. Итак, давайте потратим немного времени на изучение основ полета.

Как самолет создает подъемную силу

Единственный фундаментальный процесс, который позволяет самолетам летать, — это способность создавать достаточную подъемную силу.Ни лифта, ни полета!

Подъемная сила создается, когда твердый объект, например крыло (технически называемый аэродинамическим профилем), мешает потоку газа (например, воздух). В случае самолета форма крыла (в поперечном сечении) отклоняет воздух вниз, заставляя крыло выталкиваться вверх.

Но, как и все в жизни, все гораздо сложнее. Эффект является прямым результатом третьего закона действия и противодействия Ньютона.

Источник: Michael32710 / Wikimedia

В случае самолета наклонное крыло сталкивается с частицами воздуха, изменяя их направление потока и относительную скорость.

Как верх, так и низ поверхности крыла способствуют перенаправлению воздуха для создания подъемной силы. В нормальном полете сила обычно направлена ​​вниз, в результате чего самолет толкается вверх.

Форма крыла направляет поток воздуха вниз, создавая точку высокого давления на нижней стороне крыла. В верхней части крыла давление относительно ниже. Это связано с тем, что воздух под крылом перемещается на более короткое расстояние за то же время, в результате чего он движется медленнее и, следовательно, имеет более высокую плотность (условно говоря).

В результате возникает чистое отклонение воздуха вниз, которое толкает самолет в небо. Довольно аккуратно.

Это изменение скорости газа является преобладающим фактором, влияющим на подъемную силу, удерживающую самолет в воздухе. Важнейшей частью удержания самолета в воздухе является его способность поддерживать высокое давление под крылом, достаточное для удержания самолета в воздухе.

Источник: Бернард Спрагг. NZ / Flickr

Создать лифт не сложно; самолет с инерционным движением, естественно, захочет летать в правильных условиях.Однако в неподходящих условиях самолет вообще не сможет взлететь.

Почему самолеты не могут взлетать в сильную жару?

Хорошо известно, что верхние слои атмосферы намного тоньше, чем на уровне моря. Воздух на больших высотах менее плотный, что мешает самолетам создавать такую ​​же подъемную силу, как на более низких высотах.

Основная причина этого в том, что молекулы воздуха распространяются гораздо дальше, а это означает, что меньше воздуха (или количества молекул) может контактировать с крылом.

Для компенсации на больших высотах безнаддувные авиационные двигатели должны работать интенсивнее, чтобы обеспечить достаточную тягу, чтобы самолет двигался с высокой скоростью, чтобы под крылом и над крылом могло проходить достаточное количество воздуха для создания градиента давления и создания подъемной силы. Интересно, однако, что для реактивных двигателей это может быть полезно (до определенной степени).

Однако, как и в верхних слоях атмосферы, жаркая погода вызывает уменьшение плотности воздуха. С повышением температуры молекулы воздуха движутся быстрее и распространяются, создавая более низкую плотность воздуха.

В жарких погодных условиях (например, на большой высоте) менее плотный воздух означает, что у крыльев меньше «материала», на который можно надавить и создать подъемную силу. Если самолет взлетает в таких условиях, он должен лететь намного быстрее, прежде чем сможет создать достаточную подъемную силу для взлета.

Источник: Януш Якубовски / Flickr

Но это только часть истории.

Эффект усугубляется недостатком кислорода, необходимого двигателю для сгорания, что снижает выходную мощность двигателя.

К сожалению, эффективность крыльев снижается точно так же, как и у гребных винтов и двигателей с лопастями вентилятора. Системы с более низким давлением означают, что двигатель не может преобразовать такую ​​большую мощность двигателя в тягу.

По сути, для того, чтобы самолет взлетал в системах с низким давлением, ему требуется больше взлетно-посадочной полосы, чтобы самолет мог развивать достаточно высокую воздушную скорость, чтобы крылья создавали тягу, и все это сдерживалось снижением выходной мощности.

По мере повышения температуры эффект усугубляется до такой степени, что для некоторых самолетов становится опасным взлет в условиях сильной жары.

Хотя самолеты могли взлетать, имея достаточно взлетно-посадочной полосы, чтобы набрать скорость, они все же должны иметь возможность набирать высоту достаточно быстро, чтобы преодолевать препятствия в конце взлетно-посадочной полосы. Не идеальная ситуация, мягко говоря.

Что происходит, когда самолетам не запрещают летать в жаркую погоду?

Если самолет взлетает на большой высоте и в очень жарком климате, условия серьезно влияют на скорость набора высоты (как обсуждалось ранее). Если самолет не может набирать достаточно быстро, ему не хватает места, и он может врезаться в препятствие.

Это, очевидно, может быть очень опасно.

Сравнение скорости набора высоты между самолетом, взлетающим на уровне моря при нормальных условиях и температуре, и самолетом, пытающимся взлететь в жарких и высоких условиях. Как показывает наклон линии, горячий и высокий самолет имеет гораздо большую взлетную дистанцию ​​и меньшую скорость набора высоты. Источник: Pepe.is.great / Wikimedia

Эффект уже приводил к падению самолетов.

В 2012 году четыре пассажира, летевшие на одномоторном самолете Stinson 108-3, мощностью 165 лошадиных сил (123 кВт), врезались в землю вскоре после взлета.На видеозаписи крушения становится шокирующе очевидно, что самолету не хватало мощности и он не мог создать достаточную тягу, чтобы полностью очистить деревья, стоящие в конце взлетно-посадочной полосы.

Жаркие температуры и большая высота аэропорта повлияли на способность самолета поддерживать достаточную подъемную силу. Самолет летел значительно выше своей максимальной высоты по плотности (барометрическая высота с поправкой на температуру) и находился в пределах всего 86 фунтов (39 кг) от его максимальной взлетной массы. Фактически, пилот был готов прервать взлет, когда порыв воздуха поднял самолет, и пилот думал, что самолет останется в воздухе.

Однако, когда пилот не смог заставить самолет набрать высоту, как ожидалось, он попытался найти открытое поле для посадки. Впоследствии самолет столкнулся с нисходящим потоком, остановился и столкнулся с деревьями в конце взлетно-посадочной полосы. , травмировав пилота и одного пассажира на борту.

Самолеты должны оставаться на земле, когда слишком жарко.

К счастью, во время крушения никто не погиб, но видео служит жестоким напоминанием о том, что полеты в жарком климате и на больших высотах могут серьезно повлиять на летные возможности самолетов.

В 2017 году в Фениксе чиновники совершенно справедливо не рискнули. Хотя это случается редко, сильная жара может сбить самолет.

Учитывая прогнозируемое повышение глобальной температуры со временем, от инженеров может потребоваться адаптация аэрокосмических технологий, чтобы не отставать от меняющегося климата. До тех пор вполне вероятно, что самолеты будут и дальше заземляться из-за сильной жары.

Может ли самолет взлететь на движущейся взлетно-посадочной полосе?

Этому вопросу наверное столько же лет, сколько самому самолету.Это выглядит примерно так:

Самолет имеет взлетную скорость 100 миль в час (я только что придумал это число). Что, если он попадет на супергигантскую беговую дорожку, которая движется назад со скоростью 100 миль в час. Может ли самолет на этой гигантской беговой дорожке взлететь или он будет просто сидеть там, двигаясь со скоростью 0 миль в час?

Первый вопрос, который может задать разумный человек: «Где взять гигантскую беговую дорожку размером с самолет, которая разгоняется до 100 миль в час?» Да, это действительно хороший вопрос, но я не буду на него отвечать. Вместо этого я дам на этот вопрос лучший физический ответ, который я могу.

Прежде чем я это сделаю, я должен указать, что другие также ответили на этот вопрос (что неудивительно, поскольку он в любом случае очень старый). Во-первых, это эпизод «Разрушители мифов» 2008 года. На самом деле они не ответили на вопрос — они ответили на вопрос. Разрушители мифов сделали гигантскую конвейерную ленту с самолетом на ней. Это было потрясающе. Во-вторых, на этот вопрос есть ответ xkcd (тоже из 2008 г.).

Теперь вы получили мой ответ. Я отвечу разными примерами.

Автомобиль на конвейерной ленте

Это не так уж и сложно.Что, если я поставлю машину, разгоняющуюся до 100 миль в час, на конвейерную ленту, которая также разгоняется до 100 миль в час? Это выглядело бы так (примерно так):

На самом деле, здесь, наверное, нет ничего удивительного. Колеса автомобиля будут катиться со скоростью 100 миль в час, когда беговая дорожка (или конвейерная лента) движется назад со скоростью 100 миль в час, так что автомобиль остается неподвижным. Собственно, вот чуть более крутой пример (с той же физикой).

Вот эксперимент (также от MythBusters), в котором они выстрелили мячом на скорости 60 миль в час из кузова грузовика, который также двигался со скоростью 60 миль в час.Вы можете видеть, что мяч остается неподвижным (относительно земли).

Super Short Takeoff

Это самолет с Аляски, который взлетает с очень небольшого расстояния.

Как это работает? Подскажу — перед самолетом дует очень сильный ветер. Без встречного ветра этого бы не произошло. Но если подумать, этот короткий взлет очень похож на машину на беговой дорожке. Для самолета он не едет по земле, а «едет» по воздуху.Если самолет имеет взлетную скорость 40 миль в час и встречный ветер 40 миль в час, ему даже не нужно двигаться относительно земли.

Самолет на конвейерной ленте

А теперь займемся этим. Вот короткий клип из MythBusters, запускающего самолет на движущейся беговой дорожке.

Да, взлетает. Самолет может взлететь с взлетно-посадочной полосы, двигаясь в обратном направлении? Но почему? Это потому, что колеса самолета на самом деле ничего не делают. Единственная функция колес — обеспечить низкое трение между самолетом и землей.Они даже не толкают самолет вперед — это делает винт. Единственная разница при запуске самолета на движущуюся взлетно-посадочную полосу состоит в том, что колеса будут вращаться с вдвое большей скоростью, но это не имеет значения.

Итак, самолет на беговой дорожке работает, но как насчет случая, когда самолет не взлетает? Что, если бы самолет был больше похож на планер с моторизованными колесами? На обычной взлетно-посадочной полосе эти моторизованные колеса увеличивают скорость планера, пока он не достигнет взлетной скорости. Но если вы поместите его на движущуюся взлетно-посадочную полосу, колеса начнут вращаться с правильной скоростью и прекратят движение беговой дорожки, так что самолет останется неподвижным и никогда не достигнет надлежащей скорости для взлета.

Хорошо, это ответ на всеобщий любимый вопрос. Но не волнуйтесь, этот ответ не остановит бесконечную дискуссию — она ​​будет длиться вечно.

Катапульты и взлет с авианосца

Кабина авианосца — одна из самых волнующих и опасных рабочих мест в мире (не говоря уже о самой шумной). Палуба может выглядеть как обычная взлетно-посадочная полоса, но она работает совсем по-другому из-за своего меньшего размера. Когда экипаж в самом разгаре, самолеты с бешеной скоростью садятся и взлетают в ограниченном пространстве.Один неосторожный момент, и реактивный двигатель может кого-нибудь засосать или сбросить с края палубы в океан.

Но как бы ни опасна кабина экипажа для палубной команды, им это довольно легко по сравнению с пилотами. Кабина экипажа не настолько длинна, чтобы большинство военных самолетов могли совершить обычную посадку или взлет, поэтому им приходится выходить и входить с какой-то необычной машинной помощью.

Если вы читали «Как работают самолеты», то знаете, что самолету для создания подъемной силы требуется много воздуха, перемещающегося над крыльями.Чтобы немного облегчить взлет, авианосцы могут получить дополнительный воздушный поток над кабиной экипажа, мчась через океан против ветра в направлении взлета. Этот воздух, движущийся над крыльями, снижает минимальную скорость взлета самолета.

Обеспечение движения воздуха над палубой важно, но основная помощь при взлете исходит от четырех катапультов авианосца , которые разгоняют самолеты до высоких скоростей на очень коротком расстоянии. Каждая катапульта состоит из двух поршней, которые находятся внутри двух параллельных цилиндров, каждый размером с футбольное поле, расположенных под палубой.Каждый поршень имеет металлический выступ на конце, который выступает через узкий зазор в верхней части каждого цилиндра. Два выступа проходят через резиновые фланцы, которые герметизируют цилиндры, и через щель в кабине экипажа, где они прикрепляются к небольшому челноку .

Для подготовки к взлету экипаж кабины экипажа перемещает самолет в положение в задней части катапульты и прикрепляет буксирный крюк на носовой опоре (передних колесах) самолета к пазу в челноке. Экипаж размещает еще одну штангу, удерживающую стойку , между задней частью штурвала и шаттлом (в истребителях F-14 и F / A-18 удерживающая стойка встроена в носовую стойку, в других самолетах она отдельная. кусок).

В то время как все это происходит, летный экипаж поднимает реактивный дефлектор (JBD) позади самолета (в данном случае позади самолета, ). Когда JBD, фаркоп и упор находятся в нужном положении и выполнены все окончательные проверки, катапульта (также известная как «стрелок») подготавливает катапульты с помощью небольшой контрольной капсулы . заключенный в корпус пост управления с прозрачным куполом, который выступает над кабиной экипажа.

Когда самолет готов к работе, офицер катапульты открывает клапаны, чтобы заполнить цилиндры катапульты паром высокого давления из реакторов корабля. Этот пар обеспечивает необходимую силу для приведения в движение поршней на высокой скорости, толкая самолет вперед, чтобы создать необходимую подъемную силу для взлета. Первоначально поршни фиксируются на месте, поэтому в цилиндрах просто создается давление. Офицер катапульты внимательно следит за уровнем давления, чтобы он соответствовал конкретным условиям самолета и палубы.Если давление слишком низкое, самолет не сможет двигаться достаточно быстро, чтобы взлететь, и катапульта выбросит его в океан. Если давление будет слишком сильным, резкий рывок может сразу сломать переднюю стойку.

Когда цилиндры нагнетаются до необходимого уровня давления, пилот запускает двигатели самолета. Задержка удерживает самолет на шаттле, в то время как двигатели создают значительную тягу. Офицер катапульты отпускает поршни, сила заставляет фиксаторы высвобождаться, и давление пара толкает челнок и самолет вперед.В конце катапульты буксирная балка выскакивает из челнока, освобождая самолет. Эта полностью паровая система может разогнать самолет массой 45 000 фунтов от 0 до 165 миль в час (самолет массой 20 000 кг — от 0 до 266 км / ч) за две секунды!

Если все идет хорошо, летящий самолет создал достаточно подъемной силы для взлета. В противном случае пилот (или пилоты) активируют свои катапультируемые кресла, чтобы сбежать, прежде чем самолет устремится в океан впереди корабля (такое случается редко, но риск есть всегда).

Взлет чрезвычайно труден, но настоящий трюк возвращается. В следующем разделе мы рассмотрим стандартную процедуру посадки на авианосец или восстановления .

Взлетная масса самолета влияет на взлетно-посадочные характеристики

Большинство авиационных происшествий происходит на этапе взлета и посадки. Время от времени происходят столкновения с препятствиями во время набора высоты, выход за пределы ВПП при посадке. В этом разделе сайта мы рассмотрим различные факторы, влияющие на летно-технические характеристики самолета на этом этапе полета.Надеюсь, мы поможем пилоту обеспечить безопасную работу на этих этапах полета, поскольку правила требуют того, чтобы пилот пилота.

Влияние увеличенного веса самолета на скорость сваливания или разбег может быть больше, чем ожидают некоторые пилоты. Тем более, когда взлетно-посадочная полоса не идеально ровная или ровная или трава длинная и влажная.

Масса самолета

Вес самолета напрямую влияет на скорость его сваливания. И это сказывается на летно-технических характеристиках самолета.Это формула: V S новый = V S старый вес × √ (Новый вес / Старый вес), если вы хотите рассчитать разницу.

Практическое правило гласит, что увеличение веса на 10% равняется увеличению скорости сваливания на 5%.

Взлет

Обычно скорость отрыва примерно на 15% выше скорости сваливания. Таким образом, если вес увеличивается -> увеличивается скорость сваливания, увеличивается и ваша скорость отрыва. В результате требуется больше времени (больший вес также означает более медленное ускорение), чтобы достичь этой скорости отрыва, и одновременно вам потребуется больше взлетно-посадочной полосы.

Посадка

При приземлении действуют те же эффекты. Более тяжелый самолет имеет более высокую скорость захода на посадку (1,3 V S , и скорость сваливания выше) и, следовательно, для остановки требуется большая длина взлетно-посадочной полосы.

Общее практическое правило заключается в том, что увеличение веса на 10% означает, что для взлета и посадки требуется на 20% больше взлетно-посадочной полосы.

Влияние на землю

Полет в пределах одного размаха крыла от земли снижает индуцированное сопротивление крыла.В результате крыло становится более эффективным (уменьшаются вихри на законцовках крыла) и создается меньшее сопротивление. Во время взлета самолет «хочет» лететь раньше, а во время посадки он отказывается приземлиться (плывет), и вам потребуется больше взлетно-посадочной полосы перед приземлением, и каждый узел выше рекомендованного 1,3 V S усилит этот эффект еще больше.

Взлет

Во время разбега на взлете у пилота может сложиться впечатление, что самолет готов к полету. Опять же, вызвано эффектом земли, который снижает наведенное сопротивление за счет уменьшения вихрей на законцовке крыла.Но когда самолет покидает этот эффект земли, он может вернуться на взлетно-посадочную полосу из-за внезапного увеличения наведенного сопротивления. Лучшее решение — оттолкнуться и остаться в зоне влияния земли, разогнаться до V X или V Y , а затем продолжить набор высоты. Я называю это ступенчатым подъемом, он также используется при преодолении препятствий с коротких взлетно-посадочных полос.

TODR / ASDA

Обычно требуемая взлетная дистанция (TODR) не должна превышать 85% доступной взлетной дистанции (коммерческие операторы).Для авиации общего назначения: убедитесь, что 2/3 вашей скорости отрыва должны быть достигнуты до того, как будет использовано 50% взлетно-посадочной полосы. Эти точки принятия решения позволяют легко прервать взлет до того, как произойдет что-нибудь неприятное. Также проверьте доступную ускоренную остановочную дистанцию ​​(ASDA) и свободную полосу перед вылетом из этого конкретного аэропорта.

Посадка

При приземлении земной эффект может привести к плаванию. Тем более, когда используются более высокие (или слишком высокие) скорости конечного захода на посадку. И насколько я могу судить, большинство частных пилотов просто идут на несколько узлов быстрее.Это может привести к выходу за пределы взлетно-посадочной полосы и уходу на второй круг. Используйте минимум 1,3 В S с примененным коэффициентом порывов ветра (если он есть) в качестве конечной скорости захода на посадку.

Турбулентность

Турбулентный воздух постоянно меняет угол атаки крыльев, и во время приземления или взлета, а также в условиях влияния земли это может привести к сваливанию. Обязательно добавьте половину фактора порыва ветра к скорости захода на посадку или взлета и будьте морально готовы к этому. Просто убедитесь, что вы можете преодолевать препятствия и что достаточно взлетно-посадочной полосы.

Автор EAI.

Точка прерывания взлета? — PilotWorkshops

Уолли:

«Некоторые пилоты авиации общего назначения скажут вам, что у вас должно быть не менее двух третей скорости взлета, когда вы достигнете середины взлетно-посадочной полосы, и если вы этого не сделаете, то вам следует прервать взлет. Эта формула работает, если ваша единственная проблема — просто оторваться от земли, но, возможно, это не самая большая проблема. А как насчет препятствий и возвышенности?

Вот как другие операторы решают эту проблему:

Авиакомпании и многие операторы реактивных самолетов не вычисляют точку на взлетно-посадочной полосе.Вместо этого они вычисляют скорость, при которой самолет может потерять двигатель и продолжить взлет или прервать взлет и остановиться на оставшейся взлетно-посадочной полосе. Эта скорость называется V1 или скоростью принятия решения о взлете.

Военно-транспортные пилоты также вычисляют скорость V1, но в дополнение к некоторым транспортным средствам они также измеряют ускорение в зависимости от времени. Например, они запускают часы в начале разбега при взлете и ожидают, что к определенному периоду времени достигнут определенной воздушной скорости. Если они не набирают скорость к отведенному времени, они прерывают взлет.

Итак, очевидно, что профессиональные пилоты рассматривают возможность прерывания взлета при каждом взлете. Но что интересно, они не делают этого в отношении точки на взлетно-посадочной полосе.

Большинство Руководств по эксплуатации (для пилотов) дают нам некоторые указания в этой области, но в них указывается расстояние для отрыва и, возможно, расстояние для преодоления пятидесятифутового препятствия. Они ничего не говорят о возвышающейся местности. Тогда не забудьте еще кое-что, что мы знаем об этих числах — они были сделаны с использованием нового самолета, летчика-испытателя и взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием.

Так чем они могут нам помочь? По крайней мере, они могут дать нам кое-что для начала. Если на вашем пути есть препятствия или возвышенность, будьте очень консервативны в своих суждениях и оставляйте достаточно места. Один хороший совет, который я слышал от других пилотов, — это удвоить эти числа в справочнике. Если у вас нет такого большого запаса, сбросьте вес, дождитесь более прохладной погоды или более сильного ветра ».

Вот открывающее глаза видео, которое недавно опубликовал Институт безопасности полетов, посвященное расчетам взлетных характеристик.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *