Ср 71 черный дрозд: Техника: Наука и техника: Lenta.ru

Содержание

SR-71 Blackbird — Дрозд, американский сверхзвуковой разведывательный самолет, история разработки и применение, конструкция, характеристики и задачи, достоинства и недостатки

Lockheed SR-71 является стратегическим сверхзвуковым разведчиком, разработанным в Соединенных Штатах. Его особенность заключается в высокой скорости и практическом потолке. Благодаря этим параметрам, основным маневром уклонения от ракет противника был резкий подъем с ускорением. Из эксплуатации уникальная машина была выведена в 1998 году.

SR-71 Blackbird в небе

История разработки самолёта-разведчика SR-71 Blackbird

С середины 60-х американцы периодически сообщали о том, что в чистом небе часто происходили странные явления: неожиданно раздавался шум, удар и тут же все исчезало. В незнании граждане страны пребывали до 1967, когда единичные обращения переросли в массовые жалобы. Тогда правительству страны пришлось официально обратиться к людям с сообщением, что все явления связаны с испытаниями сверхзвукового разведчика Lockheed SR -71 Вlackbird.

В итоге ВВС пришлось возмещать ущерб людям, которые суммарно подали иск на 35 тысяч долларов.

Впервые SR-71 «Черный дрозд» взлетел в 1964. Самолет стал альтернативой для военных, которым нужна была машина, аналогичная по характеристикам А-12 – сверхзвуковой разведчик ЦРУ. Изначально машину предполагалось применять для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, но в 1960 был сбит над территорией СССР первый У-2 – предшественник самолета «Черный дрозд». В итоге вместо них решили использовать спутники, а дорогостоящие самолеты стали совершать пролеты над Северным Вьетнамом и Японией.

Конструктор А-12 (Кларенс Джонсон) был огорчен таким решением и начал с 1958 вести переговоры с ВВС. Инженер пытался убедить военных в необходимости создания инновационного ЛА, который мог бы одновременно вести разведку и выполнять задачи бомбардировщика.

SR-71 Blackbird и пилоты перед взлетом

Четыре года высшее руководство Военно-воздушных сил игнорировало запросы, пока не было дано согласие на оценку макетов, которые уже были готовы к тому времени. Это были R-12 и RS-12, что оказались разнесены в пух и прах генералом Ли Мейем. По его словам, Blackbird был точной копией XB -70 Valkyrie.

На самом деле, схожих моментов было не так много:

  • назначение — оба были разведчиками-бомбардировщиками;
  • обе машины имели возможность дозаправляться в воздухе;
  • максимальная скорость самолетов превосходила звук в три раза.

В остальном общего не было ни во внешнем виде, ни в характеристиках. «Валькирия», уже эксплуатировавшаяся на тот момент, была больше практически в два раза, а по скорости уступала новинке 100 км/ч.

Та встреча стала серьезным спором, а накал страстей достиг такого уровня, что минобороны США просто приказало прекратить работу над обоими прототипами.

Конструктор изменил аббревиатуру на Reconnaissance Strategic – стратегический разведчик, после чего продолжил разработку. Название превратилось в SR-71 в результате ошибки президента, который сообщил о новации.

Lockheed SR-71 был прототипом для двух машин того же конструктора:

  1. А-12;
  2. YF -12.

Последний совмещал возможности разведчика и перехватчика, именно его и взял за основу Джонсон для создания «Черного дрозда». Он стал крупнее, причем считается одним из крупнейших военных самолетов в истории. Однако это не помешало стать ему в один ряд с малозаметными машинами «Стелс».

SR-71 Blackbird на затуманенной полосе

Взлетная масса прототипа YF-12 достигала 57,6 тонн, а у «Черной птицы» увеличилась до 78. Поднять в воздух огромную массу было тяжело, поэтому взлетал самолет-разведчик с минимальным запасом горючего, после чего заправлялся в воздухе на 7,5 километрах от переоборудованного KC -135 Q. Без пополнения запаса топлива, в воздухе самолет мог продержаться не более полутора часов, за это время удавалось пролететь не более 5230 км. Основной проблемой всего процесса была дороговизна – один подъем с дозаправкой обходился в 8 млн долларов.

История уникальной машины закончилась осенью 1989 года, когда ее окончательно решили снять с вооружения.

Причиной тому называют несколько факторов:

  • У Советского Союза появились истребители МиГ-31, которые могли успешно вытеснять «Черных птиц» за пределы исследуемых территорий;
  • У СССР появились комплексы «Круг», способные уничтожать ЛА на максимальных высотах и скоростях, которые развивал американский самолет-разведчик.

Справедливости ради нужно отметить, что не все SR теперь стоят в ангарах музеев. Несколько объектов были переданы NASA, что использовала наработки инженеров для своих проектов.

Основные цели и задачи

Основным направлением эксплуатации машины стала разведка, которую он выполнял при помощи аэрофотоаппаратов, радиолокационной станции (РЛС) и тепловизионных приборов. За час полета над исследуемой территорией удавалось обследовать более 155 000 км².

SR-71 Blackbird на задании

Фотоаппаратура могла вести съемку в радиусе 150 км, качество очень высокое, что давало возможность обследовать территорию Кольского полуострова, не нарушая границы СССР.

Серьезным недостатком аппаратуры была ее слепота в облачную погоду. Плохая видимость требовала поиска открытого участка в облаках для ведения съемки. Кроме того, погода иногда становилась причиной аварий. В итоге эти аспекты поставили крест на полетах над территорией Европы.

Описание конструкции SR-71

Для планера использован титан (около 90 процентов конструкции). Металл позволяет исключить опасные последствия перегрева, так как на высоких скоростях температура поверхности достигала 500 градусов. Кстати, американцы использовали советский (!) титан.

Форма сложная, так как инженеры прорабатывали каждый сантиметр для достижения высоких аэродинамических характеристик. Использована схема «безхвостка» с трапециевидным крылом. Поворотные кили установлены на гондолах двигателей, они полностью поворачиваются и чуть завалены внутрь.

Шасси из трех стоек:

  • передняя убиралась против движения;
  • основные — к продольной оси машины — в корпус и крылья.

Сам самолет двухместный, хотя изначальная версия и прототип был одноместным.

SR-71 Blackbird, конструкция

Фюзеляж

При разработке Blackbird длина фюзеляжа увеличилась с 32 до 32,7 метров, что позволило увеличить емкость топливных баков. Детальная проработка поверхностей и необходимость достижения аэродинамики, стремящейся к идеалу, позволили получить футуристический концепт, который на много опередил свое время.

Воздухозаборники

Воздухозаборники стали основой успеха и главной головной болью самолета. Именно они позволяли летать на до- и сверхзвуке. Изначально они управлялись вручную, но на испытаниях с ними происходили сбои, в том числе повлекшие гибель пилотов. Позже конструктор интегрировал автоматику для управления ими, и проблемы прекратились.

Передняя часть мотогондолы оснащена заостренным конусом, на скоростях до 1,6 Маха он выдвинут. После превышения этой отметки конус убирается внутрь, и силовая установка работает как прямоточная.

Двигатели

Машина оснащается двумя двигателями — ТРДДФ Pratt Whithey J-58 с тягой по 14,74 тс. Турбопрямоточный с осевым компрессором мотор весит 3,2 тонны, в длину 5,72 м, диаметр – 1,37 м.

На скоростях более 3 Мах значительно увеличивается предварительное сжатие потока, температура многократно повышается. Появляется риск расплавления лопаток, поэтому снижается подача топлива в камеру сгорания. В результате внешний прямоточный контур обеспечивает до 80% тяги, тогда как реактивный контур – только 20%.

Топливная система и топливо

Для машины было создано специальное топливо —  JP-7, оно используется всей военной авиацией США. Его использовали инженеры для охлаждения перегретого корпуса, через обшивку была пропущена сеть труб, за счет нее топливо перед попаданием в двигатели значительно охлаждало поверхность, примерно до 300 градусов. Кроме того, это позволило подавать горючее при температуре 320 градусов, что упрощало его возгорание. Система циркуляции была серьезной проблемой, так как JP-7 просачивалось даже через мельчайшие зазоры, если их уплотнение было недостаточно качественным. Решена проблема утечки была только в 1965 г.

SR-71 Blackbird — дозаправка

На крейсерской скорости оба мотора потребляли в минуту 600 кг горючего.

Навигационная система

Навигационная система ориентировалась по звездам, она называлась астроинерционной и была автоматизирована. Благодаря ей, экипаж мог точно определить свое положение в любое время и при любых погодных условиях.

Аналогичную систему в то время предполагалось установить на разработке Советского Союза – Т-4.

Для сверки данных использовался бортовой компьютер и вычислитель воздушных данных.

Стелс-технология

Использованы ранние наработки по технологии «Стелс». Поверхность обработана при помощи краски на ферритовой основе, что позволяло повысить скрытность и частично снижало температуру поверхности на высокой скорости.

Планер обтекаемый, форма футуристическая, профиль тонкий, несмотря на внушительные габариты машины.

В топливо добавляется цезий, что позволяет снизить температуру выхлопа и заметность.

SR-71 Blackbird уходит от ракет

Хвостовое оперение имеет наклон к горизонтали, чтобы не создавать прямой угол с фюзеляжем, который отличается высокой степенью отражения.

Справедливости ради нужно отметить, что эти меры были не так эффективны, как кажется. Машину легко обнаруживали по разогретому корпусу и потоку выхлопных газов.

Технические характеристики

Ранние стелс-наработки позволили получить самолет, который годами был недосягаемым для авиации и средств ПРО. Однако стоимость его эксплуатации оказалась слишком высокой для ВВС США.

ТТХ:

Характеристика: Значение:
Потолок, км 25,91
Дальность полета на одной заправке, км 5230
Масса на взлете, т До 78,02
Максимальная скорость, км/ч 3300
Размах, м 16,94
Площадь крыла, м2 141,1
Длина, м 32,74
Высота, м 5,64

Несмотря на выдающиеся характеристики, самолеты периодически попадали в аварийные ситуации. Это повлекло не только потери дорогостоящих образцов, но и опытных пилотов.

Летные характеристики

Управлять самолетом было сложно, причем начинались нюансы еще на земле.

Каждый вылет на задание состоял из следующих пунктов:

  • 1,3 км разбег по полосе до скорости 400 км/ч;
  • пилоты набирают скорость 680 км/ч;
  • после отрыва, 2,5 минуты уходит на подъем до 7,5 км;
  • на установленной высоте нужно поддерживать скорость 0,9 Маха;
  • при этих параметрах идет дозаправка;
  • после наполнения баков управление переходит в режим автопилотирования;
  • набор скорости происходит строго на скорости 860 км/ч;
  • ручное управление включается только после набора 24 км и на скорости в 3 Маха.

Не менее сложных действий требует посадка. Сначала летчики включают автопилот, снижение начинается только после сброса скорости до 750 км/ч. Посадка осуществляется на скорости не более 450 км/ч, полосы можно коснуться на 270-ти. Затем выпускается тормозной парашют — так самолет движется по полосе 1100 м, после чего парашют отстреливается. Окончательная остановка происходит за счет тормозов шасси.

Мирный SR-71 Blackbird

Плюсы и минусы самолёта-разведчика

Плюсов машина имеет множество, иначе и быть не могло с самолетом, который опередил свое время на десятилетия. Эффективный сбор информации позволял окупать стоимость вылетов, но после того, как «Дрозд» перестал быть уязвимым, от него отказались.

Минусов тоже предостаточно, причем проявились они еще на стадии тестовых проверок:

  • Машина очень сложна, что потребовало многочисленных не менее сложных доработок;
  • При эксплуатации нужно постоянно проводить проверки, буквально 100-часовая эксплуатация влекла за собой проверки, занимавшие 16 дней для каждого ЛА, которые частично разбирались. Это не считая обязательных осмотров, которые проводились после каждого вылета;
  • В воздухе часто случались чрезвычайные ситуации, в том числе с летальными исходами. Однако многих пилотов удалось спасти за счет использования современных катапульт.

В итоге начался процесс снятия с вооружения. Сейчас в музеях находится 30 машин.

Эксплуатация SR-71 Blackbird

Впервые разведчик вылетел 21 марта 1968 года с базы на Окинаве. Этот образец стал рекордным, так как впоследствии налетал больше всего часов – 2981 за 942 подъема, из которых четверть была боевыми заданиями.

МиГ-31 – самолет, способный достать SR-71

До 1970 года «Дрозды» совершали вылеты раз в неделю, затем уже по два полета. С 1972 самолеты исследовали территории практически ежедневно.

В 1970 и 1972 было потеряно две машины, но виной тому были неисправности механики. За все время использования SR-71 ни одного самолета ПВО Вьетнама сбить не удалось, несмотря на более чем 800 пусков ракет.

Над евразийским континентом машины появлялись на двух маршрутах:

  1. Над Балтийским морем;
  2. Вдоль западного берега Норвегии и Кольского полуострова.

Некоторое время самолеты базировались на Японских островах. Тогда они ежедневно нарушали Советское воздушное пространство, к границе подлетали разведчики по 8-12 раз.

В период «Войны Судного дня» Blackbird проводил разведывательные операции над территорией Сирии, Египта, Иордании. Работа позволила предотвратить ряд наступательных операций египетских войск.

Комплекс Круг — одна из вероятных причин ухода SR-71 в отставку

Использовали «птиц» и в мирных целях, в частности, для проведения исследований по программам НАСА: AST и SCAR. Первая относилась к сфере разработки перспективных сверхзвуковых технологий, вторая – разработка машины со сверхзвуковой крейсерской скоростью.

как сбить американский самолёт SR-71? » E-News.su

Далеко не каждый серийный самолёт может похвастаться тем, что спустя 60 лет после появления остаётся недосягаемым по лётным характеристикам. Американскому разведчику SR-71 это удалось. Даже по его внешнему виду невозможно определить, когда самолёт создавался – настолько экзотично он смотрится.

Кстати, название “Blackbird” (“Чёрный дрозд”) официально ему не присваивалось и даже не стало популярным прозвищем. Зато базировавшиеся на Окинаве SR-71 получили от населения кличку «Habu» – так в Японии называют небольших, но крайне ядовитых гадюк. Это прозвище пилотам разведчика нравилось гораздо больше.

История создания

Ещё до того, как над СССР был сбит Фрэнсис Пауэрс, ЦРУ задумалось о том, что их высотный разведчик U-2 (разработки ) нуждается в замене. Фактически, Пауэрса сбили даже позже ожидаемых сроков – американские эксперты считали, что зенитные ракеты, способные достать U-2, появятся около 1957 года.

Для разработки более совершенного разведчика ЦРУ обратилось к и «Локхид». Сделать самолёт недосягаемым даже для перспективных средств ПВО планировалось, обеспечив ему предельно возможные как крейсерскую скорость, так и высоту полёта.

От проектов «Конвэр» в итоге отказались, поскольку конструкторы «Локхид» уже имел опыт работы над секретными проектами, а кроме того, U-2 сдали в срок, не выйдя за рамки бюджета. Работы возглавил Кларенс «Келли» Джонсон, возглавлявший тогда секретное подразделение «Локхид», занимавшееся перспективными разработками.

В 1960 году ЦРУ заказало первую партию самолётов А-12.

Литера «А» в индексе не имеет отношения к штурмовикам – поскольку ЦРУ считается цивильной организацией, то и самолёты для неё носили внутризаводские обозначения.

Весной 1962 года самолёт совершил первый полёт. И в то же время им заинтересовалось ВВС США. Характеристики А-12 явно превосходили возможности проектируемого самолёта B-70, и в конце 1962 года авиация запросила разработку собственного разведчика. От стандартного А-12 военный самолёт отличался двухместным кокпитом, удлинённым фюзеляжем, способным вместить больше топлива, и большим ассортиментом разведывательного оборудования.

Джонсона во время выступления, он стал SR-71. Кстати, в этой речи, произнесенной в июле 1964 года, впервые было объявлено о существовании самолёта. В декабре того же года SR-71 совершил первый полёт, в 1966 году его официально приняли на вооружение. А в 1968 году программа по разработке других вариантов А-12 (в частности, перехватчика F-12) была закрыта, а оснастка для производства самолётов – уничтожена. Как это повлияет на дальнейшую службу SR-71 – станет ясно позднее.

Где еще используют черные ящики?

Бортовой самописец — надёжный способ сохранить параметры передвижения и повысить безопасность сложной техники в будущем. Поэтому он используется не только в самолётах. Железнодорожные составы оснащаются локомотивными скоростемерами, которые работают по тому же принципу, что и самолётный прибор. Они запоминают скорость поезда, маршрут, погодные условия, считывают состояние рельсов. Автомеры устанавливаются в автотранспорте: грузовиках, автобусах, машинах. Это позволяет вовремя производить ремонтные работы техники, следить за безопасностью движения, а в случае спорных вопросов при расследовании использовать полученную информацию.

Современные средства контроля полёта и поездки остаются целыми и невредимыми в двух случаях из трёх. Лишь в самых исключительных случаях комиссия по расследованию может сказать, что чёрный ящик не нашёлся, или информацию с него невозможно считать.

Конструкция

Фюзеляж самолёта собирался из титана. Выбора у конструкторов не было – при движении со скоростью около 3000 км/ч самолёт нагревался настолько, что алюминий мог бы просто расплавиться в полёте. В начале 60-х годов титан был не только дорогим и сложным в обработке – в США не было достаточного количества этого металла, и его пришлось закупать через подставных лиц в СССР. Также для обеспечения охлаждения крыла часть его поверхности выполнялась гофрированной.

Панели корпуса SR-71 соединялись друг с другом неплотно – до тех пор, пока не разогревались и не увеличивались в размере из-за теплового расширения.

Часть планера для снижения радиолокационной заметности выполнялась из композитов, той же цели служат характерные обводы фюзеляжа и чёрная окраска. Практически вся центральная часть фюзеляжа занята топливными отсеками, бортовая электроника находится в боковых «наплывах» корпуса. Остекление кокпитов – из кварца, соединённого с титаном ультразвуковой сваркой.

Силовая установка SR-71 Blackbird – два уникальных двигателя «Пратт-Уитни» J58 (первые A-12 из-за неготовности J58 летали с обычными турбореактивными моторами J75). Уникальность двигателя в том, что на малых (для SR-71) скоростях он работает, как нормальный турбореактивный мотор, а на большой скорости конус воздухозаборника перекрывает воздушный поток так, чтобы его большая часть шла напрямую в форсажную камеру. В таком режиме двигатель J58 работает, фактически, как прямоточный.

Для разведчика разработали специальное топливо JP7 – с очень высокой термической устойчивостью, исключающей возможность его возгорания от воздействия высоких температур. С другой стороны, это сделало невозможным использования свечей зажигания для запуска двигателя. В результате, для запуска моторов и розжига форсажных камер использовался триэтилборан. Ёмкости баков с ТЭБ должно было хватать на 16 запусков двигателей.

Топливо JP7, помимо основной функции, также использовалось в качестве охлаждающей жидкости и в двигатели поступало уже нагретым. Поскольку масса заправленного SR-71 превышала взлётную, а зазоры между «непрогретыми» панелями корпуса гарантировали утечку топлива из баков-кессонов, специально для дозаправки разведчиков была разработана модификация авиазаправщика KC-135Q.

Специально для SR-71 Blackbird разработали весьма совершенную инерциальную навигационную систему, дополненную астрокорректором.

Она оказалась настолько удачно, что на некоторое время стала эталонным образцом.

Разведчик оснащался радаром бокового обзора, инфракрасными и обычными камерами, а также радиоэлектронными датчиками. Единственным средством активной защиты самолёта служили съёмные помехопостановщики различных моделей, которые выбирались, исходя из типа ожидаемой угрозы перед вылетом. Жизнедеятельность пилотов обеспечивалась скафандрами полного давления.

Эксплуатация

В 1968 году SR-71 прибыли на Окинаву, и стали совершать разведывательные полёты над Вьетнамом и Северной Кореей, сменив в этой роли A-12. К 1972 году вылеты производились ежедневно, по самолётам регулярно производились пуски зенитных ракет, но сбить не удалось ни один. В 1973 году, во время очередной арабо-израильской войны, разведчики летали над Египтом и Сирией.

Над Советским Союзом «Blackbird» не летал, но радар бокового обзора позволял собирать разведданные, пролетая вдоль границы. На перехват иногда поднимались самолёты МиГ-25, но догнать SR-71 они были не в состоянии.

Обстановка начала изменяться в середине 80-х годов. В СССР приняли на вооружение перехватчик МиГ-31, теоретически способный осуществить перехват SR-71, и новые ЗРК. Кроме того, разведчик не мог передавать разведданные в режиме реального времени.

Стоимость и сложность обслуживания самолёта начали сравнивать (не в его пользу) со стоимостью эксплуатации спутников-шпионов.

Положение усугублялось тем, что командиры частей, использовавших “Blackbird” в начале 70-х годов, к концу холодной войны успели уйти в отставку, и подать голос в защиту разведчика было некому. А поддерживать парк SR-71 в боеготовом состоянии можно было только за счёт разборки на запчасти аварийных машин – оснастку для производства уничтожили ещё в 60-е годы.

В 1989 году самолёты вывели из эксплуатации, чтобы уже в 1993 году поставить вопрос о их реактивации. согласилась восстановить самолёты, но ВВС заявило, что бюджетом это не предусмотрено. После президентского вето, баталий в Конгрессе и перераспределения бюджета в 1998 году SR-71 окончательно списали.

Помимо военной авиации, SR-71 долгое время использовался в НАСА, как летающая лаборатория.

Дешево и сердито

Калькуляция простая: чем больше краски, тем тяжелее самолет, тем больше расход топлива, тем выше стоимость эксплуатации судна.

Ливреи бывают разные. Стоимость покраски самолета может достигать 200.000 долларов. Нехило так для одного самолетика. К тому же после нанесения каждого слоя краска должна просохнуть примерно 12 часов. Плюс все слои должны быть равномерными, чтобы самолет на потерял в аэродинамике. А это очень затратно.

Технические характеристики

Аналог у SR-71 Blackbird всё-таки был, хотя и не такой высокотехнологичный и, на первый взгляд, уступающий ему по некоторым параметрам. Это высотный разведчик МиГ-25РБ.

Lockheed SR-71 МиГ-25РБ
Длина, м 32 21
Размах крыла, м 16,9 14
Максимальная взлётная масса, т 78 41
Максимальная скорость, км/ч 3300 3000
Крейсерская скорость, км/ч 3087 2650
Потолок, км 25900 23000
Дальность полёта, км 5925 1865

МиГ-25 действительно уступает по характеристикам американскому самолёту, уже упоминалось, что в качестве перехватчика он был бессилен против SR-71. Но ни один разведывательный МиГ, совершавший полёты на высоте, не был поражён ракетами ПВО.

Очевидно, американцы сильно завысили параметры, при которых самолёт мог бы считаться неуязвимым, и именно это завышение вынудило их разрабатывать не только уникальный разведчик, но даже и уникальное горючее.

МиГ-25 при этом остался вполне традиционным самолётом, эксплуатировать который могла обслуга без специальной подготовки. Пилотов, которые отбирались так же жёстко, как космонавты, советский разведчик тоже не требовал. Кроме того, МиГ -25 был и перехватчиком, и бомбардировщиком (вспомним, что все проекты вооружённого SR-71 были закрыты).

Отдельно можно упомянуть радиолокационную незаметность SR-71.

Хотя при постройке самолёта ей уделялось большое внимание – первым стелс-самолётом Blackbird, очевидно, не стал. Во всяком случае, его пролёты регулярно фиксировались даже в Северной Корее. Вины конструкторов, скорее всего, в этом нет – просто верно рассчитать такие параметры в 50-е годы было почти невозможно.

Хотя SR-71 оказался непомерно дорогим в производстве и эксплуатации, несмотря на высокую аварийность – он ушёл со сцены не потому, что устарел. Он до сих пор остаётся самым скоростным и высотным из серийных самолётов, а необычная внешность может обмануть несведущего в истории авиации человека, заставив думать, что перед ним новейший прототип. Даже если Blackbird нельзя назвать шедевром авиастроения – это впечатляющее достижение конструкторов, сумевших, говоря грубо, «прыгнуть выше головы».

Самолет черного цвета

Раскраска в авиации – это цветовая схема покраски летательных аппаратов, которая служит для выделения судна среди своих аналогов или с целью маскирования военного самолета в небе. Оригинальную раскраску своих воздушных судов используют авиакомпании для рекламы, нанося на фюзеляж и оперение свою символику. Цель придания самолету определенного цветового исполнения может быть самой разной. Иногда это делают для ознаменования памятной даты или какого-то события, иногда летательные аппараты перекрашивают вовсе без повода, просто таким хочет видеть свой самолет его владелец.

Окрашивать боевые самолеты в черный цвет начали со времен Второй мировой. Тогда военные конструкторы рассчитывали на лучшие маскировочные свойства таких летательных аппаратов ночью. Поэтому выпускали ночные бомбардировщики и истребители черного цвета.

Самолет черного цвета Douglas A-26 Invader

Дуглас A-26 «Инвэйдер» – американский ближний штурмовик, бомбардировщик. Конструкция самолета представлена цельнометаллическим монопланом с прямым крылом. В силовой установке оснащался двумя моторами. Управление велось только одним летчиком, что было нехарактерно для штурмовиков того времени. Начало производства «Инвэйдер» датируется 1942 г.

Самолет черного цвета Northrop P-61 Black Widow

Американский ночной истребитель Нортон Р-61 «Черная вдова» был построен в 1944 г. Этот самолет стал первым в истории специально спроектированным ночным истребителем, оснащенным РЛС и прочей электроникой.

Краска для P-61 Black Widow была разработана специалистами Массачусетского технологического института. Лучшим вариантом для камуфляжа машины оказалась черная глянцевая краска, которую невозможно было заметить в 80% случаев попадания самолета в зону лучей прожектора.

В связи с тем, что после войны были разработаны качественные РЛС, а также выпущены множество всепогодных истребителей и зенитно-ракетных комплексов, такой камуфляж становился неактуальным. Однако в наше время можно встретить много «черных птиц». В дополнение к черной раскраске, которая делает аппарат малозаметным ночью, самолет делали из термостойких материалов, способных поглощать радиочастотное излучение. Их проектирование находилось под грифом «совершенно секретно» и до сих пор окутано легендами и тайнами.

Самолет черного цвета Lockheed U-2

В 1955 году впервые поднялся в небо новый самолет-разведчик Lockheed U-2, который строился в условиях повышенной секретности. Отличные летные характеристики позволяли ему проводить полеты на высоких скоростях на дальние расстояния.

Он имел высокие летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и на дальние расстояния. Секрет скрывался в удачной компоновке. Силовую установку оснастили двигателем Пратт-Уитни J57 с усовершенствованной системой подачи горючего. Крыло большого удлинения (как у планера) способствовало уменьшению расхода топлива, что увеличивало дальность полета. Самолет мог свободно проводить полеты на высотах свыше 20 000 м, где шансы на его перехват и обнаружение были минимальны. Оснащался большим количеством приборов для сбора информации. Первый разведывательный полет Lockheed U-2 над территорией СССР осуществил 04.07.1956 г.

01.05.1960 г. самолет был засечен советскими пограничниками и сбит ракетой «земля-воздух». После этого его не отправляли на разведку над Советским Союзом, где он провел в общей сложности 24 операции. Однако его продолжали применять в других регионах. Использование U-2 помогло определить место дислокации баллистических ракет на территории Кубы. Современная модификация «U-2S» комплектуется РЛС бокового обзора и эксплуатируется ВВС США. Предположительно летного ресурса хватит до 2023 года, когда планируется снятие из вооружения.

Всего потери U-2 составляют 7 единиц. По одному были сбиты во время разведывательных операций над Кубой и СССР, 5 утеряны над КНР. Все они были поражены советскими ЗРК С-75.

Самолет черного цвета Lockheed SR-71

Большая степень уязвимости U-2 заставила в ускоренном темпе начать работы над стратегическим разведчиком следующего поколения.

Им стал Lockheed SR-71, он же «Черный дрозд» – сверхзвуковой стратегический разведчик ВВС США. К особенностям данного аппарата относится высокая скорость и большая высота полета. Это дает возможность выполнять сложные маневренные действия для ухода от преследующих ракет и быстро набирать высоту. Эксплуатация самолета Lockheed SR-71 выпала на 1964-1988 годы. Это был самый скоростной самолет своего времени, способный перемещаться со скоростью 3300 км/ч. Его использовали для разведки над территорией КНДР и Северного Вьетнама. Из 32 выпущенных самолетов 12 были утеряны в результате несчастных случаев. В ходе боевых операций потерь не было.

Причиной отказа от эксплуатации Lockheed SR-71 могли послужить советские истребители-перехватчики МиГ-31, которые неоднократно выходили на перехват при заходе «черных дроздов» в воздушное пространство СССР и зенитно-ракетные комплексы C-200, способные достать самолет практически на любой высоте.

Самолет черного цвета Lockheed F-117 «Night Hawk»

Локхид F-117 «Найт Хок» – одноместный американский ударный самолет, предназначение которого заключалось в обходе ПВО противника для атаки стратегических объектов (аэродромы, ракетные базы, центры управления и т. п.). Первый полет «Ночного ястреба» датируется 18.06.1981 г. За время производства до 1990 г. выпущено 64 самолета F-117. Принятие радикальных мер в различных элементах конструкции не помогло создать по-настоящему неуязвимый самолет. Ухудшенная аэродинамика увеличивала риск быть перехваченным и сбитым истребителями. Этот самолет был легкой добычей для ЗРК С-200 и С-125. поэтому в 2008 году «черные ястребы» были сняты с вооружения по причине замены их более совершенными F-22 Raptor.

Самолет черного цвета » Northrop B-2 «Spirit»

Northrop B-2 «Spirit» (англ. – «Привидение») считается самым дорогостоящим самолетом черной окраски. Этот малозаметный тяжелый стратегический бомбардировщик предназначен для глубокого проникновения сквозь плотную вражескую ПВО, способен нести на борту ядерное оружие.

«Привидение» был создан с широким применением стелс-технологий и скомпонирован по схеме «летающее крыло». Из американских черных военных самолетов нынче эксплуатируются только U-2 и B-2. Остальные модели стали экспонатами авиамузеев и мемориальных баз.

Самолет черного цвета Су-47

Су-47 «Беркут» является российским перспективным палубным истребителем разработки ОКБ им. Сухого. Крылья самолета имеют обратную стреловидность, в конструкции широкое применение обрели композитные материалы. Главным конструктором Су-47 был М.А. Погосян.

Lockheed SR-71 Blackbird. Время «Чёрных дроздов»

Со времени первого полета «Черного дрозда» — именно так окрестили современники стратегический разведчик SR-71 – прошло более полувека. История отмерила ему полет длиной в 34 года, непростую и яркую судьбу.

Начало пути

У SR-71 солидная «родословная». Его главный «родитель» — выдающийся конструктор Кларенс Джонсон, во многом определивший развитие военной авиации США в конце ХХ века. А «родиной» «Черного дрозда» по праву можно считать цеха знаменитого «Skunk Works» — одного из ведущих подразделений корпорации Lockheed.
Кларэнс Джонсон и его U-2 и SR-71


Предшественником и прообразом SR-71 стал высотный самолет-разведчик А-12, также созданный К. Джонсом. Для начала 60-х годов А-12 показывал поистине «заоблачные» результаты в скорости — 3300 км/ч и высоте полета — около 29 км. По мнению Джонсона и его коллег, этого вполне должно было хватить для совершения безнаказанных разведывательных полетов над территорией СССР и Кубы.

Самолет-разведчик A-12


Но грандиозным планам ЦРУ, в чьем ведении находился А-12, так и не суждено было сбыться. 1 мая 1960 года его «старший собрат» — самолет – шпион U-2, пилотируемый Френсисом Пауэрсом, был превращен в груду обломков недалеко от Свердловска зенитной ракетой комплекса С-75. Стало понятно, что время безнаказанных полетов над СССР безвозвратно закончилось.

Опередивший время

Однако работы продолжались. Нужно отдать должное К. Джонсону, который выделялся среди своих коллег невероятным чутьем и стремлением ко всему новому, без чего прогресс в авиации немыслим. До сих пор облик SR-71 «Blackbird» поражает своей необычностью. Эта машина намного опередила свое время, отнюдь не только благодаря огромной скорости, но прежде всего уникальным технологическим и инженерным идеям, воплотившимся в ней.


В SR-71 была реализована схема-бесхвостка. В своем стремительном полете к цели «Черный дрозд» опирался на трапециевидные стреловидные крылья. У него отсутствовали традиционные стабилизаторы и горизонтальное оперение. Их функции были возложены на цельноповоротные кили, слегка заваленные внутрь на 15 градусов.


Трехстоечное шасси также имело некоторые особенности. Так передняя стойка убиралась против хода, а остальные – в крыло и фюзеляж к продольной оси машины. Здесь же впервые нашла свое применение технология «стелс», благодаря специальной темно-синей краске, которая одновременно предохраняла корпус самолета от перегрева, маскировала его и делала малозаметным для наземных РЛС.


Список стелс-технологий можно дополнить специальным радиопоглощающим покрытием, особой формой фюзеляжа и добавкой цезия в топливо, снижающей температуру выхлопа.

Тактико-технические характеристики
Lockheed SR-71
Показатель
Размах, м 16,94
Длина, м 32,74
Высота, м 5,64
Площадь крыла, м2 141,1
Максимальная взлетная масса, т 78
Масса пустого, т 30,6
Запас топлива, л 46180
Скорость на высоте 24 км, км/ч 3300
Потолок высоты, км 25,9
Скороподъемность, м/с 60
Тактический радиус действия, км 2000
Дальность полета без дозаправки, км 5230
Продолжительность полета без дозаправки 1ч 30 мин
Разбег, м 2745
Пробег, м 1830
Экипаж, чел 2


Огромную скорость SR-71 развивал благодаря двум прямоточным двигателям производства компании Pratt & Whitney мощностью по 10603 л.с. каждый. На форсаже их тяга увеличивалась почти до 14,5 тысяч л.с. Для них было разработано специальное топливо JP-7 и самое совершенное на то время бортовое и разведывательное оборудование. Экипаж состоял из двух человек.

Недостатки

Дозаправка SR-71


В целом машина удалась, хотя и не обошлось без изъянов. SR-71 получился достаточно тяжелым. Его максимальный взлетный вес превышал 77 тонн и, чтобы оторвать такую махину от земли требовались колоссальные усилия. Выход был найден, хотя не совсем безупречный. Самолет заправляли топливом не полностью, всего на 1,5 часа полета, а все остальное он добирал уже в небе на высоте более 7 тыс. метров от самолета-заправщика КС-135Q.

Послужной список

Боевые заслуги SR-71 весьма скромны: Северная Корея, Вьетнам, где его чуть не сбила советская ракета, арабо-израильский конфликт в октябре 1973 года и провокационные разведывательные полеты вдоль советской границы в районе Кольского полуострова.


Последние годы своей службы «Черный дрозд» провел в NASA, где его уникальные характеристики были использованы для разработки перспективных авиационных технологий. Абсолютный рекорд скорости SR-71 установил в далеком 1976 году – 3530 км/ч.


В 1998 году SR-71 был снят с вооружения. Причин было несколько. Основная – высокая аварийность. 12 из 32 построенных машин были потеряны в результате аварий. «Черный дрозд» к тому же очень дорого обходился ВВС США. Достаточно сказать, что их полеты стоили американской казне свыше 1 млрд. долларов.

lockheed blackbird, самолёт, чёрный дрозд, максимальная скорость, технические характеристики (ТТХ)

Далеко не каждый серийный самолёт может похвастаться тем, что спустя 60 лет после появления остаётся недосягаемым по лётным характеристикам. Американскому разведчику SR-71 это удалось. Даже по его внешнему виду невозможно определить, когда самолёт создавался – настолько экзотично он смотрится.

Кстати, название “Blackbird” (“Чёрный дрозд”) официально ему не присваивалось и даже не стало популярным прозвищем. Зато базировавшиеся на Окинаве SR-71 получили от населения кличку «Habu» — так в Японии называют небольших, но крайне ядовитых гадюк. Это прозвище пилотам разведчика нравилось гораздо больше.

История создания

Ещё до того, как над СССР был сбит Фрэнсис Пауэрс, ЦРУ задумалось о том, что их высотный разведчик U-2 (разработки фирмы «Локхид») нуждается в замене. Фактически, Пауэрса сбили даже позже ожидаемых сроков – американские эксперты считали, что зенитные ракеты, способные достать U-2, появятся около 1957 года.

Для разработки более совершенного разведчика ЦРУ обратилось к фирмам «Конвэр» и «Локхид». Сделать самолёт недосягаемым даже для перспективных средств ПВО планировалось, обеспечив ему предельно возможные как крейсерскую скорость, так и высоту полёта.

От проектов «Конвэр» в итоге отказались, поскольку конструкторы «Локхид» уже имел опыт работы над секретными проектами, а кроме того, U-2 сдали в срок, не выйдя за рамки бюджета. Работы возглавил Кларенс «Келли» Джонсон, возглавлявший тогда секретное подразделение «Локхид», занимавшееся перспективными разработками.

В 1960 году ЦРУ заказало первую партию самолётов А-12.

Литера «А» в индексе не имеет отношения к штурмовикам – поскольку ЦРУ считается цивильной организацией, то и самолёты для неё носили внутризаводские обозначения.

Весной 1962 года самолёт совершил первый полёт. И в то же время им заинтересовалось ВВС США. Характеристики А-12 явно превосходили возможности проектируемого самолёта B-70, и в конце 1962 года авиация запросила разработку собственного разведчика. От стандартного А-12 военный самолёт отличался двухместным кокпитом, удлинённым фюзеляжем, способным вместить больше топлива, и большим ассортиментом разведывательного оборудования.

Джонсона во время выступления, он стал SR-71. Кстати, в этой речи, произнесенной в июле 1964 года, впервые было объявлено о существовании самолёта. В декабре того же года SR-71 совершил первый полёт, в 1966 году его официально приняли на вооружение. А в 1968 году программа по разработке других вариантов А-12 (в частности, перехватчика F-12) была закрыта, а оснастка для производства самолётов – уничтожена. Как это повлияет на дальнейшую службу SR-71 – станет ясно позднее.

Конструкция

Фюзеляж самолёта собирался из титана. Выбора у конструкторов не было – при движении со скоростью около 3000 км/ч самолёт нагревался настолько, что алюминий мог бы просто расплавиться в полёте. В начале 60-х годов титан был не только дорогим и сложным в обработке – в США не было достаточного количества этого металла, и его пришлось закупать через подставных лиц в СССР. Также для обеспечения охлаждения крыла часть его поверхности выполнялась гофрированной.

Панели корпуса SR-71 соединялись друг с другом неплотно – до тех пор, пока не разогревались и не увеличивались в размере из-за теплового расширения.

Часть планера для снижения радиолокационной заметности выполнялась из композитов, той же цели служат характерные обводы фюзеляжа и чёрная окраска. Практически вся центральная часть фюзеляжа занята топливными отсеками, бортовая электроника находится в боковых «наплывах» корпуса. Остекление кокпитов – из кварца, соединённого с титаном ультразвуковой сваркой.

Силовая установка SR-71 Blackbird – два уникальных двигателя «Пратт-Уитни» J58 (первые A-12 из-за неготовности J58 летали с обычными турбореактивными моторами J75). Уникальность двигателя в том, что на малых (для SR-71) скоростях он работает, как нормальный турбореактивный мотор, а на большой скорости конус воздухозаборника перекрывает воздушный поток так, чтобы его большая часть шла напрямую в форсажную камеру. В таком режиме двигатель J58 работает, фактически, как прямоточный.

Для разведчика разработали специальное топливо JP7 – с очень высокой термической устойчивостью, исключающей возможность его возгорания от воздействия высоких температур. С другой стороны, это сделало невозможным использования свечей зажигания для запуска двигателя. В результате, для запуска моторов и розжига форсажных камер использовался триэтилборан. Ёмкости баков с ТЭБ должно было хватать на 16 запусков двигателей.

Топливо JP7, помимо основной функции, также использовалось в качестве охлаждающей жидкости и в двигатели поступало уже нагретым. Поскольку масса заправленного SR-71 превышала взлётную, а зазоры между «непрогретыми» панелями корпуса гарантировали утечку топлива из баков-кессонов, специально для дозаправки разведчиков была разработана модификация авиазаправщика KC-135Q.

Специально для SR-71 Blackbird разработали весьма совершенную инерциальную навигационную систему, дополненную астрокорректором.

Она оказалась настолько удачно, что на некоторое время стала эталонным образцом.

Разведчик оснащался радаром бокового обзора, инфракрасными и обычными камерами, а также радиоэлектронными датчиками. Единственным средством активной защиты самолёта служили съёмные помехопостановщики различных моделей, которые выбирались, исходя из типа ожидаемой угрозы перед вылетом. Жизнедеятельность пилотов обеспечивалась скафандрами полного давления.

Эксплуатация

В 1968 году SR-71 прибыли на Окинаву, и стали совершать разведывательные полёты над Вьетнамом и Северной Кореей, сменив в этой роли A-12. К 1972 году вылеты производились ежедневно, по самолётам регулярно производились пуски зенитных ракет, но сбить не удалось ни один. В 1973 году, во время очередной арабо-израильской войны, разведчики летали над Египтом и Сирией.

Над Советским Союзом «Blackbird» не летал, но радар бокового обзора позволял собирать разведданные, пролетая вдоль границы. На перехват иногда поднимались самолёты МиГ-25, но догнать SR-71 они были не в состоянии.

Обстановка начала изменяться в середине 80-х годов. В СССР приняли на вооружение перехватчик МиГ-31, теоретически способный осуществить перехват SR-71, и новые ЗРК. Кроме того, разведчик не мог передавать разведданные в режиме реального времени.

Стоимость и сложность обслуживания самолёта начали сравнивать (не в его пользу) со стоимостью эксплуатации спутников-шпионов.

Положение усугублялось тем, что командиры частей, использовавших “Blackbird” в начале 70-х годов, к концу холодной войны успели уйти в отставку, и подать голос в защиту разведчика было некому. А поддерживать парк SR-71 в боеготовом состоянии можно было только за счёт разборки на запчасти аварийных машин – оснастку для производства уничтожили ещё в 60-е годы.

В 1989 году самолёты вывели из эксплуатации, чтобы уже в 1993 году поставить вопрос о их реактивации. Фирма «Локхид» согласилась восстановить самолёты, но ВВС заявило, что бюджетом это не предусмотрено. После президентского вето, баталий в Конгрессе и перераспределения бюджета в 1998 году SR-71 окончательно списали.

Помимо военной авиации, SR-71 долгое время использовался в НАСА, как летающая лаборатория.

Технические характеристики

Аналог у SR-71 Blackbird всё-таки был, хотя и не такой высокотехнологичный и, на первый взгляд, уступающий ему по некоторым параметрам. Это высотный разведчик МиГ-25РБ.

  Lockheed SR-71 МиГ-25РБ
Длина, м 32 21
Размах крыла, м 16,9 14
Максимальная взлётная масса, т 78 41
Максимальная скорость, км/ч 3300 3000
Крейсерская скорость, км/ч 3087 2650
Потолок, км 25900 23000
Дальность полёта, км 5925 1865

МиГ-25 действительно уступает по характеристикам американскому самолёту, уже упоминалось, что в качестве перехватчика он был бессилен против SR-71. Но ни один разведывательный МиГ, совершавший полёты на высоте, не был поражён ракетами ПВО.

Очевидно, американцы сильно завысили параметры, при которых самолёт мог бы считаться неуязвимым, и именно это завышение вынудило их разрабатывать не только уникальный разведчик, но даже и уникальное горючее.

МиГ-25 при этом остался вполне традиционным самолётом, эксплуатировать который могла обслуга без специальной подготовки. Пилотов, которые отбирались так же жёстко, как космонавты, советский разведчик тоже не требовал. Кроме того, МиГ -25 был и перехватчиком, и бомбардировщиком (вспомним, что все проекты вооружённого SR-71 были закрыты).

Отдельно можно упомянуть радиолокационную незаметность SR-71.

Хотя при постройке самолёта ей уделялось большое внимание – первым стелс-самолётом Blackbird, очевидно, не стал. Во всяком случае, его пролёты регулярно фиксировались даже в Северной Корее. Вины конструкторов, скорее всего, в этом нет – просто верно рассчитать такие параметры в 50-е годы было почти невозможно.

Хотя SR-71 оказался непомерно дорогим в производстве и эксплуатации, несмотря на высокую аварийность – он ушёл со сцены не потому, что устарел. Он до сих пор остаётся самым скоростным и высотным из серийных самолётов, а необычная внешность может обмануть несведущего в истории авиации человека, заставив думать, что перед ним новейший прототип. Даже если Blackbird нельзя назвать шедевром авиастроения – это впечатляющее достижение конструкторов, сумевших, говоря грубо, «прыгнуть выше головы».

Видео

слишком быстрый для любого советского истребителя

Породила множество противостояний, которые происходили на земле, в воздухе, на поверхности моря и в его глубинах. Нередко они отличались высокой ожесточенностью и угрожали привести к новой глобальной войне. США и СССР использовали любую возможность, чтобы добыть хотя бы локальную победу. В этой борьбе расходовалось огромное количество ресурсов, противники использовали самые последние научно-технические разработки, некоторые образцы вооружений и военной техники того времени можно смело назвать шедеврами инженерной мысли.

Одним из интереснейших противостояний того периода можно назвать борьбу между американскими и советскими боевыми самолетами, которая развернулась в стратосфере нашей планеты. Вели ее поистине уникальные машины.

СССР был закрытой страной, в которой очень активно и успешно работала контрразведка, поэтому для американских специальных служб получить информацию из-за железного занавеса было проблематично. Они пошли другим путем и стали развивать технические средства разведки. Основная ставка была сделана на самолеты-разведчики.

История появления «Черного дрозда»

Разработка высотных самолетов-разведчиков в США активно началась в конце 40-х годов прошлого столетия. В конце 50-х годов над территорией СССР начала полеты уникальная машина — U-2. Этот самолет мог подниматься на высоту более 21 километра, он был неуязвим для советской ПВО и самолетов-перехватчиков. Так продолжалось до 1 мая 1960 года, когда самолет-разведчик U-2 был сбит над Уралом.

Этот инцидент вызвал сильнейший международный скандал и привел к острому политическому кризису. Американцы поняли, что U-2 уже не подходит для выполнения подобных миссий и стали искать ему замену.

Компания Lockheed вела разработки нового самолета. Сегодня мы знаем этот самолет, как SR-71 Blackbird. Об этой машине очень редко писали СМИ, еще меньше мы знаем об использовании SR-71 и о миссиях, которые выполнял этот самолет. В этом нет ничего удивительного, ведь этот самолет изначально создавался для стратегической разведки, его заказчиком выступала ЦРУ .

Предшественником «Черного дрозда» был самолет Lockheed A-12, который изначально задумывался, как машина, способная выполнять ударные функции.
Одновременно в США велись работы над еще одной машиной, ХВ-70 «Валькирия», он должен был стать высотным стратегическим бомбардировщиком.

Оказалось, что А-12 намного лучше подходит на роль высотного скоростного разведчика.

Испытания и доработка нового самолета была очень сложной. В период испытательных полетов было потеряно несколько машин, погибли пилоты. Самолет получился настолько революционным и обогнавшим свое время, что многие узлы и агрегаты приходилось создавать заново, прямо в процессе испытаний.

Общее описание SR-71 Blackbird

Этот самолет создан для ведения воздушной разведки с больших высот, на скорости, превышающей скорость звука в несколько раз. Эта машина имеет абсолютно «инопланетный» дизайн, который позволяет ей выполнять свои функции. Оригинальная форма корпуса обеспечивает SR-71A высочайшие аэродинамические характеристики, основным его материалом является титан.

Из-за того, что сопротивление воздуха увеличивается вместе со скоростью, фюзеляж «Черного дрозда» сделан максимально тонким, крылья имеют большую стреловидность. Самолет выполнен по схеме «бесхвостка», стабилизаторов нет.

SR-71A сделан с использованием технологии «стелс». Цвет корпуса – черный (он лучше рассеивает тепло), экипаж состоит из двух человек.

Основными проблемами, которые были вынуждены решать инженеры, стало поведение систем самолета и конструкционных материалов на сверхзвуковых скоростях. На скорости 3 Маха обшивка машины нагревалась до 400 ºС.

Для самолета было разработано специальное топливо, имеющее высокую температуру воспламенения и теплоустойчивость. Это топливо выполняет функцию охлаждения кабины пилотов и оборудования.

Взлетная масса самолета – почти 78 тонн, большая часть из которой занимает топливо.
Самолет оказался весьма «прожорливым», он расходует 600 кг/мин. Взлететь с полностью заправленными баками SR-71A не может. Он принимает на борт минимальное количество топлива, а затем заправляется в воздухе. Для этих целей был создан специальный самолет-заправщик. Стоит отметить, что проблемы утечки специального топлива стали главной головной болью конструкторов SR-71A.

Для обслуживания SR-71A необходимо было перегонять к точкам его маршрута специальные заправщики, и делать особое топливо для одного типа самолета. Поэтому стоимость эксплуатации была огромной.

Еще одной проблемой стало обеспечение экипажа воздухом для дыхания. Потом американцы использовали эти наработки в своих космических программах.

На самолет были установлены два турбопрямоточных двигателя Pratt&Whitney J58.

SR-71A был оборудован довольно продвинутой для своего времени навигационной системой.

На нем установлены несколько специальных фотоаппаратов, РЛС бокового обзора и тепловизионное оборудование. За один час полета этот самолет может обследовать территорию площадью более 150 тысяч километров.

История применения SR-71 Blackbird

SR-71A довольно успешно применялся для выполнения разведывательных миссий. Он не раз появлялся в небе Вьетнама, КНДР, Кубы, занимался разведкой на Ближнем Востоке. Летал и над СССР.

По этому самолету было выпущено несколько сот зенитных ракет, однако ни одна из них не смогла его поразить. Это единственный американский самолет, который не смогли сбить вьетнамцы.

Всего было выпущено 32 самолета SR-71A, 12 из них были потеряны в результате несчастных случаев. «Черный дрозд» эксплуатировался с 1964 по 1998 год. Несколько раз эти самолеты сталкивались с советскими высотными перехватчиками МиГ-31, и всякий раз SR-71A был вынужден отступать на нейтральную территорию.

SR-71A поставил рекорд скорости для самолетов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч. Это самолет активно использовался агентством НАСА для исследований.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Кто с присоединился к нам не так давно, посмотрите какие мы уже осмотрели. Возможно найдете для себя что то новое. А сегодня мне на глаза попалась вот эта птичка…

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.
Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям.

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г президент США Джонсон, — самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы с его языка слетело «SR» и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно — reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс «71» обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика «Валькирия».

Контракт на изготовление шести прототипов «универсального А-12» фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, — военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени — недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это «всего лишь» модификация А-12. И все же оппозиция «SR» в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе «новую игрушку» — спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью В какой-то момент стороны пришли к консенсусу — все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12- военных больше устраивал SR.

Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. По-видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными, а обозначение SR-71
стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен «фирменный» пилот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд.

На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости N1=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид — Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен «Титановому гусю» — двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю- 25 января разбился третий опытный разведчик Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете «разулся» пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков — подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

Очередное тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером «17» потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, «гробились» самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало -SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет ╧ 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В oктябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар — на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил. Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков, крыло получилоТ-38 в июле 1965 г Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдварде 7 января 1966 г лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71B, а первый «боевой» (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца — 4 апреля Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор «видит» звезду в любое время суток).

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет «пилотирует» автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде — на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу «Авиэйшн Уик» заявил: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».

4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW — Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла, вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи — 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.

Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу 111 программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими — F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями.

В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.

Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.

Количество «боеспособных» разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате «естественной» убыли в результате катастроф, Причина была более банальная — огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продали на металлолом; в результате пришлось пойти на «каннибализацию», по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с «недобитых» в авариях машин. Еще одним «пунктом обвинения» стала уязвимость высотного трехмахового самолета от советских ЗРК «Круг-М». В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии с вооружения ВВС США самолетов SR-71A назрел. Первым шагом стало уменьшение в 1988 г. флота находящихся в строю SR-71A до четырех машин: двух в Англии и двух — на Окинаве.

В то же время, с ликвидацией «Черных птиц» Стратегическое авиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придут спутники, однако космическая разведка проходит по другому ведомству, в то время как командование САК желало иметь собственные «глаза».

В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвуковых скоростей. Непосредственным объектом приложения этой программы стала разработка разведчика SR-71. Однако ученые NASA считали необходимым пойти дальше: используя уникальные самолеты, сделанные командой Джонсона, в качестве летающих лабораторий можно было набрать экспериментальный материал для дальнейшего рывка в неизведанное — создание высотного сверхзвукового самолета следующего поколения. Ни ВВС, ни фирма Локхид не смогли выделить в распоряжение «американского ЦАГИ» запрошенный SR-71, в качестве альтернативы военные предложили привести в летное состояние два законсервированных на базе Эдварде перехватчика YF-12. Высокие договаривающиеся стороны (ВВС и NASA) подписали меморандум о взаимопонимании 5 июня 1969 г. В исследованиях по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективная сверхзвуковая технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — исследования самолета со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета) должны были принять участие как NASA, так и ВВС.

Стоимость исследовательской программы представлялась огромной,YF-12 — самолет не дешевый. На фоне общего сокращения ассигнований на авиацию, в верхушке NASA разгорелся спор о содержании предстоящей исследовательской программы. Основными направлениями все участники дискуссии считали исследование аэро- и термодинамики длительного сверхзвукового полета, материаловедческие исследования, анализ работы воздухозаборников, оценку корреляции расчетных и действительных аэродинамических параметров YF-12, анализ причины фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах +/-900 м: возникающих при прямолинейном полете на больших скоростях и высотах. Итак, круг проблем был определен, расхождение во мнениях вызывала расстановка приоритетов.

На подготовку к полетам двух YF-12 (второй и третий прототипы) ушло три месяца. В отсеках вооружения монтировалась испытательная аппаратура, которая на втором прототипе заняла и отсек электронного оборудования СУО. Кроме того, на втором YF-12 в левом боковом наплыве фюзеляжа был установлен ИК датчик для замера температуры воздуха на входе воздухозаборника и носке крыла. Отправной точкой исследовательской программы стало 11 декабря 1969 г., в этот день YF-12 впервые за три года поднялся в воздух с базы Эдварде. Самолетом управлял полковник Джозеф Роджерс, место второго члена экипажа занял майор Хейдельбэг.

За первый этап программы отвечали ВВС и, он носил ярко выраженный военный характер, что продемонстрировал уже первый полет, в котором Роджерс и Хейдельбэг на скорости М=3,0 выполнили учебный перехват разведчика RB-57, летевшего на высоте 23 км. Предстояло отработать тактику использования и управления скоростными высотными истребителями-перехватчиками при отражении налета бомбардировщиков. Увы, программу выполнить не удалось. 24 июня 1971 г., в 63-м полете, перехватчик разбился на окраине базы Эдварде. Причина — разрушение в полете топливной магистрали и последующий пожар. Экипаж в составе подполковника Рональда Лэйтона и майора Уильяма Кэртиса успешно катапультировался.

Гражданская программа оказалась более продолжительной и успешной. Летчики NASA Дональд Маллик и Фитц Фултон приступили к полетам на втором прототипе YF-12 в начале марта 1969 г., а 26 марта летчик ВВС подполковник Билл Кэмпбэлл выполнил первый полет с бортинженером на борту. Первым техническим специалистом, летавшим на «трех Махах», стал инженер NASA Виктор Хортон. Вторым бортинженером NASA, принимавшим участие в полетах, был Рэй Янг.

Самолет, как правило, выполнял один полет в неделю продолжительностью 2,5-3 часа. После взлета машина сразу же переводилась в набор высоты, а при достижении высоты 9750 м -в пологое снижение до высоты 8350 м с целью уменьшения времени разгона до сверхзвуковой скорости.

Одним из направлений исследований стала фиксация поведения конструкции самолета: выяснилось, что даже на сравнительно небольших перегрузках планер самолета начинает «плыть», при этом отклонения крайних носовой и хвостовой точек фюзеляжа от продольной оси достигают 15 см. В ходе первого этапа программы NASA самолет выполнил 22 полета. 16 июня 1970 г. машину поставили на переоборудование. Замена аппаратуры заняла девять месяцев, проверочный полет Дон Маллик и Виктор Хортон выполнили 22 марта 1971 г. В четырех последующих полетах исследовалась путевая устойчивость самолета с демонтированным подфюзеляжным килем на скоростях до М=2,8. Затем киль водрузили на свое место.

В 1993-94 гг. YF-12C (это обозначение к этому времени прочно забылось, использовался индекс SR-71A) применялся для испытаний ультрафиолетового спектрометра, который был разработан по программе «Звездных войн». Спектрометр предполагалось использовать для изучения вулканической активности. На переданных NASA разведчиках велись эксперименты по изучению обтекания аэродинамических моделей в полете на больших скоростях и высотах, модели крепились на «спине» SR-71, а также проводились исследования в рамках проекта Х-30 NASP (National Aero-Space Plane -национальный аэрокосмический самолет). Работы в NASA для скоростных и чересчур затратных «летающих лабораторий» оказалось меньше, чем предполагалось, и один из двух переданных ВВС SR-71 был поставлен на консервацию. В 1994 г. эту машину (серийный номер 64-17971, бортовой — NASA 832) после ремонта и модернизации в Палмдэйле вновь ввели в строй ВВС США.

Первые рекорды на «Черных птицах» были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину — 1 мая 1965 г., в этот день пять лет назад над Уралом ракета советского ЗРК С-75 поразила разведчик U-2. День был выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника. Для установления рекордов выделили перехватчики, так как существование разведчика А-12 еще не было раскрыто официально.

На третьем прототипе YF-12 экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15/25 км (3 331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м). В этот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2 644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2 718,006 км/ч. Рекорды высоты и скорости на 500- и 1000-км маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.

Очередная серия рекордных полетов также связана с юбилеем: на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратегическое разведывательное авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Какой же юбилей без рекорда? 27-28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они «прошли» маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган — 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW. В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо.

Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

Потенциальные возможности «Черной Птицы» в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR»a в составе подполковников Эдварда Ял-динга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе — три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч — был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан «гонял» по маршруту Нью-Йорк-Лондон.

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

источники
http://topwar.ru
http://www.airwar.ru

Еще до начала эры универсальных спутниковых технологий был создан SR 71 «Чёрный дрозд» – первоклассный разведывательный самолет с беспрецедентной скоростью, прочностью и способностью достигать стратосферы. Грозный, практически инопланетный, этот самолет обладал просто фантастическими способностями. Однако по странной задумке, из специальных негерметичных топливных баков просачивалось взрывчатое авиатопливо, пока жар (t= 482° C), вызванный трением не запечатывал их. Когда самолет достигал высоты в почти 10 тысяч метров и скорости почти в 5000 км/ч, поверхность кабины начинала светиться ярко-красным светом. Ужасающий вид снаружи ничем не лучше был и внутри, где в кабине с асбестовой изоляцией находился пилот. Даже фонарь кабины нагревался до температуры 300° C, а при приземлении пилоту приходилось ждать больше получаса, чтобы при выходе из кабины его ноги не расплавились.

Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус.Чёрный дрозд, Чёрная птица). Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Даже сегодня этот самолёт отличается футуристическим дизайном. Для достижения высоких аэродинамических характеристик на различных режимах полёта корпус и несущие поверхности имеют очень сложную в плане и по модульным сечениям форму. Самолёт построен по схеме «бесхвостка», с тонким трапецевидным крылом, со стреловидностью по передней кромке 60 градусов.

Стабилизатора или ПГО — не имеет. На гондолах двигателей установлены два цельноповоротных киля, заваленые законцовками внутрь, каждый на 15 градусов. Шасситрёхстоечное, передняя опора убирается против потока, основные стойки — к продольной оси самолёта, в крыло и фюзеляж.

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более чем в 3 раза (М>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения значительная часть деталей планера, более 90 %, была изготовлена из титанового сплава.

Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные экземпляры окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird».
Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71. Именно они обеспечивали возможность полёта на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, на дозвуковых скоростях. В передней части мотогондолы имеется подвижный конус, который находится в выдвинутом положении при числах Маха до 1,6. При более высоких числах Маха конус задвигается и активируется прямоточный двигатель.

Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн — скорость потока падает, и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в 4-ступенчатый компрессор и разделяется на два потока: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного контура») и попадает в камеру сгорания, а затем — на турбину, в то время как оставшийся поток попадает в форсажную камеру, минуя газотурбинный агрегат (основной контур двигателя). Перед форсажной камерой оба потока смешиваются.

При числах Маха около 3 (полёте на скоростях, превышающих скорость звука примерно в 3 раза) предварительное торможение (сжатие) сверхзвукового потока в конических ударных волнах приводит к значительному росту его температуры. Поэтому для сдерживания температуры газов перед турбиной (чтобы не расплавить её лопатки) приходится уменьшать подачу топлива в камеру сгорания турбореактивного контура двигателя. Таким образом, турбореактивный контур двигателя обеспечивает на этих режимах только 20 % тяги, а 80 % тяги обеспечивается внешним — прямоточным контуром
При полёте на высоте 24 км экипажи столкнулись с двумя проблемами:
Со стандартным давлением кислородной маски на высоте более 13 км человек не может нормально дышать для поддержания сознания и жизнедеятельности;На скорости более 3300 км/ч передние кромки конструкции моментально разогреваются до 400 °C, средняя температура обшивки составляет около 260 °C.

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.
Нагрев самолёта был одной из самых важных проблем полёта на скоростях, в 3 раза превосходящих скорость звука. Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось на топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.
В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения и термоустойчивостью. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 можно было использовать в качестве хладагента системы кондиционирования, для охлаждения кабины и отсеков аппаратуры. Нагретое в теплообменнике (топливно-воздушном радиаторе) топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Масса полностью заправленного самолёта составляла 77100 кг, из которых 46180 кг приходилось на топливо, из-за чего взлёт с полной заправкой был невозможен. Для поддержки полётов SR-71 были переоборудованы 30 топливозаправщиков Боинг KC-135Q, приспособленных для работы с JP-7.

Кроме того, из-за вынужденно больших тепловых зазоров в стыках панелей кессон-баков полностью заправленный самолёт на стоянке тёк. Поэтому была отработана следующая технология: самолёт поднимался в воздух с небольшим запасом топлива, разгонялся до сверхзвуковой скорости для прогрева обшивки, затем тормозил, дозаправлялся в воздухе из заранее поднятого топливозаправщика, после чего экипаж мог приступать к выполнению задания. Расход топлива на крейсерской скорости составлял около 600 кг/мин, запаса топлива хватало приблизительно, на 70-90 минут полёта после дозаправки. Поэтому после разработки маршрута будущего полёта SR-71 заполненные топливом JP-7 топливозаправщики заранее перегонялись на аэродромы, расположенные максимально близко к линии маршрута и на расстояниях, позволявших гарантированно поддерживать необходимое количество топлива в баках SR-71.

Впоследствии необходимость производства и перевозки специфического топлива, предназначенного для одной-единственной модели самолёта, а также содержание парка из 30 топливозаправщиков, доставка заправщиков в разные части света и частой дозаправки SR-71 (для чего он каждый час опускался с 20-километровой высоты, тормозил до скорости топливозаправщика, заправлялся и опять поднимался в стратосферу), привела к прекращению полетов, из за чрезвычайно высокой эксплуатационной стоимости самолета

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч.

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.

История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда

Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.

На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире — примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты — 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.

Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.

Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 — не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation — XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.

Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов — разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.

1) Длина RS -12 — 32,74 м / Длина Valkyrie — 56,6 м.
2) Размах крыла RS -12 — 16,94 м / Размах крыла Valkyrie — 32 м
3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) — более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie — 3200 км/ч.

Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.

Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.

В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor — перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.

Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).

На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона — А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты — 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения — «Стелс».

Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км — на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогостоимости полетов SR -71.

Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.

Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 — 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука — 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.

На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).

Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.

В небе все было непросто

Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 єС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит — железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.

Двигатель «Черного дрозда» — Pratt & Whitney J58-P4. Длина — 5,7 м. Масса — 3,2 тонны

Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 єС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.

На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.

25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.

Воздухозаборник — элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.

Воздухозаборник «Черного дрозда»

Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650єС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.

Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.

Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.

В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей — это примерно 28 млн. долларов.

Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.

В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.

«Черные дрозды» на задании

Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.

Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.

Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 — 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.

На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.

В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км 2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.

Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.

Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.

Бывший пилот «Черного дрозда»

Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное оружие. SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.

Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды». Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.

Зенитный ракетный комплекс «Круг»

Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.

Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы — 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.

«Черные дрозды» в отставке

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.


Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

Продолжением этой стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.

История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда

Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.

На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире — примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты — 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.

Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.

Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 — не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation — XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.

Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов — разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.

1) Длина RS -12 — 32,74 м / Длина Valkyrie — 56,6 м.
2) Размах крыла RS -12 — 16,94 м / Размах крыла Valkyrie — 32 м

3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) — более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie — 3200 км/ч.

Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.

Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.

В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor — перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.

Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).

На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона — А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты — 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения — «Стелс».

Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км — на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогостоимости полетов SR -71.

Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.

Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 — 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука — 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.

На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).

Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.

В небе все было непросто

Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит — железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.

Двигатель «Черного дрозда» — Pratt & Whitney J58-P4. Длина — 5,7 м. Масса — 3,2 тонны

Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 ºС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.

На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.

25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.

Воздухозаборник — элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.

Воздухозаборник «Черного дрозда»

Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650ºС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.

Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.

Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.

В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей — это примерно 28 млн. долларов.

Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.

В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.

«Черные дрозды» на задании

Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.

Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.

Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 — 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.

На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.

В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км 2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.

Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.

Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.

Бывший пилот «Черного дрозда»

Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное . SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.

Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды». Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.

Зенитный ракетный комплекс «Круг»

Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.

Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы — 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.

«Черные дрозды» в отставке

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).

Побочное дитя ЦРУ

Почти ровно 49 лет назад — 28 декабря 1966 года — подразделение передовых разработок Skunk Works американской компании Lockheed закрыло по распоряжению Центрального разведывательного управления США проект сверхзвукового самолета-разведчика A-12. Они выполняли полеты над Вьетнамом и Северной Кореей и служили в качестве основы для создания других типов летательных аппаратов, включая носитель беспилотников M-21. Фактически же закрытие проекта A-12 дало начало программе разработки нового разведывательного самолета — SR-71 Blackbird.

Центральное разведывательное управление США заказало разработку сверхзвукового самолета-разведчика в начале 1960-х годов. Проект получил обозначение A-12 и создавался специально для ведения разведки над территорией СССР. A-12 получил отточенные «острые» формы планера, снижавшие его лобовое сопротивление, но принципиально новых технологий на первых порах в самолете не использовалось. Более того, разработчики периодически испытывали сложности с созданием различных систем нового самолета.

В частности, изначально на A-12 установили обычные турбореактивные двигатели Pratt & Whitney J75. Они позволяли самолету развивать скорость до двух чисел Маха (около 2,5 тысячи километров в час) в пикировании. Для сравнения, принятый на вооружение в 1958 году истребитель-перехватчик F-104 Starfighter мог разгоняться до 2,6 тысячи километров. На этом фоне скоростные достижения A-12 выглядели бледно. Позднее самолет уже получил новые турбореактивные двигатели изменяемого цикла Pratt & Whitney J58-P4.

Эти силовые установки позволяли самолету-разведчику уже развивать скорость в три числа Маха, однако на практике он ее так и не достиг. Не потому, что не мог, а потому, что конструкторы специально ограничили его максимальную допустимую скорость 2,6 числа Маха. Из-за задержек с разработкой двигателей и ведущихся других доработок 28 декабря 1966 ЦРУ закрыло проект A-12, а в 1968 году списало все самолеты такого типа. В то время скорость считалась надежным способом преодоления противовоздушной обороны противника, и со своими скоростными показателями A-12 был бесполезен.

Первый полет самолета-разведчика A-12.

Изображение: U.S. Air Force

Именно из-за трудностей с двигателями, относительно небольшой максимальной скорости полета и постоянных доработок A-12 простоял на вооружении ЦРУ всего один год. Причем самолет-разведчик ни разу не пролетел над территорией Советского Союза, то есть своей главной задачи не выполнил. Несколько A-12 были размещены на авиабазе на Окинаве в Японии и использовались для разведки во Вьетнаме и Северной Корее. После списания самолеты еще периодически выполняли полеты, но уже в качестве опытовых платформ.

Параллельно с A-12 Skunk Works занималась разработкой высокоскоростного стратегического самолета-разведчика. Он получил обозначение SR-71 и был скорее подстраховочным проектом. Изначально самолет создавался на базе разведывательной версии RS-70 сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie, но вскоре после начала работы инженеры американской компании пришли к выводу, что платформа A-12 гораздо лучше подходит для достижения высоких скоростей и высоты полета.

Так, неудачный разведывательный самолет ЦРУ лег в основу проекта легендарного SR-71, опытный образец которого выполнил первый полет 22 декабря 1964 года. Свой внешний вид этот самолет с небольшими переделками унаследовал от A-12 — «острые» формы планера, массивные мотогондолы (отсеки, в которых устанавливались двигатели) на крыле. В конструкции самолета широко использовали детали из титановых сплавов. Эти детали были устойчивы к нагреву; предполагалось, что они позволят самолету дольше выполнять полеты на скорости более трех чисел Маха.

На деле до такой скорости самолет-разведчик ни разу не разгонялся, но был способен к длительным полетам быстрее трех тысяч километров в час. При этом его планер быстро нагревался до 450-480 градусов Цельсия. Для того, чтобы пилоты не изжаривались в такой «летающей духовке», инженеры оснастили кабину кондиционером. Установить на SR-71 отдельную систему охлаждения с выделенным контуром было бы роскошью с точки зрения дополнительной массы — ради нормального кондиционера пришлось бы пожертвовать частью полезной нагрузки.

Поэтому конструкторам пришлось изобретать «ненормальный» кондиционер. Для охлаждения кабины пилотов использовался упрощенный контур с радиаторами, в качестве хладагента в котором применялось авиационное топливо. Контур кондиционера был частью топливного контура самолета — топливо из баков проходило через радиаторы, участвуя в теплообмене, после чего сразу же поступало в двигатели и сгорало.

SR-71 мог выполнять полеты на высоте более 13 тысяч метров, довольно большой по тем временам. Чтобы летчики могли нормально дышать на такой высоте, для них разработали скафандры полного давления. В них были встроены специальные воздушные объемы, которые по мере изменения высоты накачивались и равномерно сдавливали тело и грудную клетку летчика. Это помогало летчикам дышать и нормализовывало кровообращение. Позднее эти же скафандры использовались при запусках «Шаттлов».

Новый самолет-разведчик красили в темно-синий цвет, чтобы он не выделялся на фоне ночного неба. Из-за этой особенности SR-71 получил прозвище Blackbird («Черный дрозд»). При этом SR-71 фактически стал первым летательным аппаратом, в котором использовались технологии малозаметности: плоский фюзеляж, наклонные кили и радиопоглощающее покрытие. В топливную смесь самолета добавляли цезий, чтобы снизить температуру выхлопных газов.

Самой главной же особенностью «Черного дрозда» были двигатели. Благодаря им в 1976 году SR-71 установил рекорд скорости при полете по прямой — 3529,56 километра в час. Этот рекорд пока не побил ни один пилотируемый самолет в мире. На Blackbird устанавливались турбореактивные двигатели J58 с изменяемым циклом, которые, по сути, сочетали в себе обычные турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажными камерами и прямоточные воздушно-реактивные двигатели.

J58 ставились на SR-71 осесимметрично и имели регулируемые воздухозаборники с подвижными в горизонтальной плоскости конусами. Основную тягу при полете на скоростях до двух чисел Маха обеспечивали турбореактивные двигатели, размещенные внутри прямоточных воздушно-реактивных. В таком режиме большая часть поступающего воздуха проходила через зону компрессоров, сжималась, смешивалась с топливом и поступала в камеру сгорания.

Истекающие из камеры сгорания разогретые выхлопные газы вращали турбину, которая в свою очередь раскручивала входной вентилятор турбореактивного двигателя. По мере роста скорости полета конусы в воздухозаборниках задвигались, постепенно отводя все больше воздуха в обходные каналы прямоточных двигателей, но при этом обеспечивая и минимальный приток в турбореактивный двигатель просто для поддержания его стабильной работы.

При скорости полета около трех тысяч километров в час и более конусы задвигались практически полностью. При этом большая часть набегающего воздуха сжималась, за счет образования ударных волн нагревалась на внешней части подвижных конусов и, минуя компрессоры, камеру сгорания и турбину, поступала сразу в форсажную камеру, где уже смешивалась с топливом и раскаленными газами из камеры сгорания турбореактивного двигателя.

В таком режиме полета только десять процентов тяги обеспечивались обычным реактивным двигателем, а 90 процентов ─ прямоточным. На скоростях около трех чисел Маха SR-71 время работы двигателей было ограничено только запасом горючего.

J58 был очень сложен в эксплуатации. Например, для его запуска на земле использовалась специальная машина, оснащенная двумя двигателями Wildcat V8 мощностью 600 лошадиных сил каждый. Эти двигатели раскручивали осевой компрессор J58 до рабочих оборотов и начала устойчивого самоподдерживающегося турбореактивного цикла. Во время процедуры запуска входящий воздух двигателей J58 разогревали специальными установками с турбореактивными двигателями J75.

Для начального поджига топлива в камере сгорания на земле использовался триэтилбор, самовоспламеняющийся при температуре воздуха выше минус пяти градусов Цельсия. Из-за высокой мощности двигателей воздухозаборники «Черного дрозда» могли с легкостью втягивать со взлетно-посадочной полосы мелкие предметы. Они представляли опасность для силовых установок. Поэтому на аэродромах, где базировались SR-71, располагались специальные команды уборщиков.

Двигатели J58 были оснащены компьютером. Он регулировал впрыск топлива в камеру сгорания и форсажную камеру и отвечал за перемещение конусов в воздухозаборниках в зависимости от скорости. В случае, если компьютер, по какой-либо причине, переставал получать данные о скорости или высоте полета, управлять самолетом становилось очень непросто. За все время проекта «Черный дрозд» Skunk Works собрала 32 самолета, из них 12 были потеряны, причем по небоевым причинам. Некоторые из них — из-за ошибок компьютера.

SR-71 списали в 1998 году. За все время эксплуатации самолет-разведчик выполнил несколько боевых заданий. В частности, SR-71 выполняли разведывательные полеты над Кольским полуостровом, Кубой, а также Египтом, Сирией и Иорданией в 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня. Самолеты регулярно участвовали и в исследовательских полетах NASA по программам разработки технологий устойчивого сверхзвукового полета AST и перспективного самолета с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета SCAR.

Сегодня подразделение Skunk Works занимается разработкой нового беспилотного самолета-разведчика SR-72, который станет «наследником» «Черного дрозда». Этот разведывательный аппарат сможет выполнять полеты на гиперзвуковой скорости.

Василий Сычёв

Технологии, которые сделали SR-71 Blackbird самым быстрым самолетом в истории

17 декабря 1903 года братья Райт осуществили первый в истории управляемый человеком полет на самолете. Несмотря на то, что скорость полета составляла всего 10,9 км/ч (при встречном ветре в 43 км/ч), а его дальность всего 37 метров, это событие фактически открыло первую главу истории современной авиации. Спустя всего 61 год и 5 дней с момента первого полета человека на самолете свой первый взлет осуществил Lockheed SR-71 Blackbird — сверхзвуковой стратегический разведчик ВВС США.

Этот самолет по-прежнему считается самым быстрым в истории, после того как в 1976 году на нем был установлен абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч. И своему званию «Черный дрозд» обязан своим уникальным гибридным двигателям.

На скоростях до 2 Маха две тяговые системы Lockheed SR-71 Blackbird работают как самые обычные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Воздух подается внутрь через переднюю часть гондолы двигателя, проходя по узкому каналу, в результате чего создается воздушная волна, которая проходит в многоступенчатый компрессор, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом. Разогретая смесь раскручивает турбину, создавая тягу. Прямо за турбиной находится форсажная камера, в которую при добавлении топлива усиливается давление, заставляя избыточный воздух быстрее выходить из сопла двигателя, увеличивая тем самым его тягу. И хотя форсажная камера за счет более мощного потока воздуха позволяет серьезно повысить ускорение самолета, ее использование очень неэффективно в плане расхода топлива.

Уникальным двигатель J58, использующийся в сверхзвуковом самолете Lockheed SR-71 Blackbird, делают шесть перепускных воздуховода, которые обычно не отображаются на схемах этого двигателя. Эти воздуховодные трубки начинают работать, когда самолет набирает скорость выше 2,2 Маха. Они продвигают сжатый воздух из четвертой ступени компрессора прямо в форсажную камеру, минуя тем самым газотурбинный агрегат (основную часть двигателя). Это позволяет системе вести себя скорее как прямонаправленный двигатель и гораздо эффективнее расходовать топливо в форсажной камере.

Большая часть движущей силы самолета полагается на циркуляцию сжатого воздуха в соотношении 39:1, дополнительное сжатие воздуха в соотношении 1,6:1 создается за счет четырех турбин. Сочетание воздушной компрессии за счет турбин и системы прямоточной компрессии делает J58 весьма уникальным двигателем — прямоточным реактивным двигателем, который, в свою очередь, позволяет развивать скорости, при которых обычные реактивные двигатели могут просто расплавиться. Но это еще не все.

Одной из важнейших деталей, которые позволяют J58 справляться с такими невероятными задачами, являются его воздухозаборники. В передней части двигателя расположен специальный подвижный конус. Позади конуса расположен диффузор, где воздух разделяется на два потока перед тем, как попадает непосредственно в сам двигатель. На сверхзвуковых скоростях на конус подается давление основной сверхзвуковой волны, что позволяет подавать к двигателю наиболее высокий объем доступного воздуха. Рядом с входом воздухозаборника формируется вторая ударная волна так называемого номинального значения. Образуется она когда воздух низкого давления на сверхзвуковых скоростях поступает в мотогондолу двигателя и переходит в состояние высокого давления внутри гондолы (то есть затормаживается до досверхзвукового значения).

Состояние ударной волны номинального значения (имеющего наибольшую пользу для работы всей системы) зависит от скорости самолета, а также от положения воздухозаборника и воздухозаборного конуса. Для того чтобы максимизировать время состояния ударной волны номинального значения, конус воздухозаборника, который находится в выдвинутом положении при числах Маха до 1,6, начинает задвигаться внутрь. При достижении самолетом крейсерской скорости в 3,2 Маха края разбиваемого конусом воздушного потока направлены прямо на обтекатель фронтальной части гондолы. При такой скорости двигатель J58 достигает максимального значения своей эффективности расхода топлива.

В передней части воздухозаборника имеются так называемые воздушные ловушки, по которым проходящий воздушный поток используется для охлаждения двигателя. При низких дозвуковых скоростях воздуха, поступающего через воздухозаборную камеру, становится недостаточно для охлаждения двигателя, поэтому с внешней части двигателя предусмотрены специальные заслонки, которые при низких скоростях остаются открытыми и забирают дополнительный воздух. При повышении скорости свыше 0,5 Маха эти заслонки закрываются и воздушный поток идет уже через основной воздухозаборник.

За соплом двигателя расположены специальные створки, которые также находятся в открытом положении при низких скоростях самолета. Они помогают предотвращать потерю силы тяги, которая может возникать в момент недостаточного потока выпуска. Они закрываются при скорости полета от 1,2 Маха и большую часть времени находятся в закрытом состоянии во время всего полета самолета, открываясь только при взлете, посадке и дозаправке самолета в воздухе.

Благодаря наличию описанных выше заслонок и створок, двигатель J58 позволяет самолету летать на гораздо более низких скоростях, по сравнению с его крейсерской скоростью.

SR-71 Индекс веб-сайта Blackbirds

SR-71 Индекс веб-сайта Blackbirds

SR-71 Блэкбердс

Индекс веб-сайта

Страницы с 1 по 103

Этот индекс
перечисляет главную страницу для каждого элемента. Обычно на
эти страницы. В настоящее время на сайте SR-71 Blackbirds 161 веб-страница.


Номер страницы / Название / Описание / URL

1.«СР-71
Blackbirds « Вводная страница — Описание
начало забега с мировым рекордом скорости на SR-71 из Нью-Йорка
в Лондон, Англия в 1974 году с восемью связанными ссылками.


URL:
./sr-71~1.htm

2. «Новое
Скоростной забег из Йорка в Лондон «
Описывает все аспекты скоростного бега с фотографиями участвующих пилотов.
а также подробные карты пройденных маршрутов. Графика Интенсивный.


URL:
./srspee~1.htm

3. «СР-71
Архив изображений №1 «
Содержит 45 изображений, сделанных на авиасалоне в Фарнборо, Англия, в 1974 году
статический дисплей. Нажмите на миниатюры для увеличения.


URL:
./image2~1.htm

4. «СР-71
Архив изображений №2 «- содержит
еще 28 миниатюрных изображений события в Фарнборо, сделанных Лью.
Уильямс, технический представитель Lockheed.


URL:
./image2~2.html

5. «Лондон»
to Los Angeles Speed ​​Run »- Описывает
исторический обратный рейс из Лондона в Лос-Анджелес в 1974 году; пройденное расстояние
5 447 статутных миль за 3 часа 47 минут 39 секунд. Содержит архив изображений
48 миниатюрных изображений SR-71 и экипажа по прибытии на авиабазу Бил,
Калифорния. Пилотами были Бак Адамс и Билл Мачорек.


URL:
./la001.html

6. «Вопросы
и мысли о СР-71 «
Содержит 17 часто задаваемых вопросов и дает краткие ответы на
скорость, высота, температура и т. д. SR.Отличная страница для желающих студентов
написать отчет. Также содержит ссылку на Космическую обсерваторию НАСА на
сколько времени потребуется, чтобы перелететь между двумя точками земного шара на SR-71.


URL:
./srqt~1.htm

7. «СР-71
Программа закрывается »и« Авиационный фестиваль на авиабазе Бил, 1997 год »
Содержит события, приведшие к закрытию программы SR-71 и президенту
Использование Клинтоном спорного вето по статье для прекращения военного финансирования.
Одна из последних летных демонстраций SR-71 прошла на авиабазе Бил на AirFest.
в 1997 г.


URL:
./sract~1.htm

8. «СР-71
Видеоархив « — содержит девять видео (пять в формате MPEG
формат, три в формате Windows Media и один в формате .AVI), который можно загрузить на свой компьютер.
Добавлен «Blackbird Tribute»; NASA SR-71B Заправка топливом; Часть рекордсменов
Первая и вторая.


URL:
./srvid~1.htm

9.
«Мах
3+ ссылки » — Это главная страница ссылок.Содержит 74 ссылки на лучшее, что есть в Интернете по SR-71 Blackbird.
Перейдите по этой ссылке для YF-12, History of the Blackbirds, Records set in Chronological
Заказ, информация о двигателе, фотоархив НАСА и ссылка на 44 защищенных авторским правом
изображения SR-71 от Lockheed Martin. Большое количество этих ссылок
принадлежат веб-сайту SR-71 Blackbirds и будут перечислены ниже.


URL:
./srlink~1.htm

10. «СР-71
Рекорды скорости и высоты Blackbird «
Содержит пункты назначения, рекорды скорости и высоты, установленные SR-71 в
хронологический порядок.


URL:
./srrcd~1.htm

11. «Расположение»
моделей SR-71 и Forerunners A-12, M-12 и YF-12 «
Местонахождение существующего списка черных дроздов A-12 / M-12 / YF-12 / SR-71. Перечисляет все текущие местоположения …. возможно
один находится недалеко от вашего родного города.


URL:
./srloc~1.htm

12. «Блэкберд»
Технические характеристики » — Содержит все Blackbird
Технические данные. Включает в себя A-12, M-12, YF-12 и SR-71.


URL:
./srspec~1.htm

13. «СР-71
Список убытков « — Полная редакция (07.02.2002)
содержащие изображения и новостные статьи каждого из 20 Blackbirds, потерянных из-за
несчастные случаи. Всего пять веб-страниц
включая операцию по восстановлению «974» Ичи Бан у побережья
Остров Лусон на Филиппинах.

Первая страница: URL:
./srloss~1.htm

Страница вторая:
./loss_2.htm

Третья страница:

./loss_3.htm

Четвертая страница:
./loss_4.htm

«Восстановление Лусона
Страница »: Спасательные работы корабля« 974 »
Ичи Бан у побережья острова Лусон на Филиппинах. URL:
./Luzon.html

14. «СР-71
Силовая установка J-58 » — Подробно описывает
силовая установка Pratt and Whitney J-58, которая использовалась на SR-71.Рисунки и
На фотографиях показан двигатель и отношение к Spike, которое предотвращает
двигатель от сверхзвукового. Также ссылка на веб-страницу Пратта и Уитни.


URL:
./j-58~1.htm

15. «СР-71
Новости и информация » — Содержит новости по
SR-71 и подробная информация о попытке получить финансирование в Конгрессе
сохранить полет SR-71 (неудачно). Также подробно объясняется, почему
SR-71 должен лететь сегодня. Документировано полностью для архивных целей.Список сторонников SR-71 в Конгрессе.


URL:
./srnews.htm

16. «Fly
SR-71 … в симуляторе « — эта веб-страница
это воспоминания Филиппа Р. Мойера, автора. Г-н Мойер подробно рассказывает о своем опыте.
в имитаторе полета SR-71 в Центре летных исследований NASA Dryden [DFRC]
на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии. Разрешение было предоставлено
переиздать статью г-на Мойера для включения в SR-71 Blackbirds Web
страница. Держитесь за кольцо «D» и управляйте SR-71 со скоростью 3+ Маха
.

URL:
./srsim~1.htm

17. »
История быка « — Этот документ считается
возникла в Центральном разведывательном управлении. Перечисленные авторские
зовут Томас П. МакИнинч. Несекретно по мнению Senior
Справочник классов безопасности Crown от 01.11.89, утвержден и датирован 25 февраля 91 года.
Эта веб-страница документирует самое начало программы Blackbird и
как A12 стал преемником U-2. Очень информативно.


URL:
./sroxca~1.htm

18. «Блэкберд»
Реюньон-1997 » — Это 12-й Blackbird.
Воссоединение ассоциации в Рино, штат Невада, с подробностями о наградах и признании
любезно предоставлено полковником Ричардом Грэмом, ВВС США (в отставке), рассказывает капитан Майк Циммерман
о том, как «рационализация имеет значение», сэкономив правительству США 27,5 долларов
миллионов долларов, а в 1995 году его команда получила первый реактивный самолет.
готов к полету в течение трех месяцев после финансирования ассигнований на оборону.


URL:
./reunio~1.htm

19. «Высокий
Рейс » — Авиационная поэма летчика-офицера.
Джон Гиллеспи МакГи-младший. 412-я эскадрилья, RCAF (1922-1941). «О, у меня есть
ускользнул от угрюмых оков земли; И танцевали небеса на посеребренном смехе
крылья »


URL:
./highfl~1.htm

20. «СР-71
Альма-матер и гостевая книга воспоминаний »-
А
Форма CGI для сотрудников Blackbird, которую необходимо заполнить для включения в Alma
Веб-страница Mater об их опыте использования SR-71 или Blackbird
Программа.


URL:

./guestbook.htm

21. «Локхид
Д-21 БПЛА «» — Дрон был
спроектирован как противостоящая разведывательная машина, запускаемая с базового корабля A12. Он был беспилотным и позволял снимать с большой высоты недружелюбные
территории, держа Америку в курсе развивающихся угроз. Эта веб-страница
содержит самые краткие и точные данные по этому автомобилю.


URL:
./d21~1.htm

22. «СР-71
Информационный бюллетень Blackbird « — содержит номер
совершенных боевых вылетов; Часы на скорости 3+ Маха; Всего летных часов для
все SR-71. Дополнительная информация о производственной сводке всех дроздов
и Хронология событий от первого полета до последнего полета. Подробный раздел
на «SR-71 BLACKBIRD МИРОВЫЕ РЕКОРДНЫЕ ПОЛЕТЫ» с указанием времени, расстояния, высоты.
и имена экипажей, которые на них летали.


URL:
./srfact~1.htm

23.«ЯФ-12А
Перехватчик « — эта веб-страница описывается в
подробно описать истребитель, который должен был быть произведен для ВВС США, однако
политика встала на пути производства. Способен сбивать любой самолет
из-за его высотного присутствия YF-12A был уничтожен Пентагоном.
Вся история здесь точно описана теми, кто работал в Lockheed.
на YF-12A.


URL:
./yf12~1.htm

24. «Локхид»
SR-71 Архив изображений « — Это первая страница
из двух страниц, содержащих изображения, защищенные авторским правом
SR-71, сделанный Lockheed Photographers.На этой странице 25 эскизов изображений
и можно увеличивать, щелкая мышью. Безусловно, лучшие изображения в Интернете
«Черные дрозды». Воспроизведение в любом формате запрещено.


URL:
./lmcweb~2.htm

25. «Локхид»
SR-71 Image Archive « — Это вторая страница
выше и содержит еще 19 изображений, защищенных авторским правом, от Lockheed Photographers.
Запрещается воспроизведение ни в каком формате.


URL:
./lmcweb~1.htm

26.»Локхид,
Нашивки ЦРУ и ВВС США « Эта веб-страница является
первая из четырех веб-страниц с 68 эскизами связанных патчей
с черными дроздами. 20 изображений патчей на этой странице.


URL:
./patch~1.htm

27. «Локхид,
Нашивки ЦРУ и ВВС США » Страница 2, 20 изображений
патчей.


URL:
./patch0~4.htm

28. «Локхид,
Нашивки ЦРУ и ВВС США » Страница 3, 20 изображений
патчей.


URL:
./patch0~2.htm

29. «Локхид»,
Нашивки ЦРУ и ВВС США » Страница 4, 8 изображений
патчей.


URL:
./patch0~3.htm

30. «СР-71
Схемы и чертежи » Имеет 13 изображений чертежей.
и изображения моделей SR-71A и B в разрезе; YF-12A; M12 и
Конфигурация теста НАСА Ласре.


URL:
./schematic.html

31.«СР-71
Альма-матер и воспоминания прошедшего года
Записи 1996 и 1997 годов. Воспоминания различных сотрудников,
либо работали над SR-71, либо были тесно связаны с программой
посредством операций поддержки.


URL:
./srre97~1.htm

32. «СР-71
Альма-матер и воспоминания прошедшего года
Запись 1998 года. Воспоминания из разных
персонал, который либо работал на SR-71, либо был тесно связан
с программой через службы поддержки.


URL:
./srre98~1.htm

33. «СР-71
Альма-матер и воспоминания прошедшего года
1999 г.
запись. Воспоминания разных сотрудников, которые работали либо
на SR-71 или были тесно связаны с программой через службу поддержки
операции.


URL:
./srre99~1.htm

34. «СР-71
Альма-матер и воспоминания из прошлого »

Запись 2000 года. Воспоминания различных сотрудников, у которых либо
работали над SR-71 или были тесно связаны с программой через
поддержка операций.


URL:
./srre2000.html

35. «СР-71
Альма-матер и воспоминания из прошлого »

Запись 2001 года. Воспоминания различных сотрудников, у которых либо
работали над SR-71 или были тесно связаны с программой через
поддержка операций.


URL:
./srre2001.html

36. «СР-71
Альма-матер и воспоминания прошедшего года
Запись 2002 года. Воспоминания различных сотрудников,
либо работали над SR-71, либо были тесно связаны с программой
посредством операций поддержки.


URL: ./srre2002.htm

37. «СР-71
Альма-матер и воспоминания из прошлого »

Год записи 2003 года. Воспоминания различных сотрудников, у которых либо
работали над SR-71 или были тесно связаны с программой через
поддержка операций. Перейдите по этой ссылке, если вы имеете право присоединиться к «Blackbird».
Ассоциация ».


URL: ./srre2003.htm

38. «СР-71
Альма-матер и воспоминания из прошлого »

Год записи 2004 года. Воспоминания различных сотрудников, у которых либо
работали над SR-71 или были тесно связаны с программой через
поддержка операций. Перейдите по этой ссылке, если вы имеете право присоединиться к «Blackbird».
Ассоциация ».


URL:
./srre2004.htm

39. «СР-71
Художники » — SR-71 Работа Эдвина Маркхэма,
Дрю Блэр и Нил Холлингсворт. Это изображения их
распечатки и могут быть заказаны на их веб-сайтах (ссылки предоставлены).


URL:
./srart~1.htm

40. «Кларенс»
Л. «Келли» Джонсон « — Подробная биография
Келли Джонсон; Гений авиационного инженера Lockheed. Дизайнер более
40 планеров, включая серию Blackbird. Содержит детство; подняться на
известность; Почести и награды с 1932 по 1984 год; 14 правил управления Келли;
Воспоминания и ссылка Lockheed на 20 изображений Келли.


URL:
./kelly1.htm

41. «Кларенс»
Л. «Келли» Джонсон Архив изображений « — 20 изображений
Келли Джонсон любезно предоставлено Lockheed Martin Corporation. нажмите, чтобы увеличить
Эскизы. Защищено авторским правом LMC.


URL:
./kelly.htm

42. «СР-71
Слайд-брифинг » — содержит 22 эскиза
изображения слайд-брифинга, составленного Стратегическим авиационным командованием (SAC),
ВВС США проинформируют VIP-персон и другой персонал о некоторых аспектах SR-71.Миниатюры
нажмите, чтобы увеличить и просмотреть.


URL:
./srbrief.html

43. «СР-71
Индекс веб-сайта Blackbirds « Главная страница, которую вы
идут сейчас.


URL: ./srindex.html

44. «Разведка СР-71»
Система — Руководство « — Настоящее руководство»
представляет собой обзор самолета, его достижений и возможностей.
Это первая из двух страниц, содержащих 40 миниатюрных изображений с заполненными фактами.Первый
Здесь 20 страниц справочника. Книга Локхид.


URL:
./exec1.html

45. «Разведка СР-71»
Система — Руководство « — Это страница
два из двух содержат 36 миниатюрных изображений с заполнением фактов. Последние 20 справочников
страницы здесь. Книга Локхид.


URL:
./exec2.html

46. «СР-71
Театры операций »- Включает объявление
различных операций отряда за границей и CONUS с участием Blackbird.Кадена А.Б., Окинава; Милденхолл, Великобритания; Диего Гарсия и другие.


URL:
./theater.html

47. «Дет.
1, Кадена AB Окинава — Операции ЦРУ «
Данные о первых полетах ЦРУ самолета A12 Blackbirds над Вьетнамом и Кореей
в 1967 г.


URL:
./kadena.html

48. «Дет.
1, Кадена AB Окинава — Операции ВВС США «
База ВВС Бил отправляет SR-71 в Кадену и принимает разведывательные полеты.
из ЦРУ.USAF История OL-8 / RK / KA / Det One. Обновлено 18 мая 2002 г.


URL:
./kadena2.html

49. Дет.
1, Хвостовое оперение СР-71 «
Файл изображения из 63 фотографий SR-71 «Tail Art», включая Ичи-Бан; В
Плейбой Банни и
произведение искусства бенгальского тигра. Обновлено 18 мая 2002 г.


URL:
./tail001.html

50. «Дет.
4, Милденхолл, Великобритания Операции « — операции SR-71
прилетел из RAF Mildenhall, Великобритания, 1976-1990 гг.Подробный отчет о
операция «Каньон Эльдорадо» в 1986 г.


URL:
./mildenhall.html

51. «Дет.
4-Милденхолл, Великобритания Фотоархив « 20 изображений
операций СР-71 на Дет 4.


URL:
./uk001.html

52. «Дет.
8-Диего Гарсия, B.I.O.T. & Фотоархив «
— Операции Blackbird на острове Диего-Гарсия в 1978-1979 гг.Включает 30 фото
любезно предоставлено г-ном Дональдом Дж. Смитом, ВВС США, пенсионер. Карта включена
B.I.O.T. острова.


URL:
./dg001.html

53. «OL-Griffiss
AFB, Нью-Йорк « — SR-71″ Черный рыцарь «Операции
с авиабазы ​​Гриффис во время «Войны Судного дня» в 1973 году.
11 часовых вылетов по круговой системе из городов Гриффис и Сеймур Джонсон, Северная Каролина.
на Ближний Восток.


URL:
./griffiss.html

54. «Бодо,
Норвегия Recovery « — Хотя и не отряд,
Бодо Норвегия была аварийно-восстановительной базой для европейских рейсов SR-71.
Вот отчет о первой операции по восстановлению SR-71 в Бодо.
Кларенс «Скип» Хослер, начальник экипажа SR-71, который
восстановлен №964 в 1981 году. Имеется 25 фото восстановления. Карта Норвегии прилагается.


URL:
./bodo.html

55.»Бодо,
Новости Норвегии Статьи » — Газетные статьи
появившиеся в норвежских газетах по прибытии SR # 964. английский
перевод всех статей включен. URL:

./Bodo_news.htm

56. «Ан
SR-71 Салют 9-й эскадрильи полиции безопасности »-
Авиационная база Билла, Калифорния. — На этой странице 34
уменьшенные изображения личного состава 9-й эскадрильи полиции безопасности впереди
SR-71 на авиабазе Бил. Изображения щелкнуть для увеличения.


URL:
./sps001.html

57. «МиГ-25
Foxbat VS SR-71 Blackbird « — Взгляд
на МиГ-25 и МиГ-31. Включает резюме советского летчика-лейтенанта Беленко.
который приземлился на своем МиГ-25 в Японии в 1976 году и бежал на Запад.


URL:
./mig25.html

58. «9-я
Командиры звена стратегической разведки «»
— База ВВС Бил, командиры крыла Калифорнии с 1966 по 2000 год с биографиями
в формате фреймов.


URL:
./commanders_1.htm

59 «Физиологический
Отдел поддержки — 9 СДП « — Статья.
Кевин Светкос, предыдущий инструктор PSD на авиабазе Бил. Описывает препараты
и полный костюм экипажа Blackbird.


URL:


./psd01.html

60
«46
Изображения костюма экипажа Blackbird «
Этот набор из 46 миниатюрных изображений изображает Салливана экипажа SR-71 майора и
Уиддифилд переодевается перед установлением мирового рекорда из Нью-Йорка в Лондон
Скоростной полет 1974 г.Изображения щелкнуть для увеличения.


URL:
./psd02.html

61. »
Костюм пилота полного давления SR-71 « — Подробное описание
статья Кевина Светкоса, инструктора отделения физиологической поддержки. Подробности
скафандр David Clark S1030, который носят члены экипажа SR-71 и U-2.
Точное описание каждого компонента и его функции. Включает опасности
ассоциируется с авиаторами, летающими на очень больших высотах.


URL:
./press_suit001.html

62. «Приятель
Книга Брауна « — Сборник Blackbird.
точные исторические факты. Все члены экипажа указаны с указанием дат.
оформления заказа в Blackbird. Подмножество «Вехи» содержит множество
факты. Речь Бена Рича «Церемония выхода на пенсию SR-71» на авиабазе Бил в 1990 году.
Включено. Книга написана Бадди Л. Брауном, пилотом SR-71.


URL:
./bb_book.htm

63.

«The
Архив изображений D-21B »: Содержит
50 изображений изготовления пилона B-52H; Создание беспилотника Д-21;
Испытания двигателя Marquardt Ramjet и окончательная стыковка дрона D-21B с
B-52H Stratofortress. Миниатюры нажимаются для увеличения. URL:

./d21b001.html

64. «Весь мир
Рекорды скорости и высоты-1976 »: документов.
Рекордные полеты, совершенные в июле 1976 года тремя экипажами SR-71, установили
новые мировые рекорды скорости и высоты.Содержит 21 изображение, сделанное в Биле.
AFB, Калифорния.


URL:
./spd_run001.html

65. «Блэкберд»
Ассоциация «Воссоединение-2001»: Заглавная страница для
мероприятия на фестивале Blackbird Reunion, проходившем в Рино, штат Невада, 8-10 июня 2001 г.
Тринадцать изображений наград и презентаций.
URL:

./reunion2001.htm

66. «Воссоединение-2001»
Банкетных фотографий »: 56
Фотографии банкетной рассадки 416 дроздов, посетивших мероприятие.

URL:

./Banquet2001.html

67. «Реюньон-2001»
Слайд-шоу »Страница 1 из 4: 40
слайд-изображения людей и событий Blackbird, показанные на воссоединении. URL:



./S_Show001.html


68. «Реюньон-2001»
Слайд-шоу »Страница 2 из 4: 40
горка
изображения людей и событий Blackbird, которые были показаны на воссоединении. URL:



./S_Show002.html


69. «Воссоединение-2001»
Слайд-шоу »Страница 3 из 4: 40
слайд-изображения людей и событий Blackbird, показанные на воссоединении.URL:



./S_Show003.html


70. «Реюньон-2001»
Слайд-шоу »Страница 4 из 4: 40
горка
изображения людей и событий Blackbird, которые были показаны на воссоединении. URL:



./S_Show004.html

71. «Аэротек»
Статья о воссоединении Blackbird Reunion-2001 »: Написано
пользователя Конни Пардью.
URL:

./Aerotech.htm

72. «Прочее»
Фотографии Воссоединения-2001 »: человек,
Экспонаты и продавцы.


URL:
./other_photos.html

73. «Блэкберд»
Association Reunion-2005 »: Blackbird Associated провела 16-ю встречу с 9 по 12 июня 2005 года в отеле Nugget в Рино, штат Невада. На этой веб-странице представлены события, награды и докладчики, присутствующие на памятном мероприятии. Включено 50 миниатюрных фотографий, сделанных во время банкет и гостеприимство.Также доступна информация о том, как присоединиться к ассоциации Blackbird.
URL:
./2005_blackbird_reunion.htm

74. «Блэкберд»
Экипажи »: 60 членов экипажа
фото. Первая страница из двух страниц.


URL:
./crews001.html

75. «Блэкберд»
Экипажи »: 66 Фотографии членов экипажа. Стр.
Две из двух страниц.


URL:
./crews002.html

76. «Фил.
Фотоархив Loignon’s SR-71 »: 68
Фотографии из личной коллекции Phil Loignon, RSO.Они изображают
первые дни деятельности 1-й / 99-й СГД.


URL:
./Loignon.html

77
»
Early Days of the Blackbirds »: Фотографии и воспоминания первых дней SR-71; 4200-я SRW на авиабазе Бил, Калифорния URL:



./srrandom.htm

78.
«Американский патриот говорит»: Брайан Шул, пилот SR-71, размышляет о текущем состоянии событий в недавней речи в честь Дня ветеранов
Март ARB, Ca.Прочтите его выступление по этому адресу:

./brian_shul.htm

79. «Двойной SR-71 запускается в Кадена AB,
Окинава «: Лекс Дэвис, технический специалист ECM, представил эти фотографии двойного запуска в Кадене в 1978 году и
а также его карикатуры, которые висели на различных дверях технического обслуживания. URL:

./davis_page.html

80. « FSR
Отчеты о поездках »: Хронологический список отклонений SR-71 в другой воздух.
Силовые базы из-за аварийных ситуаций в полете.Веб-страница охватывает 20 лет с 1966 по
1986. URL:

./triplog66_86.htm

81.
«Тренировка в высотной камере (гипобарическая)»: An
статья Кевина Светкоса, инструктора СДП по Высотной камере и авиации
опасности, связанные с гипоксией. Терри Паппас, пилот SR-71, рассказывает, как он стал
гипоксия во время тренировочного полета в 1986 году. URL:



./Alt_Chamber.htm

82.

«Мероприятие« 40-летие Лавра Блэкбердз »:
Статья Конни Пардью, журнал Aerotech, о Roadrunners 40th
Годовщина.В рамках мероприятия были вручены награды Laurel Awards 25 выдающимся
индивидуумы — каждый легенда в свое время.

URL:


./blackbird_laurels.htm

83.
«Водитель саней:
The Limited Edition »: Посмотрите, Брайан
Новая книга Шуля. Закажите и зарезервируйте свою копию Одна из 3500 ограниченных серий. URL:



./sled_driver.htm

84. «В полете
потеря M21 Blackbird с D21 Drone »:
Новая страница (27.10.2002) с изображениями, взятыми из
фильм, снятый Кейтом Бесвиком, который летел рядом с М-21 и записал
столкновение D21 с M21 Blackbird на скорости 3 Маха.Включает 16 фотографий
столкновение с данными. URL:

./M21_Crash.htm

85. MPEG-фильм об аварии M21 / D21.
в наличии: Вы можете скачать этот фильм на свой
компьютер. Размер файла составляет 16,7 МБ (16648 КБ) и зависит от скорости вашего компьютера.
модемное соединение, может быть длительная загрузка. Вот URL-адрес M21 / D21
Фильм о происшествии:
URL: ./MD21_accident.mpg

86.
«SR-71 Blackbird: Истории, сказки и легенды»: A
новая книга Ричарда Грэма, полковника.(USAF), Ret. Сборник рассказов
членов экипажа со времен ЦРУ, времен холодной войны и до кораблей Blackbird.
отставка. Увлекательное чтение. Зайдите сюда, чтобы посмотреть обложки, мой обзор и заказ
Информация. URL:

./Graham001.htm

87. «Руководства по летной эксплуатации SR-71 и YF12A»:
Перепечатка руководств по летной эксплуатации этих двух самолетов доступна по этому адресу:


./Flt_Manual.htm

88. «Приложение к книге Бадди Брауна»:
Дэвид Эллисон, веб-мастер Habu.Организация отформатировала Книгу Бадди Брауна для каждого человека, который
полетел на Blackbird в базу данных с возможностью поиска. Теперь вы можете перейти непосредственно на эту страницу и посмотреть дату, когда член экипажа, включая экипажи НАСА.
квалифицированный. Вы также можете развеять или подтвердить заявление политиков о славе, если он заявил: «Я летал на Blackbird». Я снимаю шляпу перед Дэвидом на этот раз
трудоемкий и обширный проект.
URL:

./Supp_BBook.htm

89. «СР-71
Заставка «: Сейчас
вы можете скачать отличную заставку Blackbird, содержащую 170 изображений.Там
— это бесплатная пробная и полная версия. Зайдите сюда, чтобы узнать подробности или скачать
или закажите:

./Screensaver.htm

90. «СР-71
Строительство »: Эта новая веб-страница состоит из
25 изображений, встроенных в апплет «раскладушка» построения
Blackbirds на заводе Lockheed Burbank в начале 1960-х. Проверить это
по этому URL:

./sr_construction.htm

91. «Блэкберд»
Репродукция Джона Шоу »: Черный дрозд
Ассоциация представила великолепный принт под названием «Обгони гром» автора
Джон Шоу.На гравюре более 30 подписей членов экипажа. Печать и
информация для заказа доступна по этому адресу:

./shaw_print.htm

92. «СР-71
Стартовая тележка: AG-330 «: Фото и комментарии
на Buick / Chevrolet 454, используемых для запуска двигателей Blackbirds J-58.
URL:

./ag330_sr.htm

93. «SR-71 Взлет; Touch & Go;
Посадка »: добавлен новый фильм в формате MPEG в видеоархив (29 августа 2003 г.).
Размер файла 61 МБ (DSL или
Только широкополосный доступ).Продолжительность фильма — 4 мин .; 51 сек. URL:

./TO_Touch_Go.mpg

94. «Последний рейс SR-71 из Det 1, Kadena AB,
Окинава »: видео было снято и
Рассказывает Расс Махерас, ECM, 9th SRW. Это настоящая предполетная проверка.
и запуск в 5 часов утра 21 января 1990 года SR-71 № 962. Содержит землю для обслуживания
Предполетные испытания экипажа; Бадди Крю настраивает кабины; посадка экипажа, двигатель
старт, руление и взлет. Доступен на DVD по специальному заказу из-за длины видео.
Перейти сюда, чтобы заказать:./PayPal_Order.htm

95.
«U OUGHTA», Биография Уильяма М. (Билла) Горника, CMSgt, USAF, (в отставке). Получилась книга 9 на 11 дюймов и 1 дюйм.
толстая: 257 страниц, включая более 100 фотографий (черно-белых и цветных). Как многие из вас знают, Билла
вклад в программу Blackbird на протяжении многих лет — это, безусловно, преданность делу и профессионализм. Он гордился тем, что его приняли в
Blackbird Laurels Society от имени всех военнослужащих. Вот его история жизни с оглавлением и информацией для заказа.URL:

./Gornik.htm

96.
«Blackbird Books and Memorabilia» Новая веб-страница со списком всех рецензируемых на этом веб-сайте книг. Содержит ссылки на книги, а также художественные принты, заставку,
Фильмы; DVD-диски Blackbird и сувениры SR-71. Все товары можно заказать через соответствующую страницу со ссылками. URL:

./blackbird_books.htm

97.
«Форма заказа фильмов и заставок SR-71» Распечатайте эту страницу, если заказываете заставку SR-71 по почте в США; Заставка с фильмом SR-71 или DVD с фильмами «Blackbird Tribute», которые включают 6 фильмов; «Touch and Go» и церемония выхода на пенсию SR-71 на авиабазе Бил.Все средства идут на продвижение и поддержку веб-сайта SR-71 Blackbirds, который вы сейчас посещаете. Перейти сюда, чтобы заказать:
./Screensaver_Form.htm

98.
«Безопасный заказ PayPal на DVD-фильмы и заставки» Теперь вы можете заказать DVD-диски и заставки с помощью своей учетной записи PayPal или любой кредитной карты, используя безопасные веб-страницы заказа PayPal. Перейдите сюда, чтобы выбрать DVD-фильмы или заставки и добавить их в корзину. Все вырученные средства идут на поддержку и обслуживание веб-сайта SR-71 Blackbirds.Это быстро и без проблем. Спасибо за поддержку. URL:
./PayPal_Order.htm

99.
«Да, Вирджиния, есть Санта-Клаус»: посмотрите личную коллекцию фотографий Дэвида Бернса SR-71 из 22 изображений по этому адресу:
./david_burns.htm

100.
«Мемориальная страница Конни Сигроуза»: Дженни Данн, дочь Конрада Сигроувза, RSO на «Черных дроздах», предоставила альбом с фотографиями своего отца для размещения на этом веб-сайте. Включены фотографии ранних
дней. Примерно конец 1960-х годов и включает 35 фотографий членов экипажа.URL: ./Seagroves.htm

101. »
Невероятные черные дрозды в действии «: фильм
добавлен на веб-страницу фильма SR-71. Этот 14-минутный фильм был снят компанией U.S. Air.
Силы в 1968 году, когда SR-71 вступил в строй в Кадена AB, Окинава (Det 1).
Размер файла фильма составляет 37 МБ, и он находится в потоковом формате Windows Movie Video (WMV).
Для загрузки и просмотра фильма вам потребуется Microsoft Widows Media Player. К
скачать и просмотреть фильм можно по ссылке: ./BB_Operational.wmv

102.Доступна презентация PowerPoint на воссоединение Blackbird 2005: можно приобрести 35-минутную презентацию PowerPoint, показанную на банкете Blackbird Reunion в 2005 году. Презентация включает 25-летнюю историю достижений SR-71 и U-2 Blackbird;
14-минутный фильм о взлете, касании и посадке SR-71, посадке; дозаправка топливозаправщиком KC-135Q и крупным планом SR-71 в полете, включая освещение форсажных камер. Этот компакт-диск также содержит программу чтения Microsoft (TM) PowerPoint, которую можно установить на ваш компьютер, если у вас нет PowerPoint.Перейдите сюда, чтобы заказать или просмотреть страницу заказа DVD:
./PayPal_Order.htm

103. Дань уважения генерал-майору Дугласу Т. Нельсону: Эта веб-страница посвящена наследию бывшего командира 9-го стратегического разведывательного крыла авиабазы ​​Бил в Калифорнии. Генерал Нельсон сформировал первый штат пилотов и RSO, которые пилотировали SR-71. Он основал 9-й SRW с обязательством Стратегического авиационного командования вести глобальную разведку, поддерживая мир во всем мире посредством наблюдения. Перейдите сюда, чтобы ознакомиться с его самоотверженностью и достижениями на пути к успеху программ Blackbird: URL:
./Nelson_Tribute.htm

Конец индекса

Страница № 41 из «SR-71 Blackbirds»

10 безумных фактов о SR-71, которые вы, вероятно, не знали

Это один из самых желанных самолетов всех времен.

SR-71 — самый быстрый из когда-либо созданных самолетов. Всего через 17 лет после того, как мы изменили скорость звука с помощью X-1, Lockheed создала самолет, способный развивать скорость 3,3 Маха или 2200 миль в час. Во время службы ему дали несколько прозвищ, включая Блэкберд и Хабу. Он был разработан как стратегический разведывательный самолет по заказу ЦРУ и находился на вооружении с 1966 по 1999 год. Он также использовался совместно с НАСА для летных исследований.

Это основные принципы SR-71, которые большинство из вас уже знают. По этой причине в мы собрали несколько малоизвестных фактов об этом чуде инженерной мысли . Надеюсь, вы чему-нибудь научитесь и поразите своих друзей некоторыми из этих лакомых кусочков.

1. Вы должны были быть женаты

via Paramount

Извините, холостяки!

Странный, но умный.Чтобы летать или даже работать на SR-71, вам должно было быть 25-40 лет и быть «эмоционально стабильным». Используемые технологии и типы миссий были совершенно секретными (хотя о существовании самого самолета не было). были приняты дополнительные меры предосторожности. Быть женатым на было обязательным требованием, так как оно показывало зрелость (они не хотели никаких Мавериков), а также связь с

США.

Если бы вы были женаты, у вас меньше шансов дезертировать или подвергнуть свою семью опасности. (особенно если у вас есть дети).Кроме того, будучи холостяком, они не хотели, чтобы вы подбирали дам и хвастались, рассказывая им о блестящем черном самолете со скоростью 3 Маха, которым вы летели. Теперь это имеет смысл. Каждый был бы готов послушать рассказы о Blackbird, которые в некотором роде разрушили бы его цель быть самолетом-шпионом.

2. Сам по себе летный костюм был таким же сложным, как и SR-71

Шедевр инженерной мысли

Как вы понимаете, полет со скоростью более 2000 миль в час на высоте 80000 футов приносит с собой много физики.В условиях отсутствия воздуха и экстремальных температур инженерам пришлось разработать летные костюмы, которые были бы эквивалентны скафандрам NASA Apollo. Он имеет четыре основных слоя: комфортную подкладку, баллон / тепловой слой, внешнюю сетку и внешнее покрытие . А в случае декомпрессии кабины или аварийного катапультирования специальные герметичные костюмы (соответственно название The Pilot Protective Assembly ) защищали пилотов от неминуемой смерти.

Поскольку существует возможность подвергнуться воздействию температуры 230 градусов по Цельсию, что больше не благоприятно для жизни человека, он содержит собственную кислородную систему в автономной капсуле.Если костюм не был подключен к системе охлаждения самолета, например, когда экипаж должен надевать его для выполнения миссий, необходимо использовать переносную систему охлаждения. По сути, здесь сделано все, чтобы спасти жизни экипажей от экстремальных высот и суровой атмосферы.

3. Кабина была полностью аналоговой

Это было построено еще в те времена, когда еще не было цифровой эры

Несмотря на то, что Blackbird был значительно продвинутым для своего времени и все еще одним из лучших самолетов-шпионов, когда-либо созданных, несмотря на то, что он вышел на пенсию еще в 1999 году, для компьютерных систем было еще слишком рано устанавливать в кабине.Стоимость 34 миллиона долларов за самолет , все инструменты были ручными, как на самолетах Второй мировой войны. Пожалуй, это единственное, что немного необычно в этом удивительном самолете.

Это революционный и новаторский во многих отношениях самолет, который до сих пор является мировым рекордом самого быстрого самолета со времен Lockheed YF-12. Со всеми футуристическими технологиями, интегрированными в производство Blackbird, аналоговые компьютеры каким-то образом стали выделяться. Но опять же, это не значит, что он помешал SR-71 сыграть очень важную роль в истории.Майор ВВС США и бывший пилот Blackbird однажды назвал его «107 футов огнедышащего титана» , что очень точно.

4. лобовое стекло было сделано из кварца

К настоящему времени вы, вероятно, ясно понимаете, как SR-71 Blackbird достиг своего легендарного статуса. Во-первых, он был построен с учетом различных неблагоприятных атмосферных факторов. Он должен был выполнять успешные миссии без ущерба для жизни пилотов и экипажей.Поскольку он собирался делать то, что не может ни один другой самолет, он должен был использовать материалы, не обычные для обычных самолетов. Видите ли, во время полета самолет нагрел лобовое стекло примерно до 600 ° F. Он может быть настолько горячим, что пилоты не могут дотронуться до него более нескольких секунд даже в перчатках. Чтобы не мешать обзору пилота, окна были сделаны из кварца, который ультразвуком наплавлен на раму, представляющую собой титановый корпус. Это было достигнуто с использованием высокочастотных волн и, следовательно, предотвратило любое размытие или искажение окна, особенно с того места, куда смотрели установленные камеры.

5. Подготовка к рейсу заняла 36 часов

Не каждый способен присоединиться к SR-71 для выполнения конфиденциальных и важных миссий. Члены экипажа должны были быть отобраны вручную. Да и для сложного самолета подготовка была не такой простой. Фактически, им требовалась еда перед полетом с высоким содержанием белка, но с низким содержанием остатков (стейк и яйца), чтобы уменьшить время перерывов в туалетах во время полета. Во всяком случае, когда готовился к миссии, на то, чтобы все проверить, ушел день.Планирование полета часто выполняется за день до вылета. Маршрут полета займет от 2-3 часов, включая обсуждение игровых планов и возможных проблем, с которыми они могут столкнуться. От летных костюмов до приборов в кабине потребовалось 36 часов и бесчисленное количество людей, чтобы убедиться, что все было готово перед полетом. Да, кстати, у пилота есть свой контрольный список. Кроме того, когда вы управляете самолетом-шпионом, опережающим свое время, вы понимаете, что это одно сложное дело.

6.Хотя ни один из них не был сбит, 12 были уничтожены.

Из 32 построенных Blackbirds (находившихся в эксплуатации с 1964 по 1998 год) 12 погибли в результате несчастных случаев. Если бы мы использовали военный жаргон, мы бы назвали их «списанными». 11 из них произошли между 1966 и 1972 годами. Один пилот погиб. Однако ни один самолет не поддался обстрелу противника, несмотря на более 4000 самолето-вылетов. Дело в том, что на 85% SR-71 изготовлен из титана. Теперь технически это невероятно прочный, почти неразрушимый металл.Но может гореть. Так или иначе, первая потеря Blackbird произошла 10 января 1967 года. Это было во время оценки противоскользящей тормозной системы прототипа. Еще одна авария произошла, когда SR-71 распался во время высокоскоростного испытательного полета на большой высоте. Третий Blackbird также был потерян во время взрыва в полете. Другие аварии были связаны с аварией, отказом платформы INS, срывом на дозвуковой высокой скорости, столкновением после танка и потерей управления полетом. Часть кабины экипажа пережила аварию 10 октября 1968 года и в настоящее время находится в Музее авиации Сиэтла.

7. Необходимо было заправлять топливо сразу после взлета

По сей день не существует материалов, способных удерживать топливо, содержащееся внутри SR-71. Да, хотя это все футуристические и новаторские технологии. При взлете самолет был холодным, и все его панели были плохо подогнаны, что привело к утечке топлива. На более высоких скоростях весь самолет будет нагреваться и расширяться, закрывая все зазоры и сохраняя топливо. После приземления и остывания оставшееся топливо снова начнет протекать! Кроме того, чтобы уменьшить нагрузку на шины и тормоза во время взлета, SR-71 будет иметь только частичную (очень небольшую) топливную нагрузку.По этой причине каждый раз, когда Blackbirds поднимались в небо, им почти сразу приходилось дозаправляться в воздухе с помощью специализированных танкеров KC-135Q. Для сверхзвуковых полетов потребуется не более 90 минут, прежде чем потребуется заправка топлива. Возможно, он не идеален, но довольно близок.

8. Его двигатели могут приводить в действие лайнер Ocean

Реактивные двигатели Blackbird Pratt & Whitney J58 (разработанные в 1950-х годах для удовлетворения требований ВМС США к реактивной летающей лодке Martin P6M) производили 34 000 фунтов.тяги за счет уникального отвода от компрессора до камеры дожигания. Это примерно столько же тяги, сколько нужно, чтобы переместить океанский лайнер. Чтобы произвести такое количество энергии, они потребляли более 5000 галлонов топлива в час! Этот одноступенчатый турбореактивный двигатель работает с дозвуковой скоростью и на высоте более 80 000 футов. Не один, а два из этих двигателей установлены на SR-71. Именно благодаря J58 Blackbird смог удержать рекорд высоты 85 069 футов и скорости 2193 миль в час.SR-71 может испытывать очень высокую температуру, и в связи с этим в двигателе необходимо использовать топливо JP-7 с низкой летучестью, которое устойчиво к вспышкам, а также помогает предотвратить непреднамеренное возгорание.

9. экипаж SR-71 побил трансконтинентальный рекорд просто для развлечения

Как будто всего мирового рекорда недостаточно, SR-71 закончил свою служебную карьеру с треском — флиртовав с учебниками истории в последний раз. 6 марта 1990 года SR-71 должен был быть доставлен из Лос-Анджелеса на побережье Вирджинии и отправлен в музей.Поскольку это был его последний полет, Эд Йелдинг и Джозеф Т. Вида разогнали свой Blackbird до средней скорости 2124 миль в час (3418 км / ч) во время полета, прибыв на восточное побережье в международный аэропорт Даллеса за 64 минуты. Конечно, толпа состояла из сотен ликующих зевак. После того, как сенатор Джон Гленн установил еще одну рекордную скорость, по сообщению ВВС, он решил, что Blackbird не был использован в полной мере и что уход на пенсию является «серьезной ошибкой». Они побили предыдущий рекорд на час и 1. минута.Этот рекорд остается в силе.

10. В него стреляли 1000 раз, но не сбили

Это один из самых крутых фактов о Blackbird. За 25 лет службы враги пытались уничтожить его, используя тысячи ракет, но безуспешно. Потому что, когда у вас есть лучший самолет-шпион, собирающий разведданные о вражеской территории, вы встретите людей, которые хотят его уничтожить по очевидным причинам. Но даже несмотря на то, что недружественные силы нанесли по нему 1000 ракетных пусков, ни один из них не увенчался успехом.Это может быть настоящим подвигом, но причина этого была проста. Как только пилоты обнаруживают выстрел, они нажимают на дроссельную заслонку и просто летят быстрее, чем ракета. У Blackbirds не было защитного снаряжения, которым можно было бы похвастаться, что делало его чрезвычайно уязвимым. Однако он был оснащен кое-чем, с чем не может соперничать никто другой — его скоростью. В общем, самолет был невероятно быстрым, он мог обогнать как ракеты, так и истребители МиГ-25. Они просто не могли догнать.

Кроме того, вот небольшое видео, в котором рассказывается о некоторых других интересных фактах об этом фантастическом самолете.Чем больше вы будете смотреть это видео, тем больше будете пропускать этот самолет в действии…

SR-71 самый быстрый в мире самолет-невидимка

Самый быстрый пилотируемый самолет в мире впервые поднялся в воздух 22 декабря 1964 года. , со скоростью 2193 миль в час, SR-71 по-прежнему является самым быстрым самолетом-невидимкой в ​​мире. Посмотрите видео ниже!

SR-71 Блэкберд

В первом полете, пилотируемом Бобом Гиллиландом, SR-71 достиг максимальной скорости 3 Маха.4. Пилот ВВС США майор Брайан Шул позже сообщил о достижении скорости 3,5 Маха во время боевого вылета при уклонении от попадания ракеты над Ливией.

SR-71 был разработан как дальний, усовершенствованный стратегический разведывательный (SR) самолет, способный развивать скорость более 3 Маха. Первый полет состоялся 22 декабря 1964 года. Военно-воздушные силы США списали свой флот. SR-71s, 26 января 1990 г. Некоторые из оригинальных «Blackbirds» были снова введены в эксплуатацию с 1995 по январь 1997 г. Самолет, выставленный в музее авиации и космонавтики Evergreen, был среди них.

* * * * *
Оцените наши новые футболки SR-71 и другую классную экипировку Blackbird / Skunk Works!
* * * * *

Черные дрозды летали 34 года, собирая информацию со всего мира. Пилоты Blackbird уклонились от всех 4000 ракет, и он остается единственным самолетом ВВС, который никогда не терял члена экипажа.

SR-71 был построен компанией Lockheed Skunk Works. С ними был заключен контракт на постройку дюжины самолетов-шпионов, названных «A-12» 11 февраля 1960 года. Skunk Works построила несколько модификаций SR-71, таких как YF-12A Interceptor, B-71 Bomber и M -21 под кодовым названием «Tagboard», чтобы назвать несколько.

Blackbird был разработан для работы на экстремальных скоростях, высотах и ​​температурах. SR-71 был на переднем крае авиационной техники и был первым самолетом, построенным из титана. Это произошло потому, что трение, созданное на скорости 2,6 Маха, расплавило алюминиевую раму. Его инженерные разработки были настолько передовыми, что даже инструменты для создания SR-71 пришлось разрабатывать с нуля.

___________________________________________

Членство в музее авиации и космонавтики Evergreen — дар, который дарит круглый год Узнать больше

___________________________________________

Первый рейс: 1964
Максимальная скорость : 2193 миль / ч
Представлен : январь 1966 г.
Производитель: Lockheed
Тип двигателя : Pratt & Whitney J58
Восстановлено : 91 1999

Приходите лично посмотреть этот исторический самолет в Музее авиации и космонавтики Evergreen.

13 комментариев

ЗДЕСЬ КАК ПИЛОТЫ SR-71 BLACKBIRD, УСТАНОВИЛИ АБСОЛЮТНЫЙ РЕКОРД СКОРОСТИ, ОТМЕЧАЛИ 40-ЛЕТИЕ ИСТОРИЧЕСКОГО ПОЛЕТА

На протяжении почти 24-летней карьеры SR-71 оставался самым быстрым и высокопроизводительным самолетом в мире

В 1976 году было другое время. Холодная война с Советским Союзом была в самом разгаре, и американцы стояли в очереди за газом.

Этот год был также двухсотлетним днем ​​рождения страны. Чтобы отпраздновать это событие, официальные лица решили попытаться побить некоторые рекорды с помощью самолета, известного как Lockheed SR-71 Blackbird.

SR-71, неофициально известный как «Blackbird», был дальнобойным усовершенствованным стратегическим разведывательным самолетом, разработанным на основе самолетов Lockheed A-12 и YF-12A. Первый полет SR-71 состоялся 22 декабря 1964 года, и первый SR-71, поступивший на вооружение, был доставлен в 4200-е (позднее 9-е) стратегическое разведывательное крыло на базе ВВС Бил в Калифорнии., в январе 1966.

28 июля 1976 г. отставной генерал-майор Элдон Джерс, пилот, и отставной подполковник Джордж Морган, офицер разведывательных систем (RSO), установили мировой абсолютный рекорд скорости для реактивных самолетов. 2193 миль / ч.

Рекорд все еще стоит.

«Мы никогда не мечтали, я думаю, мы никогда особо не задумывались, как долго продлится пластинка», — сказал Йерс.

Сегодня этот самолет находится в Музее авиации базы ВВС Робинс, и в течение трех дней в музее находились Йерс и Морган, а также 12 других членов экипажа и пилотов, которые были участниками программы SR-71.Около 300 человек также посетили музей 30 июля на массовое мероприятие, посвященное 40-летию рекордного полета.

Генерал-майор в отставке Элдон Джерс, бывший пилот, и отставной подполковник Джордж Морган, бывший офицер разведывательных систем, сидят в кабине SR-71 Blackbird, на котором они летали, устанавливая мировой абсолютный рекорд скорости для реактивных двигателей. 28 июля 1976 года. Эти двое были в Музее авиации в Уорнер Робинс, штат Джорджия, на 40-й годовщине исторического полета.(Фото ВВС США / Томми Хортон)

«То, как мы смотрим на это, мы представляем экипаж, мы представляем самолет и мы действительно представляем Америку», — сказал Йерс.

Оба мужчины смогли ненадолго вернуться в кабину своего знаменитого самолета во время посещения музея.

«Сейчас для меня это так же впечатляет, как когда я впервые увидел его и полетел на нем. Каждый раз, когда я летал, это было моим любимым воспоминанием », — сказал Морган.

Всего 85 пилотов и RSO были обучены полету на SR-71.Еще около 40 человек прошли обучение для проведения испытательных полетов самолета, сказал Буз Карпентер, бывший пилот SR-71, который сейчас работает доцентом в пристройке Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики в Шантильи, штат Вирджиния.

На протяжении своей почти 24-летней карьеры SR-71 оставался самым быстрым и летающим самолетом в мире. С высоты 80 000 футов он может обследовать 100 000 квадратных миль поверхности Земли в час.

Том Джойс, техник по приборам и воздухозаборникам на SR-71, также присутствовал на мероприятии и сказал, что одним из самых ярких его воспоминаний было то, что он услышал, как стартовая тележка самолета с двумя двигателями объемом 450 кубических дюймов запускалась вручную.

Джойс, который работал над SR-71 с 1975 по 1988 год, сказал, что вспомнил, как впервые вышел посмотреть на Blackbird.

«Это было потрясающе. Это не похоже на самолет, а потом на пилотов надевают костюмы космонавтов », — сказал он, улыбаясь.

Большинство миссий, которые выполнял Blackbird, все еще засекречены.

«Эти разведывательные операции — то, что принесло мир и то, что дало зубы американскому фронту во время той холодной войны … Спасибо от страны, которая не смогла бы выиграть холодную войну без ваших усилий», — полковник.Об этом 30 июля заявил командир 461-го авиакрыла Джон Купер.

ВВС США списали свой парк SR-71 26 января 1990 г. из-за сокращения оборонного бюджета и высоких эксплуатационных расходов.

SR-71 прибыл в Робинс в 1990 году, за всю свою карьеру провел более 2 885 часов эфирного времени.

Источник: пилоты SR-71, экипажи вновь подтверждают абсолютный рекорд скорости. Автор Анджела Вулен, 78-е авиационное крыло по связям с общественностью и ВВС США; Фотография: U.С. Эйр Форс

Все, что вам нужно знать о подаче заявки на полет на SR-71 Blackbird

«Я пришел с одним наблюдением: чем больше рекомендаций поступил от генеральных офицеров, тем меньше у него шансов попасть в программу SR-71. Главное — летные навыки, а не политика! »Полковник Ричард Х. Грэм, бывший пилот SR-71 Blackbird

Автор полной книги SR-71 Blackbird: иллюстрированный профиль каждого самолета, экипажа и прорывов самого быстрого в мире малозаметного реактивного самолета и бывший пилот SR-71 полковник Ричард Х.Грэм вспоминает изнурительный процесс подачи заявки, чтобы стать одним из немногих избранных, летавших на SR-71 Blackbird.

Мне как кандидату процесс отбора SR-71 казался мистическим. Однако «изнутри» это был очень методичный процесс отбора, предназначенный для выбора лучших экипажей, способных выполнять чрезвычайно важные разведывательные миссии по всему миру. После того, как заявитель собрал свой пакет вместе со всеми его отчетами об эффективности работы офицеров, проверочными поездками на стандартную / аттестационную станцию, одобрениями, рекомендациями, биографией, историей налета и т. Д., оно было отправлено в отдел отбора экипажа 9-го крыла, отвечающего за проверку и ведение учета заявителей. Процесс подачи заявки позволил нынешним экипажам SR-71 в Биле просмотреть досье каждого заявителя и сделать комментарии относительно их пригодности. Не было никаких сомнений в том, что подтверждение из первых уст от члена экипажа SR-71 помогло заявителю пройти отбор для прохождения собеседования и медосмотра. После этого он остался один.

В Биле отборочная комиссия собиралась всякий раз, когда командир эскадрильи SR-71 решал, что потребуется новый экипаж.Он был единственным человеком, в обязанности которого входило заглянуть в будущее укомплектования сил своего экипажа и решить, понадобится ли и когда еще один экипаж. Правление обычно собиралось не реже одного раза в шесть месяцев, чтобы выбрать одну или несколько должностей экипажа, которые необходимо было заполнить через семь-девять месяцев в будущем. В отборочную комиссию вошли все ключевые должностные лица Била. Папки пилотов и кандидатов в RSO были помещены в отдельные стопки, в которых содержалось от пяти до десяти заявок на каждую должность.Члены правления сели за стол, и все папки раздали. Каждая папка была подробно рассмотрена всеми членами совета директоров, каждый член совета делал заметки о каждом кандидате.

Затем каждый кандидат обсуждался всем советом. Это был максимально справедливый и беспристрастный процесс отбора. В итоге члены совета выбрали лучших из лучших. За многие годы отбора членов экипажа я пришел к одному наблюдению: чем больше у заявителя рекомендаций от генеральных офицеров, тем меньше у него шансов попасть в программу SR-71.Мы хотели получить одобрение от офицеров, которые не понаслышке знали о способностях заявителя и его летных навыках, а не о том, насколько хорошо он выглядел или насколько хорошо он мог толкать документы. В первую очередь в игру были положены летные навыки, а не политика!

Основная философия найма заключалась в том, чтобы пригласить людей, которых, как мы думали, мы хотели бы нанять, а затем посмотреть, есть ли какие-либо причины не нанимать их. В конце концов, отборочная комиссия выбрала пилота и / или RSO, которых они привезли в Бил на неделю оценки и собеседований.Иногда даже неформальные интервью имели ужасные последствия для начинающего кандидата.

Один заявитель был в клубе офицеров Биля в последний вечер процедуры оценки и выпил слишком много в течение счастливого часа. Для него сбылась старая аксиома «распущенные губы топят корабли». В итоге он критиковал членов экипажа SR-71 за слишком длинные волосы и несоответствие стандартам ВВС. Возможно, он был прав, но он не попал в программу. Другой заявитель стал отвратительным воюющим, поэтому его тоже не взяли на работу.

Позже, когда я стал участником процесса собеседования, моей главной целью было выяснить, почему они хотели подать заявку на программу обучения SR-71. После того, как я задал кандидату несколько пробных вопросов, для меня это обычно становилось очевидным, когда он использовал программу большой видимости SR-71 в качестве трамплина, чтобы помочь вывести свою карьеру в ВВС на большие высоты. У меня было мало терпения к такому менталитету экипажа, и я мгновенно поставил ему оценку «не рекомендую». Мы искали кандидатов, которым было что внести в программу SR-71, а не то, что они могли получить от нее.Официальное собеседование также было хорошим временем, чтобы сообщить каждому кандидату о масштабных обязательствах по временной службе (TDY), взятых на себя экипажами SR-71. Если заявитель был женат, настало время убедиться, что он ясно понимает, что он не будет видеть большую часть своей семьи и узнать, что он к этому относится. После каждого официального собеседования на соискателя заполнялся лист комментариев, а также рекомендации о приеме на работу или отказе от нее.

Каждый кандидат в пилоты получил как минимум два оценочных полета на Т-38 с командиром эскадрильи или пилотом SR-71 stan / eval.Мы оценивали общие навыки пилотирования заявителя и его способность опережать самолет — навык, имеющий решающее значение для полета на SR-71 со скоростью две тысячи миль в час. На каждого кандидата была заполнена форма оценки полета Т-38, которая стала частью его записей отборочной комиссии.

Поскольку программа симулятора SR-71 была жизненно важной частью процесса обучения, мы дали кандидату оценку симулятора SR-71, чтобы убедиться, что он способен справиться с самыми простыми задачами, не падая ничком.Из его пакета заявлений мы знали, насколько хорошо он летал в самолетах, но нам нужно было посмотреть, как он справится со стрессом от полета на SR-71. Он получил короткий, но подробный инструктаж от инструктора о компоновке кабины и параметрах миссии, которая должна быть выполнена во время оценки. В конечном итоге инструктор насыщал будущего пилота или RSO целым рядом задач, оценивая его способность работать в условиях стресса в совершенно чужой среде. Для некоторых кандидатов тренажер SR-71 был ошеломляющим, в то время как другие воспринимали все спокойно.На каждого претендента была заполнена форма оценки симулятора.

Одной из негласных причин, по которым многие хорошие экипажи ВВС не смогли подать заявку на участие в программе SR-71, было тщательное медицинское обследование. Первоначально заявители должны были взять с собой эквивалент физического лица космонавта в медицинском учреждении Brooks Aerospace в Сан-Антонио, штат Техас. В некоторых случаях были обнаружены физические проблемы, из-за которых несколько пилотов навсегда остановились. Если вы когда-нибудь захотите помешать пилоту ВВС что-то сделать, просто скажите ему, что это «может» навсегда лишить его возможности летать снова.Как только стало известно о физических экзаменах для кандидатов по программе SR-71, многие летчики стали отказываться подавать заявки либо потому, что с ними что-то не так, о чем только они знали, либо они боялись, что что-то может быть обнаружено. во время физического осмотра. Многие хорошие авиаторы не хотели рисковать. «Ставка на свои крылья» была чем-то, над чем можно было пошутить, хотя и смертельно серьезным в применении.

Этот принт доступен в нескольких размерах на сайте AircraftProfilePrints.com — НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ СВОЙ. SR-71A Blackbird 61-7972 «Skunkworks»

В начале 70-х медицинский осмотр был изменен на расширенный ежегодный медицинский осмотр экипажей ВВС, проводимый в Биле. Потребовался дополнительный день в больнице Travis AFB (Калифорния), где проводились различные тесты, для проведения которых Бил не был оборудован. Он включал в себя тестирование сердца на беговой дорожке (аналог современного стресс-теста), электроэнцефалограмму мозга, тест на объем легких, тест на толерантность к глюкозе, обширные анализы крови, рентгеновские снимки носовых пазух и одночасовое интервью с « сокращаться.”

Во время интервью с психоаналитиком было задано много вопросов о семейной жизни, предыстории ВВС и почему заявитель хотел летать на SR-71. Все эти исследования были предназначены для того, чтобы расслабить пилота и послушать, как он говорит о вещах, близких и знакомых ему, в то время как психиатр пытался определить, будет ли кандидат здоровым и стабильным членом экипажа SR-71. Программа требовала уравновешенных бригад, знающих, как применять и соблюдать очень конкретные правила. Было важно отсеять всех, кто просто мог попробовать что-то глупое или нестандартное во время выполнения высокочувствительных разведывательных миссий в недружественном воздушном пространстве.

Многие летчики-истребители считают себя подарком от Бога авиации и иногда имеют настолько большое эго, что могут сделать что-нибудь глупое. Программа SR-71 требовала, чтобы вы управляли самолетом, полностью контролируя свои эмоции; если ваше эго когда-либо взяло верх над вами, вы легко можете создать международный кризис, попасть в заголовки газет или поставить в неловкое положение президента, правительство или ВВС США. В обычных условиях мало места для импровизации во время выполнения высокочувствительных разведывательных миссий по всему земному шару.

Окончательный отбор часто был неформальным и проходил быстро, потому что мы обсуждали максимум один или два потенциальных экипажа. Как и ожидалось, большая часть обсуждения вращалась вокруг того, насколько хорошо кандидат выполнил полеты Т-38, полет на симуляторе, собеседования и физический осмотр. Если кандидат не принимался на обучение SR-71, ему отправлялось вежливое письмо от командира эскадрильи, в котором говорилось, что программа чрезвычайно конкурентоспособна, и быть выбранным для прохождения собеседования — это уже большая честь.

После того, как отборочная комиссия проголосовала «за» в отношении конкретного претендента, ему позвонил командир эскадрильи, приветствовал его в программе и назначил время для начала его обучения. Это было также хорошее время, чтобы сообщить ему, что он столкнулся с изнурительной десятимесячной программой тренировок, не дающей никаких гарантий. Когда я получил письмо о принятии решения в марте 1974 года, я прекрасно понимал, что предстоит преодолеть множество препятствий.

Большинство членов экипажа прибыли в Бил с секретным или сверхсекретным допуском ВВС.Программа SR-71, однако, была еще больше разделена на части и требовала разрешения секретности по специальному требованию доступа — редкая классификация, предназначенная только для высокочувствительных военных программ. Название особого разрешения называлось «Старшая корона». Его выдавали только тем, кто был в курсе дела о программе SR-71, от обслуживающего персонала до машинистки в эскадрилье. Руководство по летной эксплуатации самолета SR-71 (именуемое «Dash-1») и список проверок были засекречены как секретный NOFORN (без распространения за рубежом).Чтобы контролировать большой объем секретных документов, выдаваемых членам экипажа, всю стену административного помещения эскадрильи занимали большие сейфы с пятью ящиками. Это было первое знакомство члена экипажа с постоянно увеличивающимся лабиринтом кодовых замков, шифровальных кодов и секретов, которые ему нужно было запомнить, чтобы выполнить задание или, в некоторых случаях, просто сходить в туалет!

Фотография предоставлена ​​Lockheed Martin и ВВС США

Изображение предоставлено AircraftProfilePrints.com

Каково было летать на SR-71 Blackbird

Всеобщий исторический архивGetty Images

Ветеран ВВС США и действующий волонтер в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, дал нам небольшое представление о том, каково это было летать на SR-71 Blackbird.

Вы любите крутые самолеты. И мы тоже. Давайте вместе поработаем над ними.

Адельберт «Базз» Карпентер за свою военную карьеру налетал 4400 часов на различных самолетах, от учебно-тренировочного T-38 Talon до C-141 Starlifter.Карпентер также имеет более 300 часов на стратегических разведывательных самолетах, включая U-2 и SR-71, и выполнял задания с базы ВВС Бил в Калифорнии, авиабазы ​​Кадена в Японии и авиабазы ​​Милденхолл в Великобритании

В настоящее время на пенсии Карпентер добровольно работает доцентом в Музее авиации и космонавтики, объясняя детям, родившимся после того, как SR-71 был выведен на пенсию, каково это — управлять самым быстрым из когда-либо построенных реактивных самолетов. Карпентер — это источник знаний о Blackbird во всем, от камер до навигации.

SR-71 был результатом потребности в высокоскоростном высотном стратегическом разведывательном самолете. Американские военные, предвкушая время, когда Советский Союз может сбить высоколетящий самолет-разведчик U-2 «Dragon Lady», запросили самолет, который не только летал на больших высотах, но и мог обогнать вражеские перехватчики и надводные корабли. ракеты в воздух.

На видео ниже Карпентер стоит перед 61-7972, последним SR-71, который когда-либо летал. 6 марта 1990 года самолет 61-7972 вылетел из Палмдейла, штат Калифорния, в Вашингтон, округ Колумбия.C., преодолев расстояние за 64 минуты 20 секунд, развивая максимальную скорость 2242 мили в час.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Одна из вещей, которую вы начинаете понимать, слушая Карпентера, — это то, сколько тепла было учтено в самолете. SR-71 стал горячим на скорости 3 Маха, до точки, когда средняя температура кожи превышала 600 градусов по Фаренгейту.В результате 93% самолетов изготовлено из титана, который обладает лучшими жаропрочными качествами, чем алюминий, и, по иронии судьбы, был закуплен самим Советским Союзом.

NASA SR-71, полет в 1997 году.

Изображения NASAGetty

Карпентер говорит, что стеклянный купол пилота регулярно нагревается до 620 градусов и был сделан из «печного стекла» толщиной 1,5 дюйма. У SR-71 также была проблема с тепловым расширением, так как титан расширялся при нагревании.Чтобы решить эту проблему, самолет был построен с стыками, предназначенными для заполнения, когда самолет увеличивался до 4 дюймов в длину во время полета.

Любой может прочитать лекцию по такой сложной инженерной мысли, как SR-71, но пилот, который действительно управлял самолетом и верил в него, может объяснить все тонкости, как никто другой.


🎥 Смотри:

Кайл Мизоками
Писатель по вопросам обороны и безопасности, живет в Сан-Франциско.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

SR-71 Черный дрозд

SR-71 Черный дрозд

САМОЕ БЫСТРОЕ ДЫХАНИЕ, УПРАВЛЯЕМЫЕ САМОЛЕТЫ В МИРЕ

Чтобы сохранить
Мир, который они летели
Один … Безоружный

«Разведка
в классе одного »

После службы в США
ВВС США на 20
лет я восхищался великолепной летающей машиной под названием SR-71…

Я пять лет служил в 9-й стратегической разведке
Эскадрилья
(SAC) на базе ВВС Бил в Мэрисвилле, Калифорния. Моя работа заключалась в том, чтобы
обслуживать, проверять, запускать и восстанавливать SR-71 Blackbird. От
момент
Я узнал, что меня назначат на секретный Blackbird, в тот день, когда я
покинул организацию, это был роман на всю жизнь. Каждый
а также
каждый запуск был зрелищем. Удивительный факт, о котором я был
к
запустить самый быстрый в мире воздушно-дышащий и самый высокий летающий самолет в мире.
мир изменил для меня смысл ответственности.Привет и
Добро пожаловать
на веб-страницу SR-71. Меня зовут Лиланд Хейнс, я в отставке ВВС США.
Старшина. Я служил на Blackbird с 1969 по 1974 год.
мой
срок пребывания в 9-м SRW подходил к концу, мне сообщили, что мы должны были
попытаться установить рекорд скорости из Нью-Йорка в Лондон. Мой самолет (№ 61-7972)
был выбран для скоростного бега на основании данных о надежности
самолет.
В августе 1974 года я прибыл в Фарнборо, Англия, чтобы получить
самолет
как приземлился.Мой помощник старшего экипажа должен был запустить самолет из
База ВВС Бил в Калифорнии …

Алма
Материал и воспоминания из прошлого: SR-71
личные воспоминания тех
это помогло заставить его летать.
Если допущено,
Присоединиться
Ассоциация Blackbird здесь.

Страница Alma Mater снова в сети!


Speed ​​Run: SR-71 Самолет №972 комплект
в
Transatlantic World Speed ​​
Record-New
Йорк в
Лондон менее чем за два часа.

Книга Бадди Брауна: список всех, кто когда-либо летал на SR-71 или любом другом варианте Blackbird.

Просмотр
45 SR-71 Фото: Снято
в
Авиашоу в Фарнборо в 1974 году.

Вопросы
и мысли о моем опыте работы с Blackbird: насколько быстро
это летать; Как высоко он летает; Насколько жарко становится; Насколько хороши
камеры;
Что значит Хабу?

СР-71
Новости и события: последняя информация о
Блэкберд.Прошлые архивные записи о гибели черных дроздов в залах
в
Конгресс и Пентагон.

ВВС США
SR-71 в отставке; Бил Эйр-Фест 1997:
ВВС США SR-71 в отставке. Клинтон
убивает черных дроздов вето финансирования. Итоги эстакады SR-71
и статический дисплей в Биле
AFB Air Fest ’97.

СР-71
Фильмы на DVD Заказать «SR-71 Мастер DVD».
с семью фильмами или «Церемония выхода на пенсию SR-71 Blackbird» в
Авиабаза Билла в 1990 году.Перейдите прямо по URL-адресу: http://www.sr71.com/PayPal_Order.htm

Мах
3+ ссылки: 64 ссылки
к лучшему
Интернет может предложить SR-71. Технические характеристики; История; Записи
установленный; Самолет потерян; Фотосервер НАСА; Lockheed Martin Skunk Works;
Члены экипажа;
YF12A; Дрон D21; Фотоархивы и памятные вещи.

Черный дрозд
Реюньон-2005: презентация и награды

СР-71
Индекс веб-сайта Blackbirds: краткое описание
описание каждой страницы на этом
сайт и ссылку на каждую из 162 страниц.

An
Американский патриот говорит
Из :
Брайан
Речь Шуля в честь Дня ветеранов 2002 года в марте ARB, Калифорния.

СР-71
Заставка Blackbird: сейчас
вы можете
Загрузите отличную заставку Blackbird, содержащую 170 изображений. Там
это бесплатный
Доступны пробная и полная версия. Зайдите сюда, чтобы узнать подробности или скачать:
http://www.sr71.com/Screensaver.htm
Вы можете по специальному заказу заказать заставку Image Blackbird или SR-71.
видео
Заставка на компакт-диске с использованием PayPal Secure ordering (All Major Credit
Карты) в
этот URL: http: // www.sr71.com/PayPal_Order.htm

«Сани
Драйвер:
The Limited
Издание »
:
Проверить
из новой книги Брайана Шула. Закажите и зарезервируйте свою копию Один из 3500
ограничено
редакции.

Новое
Художественная печать Джона Шоу, выпущенная Ассоциацией Blackbird: работа Джона Шоу под названием
«Outrun
Гром »содержит более 30 подписей членов экипажа. Подробности и порядок
информация доступна по подчеркнутой ссылке.

Собственный
Кусок титана от черного дрозда:

Дэн Фриман,
бывший начальник механического цеха ВВС в отставке предлагает уникальные изделия из титана для
продажа на этом сайте. Вы можете сделать индивидуальный заказ в соответствии с вашими потребностями. Весь титан, который
хранился в Барстоу (всего 2 151 760 фунтов всех материалов) был измельчен
и переработанный. Обязательно посетите веб-сайт!

Посетителей
на эту страницу с 15 апреля 1996 г.

Фотография предоставлена ​​Lockheed
Мартин
Корпорация

Искать по всей сети 191
страницы веб-сайта «SR-71 Blackbirds»:

(Предоставлено SpaceSurfer.Com)

Аппарат НАСА X-43A «Hyper-X»

Самолет X-43A без экипажа летел со скоростью 7 Маха или почти 5000 миль в секунду.
Час 27 марта 2004 года. Двигатель Scramjet включился на 10 секунд.

Обновление с веб-сайта НАСА:

16 ноября, 19:52 Крошечный беспилотный НАСА
«ГПРД» во вторник взлетел над Тихим океаном почти в 10 раз
скорость звука, или почти 7000 миль в час, при успешной демонстрации
радикально новой технологии двигателей.Сверхзвуковой ПВРД X-43A длиной 12 футов достигал скорости около Маха.
9.7, сказала Лесли Уильямс, пресс-секретарь NASA Dryden Flight.
Исследовательский центр на базе ВВС Эдвардс.
Экзотический самолет был спроектирован так, чтобы летать своим ходом около
Через 10 секунд после отделения от ракеты-носителя на высоте 110000 футов, затем
спланировать к приземлению с брызгами.
X-43A, установленный на ракете Pegasus, используемой для ее полета.
скорости, несся под крылом самолета В-52 и выпущен на
высота 40000 футов над испытательным полигоном у южной Калифорнии
побережье.Затем ракетный двигатель запустил 90-секундный подъем.

Полная история X-43A находится по этому адресу:
http://www.nasa.gov/missions/research/x43-main.html

Итак, какой же самый быстрый самолет в мире?
Мир?

Следующая информация должна быть полезной:

Полет X-43A легко установил мировой рекорд скорости для
воздушно-дыхательный или струйный
двигатель самолета.Предыдущий известный рекорд был установлен прямоточным воздушно-реактивным двигателем.
ракета, развившая скорость чуть выше 5 Маха. Высокая скорость воздушного движения.
двигатели, как ПВРД, смешивают сжатый воздух из атмосферы с
топливо для обеспечения сгорания. То же самое и с ГПВД.
или прямоточный воздушно-реактивный двигатель сверхзвукового горения, на котором установлен X-43A. Самый высокий
скорость, достигаемая самолетом с ракетным двигателем, самолетом НАСА X-15, была
6,7 Маха. Самый быстрый пилотируемый летательный аппарат с воздушным дыханием, SR-71, достиг
чуть больше 3 Маха.X-43A более чем вдвое увеличил максимальную скорость
реактивный СР-71.

Примечание редактора: X-43A был
беспилотный, поднимается с помощью B-52 и ракеты на высоту 110 000
футов до того, как ГПВД на X-43A загорелся и увеличил скорость
корабль до 9,7 Маха. X-43A занесен в Книгу рекордов Гиннеса как
самый быстрый в мире воздушно-реактивный самолет. SR-71 по-прежнему самый быстрый
воздушно-дыхательные, пилотируемых самолетов в мире.


Спасибо, что посетили мой сайт
страница.
Я надеюсь, что предоставленная информация и ссылки помогут вам в вашем
школа
отчет или желаемая информация об одном из самых уникальных самолетов
когда-либо построенный … Lockheed SR-71 Blackbird. Была предоставлена ​​конкретная информация о данных
издано Air Force Magazine, написано Уильямом П. Шлитцем, октябрь 1974 г. Еще один
источником был U.S.A.F. Журнал Aerospace Safety, ноябрь
1974 г.Но самым большим источником всего были люди, которые проектировали, летали и
поддерживала Blackbirds ….. Семья Blackbird. Спасибо за ваше
публикации на этом веб-сайте.

Фото и искусство

Произошла огромная
количество
вкладов, сделанных членами сообщества Blackbird с тех пор, как
веб-страница была запущена в 1996 году. Кредит дается каждому индивидуальному
вклад
на страницах, на которых появляются их фотографии и / или документы.В
веб-мастер
для этого сайта выражаем признательность за их сотрудничество в создании
этот веб-сайт является максимально достоверным с исторической точки зрения. Большая часть
этот веб-сайт защищен авторским правом, и воспроизведение изображений и / или текста разрешено.
запрещенный. Хранение в любой поисковой системе запрещено. В большинстве
случаи,
разрешение на воспроизведение данных с этого сайта для новостных статей будет
предоставляется.
Свяжитесь с [email protected]
для запросов. Кроме того, все студенты авиационных исследований могут
использовать
любые материалы на этом веб-сайте для дальнейшего обучения
цели,
однако этот материал нельзя использовать на каких-либо веб-страницах или в книгах без
разрешение первоначального правообладателя.Верхняя вводная фотография
принадлежит
автору и может быть воспроизведен с надлежащей ссылкой. «СР-71
Блэкберд »
(sr71fi ~ 1.jpg) является произведением Эдвина Маркхэма, защищенным авторским правом, и не может
воспроизводиться в любом формате без его разрешения. «Последний горячий полет»
а также
«Final Ascent» является произведением искусства Дрю Блэр и не может быть воспроизведено.
в любом формате. Получено разрешение на использование этих произведений искусства.
исключительно
для использования на этих страницах. «Пилоты» принадлежат автору и не могут быть
воспроизведенный
в любом формате без разрешения.»Шок Бриллианты» photo-sr71engb.jpg
принадлежит
Де Уэйну Карриеру. «Последний полет» принадлежит Смитсоновскому институту; В
Локхид
Авторские права на фотоархив Blackbird принадлежат Lockheed Martin Corporation.
(разрешение
предоставляется). 45 фотографий, сделанных в Фарнборо, принадлежат Lockheed, Джиму.
Фитцджеральд
или Автор. Все остальные фото и данные, содержащиеся в этом
сайт
собственность, охраняемая авторским правом Auburn Files в сотрудничестве с Leland
Хейнс,
автор и веб-мастер «SR-71 Blackbirds».

С января 2011 года этот сайт обслуживает и обновляет Дэвид Эллисон, [email protected]


Автор является членом Blackbird Association,
Roadrunners
Международный, Гильдия писателей HTML и Международный
Ассоциация вебмастеров

Заявление об ограничении ответственности: эта серия документов никоим образом не представляет Willamette
Valley Internet, NASA, Lockheed или Lockheed
Мартин; любая частная компания, любое частное лицо или U.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *