Скорость реактивного самолета: Три советских истребителя вошли в список самых быстрых боевых самолетов

Содержание

Что это, преодоление звукового барьера? Ответ неверный

  • Стивен Даулинг
  • BBC Future

Автор фото, SPL

О впечатляющих фотографиях реактивных истребителей в плотном конусе водяного пара часто говорят, что это, мол, самолет преодолевает звуковой барьер. Но это ошибка. Обозреватель

BBC Future рассказывает об истинной причине феномена.

Это эффектное явление неоднократно запечатлевали фотографы и видеооператоры. Военный реактивный самолет проходит над землей на большой скорости, несколько сотен километров в час.

По мере того как истребитель ускоряется, вокруг него начинает формироваться плотный конус конденсата; создается впечатление, что самолет — внутри компактного облака.

Будоражащие фантазию подписи под такими фотографиями зачастую утверждают, что перед нами — визуальное свидетельство звукового удара при выходе самолета на сверхзвуковую скорость.

На самом деле, это не совсем так. Мы наблюдаем так называемый эффект Прандтля-Глоерта — физическое явление, возникающее при приближении самолета к скорости звука. С преодолением звукового барьера оно не связано.

По мере развития авиастроения аэродинамические формы становились все более обтекаемыми, а скорость летательных аппаратов неуклонно росла – самолеты начали делать с окружающим их воздухом такие вещи, на которые не были способны их более тихоходные и громоздкие предшественники.

Загадочные ударные волны, формирующиеся вокруг низколетящих самолетов по мере приближения к скорости звука, а затем и преодоления звукового барьера, свидетельствуют о том, что воздух на таких скоростях ведет себя весьма странным образом.

Так что же это за таинственные облака конденсата?

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Эффект Прандтля-Глоерта наиболее ярко выражен при полетах в теплой, влажной атмосфере

По словам Рода Ирвина, председателя аэродинамической группы Королевского общества воздухоплавания, условия, при которых возникает конус пара, непосредственно предшествуют преодолению самолетом звукового барьера. Однако фотографируют это явление обычно на скоростях чуть меньше скорости звука.

Приземные слои воздуха плотнее, чем атмосфера на больших высотах. При полетах на малых высотах возникает повышенные трение и лобовое сопротивление.

Кстати, летчикам запрещено преодолевать звуковой барьер над сушей. «Выходить на сверхзвук можно над океаном, но не над твердой поверхностью, — объясняет Ирвин. — Между прочим, это обстоятельство было проблемой для сверхзвукового пассажирского лайнера Concorde — запрет ввели уже после ввода его в эксплуатацию, и экипажу разрешалось развивать сверхзвуковую скорость только над водной поверхностью».

Более того, визуально зарегистрировать звуковой удар при выходе самолета на сверхзвук чрезвычайно трудно. Невооруженным глазом его не увидеть — только при помощи специального оборудования.

Для фотографирования моделей, продуваемых на сверхзвуковых скоростях в аэродинамических трубах, обычно используют специальные зеркала, чтобы засечь разницу в отражении света, вызванную формированием ударной волны.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

При перепаде воздушного давления температура воздуха понижается, и содержащаяся в нем влага превращается в конденсат

Фотографии, полученные так называемым шлирен-методом (или методом Теплера), используют для визуализации ударных волн (или, как их еще называют, скачков уплотнения), образующихся вокруг модели.

В ходе продувок вокруг моделей не создаются конусы конденсата, поскольку используемый в аэродинамических трубах воздух предварительно осушается.

Конусы водяного пара связаны со скачками уплотнения (а их несколько), формирующимися вокруг самолета по мере набора им скорости.

Когда скорость летательного аппарата приближается к скорости звука (около 1234 км/ч на уровне моря), в обтекающем его воздухе возникает перепад местного давления и температуры.

Как следствие, воздух теряет способность удерживать влагу, и формируется конденсат в форме конуса, как

на этом видео.

«Видимый конус пара вызван скачком уплотнения, при котором возникает перепад давления и температуры окружающего самолет воздуха», — говорит Ирвин.

На многих из самых удачных фотографий этого явления запечатлены самолеты ВМС США — и это неудивительно, учитывая, что теплый, влажный воздух у поверхности моря, как правило, способствует более яркому проявлению эффекта Прандтля-Глоерта.

Такие трюки часто проделывают истребители-бомбардировщики F/A-18 Hornet – это основной тип самолетов палубного базирования американской морской авиации.

Автор фото, SPL

Подпись к фото,

Скачок уплотнения при выходе самолета на сверхзвук трудно обнаружить невооруженным глазом

На таких же боевых машинах летают члены пилотажной группы ВМС США Blue Angels, мастерски выполняющие маневры, при которых вокруг самолета образуется конденсационное облако.

Из-за зрелищности явления его нередко используют в целях популяризации морской авиации. Летчики намеренно маневрируют над морем, где условия для возникновения эффекта Прандтля-Глоерта наиболее оптимальны, а поблизости наготове дежурят профессиональные флотские фотографы — ведь сделать четкий снимок реактивного самолета, летящего со скоростью 960 км/ч, на обычный смартфон невозможно.

Наиболее эффектно конденсационные облака выглядят на так называемом трансзвуковом-режиме полета, когда воздух частично обтекает самолет на сверхзвуковой скорости, а частично — на дозвуковой.

«Самолет при этом необязательно летит на сверхзвуковой скорости, но воздух обтекает верхнюю поверхность его крыла с большей скоростью, чем нижнюю, что приводит к местному скачку уплотнения», — говорит Ирвин.

По его словам, для возникновения эффекта Прандтля-Глоерта необходимы определенные климатические условия (а именно — теплый и влажный воздух), с которыми истребители палубной авиации сталкиваются чаще других самолетов.

Все, что вам остается сделать, — попросить об услуге профессионального фотографа, и — вуаля! — ваш самолет запечатлели в окружении эффектного облака водяного пара, которое многие из нас ошибочно принимают за признак выхода на сверхзвук.

Первые реактивные самолеты. Реактивный самолет — история создания и значение термина Когда появились реактивные самолеты

Современной молодежи, и даже гражданам зрелым, трудно понять, какой восторг вызывали эти, казавшиеся тогда фантастическими, летающие машины. Серебристые капельки, стремительно рассекающие за собой голубое небо, будоражили воображение молодых людей начала пятидесятых. Широкий не оставлял сомнений в типе двигателя. Сегодня только компьютерные игры наподобие War Thunder, с их предложением приобрести реактивный акционный самолет СССР, дают какое-то представление об этом этапе развития отечественной авиации. Но начиналось все еще раньше.

Что означает «реактивный»

Возникает резонный вопрос о названии типа летательных аппаратов. По-английски оно звучит кратко: Jet. Русское определение намекает на наличие какой-то реакции. Ясно, что речь идет не об окислении топлива — оно присутствует и в обычных карбюраторных самолета такой же, как у ракеты. Реакция физического тела на силу выбрасываемой газовой струи выражается в придании ему противоположно направленного ускорения. Все остальное — уже тонкости, к которым относятся разные технические параметры системы, такие как аэродинамические свойства, схема, профиль крыла, тип двигателя. Здесь возможны варианты, к которым инженерные бюро пришли в процессе работы, часто находя сходные технические решения, независимо друг от друга.

Отделить ракетные исследования от авиационных в данном аспекте тяжело. В области пороховых ускорителей, устанавливаемых для сокращения длины разбега и форсажа, работы велись еще до войны. Более того, попытка установки компрессорного двигателя (неудачная) на аэроплан Coanda в 1910 году позволила изобретателю Анри Коанде утверждать о румынском приоритете. Правда, конструкция эта была изначально неработоспособной, что и подтвердилось первым же испытанием, в ходе которого летательный аппарат сгорел.

Первые шаги

Первый реактивный самолет, способный проводить в воздухе длительное время, появился позже. Пионерами стали немцы, хотя определенных успехов добились ученые других стран — США, Италии, Британии и отсталой тогда в техническом отношении Японии. Эти образцы представляли собой, по сути, планеры обычных истребителей и бомбардировщиков, на которые устанавливались двигатели нового типа, лишенные пропеллеров, что вызывало удивление и недоверие. В СССР этой проблемой инженеры также занимались, но не так активно, делая упор на проверенную и надежную винтовую технику. Тем не менее реактивная модель самолета Би-1, оснащенная ТРД конструкции А. М. Люльки, была испытана непосредственно перед войной. Аппарат был очень ненадежен, азотная кислота, используемая в качестве окислителя, проедала топливные баки, были и другие проблемы, но первые шаги всегда трудны.

«Штурмфогель» Гитлера

В силу особенностей психики фюрера, надеявшегося сокрушить «врагов рейха» (к которым он причислял страны практически всего остального мира), в Германии после начала II мировой войны развернулись работы по созданию разных видов «чудо-оружия», в том числе и реактивных самолетов. Не все направления этой деятельности оказались безуспешными. К удачным проектам можно отнести «Мессершмит-262» (он же «Штурмфогель») — первый реактивный самолет в мире, выпускаемый серийно. Аппарат был оснащен двумя ТРД, имел радиолокатор в носовой части, развивал скорость, близкую к звуковой (более 900 км/ч), и оказался достаточно эффективным средством борьбы с высотными Б-17 («Летающими крепостями») союзников. Фанатичная вера Адольфа Гитлера в чрезвычайные возможности новой техники, однако, парадоксально сыграла скверную роль в боевой биографии Ме-262. Проектировавшийся как истребитель, он, по указанию «свыше», переоборудовался в бомбардировщик, и в этой модификации не проявил себя в полной мере.

«Арадо»

Принцип реактивного самолета был применен в середине 1944 года для конструкции бомбардировщика «Арадо-234» (опять же немцами). Он успел продемонстрировать свои необычайные боевые возможности, атаковав позиции союзников, высадившихся в районе порта Шербур. Скорость в 740 км/ч и десятикилометровый потолок не давали шансов зенитной артиллерии поразить эту цель, а американские и английские истребители просто не смогли его догнать. Помимо бомбометания (весьма неточного по понятным причинам), «Арадо» производил аэрофотосъемку. Второй опыт применения его в качестве ударного средства состоялся над Льежем. Потерь немцы не понесли, и если бы ресурсов у фашистской Германии было больше, и промышленность смогла бы выпустить «Ар-234» в количестве более 36 экземпляров, то странам антигитлеровской коалиции пришлось бы туго.

«Ю-287»

Немецкие наработки попали в руки дружественных в период Второй мировой воны государств после разгрома нацизма. Западные страны уже в ходе завершающего этапа боевых действий начали готовиться к грядущему противостоянию с СССР. Сталинское руководство принимало встречные меры. Обеим сторонам было ясно, что в следующей войне, если она состоится, сражаться будут реактивные самолеты. СССР на тот момент еще не обладал ударным ядерным потенциалом, шла лишь работа над созданием технологии производства атомной бомбы. А вот американцам был очень интересен захваченный «Юнкерс-287», имевший уникальные летные данные (боевая нагрузка 4000 кг, дальность 1500 км, потолок 5000 м, скорость 860 км/ч). Четыре двигателя, отрицательная стреловидность (прообраз будущих «невидимок) позволяли использовать самолет в качестве атомного носителя.

Первые послевоенные

Реактивные самолеты не сыграли решающей роли во время Второй мировой, поэтому основная часть советских производственных мощностей сосредоточила усилия на совершенствовании конструкций и увеличении выпуска обычный винтовых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Вопрос о перспективном носителе атомных зарядов был трудным, и его решили оперативно, скопировав американский Боинг Б-29 (Ту-4), но главной целью оставалось противодействие возможной агрессии. Для этого в первую очередь требовались истребители — высотные, маневренные и, конечно же, скоростные. О том, как развивалось новое направление можно судить по письму конструктора А. С. Яковлева в ЦК (осень 1945 года), нашедшего определенное понимание. Простое изучение трофейной немецкой техники партийное руководство сочло недостаточной мерой. Стране были необходимы современные советские реактивные самолеты, не уступающие, а превосходящие мировой уровень. На параде 1946 года в честь годовщины Октября (Тушино) их нужно было показать народу и зарубежным гостям.

Временные Яки и МиГи

Показать было что, но не сложилось: подвела погода, стоял туман. Демонстрацию новой авиатехники перенесли на Первомай. Первые советские реактивные самолеты, произведенные серией в 15 экземпляров, были разработаны КБ Микояна и Гуревича (МиГ-9) и Яковлева (Як-15). Оба образца отличались реданной схемой, при которой хвостовая часть снизу омывается реактивными струями, выпускаемыми соплами. Естественно, для защиты от перегрева эти участки обшивки покрыли специальным слоем, выполненным из тугоплавкого металла. Оба самолета отличались массой, числом двигателей и назначением, но в целом отвечали состоянию советской авиастроительной школы конца сороковых годов. Главным их назначением был переход на новый тип энергоустановки, но помимо этого выполнялись и другие важные задачи: обучение летного состава и отработка технологических вопросов. Эти реактивные самолеты, несмотря на большие объемы их выпуска (сотни штук), рассматривались как временные и подлежащие замене в самое ближайшее время, сразу же после появления более совершенных конструкций. И вскоре этот момент настал.

Пятнадцатый

Этот самолет стал легендой. Он строился невиданными для мирного времени сериями, как в боевом, так и в спаренном учебном варианте. В конструкции МиГ-15 применены многие революционные технические решения, впервые сделана попытка создания надежной системы спасения пилота (катапульты), его оснастили мощным пушечным вооружением. Скорость реактивного самолета, небольшого, но очень эффективного, позволяла ему одерживать победы над армадами тяжелых стратегических бомбардировщиков в небе Кореи, где заполыхала война вскоре после появления нового перехватчика. Неким аналогом МиГа стал американский «Сейбр», построенный по сходной схеме. В ходе боевых действий техника попадала в руки противника. Советский самолет угнал северокорейский летчик, соблазненный огромным денежным вознаграждением. Подбитого «американца» удалось вытащить из воды и доставить в СССР. Происходил взаимный «обмен опытом» с перениманием наиболее удачных конструкторских решений.

Пассажирские реактивные

Скорость реактивного самолета — главное его достоинство, и применимо оно не только к бомбардировщикам и истребителям. Уже в конце сороковых на международные авиалинии вышел лайнер «Комета», построенный в Британии. Он создавался специально для перевозки людей, был комфортабельным и быстрым, но, к сожалению, не отличался надежностью: в течение двух лет случилось семь катастроф. Но прогресс в области скоростных пассажироперевозок уже остановить было нельзя. В середине пятидесятых в СССР появился легендарный Ту-104, конверсионная версия бомбардировщика Ту-16. Несмотря на многочисленные летные происшествия, происходившие с новой авиатехникой, реактивные самолеты все в большей степени овладевали авиалиниями. Постепенно формировался облик перспективного лайнера и представления о том, каким он должен быть. движители) применялись конструкторами все реже.

Поколения истребителей: первое, второе…

Как практически любая техника, реактивные перехватчики классифицируются по поколениям. Всего их в настоящее время пять, и они отличаются не только годами выпуска моделей, но и конструктивными особенностями. Если концепция первых образцов в своей основе имела наработанную базу достижений в области классической аэродинамики (иными словами, лишь тип двигателя был главным их отличием), то второе поколение имело более существенные признаки (стреловидное крыло, совершенно иная форма фюзеляжа и пр.) В пятидесятые годы существовало мнение о том, что воздушный бой уже никогда не будет носить маневренного характера, но время показало ошибочность такого мнения.

… и с третьего по пятое

«Собачьи свалки» шестидесятых между «Скайхоками», «Фантомами» и МиГами в небе над Вьетнамом и Ближним Востоком указали ход дальнейшего развития, ознаменовав приход второго поколения реактивных перехватчиков. Изменяемая геометрия крыла, способность многократного звука и ракетное вооружение в сочетании с мощной авионикой стали признаками третьей генерации. В настоящее время основу парка ВВС наиболее развитых в техническом отношении стран составляют машины четвертого поколения, ставшие продуктом дальнейшего развития. На вооружение уже поступают еще более совершенные образцы, сочетающие высокую скорость, сверхманевренность, малую заметность и средства РЭБ. Это поколение пятое.

Двухконтурные двигатели

Внешне и сегодня реактивные самолеты первых образцов не выглядят в своем большинстве анахронизмами. Вид многих из них вполне современен, а технические характеристики (такие как потолок и скорость) не слишком отличаются от современных, по крайней мере, на первый взгляд. Однако при более тщательном ознакомлении с ТТХ этих машин становится ясно, что в последние десятилетия совершен качественный прорыв в двух главных направлениях. Во-первых, появилось понятие переменного вектора тяги, создающего возможность резкого и неожиданного маневра. Во-вторых, сегодня способны намного дольше находиться в воздухе и преодолевать большие расстояния. Этот фактор обусловлен малым расходом топлива, то есть экономичностью. Достигается он применением, выражаясь техническим языком, двухконтурной схемы (низкая степень двухконтурности). Специалистам известно, что указанная технология сжигания топлива обеспечивает более полное его сгорание.

Другие признаки современного реактивного самолета

Их несколько. Современные гражданские реактивные самолеты отличаются низким шумом двигателей, повышенным комфортом и высокой стабильностью в полете. Обычно они широкофюзеляжные (в том числе и многопалубные). Образцы военной авиатехники оснащены средствами (активными и пассивными) достижения малой радиолокационной заметности и В каком-то смысле требования к оборонным и коммерческим образцам сегодня пересекаются. Экономичность нужна самолетам всех типов, правда, по разным причинам: в одном случае для повышения рентабельности, в другом — для расширения боевого радиуса. И шуметь сегодня нужно как можно меньше как гражданским, так и военным.

20 июня 1939 года совершил полёт первый в истории экспериментальный реактивный самолёта He.176, созданный немецкими авиаконструкторами. С некоторым отставанием реактивные машины выпустили страны антигитлеровской коалиции, а также Япония.

1. Первый блин

Работы по созданию первого реактивного самолета были начаты в компании Heinkel в 1937 году. А через два года He.176 совершил свой первый вылет. После пяти полетов стало понятно, что пойти в серию у него нет ни малейших шансов.

Конструкторы в качестве двигателя выбрали для него жидкостно-реактивный двигатель с тягой 600 кгс, в котором используются в качестве горючего и окислителя метанол и перекись водорода. Предполагалось, что машина будет развивать скорость 1000 км/ч, однако разогнать ее удалось лишь до 750 км/ч. Громадный расход топлива не позволял самолету удаляться от аэродрома более чем на 60 км. Единственное достоинство по сравнению с обычными истребителями заключалось в громадной скороподъемности, равной 60 м/с, что было втрое выше чем у машин с поршневыми двигателями.

На судьбу He.176 повлияло и субъективное обстоятельство — во время показа самолет не понравился Гитлеру.

2. Первый серийный

Германия опередила всех и по созданию первого серийного реактивного самолета. Им стал Me.262. Свой первый полет он совершил в июле 1942 года, а на вооружение был принят в 1944 году. Самолет выпускался и как истребитель, и как бомбардировщик, и как разведчик, и как штурмовик. Всего в армию поступили почти полторы тысячи машин.

В Me.262 были использованы два турбореактивных двигателя Jumo-004 с тягой 910 кгс, имевших 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и 6 камер сгорания.

В отличие от He.176, который преуспел в пожирании топлива, реактивный «Мессершмит» был удачной машиной, обладавшей прекрасными летно-техническими характеристиками:

Максимальная скорость на высоте — 870 км/ч

Дальность полета — до 1050 км

Практический потолок — 12200 м

Скороподъемность — 50 м/с

Длина — 10,9 м

Высота — 3,8 м

Размах крыла — 12,5 м

Площадь крыла — 21,8 кв.м.

Масса пустого — 3800 кг

Масса снаряженного — 6000 кг

Вооружение — до 4-х 30-мм пушек, от 2 до 14 точек подвески; масса подвесных ракет или бомб до 1500 кг.

За период боевых действий Me.262 сбили 150 самолетов. Потери составили 100 самолетов. Такая аварийность в значительной степени была связана как с недостаточной подготовкой пилотов к полетам на принципиально новом летательном аппарате, так и с недоработками двигателя, имевшего невысокий ресурс и низкую надежность.

3. Билет в один конец

Жидкостно-реактивный двигатель был использован лишь в одном серийном самолете периода Второй мировой войны. В японском пилотируемом самолете-снаряде Yokosuka MXY7 Ohka, предназначенном для камикадзе. С конца 1944 года и до конца войны их было произведено 825 штук.

Самолет был построен по принципу «дешево и сердито». Деревянный планер с 1,2 т. аммонала в носовой части оснащался тремя ЖРД, работавшими 10 сек и разгонявшими самолет до скорости 650 км/ч. Ни шасси, ни взлетных двигателей не было. Бомбардировщик доставлял Ohka на подвеске на расстояние визуальной видимости до цели. После чего происходил поджиг ЖРД.

Однако эффективность такой схемы была невысока. Потому что бомбардировщики обнаруживались локаторами американских кораблей ВМФ до того, как камикадзе наводились на цель. В результате на дальних подступах бессмысленно гибли и бомбардировщики, и начиненные аммоналом самолеты-снаряды.

4. Британский долгожитель

Gloster Meteor — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие в сражениях Второй мировой войны. Свой первый полет он совершил в марте 1943 года, поступил на вооружение Королевских ВВС в июле 1944 года, производился до 1955 года включительно, находился на вооружении ВВС ряда военных союзников Великобритании до конца 70-х годов. Всего было выпущено 3555 машин различных модификаций.

В военный период были выпущены две модификации истребителя — F. Mk I и F. Mk III. Эскадрилья F. Mk I сбила 10 немецких Фау-1. F. Mk III ввиду их особой засекреченности на территорию противника не выпускали. И они должны были отражать атаки Люфтваффе, базируясь под Брюсселем. Однако начиная с февраля 1945 года, немецкая авиация занималась исключительно обороной. Из 230 произведенных до середины 1945 года Gloster Meteor были потеряны лишь два: они столкнулись при заходе на посадку в условиях сильной облачности.

ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:

Длина — 12,6 м

Высота — 3,96 м

Размах крыла — 13,1 м

Площадь крыла — 34,7 кв.м.

Взлетная масса — 6560 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×908 кгс

Максимальная скорость — 837 км/ч

Потолок — 13400 м

Дальность — 2160 км

Вооружение — 4 пушки 30-мм

5. Опоздавший с призывом

Американский Lockheed F-80 Shooting Star начал поступать на британские аэродромы непосредственно перед окончанием военных действий в Европе — в апреле 1945 года. Повоевать он не успел. F-80 широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика несколько лет спустя во время Корейской войны.

На Корейском полуострове произошло первое в истории сражение между двумя реактивными истребителями. F-80 и более современным околозвуковым советским МиГ-15. Победу одержал советский пилот.

Всего было выпущено 1718 этих первых американских реактивных самолетов.

ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:

Длина — 10,5 м

Высота — 3,45 м

Размах крыла — 11,85 м

Площадь крыла — 22,1 кв.м.

Взлетная масса — 5300 кг

Двигатели — 1ТРД

Тяга — 1×1746 кгс

Максимальная скорость — 880 км/ч

Скороподъемность — 23 м/с

Потолок — 13700 м

Дальность — 1255 км, с ПТБ — 2320 км

Вооружение — 6 пулеметов 12,7-мм, 8 неуправляемых ракет, 2 бомбы 454 кг.

6. Тендер по-советски

Первый советский экспериментальный самолет БИ-1 проектировали весной 1941 года двадцать дней и делали месяц. Деревянный планер, к которому прикрепили ЖРД — это было чисто по-стахановски. После начала войны самолет эвакуировали на Урал. И в июле приступили к испытаниям. По замыслам конструкторов БИ-1 должен был развивать скорость, равную 900 км/ч. Однако когда прославленный испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи подошел к рубежу в 800 км/ч, самолет потерял управление и рухнул на землю.

Нормальным образом к созданию реактивного истребителя подошли лишь в 1945 году. И даже не одного, а двух. К середине года были спроектированы двухмоторный МиГ-9 и одномоторный Як-15. В воздух они поднялись в один день — 24 апреля 1946 года.

МиГу в отношении использования его в ВВС повезло больше. В результате сравнения характеристик двух машин, в котором принимал участие и Сталин, Як-15 было предписано сделать учебным самолетом для подготовки пилотов реактивной авиации.

МиГ-9 стал боевой машиной. И уже в 1946 году начал поступать в части ВВС. За три года было выпущено 602 самолета. Однако на его судьбе сильно сказались два обстоятельства, в связи с чем МиГ-9 был снят с производства.

Во-первых, его разработка велась ускоренными темпами. В результате до 1948 года в конструкцию самолета регулярно вносили изменения.

Во-вторых, пилоты с большим подозрением относились к новой машине, требовавшей больших усилий для освоения и не прощающей даже незначительных ошибок пилотажа. Им куда привычнее был Як-15, который был максимально приближен к Як-3, всем прекрасно знакомый. Собственно, он и был построен на его базе с необходимыми минимальными отклонениями.

И в 1948 году на смену первому реактивному истребителю, оказавшемуся сыроватым, пришел более совершенный МиГ-15.

ЛТХ МиГ-9:

Длина — 9,75 м

Размах крыла — 10,0 м

Площадь крыла — 18,2 кв.м.

Взлетная масса — 4990 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×800 кгс

Максимальная скорость — 864 км/ч

Скороподъемность — 22 м/с

Потолок — 13500 м

Продолжительность полета на высоте 5000 м — 1 час

Вооружение — 3 пушки.

Пассажирские самолеты, как правило, не могут похвастаться скоростными характеристиками. По сравнению с истребителями, они настоящие улитки. И хотя обычно скорость пассажирских лайнеров колеблется от 800 до 1100 км/ч, некоторые уникальные авиалайнеры могут быть сверхзвуковыми. При такой скорости они могут доставить людей из Нью-Йорка в Лондон примерно за три часа. В этом обзоре рассказ о самых быстрых в мире пассажирских самолетах.

1. Hawker-Siddeley Trident HS.121 2

максимальная скорость 973 км/ч

Британский самолет Hawker-Siddeley Trident или просто «Трайдент» произвел настоящую революцию в авиасообщении. Он эксплуатировался с 1960-х по 1990-е годы.

2. Gulfstream G650

максимальная скорость 981 км/ч

Двухмоторный бизнес-реактивный самолет является улучшенной версией популярного Gulfstream G550. Он может развивать максимальную скорость в 0,925 Маха, а дальность полета G650 составляет 13 900 км.

3. Boeing 747 8

максимальная скорость 988 км/ч

Boeing 747 8 является самым длинным пассажирским самолетом в мире. Его длина составляет 76,25 м, а размах крыла — 68,45 м. Со скоростью 988 км/ч он может пролететь 14 100 км.

4. Convair 880

максимальная скорость 989 км/ч

Разработанный компанией General Dynamics реактивный авиалайнер Convair 880 выпускался всего 3 года (в 1959 — 1962 годах было произведено 65 единиц). Из-за низкой популярности он был снят с производства, несмотря на то, что считался самым быстрым авиалайнером своего времени.

5. Boeing 777

максимальная скорость 1036 км/ч

Boeing 777 считается одним из лучших авиалайнеров в мире сегодня. Эти самолеты оснащены самыми мощными двигателями для пассажирских лайнеров.

6. Boeing 787

максимальная скорость 1049 км/ч

Компания Boeing объявил о разработке 787 Dreamliner в 2003 году. Сделанный в виде широкофюзеляжного авиалайнера большой дальности, 787 может развивать скорость до 1049 км/ч.

7. Dassault Falcon 900 EX

максимальная скорость 1065 км/ч

Французский самолет Dassault Falcon 900 EX является корпоративным самолетом с возможностью трансконтинентальных перелетов. Его конструкция примечательна тем, что в Falcon 900 EX три расположенных сзади реактивных двигателя.

8. Bombardier Global 6000

максимальная скорость 1097 км/ч

Bombardier Global 6000 — сверхдальнемагистральный административный самолет. Он позволяет любому предпринимателю быстро путешествовать по миру и легко добираться до нужного места со скоростью, достигающей 1097 км/ч.

9. Dassault Falcon 7X

максимальная скорость 1110 км/ч

Данный самолет бизнес-класса был разработан на базе Falcon 900. Он предназначен для путешествий по всему миру со стилем и комфортом. Именно 2 таких самолета канадского производства используются в России для перевозки высших должностных лиц государства.

10. Airbus A380

максимальная скорость 1087 км/ч

Созданный в Европе, Airbus A380 является высокопроизводительным двухпалубным авиалайнером большой дальности. Он считается самым большим в мире пассажирским самолетом.

11. Cessna Citation X

максимальная скорость 1126 км/ч

Еще одним среди любимых бизнес-самолетов является Cessna Citation X. Это турбовентиляторный двухмоторный дальнемагистральный средний авиалайнер бизнес-класса. Citation X эксплуатируется как частными лицами, так и компаниями.

12. Cessna Citation X+

максимальная скорость 1153 км/ч

Это усовершенствованная модель предыдущего самолета. В Citation X+ были сделаны значительные улучшения, а также установлен гораздо более мощный двигатель. Сегодня это воздушное судно является самым быстрым гражданским, а также деловым самолетом.

13. Concorde

максимальная скорость 2179 км/ч

Concorde был сверхзвуковых чудом своего времени, поскольку его скорость в два раза превышала скорость звука. «Конкорд» в первую очередь использовался богатыми людьми для быстрых авиапутешествий в атмосфере роскоши. Однако, несмотря на то, что самолет эксплуатировался в течение десятилетий, Concorde был снят с производства в 2003 году.

14. Boom Supersonic

максимальная скорость 2335 км/ч

Boom Supersonic в настоящее время находится в стадии разработки. Это сверхзвуковой коммерческий авиалайнер, способный развивать скорость в 2,2 Маха или 2 335 км/ч. Однако, в отличие от Concorde, Boom Supersonic будет недорогим авиалайнером для любых пассажиров, а не только для богатых.

15. Туполев ТУ 144

максимальная скорость 2430 км/ч

Туполев ТУ 144 был первым сверхзвуковым самолетом в мире, разработанным СССР Советами, а сразу вслед за ним появился Concorde. Хотя этот самолет сняли с коммерческого использования, космическая программа России использовала его в учебных целях до 1999 года.

Сегодня самолёты постепенно превращаются в индивидуальный транспорт. Недавно появился .

Всегда трудно быть первым, но интересно

Утром 27 марта 1943 года первый советский реактивный истребитель «БИ-1» взлетел с аэродрома НИИ ВВС Кольцово в Свердловской области. Проходил седьмой по счету испытательный полет на достижение максимальной скорости. Достигнув двухкилометровой высоты и набрав скорость около 800 км/ч, самолет на 78-й секунде после выработки топлива неожиданно перешел в пике и столкнулся с землей. Сидевший за штурвалом опытный летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи погиб. Эта катастрофа стала важным этапом в развитии самолетов с жидкостными ракетными двигателями в СССР, но хотя работы по ним и продолжались до конца 1940-х годов, данное направление развития авиации оказалось тупиковым. Тем не менее эти первые, хотя и не слишком удачные шаги оказали серьезное влияние на всю дальнейшую историю послевоенного развития советского авиа- и ракетостроения.

«За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных…» – эти слова основоположника реактивной техники К. Э. Циолковского стали получать реальное воплощение уже в середине 1930-х годов ХХ века. К этому моменту стало ясно, что дальнейшее значительное увеличение скорости полета самолетов за счет возрастания мощности поршневых моторов и более совершенной аэродинамической формы практически невозможно. На самолетах должны были устанавливаться моторы, мощность которых не могла быть уже увеличена без чрезмерного возрастания массы двигателя. Так, для увеличения скорости полета истребителя с 650 до 1000 км/ч необходимо было мощность поршневого мотора увеличить в 6 (!) раз.

Было очевидно, что на смену поршневому двигателю должен был прийти реактивный, который, имея меньшие поперечные размеры, позволял бы достигать больших скоростей, давая большую тягу на единицу веса.

Реактивные двигатели разделяются на два основных класса: воздушно-реактивные, которые используют энергию окисления горючего кислородом воздуха, забираемого из атмосферы, и ракетные двигатели, содержащие все компоненты рабочего тела на борту и способные работать в любой среде, в том числе и в безвоздушной. К первому типу относятся турбореактивные (ТРД), пульсирующие воздушно-реактивные (ПуВРД) и прямоточные воздушно-реактивные (ПВРД), а ко второму — жидкостные ракетные (ЖРД) и твердотопливные ракетные (ТТРД) двигатели.

Первые образцы реактивной техники появились в странах, где традиции в области развития науки и техники и уровень авиационной промышленности были чрезвычайно высоки. Это, в первую очередь, Германия, США, а также Англия, Италия. В 1930 г. проект первого ТРД запатентовал англичанин Фрэнк Уиттл, затем первую рабочую модель двигателя собрал в 1935 г. в Германии Ганс фон Охайн, а в 1937-м француз Рене Ледюк получил правительственный заказ на создание ПВРД.

В СССР же практическая работа над «реактивной» тематикой велась главным образом в направлении жидкостных ракетных двигателей. Основоположником ракетного двигателестроения в СССР был В. П. Глушко. Он в 1930 г., тогда сотрудник Газодинамической лаборатории (ГДЛ) в Ленинграде, являвшейся в то время единственным КБ в мире по разработке твердотопливных ракет, создал первый отечественный ЖРД ОРМ-1. А в Москве в 1931–1933 гг. ученый и конструктор Группы изучения реактивного движения (ГИРД) Ф. Л. Цандер разработал ЖРД ОР-1 и ОР- 2.

Новый мощный импульс развитию реактивной техники в СССР придало назначение М. Н. Тухачевского в 1931 г. на пост заместителя наркома обороны и начальника вооружения РККА. Именно он настоял на принятии в 1932 г. постановления Совнаркома «О разработке паротурбинных и реактивных двигателей, а также самолетов на реактивной тяге…». Начатые после этого работы в Харьковском авиационном институте позволили только к 1941 г. создать рабочую модель первого советского ТРД конструкции А. М. Люльки и способствовали старту 17 августа 1933 г. первой в СССР жидкостной ракеты ГИРД-09, которая достигла высоты 400 м.

Но отсутствие более ощутимых результатов подтолкнуло Тухачевского в сентябре 1933 г. к объединению ГДЛ и ГИРД в единый Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) во главе с ленинградцем, военным инженером 1 ранга И. Т. Клейменовым. Его заместителем был назначен будущий Главный конструктор космической программы, москвич С. П. Королев, который через два года в 1935 г. был назначен начальником отдела ракетных летательных аппаратов. И хотя РНИИ подчинялся управлению боеприпасов Наркомата тяжелой промышленности и основной его темой была разработка ракетных снарядов (будущей «Катюши»), Королеву удалось вместе с Глушко рассчитать самые выгодные конструктивные схемы аппаратов, типы двигателей и систем управления, виды топлива и материалов. В результате в его отделе к 1938 г. была разработана экспериментальная система управляемого ракетного оружия, включающая проекты жидкостных крылатой «212» и баллистической «204» ракет дальнего действия с гироскопическим управлением, авиационных ракет для стрельбы по воздушным и наземным целям, зенитных твердотопливных ракет с наведением по световому и радиолучу.

Стремясь получить поддержку военного руководства и в разработке высотного ракетоплана «218», Королев обосновал концепцию ракетного истребителя-перехватчика, способного за несколько минут достигать большой высоты и атаковать самолеты, прорвавшиеся к защищаемому объекту.

Но 30 июня 1939 г. немецкий пилот Эрих Варзиц поднял в воздух первый в мире реактивный самолет с ЖРД конструктора Гельмута Вальтера «Хейнкель» He-176, достигнув скорости в 700 км/ч, а через два месяца и первый в мире реактивный самолет с ТРД «Хейнкель» He-178, оснащенный двигателем Ганса фон Охайна, «HeS-3 B» с тягой 510 кг и скоростью 750 км/ч.

В мае 1941 г. совершил свой первый полет британский «Глостер Пионер» Е.28/29 с ТРД «Уиттл» W-1 конструктора Фрэнка Уиттла.

Таким образом, лидером в реактивной гонке становилась нацистская Германия, которая кроме авиационных программ начала осуществлять и ракетную программу под руководством Вернера фон Брауна на секретном полигоне в Пенемюнде.

В 1938 г. РНИИ был переименован в НИИ-3, теперь «королевский» ракетоплан «218–1» стал обозначаться «РП- 318–1». Новые ведущие конструкторы инженеры А. Щербаков, А. Палло заменили ЖРД ОРМ-65 В. П. Глушко на азотно-кислотно-керосиновый двигатель «РДА-1–150» конструкции Л. С. Душкина.

И вот почти после года испытаний в феврале 1940 г. состоялся первый полет «РП-318–1» на буксире за самолетом «Р 5». Летчик-испытатель?В. П. Федоров на высоте 2800 м отцепил буксировочный трос и запустил ракетный двигатель. За ракетопланом появилось небольшое облачко от зажигательного пиропатрона, потом бурый дым, затем огненная струя длиной около метра. «РП-318–1», развив максимальную скорость — всего лишь в 165 км/ч, перешел в полет с набором высоты.

Это скромное достижение все же позволило СССР вступить в члены довоенного «реактивного клуба» ведущих авиационных держав.

Успехи немецких конструкторов не прошли незамеченными для советского руководства. В июле 1940 г. Комитет обороны при Совнаркоме принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями. В постановлении, в частности, предусматривалось решение вопросов «о применении реактивных двигателей большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов».

Массированные налеты люфтваффе на британские города и отсутствие в Советском Союзе достаточного количества радиолокационных станций выявили необходимость создания истребителя-перехватчика для прикрытия особо важных объектов, над проектом которого с весны 1941 г. начали работать молодые инженеры А. Я. Березняк и А. М. Исаев из ОКБ конструктора В. Ф. Болховитинова. Концепция их ракетного перехватчика с двигателем Душкина или «ближнего истребителя» опиралась на предложение Королева, выдвинутое еще в 1938 г.

«Ближний истребитель» при появлении самолета противника должен был быстро взлететь и, обладая высокой скороподъемностью и скоростью, догнать и уничтожить врага в первой атаке, затем после выработки топлива, используя запас высоты и скорости, спланировать на посадку.

Проект отличался необычайной простотой и дешевизной — вся конструкция должна была быть цельнодеревянной из клееной фанеры. Из металла изготовлялись рама двигателя, защита пилота и шасси, которые убирались под воздействием сжатого воздуха.

С началом войны Болховитинов привлек к работе над самолетом все ОКБ. В июле 1941 г. эскизный проект с пояснительной запиской был отправлен Сталину, и в августе Государственный комитет обороны принял решение о срочной постройке перехватчика, который был необходим частям ПВО Москвы. Согласно приказу по Наркомату авиапромышленности на изготовление машины отводилось 35 дней.

Самолет, получивший название «БИ» (ближний истребитель или, как в дальнейшем интерпретировали журналисты, «Березняк — Исаев») строили почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая на фанере его части в натуральную величину. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем, как и тонкое деревянное крыло кессонной конструкции, и обтягивался полотном. Деревянным был даже лафет для двух 20-мм пушек ШВАК с боезапасом из 90 снарядов. ЖРД Д-1 А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Двигатель расходовал 6 кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета «БИ» составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.

В целях сокращения времени создания перехватчика по требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлева планер самолета «БИ» был исследован в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, a на аэродроме летчик-испытатель Б. Н. Кудрин начал пробежки и подлеты на буксире. С разработкой силовой установки пришлось изрядно повозиться, поскольку азотная кислота разъедала баки и проводку и оказывала вредное воздействие на человека.

Однако все работы были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ на Урал в поселок Белимбай в октябре 1941 г. Там с целью отладки работы систем ЖРД смонтировали наземный стенд — фюзеляж «БИ» с камерой сгорания, баками и трубопроводами. К весне 1942 г. программа наземных испытаний была завершена.

Летные испытания уникального истребителя поручили капитану Бахчиванджи, который совершил 65 боевых вылетов на фронте и сбил 5 немецких самолетов. Он предварительно освоил управление системами на стенде.

Утро 15 мая 1942 г. навсегда вошло в историю отечественной космонавтики и авиации, взлетом с грунта первого советского самолета с жидкостным реактивным двигателем. Полет, который продолжался 3 мин 9 сек на скорости 400 км/ч и при скороподъемности — 23 м/с, произвел сильное впечатление на всех присутствующих. Вот как об этом вспоминал Болховитинов в 1962 г.: «Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки».

Члены государственной комиссии отметили в официальном акте, что «взлет и полет самолета «БИ-1» с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, а по легкости управления самолет превосходит другие истребители.

Через день после испытаний в Билимбае была устроена торжественная встреча и митинг. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, летчику, совершившему полет в новое!».

Вскоре последовало решение ГКО о постройке серии из 20 самолетов «БИ- ВС», где в дополнение к двум пушкам перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, в которой размещалось десять мелких противосамолетных бомб массой по 2,5 кг.

Всего на истребителе «БИ» было совершено 7 испытательных полетов, каждый из которых фиксировал лучшие летные показатели самолета. Полеты проходили без летных происшествий, лишь при посадках случались незначительные повреждения шасси.

Но 27 марта 1943 г. при разгоне до скорости 800 км/ч на высоте 2000 м третий опытный экземпляр самопроизвольно перешел в пикирование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы и гибели летчика-испытателя Бахчиванджи, не смогла установить причины затягивания самолета в пике, отмечая, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800 –1000 км/ч.

Катастрофа больно ударилa по репутации ОКБ Болховитинова — все недостроенные перехватчики «БИ-ВС» были уничтожены. И хотя позднее в 1943–1944 гг. проектировалась модификация «БИ-7» с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла, а в январе 1945 г. летчик Б. Н. Кудрин выполнил последние два полета на «БИ-1», все работы по самолету были прекращены.

Наиболее успешно была реализована концепция ракетного истребителя в Германии, где с января 1939 г. в специальном «Отделе L» фирмы «Мессершмитт», куда из немецкого планерного института перешел профессор А. Липпиш со своими сотрудниками, шла работа над «проектом Х» — «объектовым» перехватчиком «Me-163» «Комет» с ЖРД, работающим на смеси гидразина, метанола и воды. Это был самолет нетрадиционной «безхвостой» схемы, который ради максимального снижения веса взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу. Первый полет на максимальной тяге летчик-испытатель Дитмар выполнил в августе 1941 г., а уже в октябре на нем впервые в истории была преодолена отметка в 1000 км/ч. Потребовалось более двух лет испытаний и доводки, прежде чем «Ме-163» был запущен в серию. Он стал первым самолетом с ЖРД, участвовавшим в боях с мая 1944 г. И хотя до февраля 1945 г. было выпущено более 300 перехватчиков, в строю находилось не более 80 боеготовых самолетов.

Боевое применение истребителей «Ме-163» показало несостоятельность концепции ракетного перехватчика. Из-за большой скорости сближения немецкие пилоты не успевали точно прицелиться, а ограниченный запас топлива (только на 8 минут полета) не давал возможности для второй атаки. После выработки топлива на планировании перехватчики становились легкой добычей американских истребителей — «Мустангов» и «Тандерболтов». До окончания боевых действий в Европе «Ме-163» сбили 9 самолетов противника, потеряв при этом 14 машин. Однако потери от аварий и катастроф в три раза превышали боевые. Ненадежность и малый радиус действия «Ме-163» способствовали тому, что руководством люфтваффе были запущены в серийное производство другие реактивные истребители «Ме- 262» и «Не-162».

Мессершмиитт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — «ласточка»)

Руководство советской же авиапромышленности в 1941–1943 гг. было сосредоточено на валовом выпуске максимального количества боевых самолетов и улучшении серийных образцов и не было заинтересовано в развитии перспективных работ по реактивной технике. Таким образом, катастрофа «БИ-1» поставила крест и на других проектах советских ракетных перехватчиков: «302» Андрея Костикова, «Р-114» Роберто Бартини и «РП» Королева.

Но сведения из Германии и стран союзников стали причиной того, что в феврале 1944 г. Государственный комитет обороны в своем постановлении указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. При этом все разработки в этом отношении сосредоточивались теперь во вновь организованном НИИ реактивной авиации, заместителем начальника которого был назначен Болховитинов. В этом институте были собраны ранее работавшие на различных предприятиях группы конструкторов реактивных двигателей во главе с М М. Бондарюком, В. П. Глушко, Л. С. Душкиным, А. М. Исаевым, A. M. Люлькой.

В мае 1944 г. ГКО принял еще одно постановление, наметившее широкую программу строительства реактивной авиационной техники. Этим документом предусматривалось создание модификаций Як-3, Ла-7 и Су-6 с ускорительным ЖРД, постройка «чисто ракетных» самолетов в ОКБ Яковлева и Поликарпова, экспериментального самолета Лавочкина с ТРД, а также истребителей с воздушно-реактивными моторокомпрессорными двигателями в ОКБ Микояна и Сухого. Для этого в конструкторском бюро Сухого был создан истребитель «Су-7», в котором совместно с поршневым мотором работал жидкостно-реактивный «РД-1», разработанный Глушко.

Полеты на «Су-7» начались в 1945 г. При включении «РД-1» скорость самолета увеличивалась в среднем на 115 км/ч, но испытания пришлось прекратить из-за частого выхода из строя реактивного двигателя. Похожая ситуация сложилась в конструкторских бюро Лавочкина и Яковлева. На одном из опытных самолетов «Ла-7 Р» ускоритель взорвался в полете, летчику-испытателю чудом удалось спастись. При испытании же «Як-3 РД» летчик-испытатель Виктор Расторгуев сумел достичь скорости в 782 км/ч, но при выполнении полета самолет взорвался, пилот погиб. Участившиеся катастрофы привели к тому, что испытания самолетов с «РД-1» были остановлены.

Одним из самых интересных проектов перехватчиков с ракетным двигателем стал проект сверхзвукового (!) истребителя «РМ-1» или «САМ-29», разработанного в конце 1944 г. незаслуженно забытым авиаконструктором А. С. Москалевым. Самолет выполнялся по схеме «летающее крыло» треугольной формы с овальными передними кромками, и при его разработке использовался предвоенный опыт создания самолетов «Сигма» и «Стрела». Проект «РМ-1» должен был иметь следующие характеристики: экипаж — 1 человек, силовая установка — «РД2 МЗВ» с тягой 1590 кгс, размах крыла — 8,1 м и его площадь — 28,0 м2, взлетный вес — 1600 кг, максимальная скорость — 2200 км/ч (и это в 1945 г.!). В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания «РМ- 1» — одно из наиболее перспективных направлений в будущем развитии советской авиации.

В ноябре 1945 г. приказ о постройке «РМ-1» был подписан министром А. И. Шахуриным, но в январе 1946 г. приказ о строительстве «РМ-1» отменен Яковлевым. Похожий Черановский БИЧ-26 (Че-24) сверхзвуковой проект истребителя на основе «летающего крыла» с рулем направления и крылом переменной стреловидности тоже был отменён.

Послевоенное знакомство с немецкими трофеями вскрыло значительное отставание в развитии отечественного реактивного самолетостроения. Чтобы сократить разрыв, было принято решение использовать немецкие двигатели «JUMO-004» и «BMW-003», а затем на их основе создать собственные. Эти двигатели получили наименование «РД-10» и «РД-20».

В 1945 г. одновременно с заданием построить истребитель «МиГ-9» с двумя «РД-20» перед ОКБ Микояна была поставлена задача разработать экспериментальный истребитель-перехватчик с ЖРД «РД-2 М-3 В» и скоростью 1000 км/ч. Самолет, получивший обозначение И-270 («Ж»), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД, и работы по этой теме закрыли. В дальнейшем жидкостные реактивные двигатели в авиации стали применятся только лишь на опытных и экспериментальных самолетах или в качестве авиационных ускорителей.

«…Страшно вспомнить, как мало я тогда знал и понимал. Сегодня говорят: «открыватели», «первопроходцы». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи!..» — так вспоминал о создании «БИ-1» Алексей Исаев. Да, действительно, из-за своего колоссального расхода топлива самолеты с жидкостно-ракетными двигателями не прижились в авиации, навсегда уступив место турбореактивным. Но сделав свои первые шаги в авиации, ЖРД прочно заняли свое место в ракетостроении.

В СССР в годы войны в этом отношении прорывом стало создание истребителя «БИ-1», и здесь особая заслуга Болховитинова, который взял под свое крыло и сумел привлечь к работе таких будущих светил советского ракетостроения и космонавтики, как: Василий Мишин, первый заместитель главного конструктора Королева, Николай Пилюгин, Борис Черток — главные конструкторы систем управления многих боевых ракет и носителей, Константин Бушуев — руководитель проекта «Союз» — «Аполлон», Александр Березняк — конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев — разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Архип Люлька — автор и первый разработчик отечественных турбореактивных двигателей.

И-270 (по классификации НАТО — Type 11) — опытный истребитель ОКБ Микояна с ракетным двигателем.

Получила разгадку и тайна гибели Бахчиванджи. В 1943 г. в ЦАГИ в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог. Катастрофа 27 марта 1943 г. «БИ-1» стала первой, которая позволила советским авиаконструкторам решить проблему «волнового кризиса» путем установки стреловидного крыла на истребителе «МиГ-15». Спустя 30 лет в 1973 г. Бахчиванджи был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Юрий Гагарин так отозвался о нем:

«…Без полетов Григория Бахчиванджи возможно бы не было и 12 апреля 1961 г. ». Кто мог знать, что ровно через 25 лет, 27 марта 1968 года, как и Бахчиванджи в возрасте 34 лет, Гагарин тоже погибнет в авиакатастрофе. Их действительно объединило главное — они были первыми.

В сознании большого количества людей, так или иначе связанных с авиацией общего назначения, такое понятие как «личный самолет» некоторое время было неразрывно связано с легкими одно- или двухмоторными винтовыми самолетами, которые оснащались турбовинтовыми или поршневыми двигателями. До самого последнего времени реактивные самолеты представлялись слишком дорогими и неэкономичными для клиентов, которые могли позволить себе такой вид транспорта. В этом нет ничего странного, так как даже дешевые самолеты с реактивными двигателями стоили по несколько миллионов долларов, а их мощные двигатели потребляли большое количество топлива, в сравнении с поршневыми аналогами. Поэтому попытки создания маленького реактивного самолета для частного использования долгие годы заканчивались ничем.

Однако сегодня есть все основания полагать, что в бизнес-авиации в ближайшее время произойдут существенные изменения: грядет эра одномоторных и двухмоторных реактивных самолетов. При этом речь идет не только о реактивных самолетах бизнес-класса, которые рассчитаны на перевозку 4-8 пассжирова, но о машинах, которые подобны спорткарам. То есть обычным 2-4 местным реактивным самолетам, которые уже ни в чем не уступают своим собратьям с поршневыми двигателями.

При этом естественно гражданские реактивные самолеты бизнес-класса, такие как ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 и Embraer PHENOM 100 имеют больше перспектив на рынке, так как позволяют с комфортом переместить небольшую компанию куда угодно. По мнению экспертов в ближайшие 10 лет в мире будет реализовано порядка 4300-5400 «карманных» реактивных самолетов, а это уже вполне внушительная цифра. При этом появляется спрос не только на стандартные бизнес-джеты, но и на совершенно новые машины супер-легкие бизнес-джеты или даже своеобразные воздушные такси.

У таких самолетов даже появилось специально обозначение VLG – Very Light Jet. Реактивные самолеты начального уровня или личные реактивные самолеты, ранее такие самолеты часто называли микроджетами. Максимальная пассажировместимость таких машин не превышает 4-8 человек, а максимальная масса не превышает 4 540 кг. Такие самолеты легче, чем те модели, которые обычно называются бизнес-джетами и предназначены для управления 1 пилотом. Примерами таких машин являются уже упомянутые выше модели.

Ультралегкий реактивный самолет представляет собой совершенно новую концепцию, и все большее количество экспертов по всему миру приходят к выводу, что появление таких самолетов может произвести в сегменте бизнес-авиации настоящую революцию. Компании Honeywell и Rolls-Royce вовремя учли данный фактор при составлении своих достаточно серьезных годовых прогнозов по оценке рыночной ситуации. Ситуация на рынке меняется уже в настоящее время. Широкое использование при создании самолетов композитных материалов, миниатюризация реактивных двигателей, появление новых авиационных электронных систем все это, начиная с конца 1990-х годов двигает рынок подобных самолетов вперед.

В настоящее время владельцы самолетов, оснащенных поршневыми двигателями, часть из которых была спроектирована и построена еще в послевоенный период, начинает задумываться о покупке современных реактивных самолетов. Огромный интерес аудитории привел к появлению большого количества самых разнообразных проектов и разработок. К сожалению, большая их часть так навсегда и останется концептами и проектами, которые даже не дошли до стадии прототипа.

Embraer PHENOM 100

Первой компанией, которой удалось преодолеть весь процесс разработки и представить на свет готовый самолет, стала бразильская компания Eclipse Aviation. Именно эта авиастроительная компания вошла в гражданской авиации, первой получив сертификат на «карманный» реактивный самолет. Бразильское авиастроительное объединение вышло на рынок со своей моделью Embraer PHENOM 100, спрос на который превзошел все ожидания, что стало одним из предвестников грядущей коммерческой революции.

В настоящее время перспектива приобрести на рынке собственный реактивный самолет за условные 500 000 долларов оставляет равнодушными большое количество профессионалов от авиации, но те люди, которые любят и всю жизнь мечтали летать – а именно они и являются основными покупателями таких необычных средств передвижения – просто не могли поверить своему счастью. И хотя реальная стоимость бразильского первенца преодолела 1 миллион долларов (продажи стартовали с цен в 1,3 млн. долларов), он остается не просто конкурентоспособным, а просто уникальным предложением, обладающим невероятно низкой ценой. Приобрести такой самолет, с такими летными характеристиками в недавнем прошлом было просто нереально. При этом все авиапредприятия, которые трудятся в этом сегменте, стараются сделать все возможное, чтобы цены на их продукцию не превышали психологически важной отметки в 1 млн. долларов.

Увлечение Very Light Jet привело даже к довольно смелым проектам, таким как трансформация учебно-боевого самолета в гражданский ультралегкий реактивный самолет. Нетрудно представить, если бы самый современный российский учебно-тренировочный самолет Як-130 неожиданно стал доступен и для гражданских заказчиков. На него обязательно образовался бы спрос. Нашлись бы свои доморощенные «Абрамовичи» (да и не свои), которые захотели бы приобрести нечто отдаленно, но напоминающее боевую машину. Такая возможность чуть было не была реализована компанией Aviation Technology Group (ATG).

Учебно-тренировочный самолет, который разрабатывала компания ATG, получил название ATG Javelin и достаточно серьезно отличался от своих традиционных представителей. От перспективных моделей УТС он, прежде всего, отличался своей очень малой массой – не более 2 900 кг, что, к примеру, в 2,3 раза меньше, чем у российского учебно-тренировочного самолета Як-130 в аналогичном варианте комплектации. При этом американский ATG Javelin представлял собой двухдвигательным самолётом, обладающий полной электронной начинкой, которая позволяла ему (как утверждалось) достаточно эффективно готовить пилотов как гражданских авиалайнеров, так и новейших истребителей 5-го поколения.

В его бортовую электронику было «зашито» огромное количество различных сценариев возможных воздушных боев, а также имитация работы систем самообороны и бортового вооружения, возможности анализа действий летчика и планирования боевых вылетов. По словам представителей компании ATG реализация всего этого на практике позволяла с успехом использовать ATG Javelin не только для основной и первоначальной подготовки летчиков, но и повышения квалификации военных пилотов, которые после этого могли бы перейти на управление такими машинами, как Eurofighter, Су-30 или Rafale.

По своей конструкции УТС ATG Javelin был похож на истребитель с легким и прочным планером, который производился с широким использованием композиционных материалов. Члены экипажа находились в кабине тандемно под специальным двухсекционным фонарем кабины. Машина отличалась низким расположением свободнонесущего крыла со стреловидной передней кромкой. Стреловидное горизонтальное оперение, 2 киля, 2 подфюзеляжных гребня были наклонены наружу на 20°. Шасси самолета было трехстоечным, носовая опора оснащалась гидравлическим приводом. Двигатели были смонтированы за кабиной пилотов, воздух к ним подходил через боковые воздухозаборники. Плоские выхлопные сопла были расположены между килями.

Первоначально данный самолет разрабатывался и проектировался именно как учебно-тренировочный, но впоследствии он все чаще начинал позиционироваться как воздушное такси или даже легкое бизнес-джет решение. Для того чтобы без ограничений совершать полеты по гражданским воздушным трассам, ATG Javelin предполагалось оборудовать комплектом аппаратуры, подобной той, что используется на пассажирских самолетах, включая аппаратуру предупреждения столкновений в воздухе и с землей, системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, вычислительную систему самолетовождения. Читая подобные заявления со стороны разработчиков, оставалось только думать о том, как они собираются уместить все это оборудование в заявленную массу самолета, которая не превышала 3 тонн.

Также создатели машины надеялись пройти сертификацию по нормам FAR-23. Первый полет, единственный построенный экземпляр ATG Javelin выполнил 30 сентября 2005 года. Несмотря на тот факт, что компания получила 150 твердых заказов на свое детище, компания ATG так и не смогла найти того стратегического партнера, который бы позволил запустить новинку в серийное производство. В 2008 году фирма объявила себя банкротам, а разработка и испытания ATG Javelin были остановлены. Так любители легкой авиации лишились возможность получить в свои руки практически учебно-боевой самолет, обладающей завидной, практически сверхзвуковой скоростью. Максимальная скорость ATG Javelin составляла 975 км/ч.

Источники информации:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

К истории создания первого ракетного самолета-истребителя БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем (1941-1943 гг.)

15 мая 1942 года вошло в историю развития реактивной авиации и ракетной техники. В этот день был совершен первый полет на пилотируемом ракетном аппарате с жидкостным реактивным двигателем — самолете БИ-1. Управлял истребителем Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик-испытатель НИИ ВВС. (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 40) Очевидец этого исторического события Василий Павлович Мишин подчеркивал : «Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации». (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-3)

Самолеты с ракетными двигателями являются важной частью истории авиационной и ракетно-космической науки и техники. Проекты подобных самолетов занимали значительное место в творчестве пионеров ракетно-космической техники, а задача создания жидкостных ракетных двигателей для них во многом определила развитие ракетного двигателестроения в 30-е-40-е годы, когда закладывались основы современной ракетно-космической техники.

К концу войны СССР обладал огромными производственными мощностями оборонной промышленности и научно-техническим потенциалом, что стало основным фундаментом развития ракетно-космической отрасли в первом послевоенном десятилетии. Специалисты приходили из организаций, создававших авиационную и артиллерийскую технику и другие виды вооружений.

Наше сообщение — о деятельности в годы войны лиц, пришедших затем в космическую отрасль. При его подготовке были использованы документальные материалы, отложившиеся в личных фондах, переданных на государственное хранение в РГАНТД, а также фонозаписи воспоминаний ветеранов ракетно-космической отрасли, созданные архивом в рамках программы «Инициативное докуметирование» в 1989-1999 годах. (Фонды 36, 99, 107,133).

Решение осветить некоторые фрагменты историии создания и испытаний самолета БИ-1 как бы само собой определилось тем, что среди фондообразователей архива — яркие личности — видные ученые и конструкторы ракетно-космической техники, такие, как Б.Е. Черток, Л.С. Душкин, А.В. Палло, имеющие самое непосредственное отношение к данной теме.

Б.Е. Черток принимал участие в создании, доводке и испытаниях самолета БИ-1, на котором в качестве основной двигательной установки был использован двигатель Л.С. Душкина. А.В. Палло — ведущий инженер-испытатель двигателя Д-1-А-1100.

Использовались воспоминания В.П. Мишина, входившего в специальную группу вооруженцев КБ, В.И. Флорова — сотрудника двигательной группы Л.С. Душкина, запись первого публичного (после снятия грифа секретности с большинства документов по самолету БИ-1), но неопубликованного выступления в 1962 году В.Ф. Болховитинова — руководителя проекта.

Принципиальная возможность создания жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) для самолетов была проработана еще в начале 30-х годов в трудах В.П. Глушко, М.К. Тихонравова и др.

Инженерной разработкой вопросов, связанных с использованием и конструкцией самолетов с ракетными двигателями, занимались С.П. Королев и Е.С. Щетинков. Однако доводка ЖРД до уровня, при котором их можно было бы использовать на самолетах, была связана с решением целого ряда сложных задач.

Первые образцы ЖРД, пока еще несовершенные, но пригодные для использования на самолетах, были созданы в конце 30-х годов в СССР (двигатели РНИИ) и в Германии (двигатели фирмы Вальтер). Их появление имело принципиальное значение.

При этом, в начальных работах, как в СССР,так и Германии, в качестве базы использовались существующие планеры и самолеты с поршневыми двигателями. Самолеты специальной конструкции, рассчитанные с самого начала на использование ЖРД, были созданы и начали проходить испытания в 1939-1942 годах, когда на первый план выступила более реальная и актуальная для того времени задача: создание боевых ракетных самолетов различного назначения.

В годы войны произошла резкая активизация работ по ракетным самолетам. За этот относительно небольшой промежуток времени было разработано большое количество проектов подобных самолетов, некоторые из них были реализованы. (Ф. 133, оп. 2, д. 14, стр. 10-12)

Во время Великой Отечественной войны советские специалисты основное внимание стали уделять, главным образом, разработке реактивных истребителей-перехватчиков. При этом они пытались сократить этап создания экспериментальных машин, стремясь создать боевой самолет, сразу же пригодный для применения в военных условиях.

Наиболее сложные технические проблемы были связаны с созданием и доводкой авиационных реактивных двигателей. При этом главной задачей являлось обеспечение надежности и необходимого ресурса работы.

Примером выше сказанному служит история создания самолета БИ-1.

Имя профессора Виктора Федоровича Болховитинова мало известно среди не специалистов в авиационном деле.

Болховитинов Виктор Федорович родился 04.02.1899 в г.Саратове умер 18.01.1970 в Москве. Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук (1942 г.), профессор Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1949), генерал-майор инженерно-авиационной службы. Болховитинов В.Ф. — конструктор тяжелого бомбардировщика ДБ-А (1936 г.), истребителя с соостными винтами (1938 г.) и др. Под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем (1941), испытательный полет на нем выполнил летчик Г.Я. Бахчиванджи 15.05.42″. (БСЭ, т.3, стр. 525)

КБ Болховитинова при заводе имени Горбунова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии им. Жуковского и первоначально имело задачей разработку дальнего тяжелого бомбардировщика ДБ-А. В 1939 г. Болховитинов добился решения о строительстве нового опытного завода N 293, директором и главным конструктором он сам и стал.

Работа КБ была омрачена двумя крупными неудачами — гибелью летчиков: С.А. Леваневского на самолете ДБ-2 (под индексом полярной авиации — Н-209) и гибелью Г.Я. Бахчиванджи на самолете-истребителе БИ -1.

Коллектив КБ не создал ни одного самолета, принятого на вооружение, но заслуга Болховитинова в том, что он собрал тех, кто, пройдя его школу, стали сами создателями авиационной, ракетной и космической техники, нашедшей мировое признание.

Это: Александр Березняк — конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев — разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Василий Мишин — первый зам. главного конструктора С.П. Королева, Константин Бушуев — заместитель С.П. Королева и руководитель экспериментального полета «Аполлон-Союз», Николай Пилюгин — главный конструктор систем управления многих боевых ракет и носителей, Архип Люлька — автор и первый разработчик турбореактивных двигателей, Михаил Мельников и Борис Черток — заместители С.П.Королева.

По мнению Б.Е. Чертока, историческое значение подобного производства талантов заслуживает не меньшей признательности потомков, чем выпуск самолетов или ракет.(Б.Е. Черток,»Ракеты и люди», М., 1995 г., стр. 21)

Болховитинов гордился тем, что в его КБ, состоявшем как из опытных инженеров-конструкторов, так и из молодых выпускников МАИ, которые студентами делали свои дипломные проекты на заводе 293, легко воспринимали все новое, дерзкое.

Работая в КБ над проектами бомбардировщиков и истребителя, конструкторы рассматривали различные типы двигательных установок и варианты их компановки. В начале 40-х годов наиболее реальными для практического применения в авиации являлись ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) и ЖРд.

Конструкторы КБ установили связь с НИИ-3, который занимался реактивными двигателями. (Это первый в стране Реактивный НИИ, образованный в 1933 году на базе ГДЛ (газодинамической лаборатории) и Московской Группы исследования реактивного движения. В начале 1937г. переведен в систему Наркомоборонпрома, в связи с чем переименован в НИИ-3. С 1942 г. носил название — НИИ реактивной авиации (НИИ-1).

Познакомившись в НИИ-3 с Л.С.Душкиным, возглавлявшим группу жидкостных реактивных двигателей (с января 1938 г. все отделы НИИ-3 стали называться группами), решили использовать в качестве двигательной установки ЖРД его конструкции.

По замечанию В.Ф. Болховитинова, «двигатели Душкина были очень заманчивы по тяговым характеристикам, но одновременно очень «неприятны» по расходам. Выходило, что из-за больших расходов время полета могло быть порядка 1-4 минут в зависимости от скорости и высоты». Однако оказалось, что самолет с таким двигателем обладает теми качествами, каких другие самолеты не имеют: это необычно большие приемистость, скорость и, особенно, скороподъемность».(Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-4)

Очевидно, что такой ЖРД мог быть использован в качестве основной движущей силы самолета узкоспециального назначения, которому нужны высокая скороподъемность и большая скорость горизонтального полета, а существенные ограничения по времени полета не имели решающего значения.

Уяснив для себя эти особенности, коллектив КБ смог четко сформулировать и назначение подобного самолета. Это должен был быть не бомбардировщик, а самолет-перехватчик, настоящий истребитель, способный только увидев противника, перехватить его, чего перехватчики с винтомоторной двигателями делать не могли. В предвоенные годы идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС только разрабатывалась, противник определялся только в условиях видимости, и располагая необходимым временем, успевал отбомбиться и уйти, пока перехватчики только взлетали.

Такова предыстория создания первого ракетного самолета, получившего позднее название БИ-1 («Березняк-Исаев»-первый).

Работы по созданию перехватчика в КБ Болховитинова начинались вне плана и были разделены на два направления: создание собственно планера с отработкой его летных характеристик и создание для него двигательной установки совместно с НИИ-3.

Разработка планера была поручена А.Я. Березняку.

Созданием топливной системы и системы регулирования тяги занимался А.М. Исаев, ведавший двигательной группой КБ.

Для НИИ-3 была поставлена задача создания основного двигателя самолета с использованием в качестве топлива — азотной кислоты и керосина и применением вытеснительной подачи топлива.

Его главный конструктор Л.С. Душкин писал: «В окончательном виде двигатель должен был обладать регулируемой тягой в диапазоне 350-1110 кг, номинальной удельной тягой не менее 200 сек и ресурсом работы не менее 20 мин или длительностью разовой работы не менее 3 мин.

Такой двигатель создавался на базе конструкции двигателя «РДА-1-150» и имел обозначение — «Д-1-А-1100» ( что означало «двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг»).

Создание его сопровождалось почти 10-кратным увеличением тяги, что явилось значительным шагом вперед на пути освоения более мощных ЖРД многоразового действия с глубоким диапазоном регулирования тяги. Это потребовало больших усилий в работе для преодоления ряда технических и производственных трудностей». (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 38)

Создание новых приборов легло на Бориса Евсеевича Чертока, он должен был разработать систему обнаружения противника и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. По его словам, в 1940 году ему предлагали придумать систему наведения, которую получили зенитные ракеты только через десять лет.

Б.Е. Черток вспоминает, как в первый раз узнал о самолете БИ и увидел его проект : «На много раз перетертом чертеже были нанесены контуры маленького, благородных размеров планера. Размах крыла 6 метров, а длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолет-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Вся масса не более 1500 кг. максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть и больше. Все будет зависеть от тяги двигателя». (Ф. 36, оп. 3, д. 8, стр. 9)

Ставку разработчики делали на почти вертикальный старт, высокую скороподъемность — основное качество этого перехватчика. Они предполагали, что как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полета, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея почти двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трех минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлета, если его пилот не потеряет цель.

Самый последний по времени проект истребителя-перехватчика с ЖРД получил одобрение В.Ф. Болховитинова и был включен в планы работ на правах факультативного в апреле 1941 г. и для небольшой бригады разработчиков эскизного проекта, которому уже присвоили индекс БИ, было выделено отдельное помещение.

Сразу же после начала войны Болховитинов пересмотрел все планы, решив прекратить работы над самолетами с поршневыми двигателями и форсировать работы над ближним перехватчиком с ЖРд.

Относительная простота его конструкции давала возможность осуществить массовое изготовление перехватчиков, используя низкосортные материалы и имеющиеся мощности, что делало реактивный самолет особенно ценным для условий военного времени.

Эскизное проектирование закончили за 12 дней. Самолет по проекту имел размах крыльев всего 6,5 метра, длину 6,4 метра, шасси полностью убиралось пневматическим приводом, взлетный вес составил 1650 кг, из них 710 кг — азотная кислота и керосин.

Уже в начале июля нарком А.И. Шахурин подготовил подробный приказ, в котором на постройку первого самолета для летных испытаний отводился один месяц. А в производстве не было еще ни одного чертежа.

В НИИ-3 экспериментальный двигатель пока развивал тягу не более 600 кг вместо требуемых по эскизному проекту 1100.

Б.Е. Черток вспоминает: «Хорошо, что конструкция самолета была цельнодеревянная. Строительство началось без детальных чертежей. Основные элементы вычерчивали в натуральную величину на фанере. Это была так называемая плазово-шаблонная технология. Столяры с ближайшей фабрики работали так, словно всю жизнь строили самолеты. Им требовались пожелания конструктора, а вовсе не чертежи. Но стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для азотной кислоты и керосина, приборы, электрооборудование — все это требовало других сроков конструирования и изготовления».(Ф. 36, оп. 3, д. 97, стр. 8)

1 сентября 1941 г. с опозданием на пять дней относительно сроков приказа первый самолет БИ был отправлен в ЛИИ для начала летных испытаний. Фактически это был не самолет, а планер. Двигателя еще не было.

Испытания планера были поручены летчику-испытателю Б.Н. Кудрину и начались с пробежек по аэродрому за самолетом-буксировщиком.

В ходе доработки планера Болховитинов дал указание нарастить руль поворота, по задней кромке поставить две шайбы на горизонтальное оперение и увеличить обтекатель. На фотографиях 1942 года хорошо видны эти изменения. (Ф. 133, оп. 1, д. 359-363)

После проведенных доводок, летчик Б.Н.Кудрин взлетел на планере без двигателя и пушек на буксире бомбардировщика ПЕ-2. На высоте 3000 метров он отцепился и перешел в режим планирования.

Всего было сделано 15 таких полетов. Летчики, управлявшие планером, подтвердили, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000-5000 м может вернуться на свой или ближайший аэродром в режиме планирования.

16 октября 1941 года началась массовая эвакуация из Москвы. 25 октября завод 293 покинул Химки и только 7 ноября прибыл в поселок Билимбай в шестидесяти км западнее Свердловска, где КБ продолжило работы по самолету.

В 1942 году первоочередной задачей КБ стало получение надежной двигательной системы для самолета БИ. Дело в том, что в НИИ-3 весной 1942 г. родился свой проект истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, состоящей из двухкамерного ЖРД с первой в стране турбонасосной системой подачи и двух прямоточных ВРД — самолета 302. Поэтому группа Душкина в некотором смысле потеряла интерес к доводке двигателя для БИ-1.(Научно-технический сборник «Пионеры ракетной техники», М., 1999 г., стр. 27)

Двигатель и двигательная установка для самолета БИ требовали совместной (двигательной группой А.М. Исаева и отделом ЖРД НИИ-3) отработки в процессе испытаний, позволяющей принять решение о допуске к полету. Создатели двигателя командировали в Билимбай для работы на испытаниях ведущего инженера А.В. Палло.

А.В. Палло вспоминает: «КБ Душкина расположилось в самом Свердловске, а завод Болховитинова расположился в поселке Билимбай, в здании, по-моему, еще екатерининских или петровских времен, разрушенного завода, но который был восстановлен в меру возможностей для проведения работ, и там мы в дальнейшем продолжали испытания двигателя, новой двигательной установки. Работали мы в очень трудных условиях. Прежде всего, это были сильные морозы, а мы в такой легкой загородочке, только чтобы от ветра скрыться. Но задача была поставлена, и ее надо было выполнять».(Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Командование НИИ ВВС, который расположился на аэродроме Кольцово под Свердловском, выделило для летных испытаний нового испытателя Г.Я. Бахчиванджи.

В конце января 1942 году стенд для огневых испытаний двигателя был введен в строй. Испытание 20 февраля 1942 года едва не окончилось трагедией в день рождения летчика-испытателя. Произошла серьезная авария в момент отработки запуска двигателя.

Вот как спустя 45 лет рассказал об этом А.В. Палло, больше всех пострадавший в результате этой аварии: » Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трех раз, все было нормально, Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я произвожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом, он производит запуск, операция запуска происходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три-четыре секунды раздается взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам с кислотой, головная часть ударяет по спинке кресла пилота, срывает болты соединения, и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов». (Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Следы этого ожога остались у А.В. Палло на всю жизнь.

Вопрос о продолжении работ стоял очень остро, но стенд был восстановлен, на нем установили новый двигатель, успешно прошли наземные испытания, и самолет был отправлен на аэродром Кольцово для проведения летных испытаний, там прошли пробежки и пролеты.

На 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Впервые прозвучала команда не «от винта», а «от хвоста». ( Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8) В.Ф. Болховитинов вспоминал:» Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.

Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.

Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился.

Все почувствовали, что совершен полет в новое, проложен новый путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов — эре ракетных полетов». (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-4)

(Уточним, весь полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.( Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8)

Давая оценку этому событию, Председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В.С. Пышнов отмечал, что этот полет открыл эру реактивной авиации, это первый боевой истребитель, который самостоятельно осуществил взлет, посадку, боевое маневрирование и полностью прошел Государственные испытания.

Всего было осуществлено 7 полетов. Второй полет Бахчиванджи совершил только 10 января 1943 года на втором экземпляре самолета БИ. ЖРД был отрегулирован на тягу 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/с. Приземление на лыжи прошло благополучно. Третий полет был поручен подполковнику К. Груздеву, начальнику летной группы НИИ ВВС. Последующие полеты вновь совершал Бахчиванджи. От полета к полету увеличивались тяга ЖРД, высота полета и скороподъемность.

Интересно замечание В.П. Мишина о технике безопасности, вернее об ее полном отсутствии. Азотную кислоту для заправки двигателей поставляли в Кольцово в бутылях. Из бутылей ее без рукавиц переливали в емкости, из которых потом заправляли баллоны истребителя. ( Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-3)

Заданием для седьмого полета было достижение максимальной скорости до 1000 км/ч ( 80% от скорости звука) в горизонтальном полете, что было в полтора раза выше рекордных скоростей того времени .

В.П. Мишин, очевидец этого события, вспоминал, как 27 марта 1943 года Бахчиванджи произвел взлет, сделал два разворота, на прямолиней ном участке вышел на максимальную скорость, после чего самолет неожиданно вошел в крутое пике и, не выходя из него, воткнулся в землю на границе аэродрома. Когда подъехали к месту трагедии, там практически ничего не осталось, самолет был цельнодеревянный, поэтому сгорело все. (Там же)

Существовало несколько версий произошедшего. Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить истинную причину.

По точному замечанию Б.Е. Чертока, «история ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба — 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков». (Ф. 36, оп. 3.,д. 100, стр. 41)

Безусловно, что гибель летчика повлияла на дальнейшую судьбу самолета. В Свердловске полеты на БИ были прекращены. Затем после возвращения в Москву коллектив продолжил работу над истребителем с усовершенствованным двигателем Исаева. Его первый ракетный двигатель получил наименование РД-1 и стал родоначальником всех последующих двигателей, выходивших из ОКБ Исаева. Работы на Московском море проводил А.Я. Березняк. Но до серийного производства самолета БИ дело не дошло.

Тем не менее работы над первым реактивным истребителем явились плацдармом для дальнейшего развития авиационой техники.

2. Какова скорость реактивного самолета (в м/с), если за 1,5 мин он пролетел расстояние в 25

Здравствуйте всем помогите пожалуйста решить задачу по физике даю 50 баллов
В высокоскоростной лифт входит человек, масса которого 88 кг, и едет вниз.

Лифт начинает движение с ускорением 1,7 мс2 и в конце движения тормозит с ускорением 1,4 мс2.
Ускорение свободного падения равно 9,8 мс2.
(Результаты округли до одного знака после запятой.)
Каков вес человека в лифте, когда лифт едет равномерно? P0 =
Н.
Каков вес человека в лифте, когда лифт начинает движение? P1 =
Н.
Каков вес человека в лифте, когда лифт тормозит в конце движения? P2 =
Н.

Помогите пж физика…​

СРОЧНО ПОМОГИТЕ!!!ДАЮ 20 БАЛЛОВ
так же нужно найти что будет на всем участке цепи

ОЧЕНЬ СРОЧНО!!!!Рассчитай объём бензина, если в процессе его кипения поглотилось 7766 Дж энергии? (Удельная теплота парообразования бензина L=300000 Д

ж/кг, плотность бензина p=710 кг/м3).ОТВЕТ ОКРУГЛИТЬ ДО ЦЕЛОГО ЧИСЛА​

Относительно каких тел в покое пассажир движущегося электропоезда

Прошу, люди добрые, помогите пожалуйста, 30 баллов!!!
Определи, во сколько раз температура плавления меди, выраженная в Кельвинах, отличается от темпе

ратуры плавления свинца, выраженной в Кельвинах. Температура плавления веществ указана в таблице.
(Ответ округли до сотых).
Ответ: температура плавления больше в ? раз(-а).
Вещество Температура плавления (при норм. атм. д.), °С
Водород −258
Кислород −219
Азот −210
Спирт −114
Ртуть −39
Лёд 0
Калий 63
Свинец 327
Цинк 420
Алюминий 660
Серебро 962
Золото 1063
Медь 1085
Сталь 1500
Железо 1539

в сосуд содержащий лед массой 300г при температуре 0 градусов впустили водяной пар массой 200г с температурой 100 градусов
Определите температуру

установившуюся в системе Потерми тепла пренебречь.

экспериментатор глюк проводил опыты по теплопередаче в стакан с малой теплоемкостью он налиливоду массой м1 500г при температурет t1 7 градусов затем

положил кубик льда массой м2 500 г при температуре t2 -60градусов и долил еще м3 200 г воды с температурой t3 15 градусов какую установившуюся в стакане температуру покажет термометр глюка какой станет масса льда

СРОЧНО ПОМОГИТЕ ДАЮ 30 БАЛЛОВ
Какую силу я развил, чтобы преодолеть 10 м, если мой вес был 51 кг

ОЧЕНЬ СРОЧНО!!!!В калориметр опускают стальной цилиндр массой 0,4 кг, в котором находится вода при температуре кипения 100 °С. Температура стального ц

илиндра равна 431 °C. Определи массу испарившейся воды. (Удельная теплота парообразования воды L = 2260000 Дж/кг, удельная теплоёмкость стального цилиндра с = 460 Дж/кг-°С).​

Истребители в небе: пять поколений


25 марта ВКС России отмечают День истребительной авиации. В этот день в 1916 году были сформированы первые авиаотряды в нашей стране. За годы эволюции истребитель превратился в совершенную машину: вооружение стало намного мощнее, средства обнаружения противника – умнее, реактивные двигатели обеспечили высокую скорость и сверхманевренность.




С момента появления первых реактивных истребителей в нашей стране сменилось уже пять поколений этих боевых машин. О лучших представителях каждого поколения, которые навсегда «влетели» в историю отечественной авиации – в нашем материале.


МиГ-15: революция в военном авиастроении



Несмотря на то, что разделение авиатехники на поколения достаточно условно, система, выделяющая пять существующих поколений, считается широко принятой. К единому поколению относят все типы боевой техники, произведенной в разных странах, обладающие одинаковыми боевыми возможностям. Эта техника разрабатывается примерно в одно и то же время, а при ее создании используются похожие технические решения.


Первое поколение истребителей родилось в 1950-х годах. К нему относятся машины, летавшие с дозвуковыми скоростями, без каких-либо электронных средств обнаружения противника на борту, то есть радаров, и вооруженные преимущественно пушками малых калибров. Характерным примером такой машины может служить МиГ-15. Первый полет этого самолета состоялся 30 декабря 1947 года, а в 1949-м он был принят на вооружение.



МиГ-15 не только первым сформировал основу истребительной авиации ВВС СССР, но также стал самым массовым боевым реактивным самолетом в истории авиации. Всего за годы эксплуатации – с 1949 по 2006 годы – было выпущено более 15 тыс. экземпляров всех модификаций. МиГ-15 стоял на вооружении более 40 стран.


МиГ-19: первый быстрее звука


Второе поколение истребителей сложилось в конце 1950-х – начале 1960-х годов. Эти машины могли превосходить скорость звука практически вдвое, имели стреловидное крыло, радары для обнаружения целей, управляемые ракеты в качестве основного оружия. Кроме того истребители второго поколения устанавливались первые турбореактивные двигатели с форсажем.


Первый серийный сверхзвуковой истребитель в истории отечественной авиации и представитель второго поколения – это МиГ-19. Максимальная скорость этой машины составляла 1452 км/ч. Среди других выдающихся характеристик – тонкое крыло с большой стреловидностью, совершенная аэродинамика, а также продвинутая автоматика.



Серийное производство МиГ-19 началось в октябре 1954 года, а уже 3 июля 1955 года 48 новых «МиГов» участвовали в воздушном параде в Тушино. Работа над МиГ-19 и созданием его модификаций стала хорошей школой для отечественных авиаконструкторов, летчиков-испытателей. Этот опыт в будущем позволил перейти к МиГ-21, а позже и к легендарному МиГ-25, который развивал скорость, почти втрое превосходящую скорость звука.


МиГ-25: лидер третьего поколения в воздушном бою


В третьем поколении истребителей, которое выпускалось между 1955 и 1980 годами, началась битва электронных технологий. Скорость и высотные показатели самолетов не особенно изменились, зато появились радары повышенной мощности – возросла способность обнаруживать и уничтожать врага на больших расстояниях.


МиГ-25, является, пожалуй, лучшим отечественным самолетом третьего поколения. После принятия на вооружение в 1970 году, МиГ-25 со скоростью почти 3 Маха, был самым быстрым боевым самолетом. Именно огромная скорость и большой запас по высоте (до 20 тысяч метров) позволили стать этой машине лидером третьего поколения в воздушном бою. Возможность подниматься на высоту выводит самолет из зоны поражения также большинства истребителей четвертого поколения.



На основе МиГ-25 был создан более тяжелый МиГ-31, который стал одним из самых эффективных боевых самолетов четвертого поколения.


Су-35: между четвертым и пятым


Многоцелевые истребители четвертого поколения обладают отличными скоростными и маневренными данными. Они развивают скорость около 2,5 тыс. км/ч, летают на высотах до 20 километров, причем набирают такую высоту всего за одну минуту. Эти самолеты могут поразить сразу до десятка целей. Первыми отечественными представителями этого поколения стали легендарные Су-27, МиГ-29 и МиГ-31.


Некоторые из отечественных самолетов четвертого поколения удовлетворяют большинству требований к истребителям пятого поколения. Это дало все основания для разделения четвертого поколения и поколений 4+ и 4++. В частности для истребителей поколения 4++ характерен режим крейсерской сверхзвуковой скорости, являющийся одним из требований к истребителю пятого поколения.


Именно к таким машинам относится Су-35, который признан самым мощным в мире истребителем четвертого поколения. За исключением технологии малой заметности и активной фазированной антенной решетки (АФАР), «тридцать пятый» удовлетворяет большинству требований, предъявляемых к самолетам пятого поколения.



В частности, новые двигатели АЛ-41Ф1С позволяют Су-35 развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. Также «тридцать пятый» оснащен радиолокационной станцией «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой. Несмотря на отсутствие АФАР, «Ирбис» производства КРЭТ может обнаружить цели на дальности до 400 км, а также сопровождать до 30 воздушных целей и вести одновременный обстрел восьми из них.

Су-57: будущее боевой авиации


Итак, главное отличие пятого поколения – это применений стелс-технологии и технологий уменьшения заметности, режим крейсерской сверхзвуковой скорости, более совершенная авионика, в частности наличие АФАР.


Работы над истребителями пятого поколения начались с конца XX века. В США пятое поколение – F-22 Raptor – начали разрабатывать еще в 1986 году и завершили только в 2001 году. В России разработку истребителя пятого поколения осуществляли инженеры ОКБ им. Сухого. Первые испытания российского Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) начались в 2009 году. До августа 2017 года самолет был известен под заводским индексом Т-50, затем он получил имя Су-57.



Большинство характеристик Су-57 засекречены, но уже сейчас известно, что он оснащен принципиально новым комплексом интегрированной авионики, обладающей интеллектуальной поддержкой экипажа. Самолет способен обмениваться данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы, а также выполнять задачи автономно.


Радиоэлектронная система Су-57 отличается от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолете установлена не только основная радиолокационная станция с АФАР, но и набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных станций по всей поверхности самолета, фактически составляя так называемую «умную обшивку».


Основные элементы нового российского истребителя Су-57 производятся предприятиями Ростеха. Силовая установка разрабатывается Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК). Фонарь кабины и обшивку делают специалисты холдинга «РТ-Химкомпозит». В разработке бортового радиоэлектронного оборудования принимает участие КРЭТ.


Первый полет российского истребителя пятого поколения состоялся 29 января 2010 года. С тех пор успешно проведено уже несколько сотен испытательных вылетов. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолетов Су-57. На сегодняшний день уже создано десять летных прототипов.

Американцы испытали очень легкий реактивный пассажирский самолет

716X

Stratos Aircraft

Американская компания Stratos Aircraft приступила к летным испытаниям перспективного очень легкого реактивного пассажирского самолета 716X. Как сообщает Flightglobal, первый полет самолета состоялся 2 июля 2020 года в Редмонде в штате Орегон. Продолжительность первого полета составила 22 минуты. Испытания признаны успешными.

К классу очень легких реактивных самолетов принято относить летательные аппараты с реактивными двигателями, максимальная взлетная масса которых не превышает 4,5 тонны. Сегодня во всем мире серийно выпускаются только четыре типа очень легких реактивных самолетов: бразильский Embraer Phenom 100, американские Cessna CitationJet/M2 и Cirrus Vision SF50, японский Honda HA-420 HondaJet.

При этом Phenom 100, CitationJet/M2 и HondaJet можно отнести к очень легким реактивным самолетам с натяжкой, поскольку их максимальная взлетная масса немного превышает 4,5 тонны.

Stratos Aircraft занимается разработкой очень легкого реактивного самолета с 2008 года. Первоначально проект носил обозначение 714 и был меньше совершившего первый полет 716X. Первый испытательный полет 714 состоялся в 2018 году. Тогда же разработчики свернули этот проект из-за его неудачных размеров — специалисты предположили, что пассажирам будет трудно с комфортом разместиться в салоне.

Самолет 716X выполнен более широким и длинным по сравнению с базовым 714. Конструкторы предполагают, что в его салоне смогут комфортно разместиться шесть пассажиров с ручной кладью. 716X получил реактивный двигатель JT15D-5, способный выдавать тягу до 12,9 килоньютона, а также бортовое оборудование Garmin G3X.

Ширина салона самолета составляет 1,2 метра, а высота — 1,5 метра. Планер 716X полностью выполнен из композиционных материалов. Самолет способен выполнять полеты на скорости 740 километров в час. Другие подробности о самолете пока не раскрываются.

Во время первого полета летчик-испытатель поднял самолет на высоту 4,1 тысячи метров В полете были проверены управляемость 716X и работа всех его систем и двигателей.

В ближайшие несколько лет Stratos Aircraft планирует приступить к серийному производству сертифицированной версии 716X, которая получит обозначение 716. Эти самолеты сначала будут продаваться только в США, но затем компания планирует заняться и их экспортом.

Весной прошлого года свой первый полет совершил польский очень легкий реактивный самолет Flaris LAR01, разработка которого ведется компанией Metal Master с 2013 года. Польский пятиместный самолет имеет максимальную взлетную массу 1,5 тонны. Самолет оснащен турбовентиляторным двигателем Williams FJ33-5A, способным развивать тягу до 8,5 килоньютонов.

LAR01 сможет выполнять полеты на скорости до 700 километров в час на расстояние до 2,5 тысячи километров. Самолет сможет подниматься на высоту до 14 тысяч метров. LAR01 рассчитан на перевозку до 4 пассажиров.

Василий Сычёв

Реактивный самолёт — это… Что такое Реактивный самолёт?

Реактивный самолёт — самолёт, приводимый в движение воздушно-реактивным двигателем (турбореактивным двигателем, прямоточным воздушно-реактивным двигателем, пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, жидкостным реактивным двигателем и т. п.). Реактивные самолёты составляют основу современной военной и гражданской авиации.

История

Румынский инженер Анри Коанда в 1910 году создал и испытал самолёт Coanda-1910 с поршневым двигателем, вместо воздушного винта приводившим в движение простейший лопастной компрессор. Позднее, после завершения Второй мировой войны и повсеместного внедрения реактивных двигателей, конструктор утверждал, что созданная им установка была мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, что шло вразрез с его же первоначальными публикациями и патентными заявками[1] (нет в приведённом источнике). Из конструкции самолёта, приведенной на фотографии, очевидно[источник не указан 75 дней] что при двигателе расположенном перед деревянным фюзеляжем и незащищённой кабиной пилота (впрочем на фото перед кабиной пилота находятся цилиндры, что исключает прохождение там выхлопных газов), в случае сжигания топлива в воздушном потоке за компрессором самолёт и пилот были бы моментально уничтожены мощным пожаром. Согласно А. Коанда, поток горячих газов действительно сжег хвост самолёта в первом же полёте. Для сравнения, реактивные самолеты 1940-х годов у которых реактивная струя касалась обшивки, например МиГ-9 и Як-15, имели цельнометаллическую конструкцию и дополнительную тепловую защиту в виде листов из жаростойких сплавов, а воздействие горячих газов на пилота было полностью исключено взаимным расположением кабины и двигателей.

Первые прототипы

Реплика самолёта He 178 в зале прилёта аэропорта Ростока

Первый прототип Gloster E.28/39, № W4041/G

Турбореактивные, пригодные к длительному полёту, значительное преимущество перед поршневым двигателем:

Мотокомпрессорные, условно пригодные к полёту, малое преимущество:

  • Италия. Caproni Campini N.1 (англ.)русск., первый полёт 27 августа 1940 года. Максимальная скорость 375 км/ч, что хуже чем у чисто поршневого Bf-109B 1937 года — 406 км/ч у земли[2].
  • СССР. МиГ-13, первый полёт 4 апреля 1945 года. Регулярные поломки и аварии, использование реактивной тяги возможно не более 10 минут.
  • Япония. Двигатель Tsu-11 (англ.)русск., создавался для установки на самолёты камикадзе «Ока». Разработка прервана поражением Японии в войне. По мнению инженеров восстанавливающих исторические самолёты, вклад камеры сгорания в итоговую мощность был очень мал, двигатель по сути был импеллерным.

Заимствованная технология:

  • США. Самолёт Bell P-59 Airacomet с двумя двигателями General Electric J31 (англ.)русск. на основе Power Jets W.1 (англ.)русск. Фрэнка Уиттла, установленного на английский прототип Gloster E.28/39. Первый полёт 1 октября 1942 года. Производился серийно, имел вооружение, пригоден к длительному полёту и боевой работе, имеет умеренное превосходство над поршневыми самолётами, не был направлен в районы боевых действий.

Первые практически успешные типы

Военные
Германия
  • Двигатель Jumo-004, единый для нескольких серийных и экспериментальных типов самолётов. Впервые в мире имел осевой компрессор, как у современных двигателей, притом что советские массовые истребители получили двигатели с осевым компрессором лишь с 1954 года (МиГ-19), а американские с 1947 (F-86). Его глубоким развитием являются советские турбовинтовые двигатели НК-12, сконструированные с участием пленных немецких специалистов группы Альфреда Шайбе на основе конструкторского задела Jumo-022 и установленные на самолётах Ту-95, Ан-22 (работают по настоящее время), Ту-114, экраноплан A-90 «Орлёнок» (выведены из эксплуатации).
  • Истребитель Me.262 Первый полёт с двигателями Jumo-004 18 июля 1942 года, 4 октября 1944 года первый боевой вылет в составе официально сформированного истребительного подразделения. Около 150 побед в воздушных боях и 100 боевых потерь. Значительная задержка в принятии на вооружение из-за некомпетентного личного вмешательства Гитлера.
  • Бомбардировщик, разведчик Ar 234. Первый полёт 15 июня 1943 года, двигатели Jumo-004 (единые с Ме-262). В последние месяцы войны были единственными самолётами-разведчиками, способными действовать в условиях тотального превосходства противника в воздухе, в том числе над территорией Великобритании.
Великобритания
США
  • Первый американский реактивный истребитель — Lockheed F-80 Shooting Star (первый полёт 8 января 1944). Двигатель Allison J33, развитие английского Rolls-Royce Derwent конструкции Фрэнка Уиттла, применявшегося на Gloster Meteor. Широко применялся в начале корейской войны, первыми со стороны Западных стран вступили в бой между реактивными истребителями. В конце войны был вытеснен новым F-86 Sabre.
  • Первый американский реактивный бомбардировщик — North American B-45 Tornado (1947). Последующий, Boeing B-47 Stratojet (с 1951), двигатель которого, Allison J35, — первая самостоятельная разработка и первый двигатель с осевым компрессором в США, предыдущие были заимствованы и имели радиальный (центробежный) компрессор; был переходным типом между поршневыми B-29 и B-36 к используемому по настоящее время B-52, совершил множество разведывательных полётов над СССР.
СССР
Гражданские
  • Великобритания — De Havilland Comet, первый полёт 27 июля 1949, начало эксплуатации 22 января 1952. Используется по настоящее время в ВВС Великобритании, также как и созданный на его основе морской разведчик Hawker Siddeley Nimrod (запланирована эксплуатация до 2020 года с заменой двигателей и крыльев). На первых моделях устанавливались двигатели de Havilland Ghost (англ.)русск. первого поколения с центробежным компрессором, на последующих — Rolls-Royce Avon (англ.)русск., первые с осевым компрессором. Самолёты раннего выпуска были сняты с полётов после серии катастроф из-за недостаточной прочности фюзеляжа и развития усталости металла.
  • США — Boeing 707, первый полёт 15 июля 1954, построено 1010 шт, на февраль 2010 в эксплуатации 155 шт. (в основном как грузовые, транспортные в ВВС и ДРЛО).
  • СССР — Ту-104, первый полёт 17 июня 1955, начало эксплуатации 15 сентября 1956. Создан на основе бомбардировщика Ту-16. Двигатели Микулин АМ-3, с осевым компрессором. Снят с эксплуатации из-за многочисленных отказов двигателей и приборов, до этого начал вытесняться более надёжным турбовинтовым Ил-18.
Гражданские сверхзвуковые

Ту-144ЛЛ в полёте

За всю историю авиации было создано только два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера.

  • СССР — Ту-144, первый полёт 31 декабря 1968, начало перевозок пассажиров 1 ноября 1977, 1 июня 1978 снят с эксплуатации после очередной катастрофы. Построено 16 шт., в перевозках пассажиров участвовали 2, совершено 55 рейсов, перевезено 3194 пассажира. Во всех рейсах командирами экипажа были лётчики-испытатели ОКБ Туполева.
  • Великобритания, Франция — Aérospatiale-BAC Concorde, первый полёт 2 марта 1969, начало эксплуатации 21 января 1976, выведен из эксплуатации 26 ноября 2003. Построено 20 машин, активно эксплуатировалось 14, перевезено более 3 млн пассажиров, средний налёт — 17 417 часов. Один потерян в катастрофе 25 июля 2000 года, имел налёт 11 989 часов при наибольшем из всех самолётов — 23 397 (заводской № 210, регистрация G-BOAD, находится в Intrepid Sea-Air-Space Museum (англ.)русск.).

Достижения и рекорды

Грузоподъёмность и вместимость

Пассажирские:

  • Airbus A380 (2005) — до 853 пассажира в одноклассовой конфигурации, крупнейший в мире пассажирский самолёт.
  • Boeing 747 (1969) — в течение 35 лет до A380 был крупнейшим в мире пассажирским самолётом, до 524 пассажиров, до 275,6 м³ груза (разные модификации).

Грузовые:

  • Ан-225 Мрия (1984—1988) — крупнейший в мире грузовой самолёт, не серийный (построен 1, задел на 1), грузоподъёмность до 250 тонн во внутреннем грузовом отсеке, до 200 тонн на внешних точках крепления. Основное назначение — перевозка частей космической системы Энергия — Буран.
  • Ан-124 Руслан (1982—1987) — крупнейший в мире серийный грузовой самолёт. Грузоподъёмность до 150 тонн (Ан-124-150), масса единицы груза допускаемая без специального разрешения — 50 тонн.
  • Lockheed C-5 Galaxy (1968) — крупнейший грузовой и военно-транспортный самолёт стран Запада, крупнейший в мире до Ан-124. Грузоподъёмность 118 тонн или 270 солдат.

Дальность

  • Scaled Composites Virgin Atlantic GlobalFlyer (2005) — построен в 1 экземпляре, конструктор Бёрт Рутан, пилот Стив Фоссет. Совершил два рекордных полёта: кругосветный полёт без посадки и дозаправки длиной 36 912 км, и абсолютный рекорд дальности полёта среди всех типов воздушных судов, включая воздушные шары — 41 467 км, вокруг света + второй раз через Атлантический океан.

Скорость

МиГ-25

  • Lockheed SR-71 (1966), разведчик. 3 529.6 км/ч в специальной рекордной версии. Несмотря на практическое использование, является промежуточным между экспериментальным и серийным — построено всего 32 самолёта, требует специальных условий для обслуживания, не может взлетать с полной заправкой топлива.
  • МиГ-25 (1964—1967), истребитель-перехватчик, строился серийно (1190 шт.), не требует особых условий эксплуатации. 3 500 км/ч кратковременно, 3 090 км/ч при нормальном режиме работы двигателей.

Основные типы в настоящее время

СССР/Россия

  • Ту-154. Пассажирский, 1968/1972, построено 935 (потеряно 69), завершение производства планируется в 2010, находится в стадии вывода из эксплуатации по причине низкой топливной эффективности и высокого шума, по ресурсу возможна эксплуатация до 2015-16 гг, в Аэрофлоте выведен 21 декабря 2009, после 38 лет службы.
  • Ил-76. Грузовой, военно-транспортный, 1971/1974, построено 960 (потерян 61, из них 13 уничтожены в боевых действиях), производится в настоящее время, проектируются обновлённые варианты. До 60 тонн груза, до 245 солдат (разные модификации).
  • Су-25. Штурмовик, 1975/1981, 1320 шт., планируется эксплуатация до 2020 года и дальнейшее производство.
  • Су-27. Истребитель многоцелевой, 4-го поколения. 1977/1984, построено около 600 базвого типа, модификация Су-30 270 шт.[источник не указан 676 дней]
  • Aero L-39 Albatros. Основной учебный самолёт стран Варшавского договора, Чехословакия, 1968/1972, производился до 1999, построено 2868 шт.

Страны Запада

Будущее, прототипы, исследования

Сверхзвуковые

Sukhoi-Gulfstream S-21, эскиз.

Проектируемые пассажирские самолёты
Пилотируемые летающие лаборатории
Беспилотные гиперзвуковые

Альтернативное топливо

  • Ту-155 — один из двигателей работал на сжиженном водороде и природном газе.

Освоение космоса

См. также

Ракетоплан

Примечания

Хоккейная клюшка

CCM Jetspeed Senior — HockeyStickMan

ДОСТАВКА ПАЛКИ

Мы понимаем, что часто вам может понадобиться палка сразу, поэтому мы стремимся упаковать и отправить палку как можно быстрее! Мы продолжаем уделять этому внимание и продолжаем работать быстрее и быстрее реагировать. Если есть какие-либо вопросы или опасения, мы сразу же звоним клиенту.

Когда ваш заказ будет завершен, вы получите электронное письмо с подтверждением и информацией для отслеживания.

ДОСТАВКА

HockeyStickMan с радостью обслуживает клиентов каждый день, заказы доставляются по всей Северной Америке и за рубежом (за некоторыми исключениями).

Хоккейные клюшки

— своего рода забавный предмет для отправки, дорого, чтобы отправить вам только одну, но почти такая же стоимость доставки 2, 3, 4 или 5. Таким образом, мы взимаем фиксированную ставку в размере 19,99 долларов США за наземную доставку (21,99 доллара США с подписью) и 29,99 долларов США за экспресс-доставку (в большинстве районов США и Канады).

Требуется подпись для отправлений теперь предлагается для защиты доставки вашего отправления.Если вы не выберете обязательную подпись, а у FedEx есть подтверждение доставки, мы не сможем его покрыть.

ВОЗВРАТ / ОБМЕН

Высокая стоимость доставки затрудняет процесс возврата / обмена. Наша деловая практика (работа с низкой маржой) не дает нам возможности покрыть расходы на доставку при возврате или обмене. Мы рассмотрим возврат и обмен в индивидуальном порядке и будем работать с клиентами, чтобы найти подходящее решение.

ГАРАНТИЯ

Восстановленные клюшки — Мы гарантируем качество изготовления и даем 35-дневную гарантию на отремонтированную часть вашей клюшки.

Pro Stock Sticks — В интересах того, чтобы вы могли получить клюшку как можно дешевле , наша структура калькуляции была создана без гарантии. Это стандартная отраслевая практика, поскольку на них не распространяется гарантия производителя. Хотелось бы сделать больше, но палки слишком дорого обходятся нам, чтобы их заменить.

ГАРАНТИЯ HOCKEYSTICKMAN

Хотя мы надеемся, что каждый покупатель получит максимум от своей клюшки, высокопроизводительные композитные клюшки могут сломаться.HockeyStickMan гарантирует, что сделает все возможное, если у вас будет плохой опыт. Другими словами, если вы получите палку (Pro Stock или отремонтированную — которая ломается в течение вашей первой или двух недель), мы предложим вам подарочную карту на нашем веб-сайте, чтобы снизить стоимость замены.

Если он сломается при ремонте в течение 35 дней (что бывает редко, но обычно случается сразу), вы получите бесплатную замену.

Если у вас возникнут дополнительные вопросы о гарантии, напишите нам по адресу info @ hockeystickman.com

Нет, новый российский истребитель Сухой Матвей не может летать со скоростью света

Скорость света составляет более 670 миллионов миль в час, это предел скорости: ни один объект не может от нее обогнать. Но, как сказал бы Яков Смирнов: В Советской России скорость света не опережает вас, вы опережаете скорость света!

По крайней мере, это согласно выпуску Fox & Friends в среду, когда ведущая Джиллиан Меле заявила, что будущий российский истребитель «может летать со скоростью, почти вдвое превышающей скорость света.”

Это очень тревожно. «Фокс и друзья» говорят, что русские разработали истребитель, который летит со скоростью вдвое быстрее света! pic.twitter.com/1FLphAXGWk

— Рон Филипковски (@RonFilipkowski) 21 июля 2021 г.

Если Fox News не знает чего-то, чего не знают остальные из нас, скорее всего, это была ошибка, и, возможно, Мел хотел сказать «вдвое большую скорость. звука », на который способны многие истребители — и, как это часто бывает, он включен в настоящий заголовок рассказа об этом конкретном самолете.

Но других хозяев репортера, похоже, не смутило утверждение о том, что у России есть самолет, способный двигаться со скоростью, равной скорости научно-фантастического космического корабля. Вместо этого их больше поразила заявленная способность реактивного самолета быть настроена на беспилотный полет — что более правдоподобно, чем идея о том, что российский пилот может нажать кнопку и прыгнуть с максимальной скоростью в середине воздушного боя.

«Беспилотный, поэтому вы управляете им с помощью компьютера… как в видеоигре?» — спросил репортера ведущий Fox & Friends Стив Дуси.

«Это у меня непостижимо, эта мысль», — сказала она, не обеспокоенная своим заявлением за несколько минут до того, как конкурирующие военно-воздушные силы могут нарушить законы физики.

Речь идет о истребителе «Сухой Шахмат», макет которого был официально представлен во вторник на международном авиасалоне в Подмосковье. Checkmate все еще находится в разработке и, вероятно, не совершит свой первый полет до 2023 года, но его открытие во вторник стало первым разом, когда мир увидел, как может выглядеть истребитель.По словам наших друзей из The War Zone, воздухозаборник на его брюхе очень похож на сверхзвуковой воздухозаборник без дивертора (DSI), который использовался на американском истребителе YF-23, сопернике F-22 в соревнованиях по продвинутым тактическим истребителям. 30 лет назад.

Дизайн Checkmate, по-видимому, ставит во главу угла дальность и малозаметные характеристики (набор технологий, которые затрудняют обнаружение самолета на радарах и других датчиках) над маневренностью, объяснил Томас Ньюдик из The War Zone.Самолет также имеет отдельные отсеки вооружения для ракет класса «воздух-воздух» очень большой дальности и меньших по размеру ракет класса «воздух-воздух» малой дальности.

Производители, Ростех и Объединенная авиастроительная корпорация, также заявляют, что самолет может похвастаться короткими взлетно-посадочными характеристиками — не такими, как возможности вертикальной посадки у F-35B — дальность полета до 1860 миль, боевой радиус 930 миль. , и полезная нагрузка, превышающая 15 000 фунтов, сообщает The War Zone. Ассошиэйтед Пресс сообщило, что самолет может лететь на отметке 1.В 8–2 раза выше скорости звука.

Первый полет Checkmate запланирован на 2023 год, сообщает The War Zone. После этого строительство предсерийных прототипов запланировано на 2024-2025 годы, а начальные серийные образцы будут доставлены уже в 2026-27 годах.

Сегмент Fox News сообщил, что Checkmate может быть настроен в «беспилотном» формате, что может быть неправильным называнием «беспилотный», слово, которое часто используется для описания дистанционно пилотируемых самолетов — то, что люди обычно называют просто дронами.Ростех заявляет, что «искусственный интеллект поддерживает работу пилота», согласно The War Zone, но неясно, в какой форме это примет.

«Более того, кажется маловероятным, что Россия где-то так далеко продвинулась по сравнению с различными проектами ВВС США, изучающими разработки в области искусственного интеллекта и автономных полетов, включая« цифровых вторых пилотов », — пишет The War Zone.

Все это говорит о том, что если бы Sukhoi Checkmate был способен летать почти в два раза быстрее скорости света, наши друзья из The War Zone, вероятно, это заметили бы.Но кто знает? Может быть, у русских есть что-то в рукаве — а возможно, они уже колонизируют далекие звездные системы во имя Родины.

Гиперзвуковой реактивный самолет Hermeus может перелететь из Нью-Йорка в Лондон менее чем за час — отчет Робба

Прибывает сверхзвуковой рейс — в спешке. За последние 18 месяцев Boom успешно протестировал свой демонстрационный самолет XB-1 и предварительно продал United Airlines 15 своих 30-местных моделей Overture, которые все еще находятся в стадии разработки. Virgin Galactic и Rolls Royce объявили о партнерстве по разработке 19-местного автомобиля.Даже Российская Федерация раскрыла планы создания сверхзвукового реактивного самолета для коммерческого использования.

Тогда есть четвероногий Гермеус. Представьте, что сверхзвуковой или 1 Мах — скорость звука — умножьте на пять, и вы получите гиперзвуковой четвертьхорс.

На прошлой неделе компания из Атланты объявила о выделении военно-воздушными силами США гранта в размере 60 миллионов долларов на финансирование испытаний самолета. Подобно греческому богу Гермесу, этот Hermeus предназначен для беспрепятственного перемещения между мирами с прогнозируемой максимальной скоростью 5 Махов.5 или 4219 миль в час. Это делает его самым быстрым самолетом многоразового использования на планете, поэтому перелет из Нью-Йорка в Лондон займет менее часа.

Чрево зверя: двигатель Quarterhorse основан на турбореактивном двигателе GE J85, но был модифицирован для достижения гиперзвуковых скоростей.

Предоставлено Hermeus

Скорость будет определяться уникальной системой двигателя, двигательной установкой с комбинированным циклом на основе турбины (TBCC). Такие системы используют стандартный реактивный двигатель для запуска и посадки и для достижения достаточной скорости в полете, чтобы подавать воздух во вторую турбину, известную как прямоточный воздушно-реактивный двигатель или прямоточный воздушно-реактивный двигатель, которая производит больше мощности, но требует высокоскоростного воздушного потока для воспламенения.Сложность заключается в управлении переходом между турбинами и достижении необходимой аэродинамики.

У Гермеуса хорошее начало. За девять месяцев компания спроектировала, построила и испытала свой двигатель, основанный на турбореактивном двигателе GE J85, и у него есть два преимущества, когда дело доходит до испытаний. Quarterhorse будет летать автономно, поэтому команда разработчиков может поднимать прототипы в воздух и учиться у них, не рискуя жизнями пилотов.

Прямо сейчас он планирует испытать малотоннажную версию в 2023 году, среднюю грузовую версию в 2025 году и более крупную коммерческую пассажирскую версию в 2029 году.

Это грузовая версия Hermeus, испытания которой запланированы на 2025 год.

Предоставлено Hermeus

Еще одно преимущество — это, конечно, государственные деньги. «Хотя это партнерство с ВВС США подчеркивает интерес Министерства обороны США к гиперзвуковым самолетам, в сочетании с партнерством Hermeus с НАСА, объявленным в феврале 2021 года, становится ясно, что то, что мы создаем, имеет как коммерческие, так и оборонные приложения», сказал AJ Piplica, генеральный директор Hermeus.

Да, защита важна, но на самом деле, дайте нам знать, когда мы можем проснуться утром и дойти до полудня в Сент-Эндрюсе.

Как быстро летают частные самолеты?

Путешествие на частном самолете одновременно роскошно и быстро. Есть много разных категорий реактивных самолетов, но как быстро они летают?

60% пользователей частных самолетов — профессионалы и компании, стремящиеся максимально эффективно использовать свое время. Специальная авиация позволяет избежать очередей службы безопасности и таможенных проверок, избежать расписания рейсов или добраться до аэропортов, не обслуживаемых коммерческими рейсами, и прибыть как можно ближе к месту назначения.

Для большинства путешественников главная привлекательность частного самолета — это возможность очень быстро добраться до места назначения. В результате производители частных самолетов уделяют пристальное внимание мощности своих самолетов, а быстрые самолеты становятся все более популярными среди путешественников. В конце концов, некоторые частные самолеты летают намного быстрее, чем авиалайнеры.

Как быстро летают самолеты?

Скорость частного самолета существенно зависит от категории самолета и типа двигателя.

Турбовинтовые самолеты, представляющие собой винтовые воздушные суда, обычно летают на скорости от 300 до км / ч в крейсерском режиме.
Pilatus PC12, популярный турбовинтовой самолет среди деловых путешественников, вмещающий до 8 пассажиров, может летать со скоростью до 500 км / ч.

Частные самолеты, которые почти все оснащены турбореактивными двигателями, имеют регулируемую скорость в зависимости от их категории:
— Сверхлегкие частные самолеты (от 1 до 5 мест) обычно летают со скоростью от 600 до 750 км / ч.
Citation Mustang, 4-местный сверхлегкий частный самолет, в крейсерском режиме может летать со скоростью 630 км / ч. Phenom 100 из той же категории немного быстрее с крейсерской скоростью 750 км / ч.

— Легкие частные самолеты (от 5 до 7 мест) обычно летают со скоростью от 700 до 850 км / ч.
Phenom 300, легкий частный самолет, вмещающий до 7 пассажиров, курсирует со скоростью 839 км / ч.

— Частные самолеты среднего размера (от 8 до 10 мест) летают со скоростью от 780 до 930 км / ч.
Pilatus PC24 — частный самолет на 8 мест, в крейсерском режиме может летать со скоростью до 815 км / ч.

— Частные самолеты дальнего следования (от 10 до 16 мест), самые популярные в этой линейке, обычно летают со скоростью от 850 до 1100 км / ч.
Частные самолеты обладают тем преимуществом, что могут подниматься на очень большую высоту, до 13 700 метров. Это означает, что они выше авиалайнеров и могут летать прямо. Citation Longitude в крейсерском режиме развивает скорость до 910 км / ч.

Скорость частного самолета зависит от погоды

Скорость полета, показанная на анемометре самолета (также называемая индикацией воздушной скорости), — это не фактическая скорость, с которой летит самолет, а скорость, полученная с внешних датчиков самолета.Однако эти датчики не учитывают воздушную массу, непосредственно окружающую самолет, а также направление и площадь ветра. И это может все изменить!

Например, в феврале 2020 года над Атлантикой бушевал шторм Ciara, а это значит, что Boeing 747-200 British Airways смог долететь из Нью-Йорка в Лондон за 4 часа 56 минут вместо обычных 6 часов 55 минут. В тот день, как сообщалось в DailyMail, ветер со скоростью до 400 км / ч вслед за самолетом позволял ему лететь со скоростью более 1100 км / ч, тогда как обычно он летит со скоростью 980 км / ч.Очевидно, что верно и обратное, и встречный ветер замедлит самолет.

10 самых быстрых частных самолетов в мире

Airbus A320 может летать со скоростью 870 км / ч, а истребитель Rafale может развивать скорость до 2223 км / ч. Но как быстро летают самолеты и какой из частных самолетов самый быстрый в мире?

AEROAFFAIRES расскажет, какие 10 самых быстрых частных самолетов в мире!

10. Cessna Citation CJ4

Citation CJ4 — частный самолет среднего размера, на борту которого могут разместиться 9 пассажиров.Это улучшенная версия CJ3, более экономичная по сравнению со своим предшественником.

Два двигателя Williams FJ44-4A позволяют ему развивать крейсерскую скорость 835 км / ч (0,676 маха; 1 маха — скорость звука)

© Cessna Aircraft

9. Cessna Citation Longitude

Citation Longitude — один из самых современных частных самолетов, предлагаемых CESSNA Aircraft. В его просторном и изысканном салоне, оборудованном по высочайшим стандартам, могут разместиться до 12 пассажиров.

Citation Longitude приводится в движение двумя двигателями Honeywell HTF7700L, которые позволяют самолету развивать крейсерскую скорость 877 км / ч (0,710 махов).

© Cessna Aircraft

8. Dassault Falcon 2000

Falcon 2000 — замечательный частный самолет французской авиастроительной компании Dassault. Он был сертифицирован Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) в 1994 году и имеет такой же размах крыльев, что и его предшественник Falcon 900.

Модель 2000 оснащена двумя двигателями CFE738-1-1B, созданными AlliedSignal и General Electric.Это позволяет ему развивать скорость 880 км / ч (0,712 махов).

© Dassault Aviation

7. Dassault Falcon 900 LX

900LX — новейший реактивный самолет в линейке Falcon 900 от Dassault Aviation.

Оснащенный 3 двигателями Honeywell Garrett TFE731, 900LX развивает скорость 900 км / ч (0,728 Маха). Несмотря на высокую скорость, которую он может развивать, и три двигателя, Falcon 900LX потребляет меньше топлива, чем его прямые конкуренты, а его дальность полета позволяет ему соединять Нью-Йорк с Москвой.

6. Bombardier Global 7500

Global 7500 — это бизнес-джет высшего класса, предназначенный для дальних перелетов. Теперь это флагманский продукт канадского производителя Bombardier. Его просторная кабина разделена на четыре отдельные зоны и особенно удобна благодаря бортовой кровати.

Global 7 500 летает со скоростью 902 км / ч и (0,730 Маха) благодаря двум двигателям General Electric Passport.

© Bombardier

5. Gulfstream G550

© Gulfstream Aerospace

.

Gulfstream G550 — американский частный самолет, введенный в эксплуатацию в 2004 году.Он вмещает от 14 до 19 пассажиров и имеет дальность полета 10850 км.

Он оснащен турбореактивными двигателями, двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce BR710, которые позволяют развивать скорость 1093 км / ч (0,885 Маха).

4. Bombardier Global 6000

© Бомбардье

Bombardier Global 6000 — канадский частный самолет, введенный в эксплуатацию в 2012 году. Он может перевозить до 19 пассажиров и имеет дальность полета 11 214 км. Его просторный салон и множество функций делают его одним из самых дорогих частных самолетов на рынке.

Его два турбореактивных двигателя Rolls-Royce BR710 означают, что он может летать со скоростью до 1099 км / ч (0,89 Маха).

3. Dassault Falcon 7X

© Dassault Aviation

Falcon 7X — частный самолет, введенный в эксплуатацию компанией Dassault Aviation в 2005 году. Он может вместить до 16 пассажиров и имеет дальность полета 11 000 км / ч.

Его три турбореактивных двигателя Pratt & Whitney PW307A позволяют ему летать со скоростью до 1112 км / ч (0 мАч.90).

В мае 2014 года Falcon 7X вылетел из Нью-Йорка в Лондон за рекордное для того времени время — 5 часов 54 минуты.

2. Gulfstream G500

© Gulfstream Aerospace

.

Gulfstream G500 — американский частный самолет, который находится в эксплуатации с 2004 года. В его салоне могут разместиться до 19 пассажиров, а дальность полета — 9630 км.

Он оснащен двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney PW814GA, которые позволяют развивать скорость до 1143 км / ч (0 махов).925).

1. Ссылка на Cessna X +

© Cessna Aircraft

Модель Citation X + — победитель в своей категории. Запущенный в 2010 году компанией Cessna как более современная версия Citation X, он имеет дальность полета 6 410 км. В его просторном салоне могут разместиться от 8 до 13 пассажиров.

Два турбореактивных двигателя Rolls-Royce AE3007CE позволяют ему летать с максимальной скоростью 1194 км / ч (0,935 Маха).

Он может достичь высоты 14 300 метров всего за 24 минуты и долететь из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк менее чем за 4 часа.К сожалению, Cessna прекратила производство Citation X + в 2018 году, а в мире всего 23 экземпляра этой модели.

Бизнес-джет G700 компании

Gulfstream установил два трансатлантических рекорда скорости — Robb Report

Объявление рекорда скорости полета от Саванны, штат Джорджия, до Дохи, Катар, может показаться банальным или даже немного абсурдным. Пока вы не учитываете контекст: это был самый большой в мире бизнес-джет, пролетавший без пересадок 6711 морских миль со скоростью 0,88 Маха, или 675 миль в час, в течение 13 часов 16 минут во время своего первого международного полета.Тогда это становится корпоративной вехой.

Затем новый G700 компании Gulfstream

установил еще один рекорд для пары городов — от Дохи до Парижа, пролетев 2953 морских мили со средней скоростью 0,90 Маха (690,5 миль в час) за 6 часов 15 минут, прежде чем вернуться в штаб-квартиру в Саванне.

Помимо «рекордов», трансатлантические перелеты нового сверхдальнемагистрального реактивного самолета Gulfstream показывают миру бизнес-джетов и потенциальных покупателей, что самолет соответствует той рекламе, которую он привлек с момента первого объявления о нем в 2019 году.Кроме того, посещение столицы Катара было для Gulfstream больше, чем просто метание стрелы в карту: Qatar Airways Group является ее стартовым заказчиком и планирует в следующем году получить первый самолет G700, прейскурантная цена которого составляет 78 миллионов долларов. Этот рейс дал руководству Катара возможность продемонстрировать флагман Gulfstream — с полностью оснащенным интерьером — на пресс-конференции в Дохе.

G700, только что совершивший свой первый трансатлантический перелет, был продемонстрирован катарским руководителям и международной прессе в Дохе.

Предоставлено компанией Gulfstream.

Второй рейс в Париж также дал новым клиентам возможность увидеть самолет, но также дал возможность немного подправить нос своего парижского конкурента Dassault, который в этом году объявил о своем собственном сверхдальнемагистральном бизнесе. реактивный, Falcon 10X. G700, Bombardier’s Global 7500 и Falcon 10X скоро будут соревноваться в самой дальней, самой быстрой и самой дорогой категории бизнес-джетов для частной авиации.

Президент

Gulfstream Марк Бернс сказал, что полет прошел «исключительно хорошо», отметив, что он летел на смеси авиационного топлива с низким уровнем выбросов (SAF).Оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce Pearl 700, G700 имеет дальность полета 7500 морских миль на скорости 0,85 Маха.

Бернс также указал на салон, который в настоящее время является самым большим в деловой авиации. «Самолет не только доказал свою скорость и дальность полета, — сказал Бернс, — полностью оборудованная кабина также получила восторженные отзывы благодаря своим внушительным размерам, окружающей среде, качеству и гибкости».

Интерьер G700 отличается более роскошной отделкой, но это первый полностью оснащенный интерьер из предсерийной серии.

Предоставлено компанией Gulfstream.

Робб Репорт осмотрел полномасштабный макет интерьера G700 в штаб-квартире Gulfstream в Саванне. Мысль, которая вошла в дизайн, была впечатляющей. Его длина 57 футов и ширина 8 футов были заполнены тонкими изгибами, просторными креслами и «большим люксом» в задней части самолета, который служит спальней. Циркадное освещение G700, которое помогает уменьшить смену часовых поясов, очень большой камбуз и 20 больших овальных окон — все это важные отличия.

Qatar Executive добавит G700 в свой парк бизнес-джетов. «Исполнительный директор Катара рос в геометрической прогрессии во время пандемии Covid-19», — сказал Акбар Аль Бейкер, генеральный директор Qatar Airways Group, в заявлении. «Среднее количество зарезервированных часов в месяц выросло на 76 процентов по сравнению с прошлым годом, а количество запросов на бронирование увеличилось более чем на 100 процентов».

Qatar Executive эксплуатирует семь самолетов Gulfstream G650ER и ожидает поставки еще восьми в следующие десять месяцев. Он также имеет три Bombardier Global 5000, один Global XRS и Airbus A319CJ.G700 будет доставлен в штаб-квартиру Gulfstream в Саванне в следующем году.

Какой самый быстрый частный самолет?

Одним из преимуществ частных полетов является то, что вы можете добраться до нужного места быстрее, чем если бы вы летели коммерческим самолетом. Вам не только не нужно стоять в очередях у службы безопасности или у выхода на посадку, вы также можете избежать остановок и лететь прямо к месту назначения. Но одни самолеты быстрее других. Какие частные самолеты доставят вас туда быстрее всего?

При полетах над некоторыми странами может существовать ограничение скорости.Например, Соединенные Штаты ограничивают скорость самолетов до 754 миль в час в соответствии с правилами FAA. Однако над океаном вы действительно можете позволить своему самолету размять ноги и набрать полную скорость.

X-59 QueSST

X-59 QueSST от Lockheed Martin является результатом партнерства компании с НАСА. Они работают над преодолением звукового удара и приближением гражданских полетов к сверхзвуковым полетам, которые уже совершают военные. Он разработан для движения со скоростью 955 миль в час на высоте 50 000 футов.

Аэрион AS2

Aerion AS2 — сверхзвуковой реактивный самолет, который в настоящее время находится в стадии разработки. Тестовые полеты будут выполнены в 2019 году, а 12-местный самолет, как ожидается, будет доступен в 2021 году. Он сможет развивать скорость 1,6 Маха, или 1247 миль в час.

Bombardier

Bombardier — производитель самолетов, наиболее известный своими самолетами бизнес-класса Learjet, Global и Challenger. Он также произвел несколько самых быстрых частных самолетов.

Челленджер 650

Challenger 650 Bombardier развивает максимальную скорость 554 миль в час и имеет дальность полета 6000 морских миль. Он может вместить 12 пассажиров и является популярным выбором для предприятий.

Глобальный 6000

Global 6000 может развивать скорость до 590 миль в час и имеет гораздо меньшее время заправки, чем его предшественник.

Глобальный 6500

Ожидается, что Global 6500 будет доступен в 2019 году и будет развивать скорость 690 миль в час.

Глобальный 7500

Global 7500 стал доступен в декабре 2018 года и может похвастаться максимальной скоростью 610 миль в час (достигнув 650 миль в час в тестах) и дальностью полета 7700 морских миль.Он получил награду Red Dot Design Award за 54-футовую кабину.

Глобальный 8000

Global 8000 будет выпущен в 2019 году и увеличит дальность действия Global 7500 до 7900 морских миль.

Гольфстрим

Gulfstream — американская авиастроительная компания, выпустившая множество самых быстрых частных самолетов.

G500

Gulfstream G500 может летать со скоростью до 610 миль в час и имеет дальность полета 5750 миль без остановки.

G550

Gulfstream G550 может развивать скорость 0 Маха.885 и тяга, обеспечиваемая двумя двигателями Rolls Royce. Его дальность полета составляет 6750 морских миль, и он может летать на высоте 40 000 футов.

G600

G600 имеет ту же максимальную скорость (610 миль в час), что и его аналог G500, но имеет больший запас хода — 7 130 миль.

G650

Gulfstream G650 — это сверхдальний самолет с максимальной скоростью 594 миль в час (0,925 Маха). Его дальность действия составляет 8,055 миль.

G650ER

При максимальной скорости 610 миль в час G650ER превосходит G650 как по скорости, так и по дальности.Он может проехать до 8631 мили.

Dassault Falcon

Самолеты серии Falcon производятся французской авиастроительной компанией Dassault. Компания зарегистрировала товарный знак Dassault Falcon 10X, который может быть планируемым сверхзвуковым самолетом.

7X

Dassault Falcon 7X способен развивать скорость 0,94 Маха, то есть 594 миль в час. Он вмещает 8 пассажиров и построен по технологии истребителей.

8X

Falcon 8X имеет те же скоростные характеристики, что и 7X, но более просторный, с кабиной, вмещающей до 16 пассажиров.Кроме того, он более экономичен, чем другие самолеты этого типа.

900B

Dassault Falcon 900B развивает скорость 0,84 Маха (644 миль в час). Он имеет дальность полета 4598 человек и может перевозить до 19 пассажиров.

Cessna Citation

Cessna наиболее известна своими небольшими поршневыми и бизнес-джетами.

Х +

Cessna Citation X + использует два двигателя Rolls Royce для достижения максимальной скорости 610 миль в час (0,935 Маха).

Какой самый быстрый самолет в мире?

Самым быстрым самолетом в мире в настоящее время является североамериканский X-15.Он может развивать максимальную скорость 6,70 Маха, что составляет около 7200 миль в час. Он настолько быстр, что для управления ему приходится использовать ракетные двигатели. Это также первый самолет, который будет летать в космос.

Более быстрый самолет стоит дороже?

На цену частного самолета влияет множество факторов. Их вес, количество пассажиров, которые могут поместиться в самолете, дальность полета и многое другое. Более быстрый самолет может стоить дороже, чем более медленный, но это может зависеть от того, какие еще функции предлагает самолет и что делает его более быстрым.

Однако более быстрый самолет не всегда окупается. Во многих странах, в том числе в США, есть ограничения максимальной скорости, с которой вам разрешено летать. Наличие самолета, способного превысить эти ограничения, может не окупиться, если такая скорость используется редко.

Частные полеты быстрее, чем коммерческие?

Несмотря ни на что, частные полеты быстрее, чем коммерческие. Большая часть времени экономится в аэропорту, поскольку частные полеты означают, что вам не нужно ждать в очереди, чтобы пройти через службу безопасности или у выхода на посадку.Вам также не нужно прибывать на несколько часов раньше запланированного рейса. Вы можете просто появиться и лететь, когда будете готовы, независимо от того, владеете ли вы самолетом или заказываете частный самолет.

Наконец, частный самолет может лететь прямо к месту назначения, в то время как большинство коммерческих рейсов приводят как минимум к одной пересадке по пути туда.

Какие еще факторы следует учитывать при покупке самолета?

Покупка частного самолета — это большие инвестиции. Скорость самолета — не единственный фактор, который следует учитывать перед покупкой.

Диапазон

Как далеко вам нужно поехать? Если вы регулярно путешествуете за границу, вам может понадобиться самолет, который сможет летать дольше без остановок.

Размер

Сколько пассажиров обычно нужно с вами путешествовать? Если у вас большая семья или самолет предназначен для вашего бизнеса, вы можете подумать о более крупном частном самолете, который сможет разместить всех.

Цена

Цена может быть самым важным фактором. Вам нужен самолет, который соответствует вашему бюджету, но может предоставить все необходимые вам функции.Начните с составления списка того, что вы ищете, и упорядочите его по приоритету, чтобы иметь лучшее представление о том, что вы ищете, прежде чем покупать.

Приближается к скорости 2 Маха на F-16: «Реактивный двигатель начал трястись»

Все, что близко к максимальной структурной скорости для струи, обычно используется только для глянцевой брошюры — в 99,9% случаев мы даже близко не приближаемся к ее достижению. Однако был один раз, когда я толкал F-16 так быстро, как он мог.

Я находился в Корее, и там был самолет, вышедший из строя; двигатель был заменен, и им нужен был пилот, чтобы убедиться, что он годен к полетам.Это был чистый реактивный самолет типа — ни одной из типичных ракет, бомб, целеуказателя, внешних топливных баков не было загружено. Это был упрощенный хот-род, способный развивать максимальную теоретическую скорость.

Когда мы летаем, мы обычно выходим строем для отработки тактики; каждая капля топлива используется для подготовки к бою. Однако эта миссия потребовала от меня запустить одиночный корабль и проверить двигатель на разных высотах и ​​настройках мощности. Последняя проверка требовала пробега на максимальной скорости.

Джастин «Хасард» Ли в кабине F-16

По теме: Каково это — тянуть 9G в F-16? Летчик-истребитель весит

кг.

Я взлетел, вошел в воздушное пространство и быстро завел профиль.В сумме я мог нести только 7000 фунтов внутреннего топлива; никогда не бывает достаточно, когда за моей спиной стоит чудовищный двигатель, сжигающий до 50 000 фунтов топлива в час. Я выполнил различные задания примерно за 15 минут, а затем был готов к бегу на максимальной скорости.

Я был на высоте 25 000 футов, когда я толкнул дроссельную заслонку вперед, повернул ее мимо фиксатора и включил полную форсажную камеру — при этой настройке у меня было бы пять минут годного к употреблению топлива. Я чувствовал, как гаснет каждый из 5 этапов, толкая меня вперед.Я разогнался до Маха 1 — скорости звука, которую Чак Йегер, как известно, сломал в своем Bell X-1 — и начал набор высоты. Через несколько секунд я проехал 35 000 футов, пока я сохранял свою скорость. Вскоре я был на высоте 45 000 футов и начал мелководный подъем, чтобы достичь практического потолка 50 000 футов. Это было настолько высоко, насколько я мог подняться — не потому, что самолет не мог подняться выше, а потому, что если бы в кабине сбросили давление, я отключился бы в считанные секунды.

(Фотография ВВС США, сделанная сержантом Доном Таггартом)

По теме: Серьезность ситуации: Как пилотировать истребитель вверх ногами

На высоте 50 000 футов небо стало на несколько оттенков темнее.Я мог начать видеть кривизну Земли. Справа от меня был весь Корейский полуостров — зеленый с тонким слоем тумана. Слева от меня несколько облаков над Желтым морем, отделяющих меня от материкового Китая.

Когда я поддерживал высоту, самолет начал набирать обороты. На скорости 1,4 Маха, когда у меня осталось всего около 2 минут топлива, я начал нырять, чтобы помочь с ускорением. На моем хедз-ап-дисплее показывалось 1,5 Маха, что подтверждается старым индикатором Маха, медленно вращающимся на моей приборной панели.

Джастин «Хасард» Ли

На скорости 1,6 Маха самолет начал трястись. Я ожидал этого — у F-16 есть область полета около той скорости полета, которая заставляет крылья трепетать. Тем не менее, этот самолет провел много часов на планере, и если что-нибудь выйдет из строя, разрушение будет катастрофическим. Точно так же катапультирование на этой скорости будет далеко за пределами проектной границы — сопротивление воздуха на скорости 1,6 Маха примерно в 300 раз больше, чем у автомобиля на скоростях шоссе. Несколько пилотов пытались, но сломали почти каждую кость в своем теле.

Итак, теперь можно было замедлить, пока вибрация не прекратится, или нажать, пока она не сгладится с другой стороны. У меня заканчивалось топливо, поэтому я решил увеличить погружение, чтобы ускориться. Медленно проехал 1,7 Маха, затем 1,8, а затем 1,9, все сгладилось. Теперь я ехал 1500 миль в час над Желтым морем. В кабине стало тепло, поэтому я убрал руку с дроссельной заслонки и убрал ее примерно в 30 см от купола, и почувствовал тепло, исходящее через перчатку, как будто сунул руку в духовку.

В этот момент я входил в более плотный воздух на высоте 35 000 футов, что не позволяло Маху подняться выше. У меня также почти закончилось топливо, поэтому я вытащил дроссельную заслонку из форсажной камеры и переключился на военную мощность , самую высокую настройку мощности без форсажной камеры. Несмотря на значительную тягу, все еще исходящую от двигателя, сопротивление на скорости 1,9 Маха привело к быстрому замедлению реактивного двигателя, толкая меня вперед, пока мои ремни не зафиксировались. Самолету потребовалось более 50 миль, чтобы замедлиться ниже скорости Маха.

Джастин «Хасард» Ли

По теме: Как один F-16 уклонился от 6 ракет земля-воздух в результате неудачного авиаудара

Разгон самолета до 1,9 Маха — не рекорд. Фактически, некоторые самолеты летели вдвое быстрее. Тем не менее, это было интересное чувство — быть на пределе возможностей такого культового самолета, как F-16. Тысячи невероятных инженеров, с которыми мне никогда не довелось встретиться, спроектировали самолет, и теперь я осознавал потенциал того, что они построили.Тепло и вибрация в сочетании с нахождением за пределами зоны выброса дали мне знать, что запас прочности был меньше, чем обычно.

С тех пор я перешел на F-35, который правильно отдает предпочтение скрытности, объединению датчиков и сети, а не максимальной скорости, так что это, вероятно, так быстро, как я когда-либо буду. Это был интуитивный опыт, напоминавший возврат к 50-м и 60-м годам, когда основными показателями, по которым оценивался самолет, было то, насколько высоко и быстро он может взлететь.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *