Скорость принятия решения авиация: Скорость принятия решения — это… Что такое Скорость принятия решения?

Содержание

Скорость принятия решения — это… Что такое Скорость принятия решения?

Скорость принятия решения
Скорость принятия решения

наибольшая скорость разбега многодвигательного самолёта, при которой в случае отказа двигателя критического возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение влёта. С. п. р. не может быть меньше минимальной эволютивной скорости разбега и больше скорости при которой происходит отрыв от взлетно-посадочной полосы передней стойки шасси. При обнаружении отказа двигателя на скорости, меньшей или равной С. п. р., командир корабля обязан прекратить взлёт. При обнаружении отказа двигателя на скорости, большей С. п. р., взлёт продолжается. См. также статью Продолженный взлёт, Прерванный взлёт.


Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия.
Главный редактор Г.П. Свищев.
1994.

.

  • Скорость отрыва
  • Скос потока

Смотреть что такое «Скорость принятия решения» в других словарях:

  • Скорость принятия решения — наибольшая скорость разбега самолета, при которой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета. Источник: Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • скорость принятия решения — скорость принятия решения — наибольшая скорость разбега многодвигательного самолёта, при которой в случае отказа двигателя критического возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение влёта. С. п. р. не может быть меньше… …   Энциклопедия «Авиация»

  • скорость принятия решения — скорость принятия решения — наибольшая скорость разбега многодвигательного самолёта, при которой в случае отказа двигателя критического возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение влёта. С. п. р. не может быть меньше… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Скорость летательного аппарата — Применительно к решаемым задачам, областям применения и т. п. в авиации введен ряд различных определений С. Непосредственно под термином «С.» летательного аппарата понимают скорость движения летательного аппарата (его центра масс) относительно… …   Энциклопедия техники

  • скорость — 05.01.18 скорость (обработки) [rate]: Число радиочастотных меток, обрабатываемых за единицу времени, включая модулированный и постоянный сигнал. Примечание Предполагается возможность обработки как движущегося, так и неподвижного множества… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • скорость — летательного аппарата. Применительно к решаемым задачам, областям применения и т. п. в авиации введен ряд различных определений С. Непосредственно под термином «С.» летательного аппарата понимают скорость движения летательного аппарата (его… …   Энциклопедия «Авиация»

  • скорость — летательного аппарата. Применительно к решаемым задачам, областям применения и т. п. в авиации введен ряд различных определений С. Непосредственно под термином «С.» летательного аппарата понимают скорость движения летательного аппарата (его… …   Энциклопедия «Авиация»

  • СКОРОСТЬ И ПОЛИТИКА. ЭССЕ О ДРОМОЛОГИИ — ( Vitesse et politique. Essai de dromologie ) одна из самых известных работ французского философа, теоретика постмодернизма, урбаниста и архитектурного критика П. Вирильо , вышедшая в свет во Франции в 1977. В книге Вирильо формулирует свою… …   Социология: Энциклопедия

  • ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА РЕШЕНИЯ — совокупность действий по приему и обработке информации о внешней среде, состоянии системы управления, ходе управляющего процесса, а также вспомогательной и служебной информации. В ходе осуществления этих действий и операций оператор анализирует… …   Энциклопедический словарь по психологии и педагогике

  • Аэродинамика самолёта Боинг 737 — Bóeing 737 (русск. Боинг 737) самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массовo производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано… …   Википедия

Справочник Boeing — словарь терминов. Буква V.

 

 

V1 (TAKEOFF DECISION SPEED)

V1 (СКОРОСТЬ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ), скорость, при которой допускается отказ двигателя и при этом взлет может быть безопасно продолжен или самолет может быть приведен до полной остановки.

V2 (TAKEOFF SAFETY SPEED),

V2 (БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ ПРИ ВЗЛЕТЕ), скорость полета после взлета во время маневра набора высоты с одним отказавшим двигателем, гарантирующая адекватный градиент мощности и запас устойчивости.

VACUUM

ВАКУУМ, отрицательное давление или давление ниже атмосферного, измеренное в дюймах или милиметрах ртутного столба.

ИСПАРЕНИЕ, процесс превращения жидкости в пар.

VENT

ВЕНТИЛЯЦИОННОЕ ОТВЕРСТИЕ, малое мерное отверстие или ограничитель в компоненте для допускания выравнивания давления в компоненте с окружающим давлением.

VENT SCOOP

ВОЗДУХОЗАБОРНИК СОВКОВОГО ТИПА, вход/выход воздуха в нижней части обшивки крыла для вентиляции топливного бака и подачи избыточного давления воздуха внутрь топливного бака.

VENTURI

ВЕНТУРИ (ТРУБКА), часть пневматического патрубка с пониженным потоком для измерения воздушного потока. (Принцип: при увеличении скорости воздуха давление уменьшается).

VERTICAL AXIS

ВЕРТИКАЛЬНАЯ ОСЬ, вертикальная ось, проходящая через верхнюю часть самолета к нижней части. Движение самолета влево и вправо управляется с помощью руля направления.

VERTICAL NAVIGATION

ВЕРТИКАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ, функции, которые обеспечивают руководство сигналов для управления самолетом во время набора высоты или снижения.

VERTICAL SPEED

ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, скорость изменения высоты.

VERTICAL STABILIZER

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ СТАБИЛИЗАТОР, вертикальная поверхность на хвосте для стабилизации/управления вокруг вертикальной оси.

VERTICAL TRACK

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ КУРС, профиль при наборе высоты или снижении.

VERY HIGH FREQUENCY

ОЧЕНЬ ВЫСОКАЯ ЧАСТОТА, диапозон частоты между 30 и 300 МГц.

VHF OMNI-DIRECTIONAL RANGE

ВСЕНАПРАВЛЕННЫЙ РАДИОМАЯК ОЧЕНЬ ВЫСОКОЙ ЧАСТОТЫ, навигационная система, которая сообщает направление самолета от наземной станции V0R и его отклонение от заданного курса к/от станции.

VMO

VMO, максимальная воздушная скорость для данной конструкции, при которой самолет может управляться.

VOLATILE

ВЯЗКОСТЬ, в жидкостях-оказание сопротивления взаимному перемещению соседних слоев.

VOLATILE MEMORY

НЕПОСТОЯННАЯ ПАМЯТЬ, в компьютере память, которая содержится, теряется, когда отключается электрическая мощность.

VOLT

ВОЛЬТ, единица измерения электродвижущей силы.

VHF, см .-VERY HIGH FREQUENCY.

VNAV, см.-VERTICAL NAVIGATION.

VOR, SEE — VHF OMNI-DIRECTIONAL RANGE VOR, см.-VHF OMNI-DIRECTIONAL RANGE.

VORTAC, A combined VOR and TACAN station.

VORTAC, комбинированная станция VOR и TACAN.

VORTEX CONTROL DEVICE

УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ЗАВИХРЕНИЕМ, малая аэродинамическая поверхность на гондоле для улучшения воздушного потока между гондолой и передней кромкой крыла.

VR

VR (СКОРОСТЬ ОТРЫВА НОСОВОЙ СТОЙКИ ШАССИ), скорость, при которой начинается отрвыв носового колеса для того, чтобы достичь скорость V2 на 35 футах высоты над поверхностью ВПП.

VORTEX GENERATOR

ГЕНЕРАТОР ЗАВИХРЕНИЯ, малые металлические аэродинамические поверхности, расположенные на крыльях и фюзеляже для препятствования разделения потока, проходящего через поверхность, созданием местной турбулизации (завихрения).

VREF

VREV, расчетная скорость на 50 футах высоты при нормальных условиях приземления. Эта скорость обычно равна 1,3 скорости сваливания в конфигурации для приземления.

VTK, см.-VERTICAL TRACK.

 

 

Понлная энциклопедия

Avia.pro

23.51. Скорости взлета / КонсультантПлюс

Скорость VR есть скорость, на которой с помощью руля высоты пилот начинает изменять угловое положение самолета для создания угла тангажа, при котором происходит отрыв от ВПП или поверхности воды.

(a) К самолетам нормальной, многоцелевой и акробатической категорий относится следующее:

(1) Для многодвигательных самолетов VR не должна быть меньше, чем большая из 1,05VMCG, 1,05VMC или 1,1VS1.

(2) Для однодвигательных самолетов скорость VR не должна быть меньше VS1; и

(3) Скорость VR должна обеспечивать безопасность взлета при всех условиях, включая турбулентность и полный отказ критического двигателя.

(b) Для самолетов нормальной, многоцелевой и акробатической категорий скорость по достижении высоты 15 м над уровнем взлетной поверхности должна быть не менее:

(1) Для многодвигательных самолетов — большей из:

(i) Скорости, обеспечивающей безопасность продолжения полета или аварийной посадки, если это предписано, во всех условиях, включая турбулентность и полный отказ критического двигателя.

(ii) 1,1VMC; или

(iii) 1,2VS1,

(2) Для однодвигательных самолетов — большей из:

(i) Скорости, на которой показана безопасность полета во всех условиях, включая турбулентность воздуха и полный отказ двигателя; и

(ii) 1,2VS1.

(c) К самолетам переходной категории относится следующее:

(1) Скорость принятия решения V1 должна быть установлена в зависимости от скорости VEF:

(i) Скорость отказа критического двигателя VEF — это индикаторная земная скорость, на которой происходит отказ критического двигателя. Скорость VEF должна выбираться Заявителем, однако она не может быть меньше, чем большая из следующих величин — 1,05VMC, установленной в соответствии с 23.149(b), или VMCG установленной в соответствии с 23.149(f).(ii) Скорость принятия решения V1 является индикаторной земной скоростью, на которой в результате отказа двигателя или по другим причинам пилот, как предполагается, принял решение продолжить или прервать взлет. Скорость принятия решения на взлете V1 должна выбираться Заявителем, однако она не может быть меньше скорости VEF плюс изменение скорости, достигнутое при неработающем критическом двигателе в интервале времени между моментом отказа критического двигателя и моментом, когда пилот распознает отказ двигателя и реагирует на него, что проявляется введением в действие пилотом первого средства торможения в процессе определения дистанции прерванного взлета в соответствии с 23.55.

(2) Скорость VR, выраженная в виде индикаторной земной скорости, должна выбираться Заявителем, и она не может быть меньше, чем большая из следующих скоростей:

(i) Скорости V1.

(ii) 1,05VMC, установленной в соответствии с 23.149(b), и 1,05VMCG установленной в соответствии с 23.149(f).

(iii) 1,1VS1; или

(iv) Скорости, определяемой в соответствии с 23.57(c)(2), позволяющей получить скорость начального набора высоты V2 до достижения высоты 10,7 м над взлетной поверхностью.

(3) Необходимо использовать одно значение скорости VR при доказательстве соответствия требованиям как для взлета с одним неработающим двигателем, так и взлета со всеми работающими двигателями при любых заданных условиях, таких, как вес, высота, конфигурация и температура.

(4) Безопасная скорость взлета V2, выраженная в виде индикаторной земной скорости, должна выбираться Заявителем так, чтобы обеспечить градиент набора высоты, требуемый в 23.67(c)(1) и (c)(2), но она не должна быть меньше 1,1VMC или меньше 1,2VS1.(5) Должно быть доказано, что дистанция взлета при одном неработающем двигателе с использованием нормальной угловой скорости подъема носовой опоры шасси на скорости на 10 км/ч меньше VR, установленной в соответствии с пунктами (c)(2) настоящего параграфа, не превышает соответствующую дистанцию взлета при одном неработающем двигателе, определенную в соответствии с 23.57 и 23.59(a)(1) при использовании установленного значения VR. Взлет, выполняемый в соответствии с 23.57, должен безопасно продолжаться от точки, в которой самолет находится на высоте 10,7 м над взлетной поверхностью на скорости не более чем (V2 — 10) км/ч.(6) Заявитель должен доказать, что при всех работающих двигателях заметное увеличение установленной дистанции взлета, определенной в соответствии с 23.59(a)(2), не является результатом чрезмерной угловой скорости тангажа или разбалансировки.


Открыть полный текст документа

1.2. Определения / КонсультантПлюс

1.2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

Атмосферное давление на аэродроме (давление на аэродроме) — значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.), в миллибарах (мбар) или гектопаскалях (гПа) на уровне порога ВПП.

Аэродром горный — аэродром, расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря.

Аэродром запасный — аэродром (в том числе аэродром вылета), указанный в плане полета, выбранный перед полетом или в полете, куда может следовать воздушное судно для выполнения посадки, если посадка на основном аэродроме невозможна.

Аэродром основной — аэродром, на котором посадка воздушного судна предусмотрена заданием на полет.

Безопасная скорость взлета (V2) — скорость самолета, достигаемая на высоте 10 м и обеспечивающая безопасное продолжение набора высоты.

Боковая полоса безопасности (БПБ) — специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к боковой границе ВПП, предназначенный для обеспечения безопасности при взлете и посадке воздушных судов.

Болтанка — беспорядочные перемещения воздушного судна при полете в условиях турбулентности атмосферы (слабая — при приросте перегрузки до 0,5; умеренная — не более 1,0; сильная — более 1,0;).

Взлет — ускоренное движение воздушного судна с момента начала движения с линии старта или начала увеличения режима двигателей до взлетного режима при взлете без остановки (момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до набора высоты 10 м (высоты влияния экрана при вертикальном взлете) с одновременным достижением скорости не менее безопасной скорости взлета.

Взлетная дистанция — расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном при взлете.

Видимость (дальность видимости) — максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью.

Видимость вертикальная — максимальное расстояние от земной (водной) поверхности до уровня, с которого вертикально вниз видны и опознаются объекты (ориентиры) на земной (водной) поверхности.

Видимость на ВПП (взлетная) — видимость в направлении взлета воздушного судна из определенной точки, расположенной над ВПП на высоте, соответствующей уровню глаз командира воздушного судна в момент взлета.

Видимость на ВПП (посадочная) — видимость порога ВПП с высоты полета воздушного судна на предпосадочной прямой.

Видимость полетная — видимость объектов в воздушном пространстве и объектов (ориентиров) на земной (водной) поверхности из кабины воздушного судна в полете.

Воздушная обстановка — взаимное расположение воздушных судов и других материальных объектов, одновременно находящихся в определенном районе воздушного пространства (воздушной трассе, МВЛ, маршруте полета, районе аэродрома, аэроузла).

Время полета самолета — период времени с начала взлета самолета до окончания пробега при посадке.

Время полета вертолета — период времени от начала разбега вертолета при взлете (от момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до конца пробега при посадке (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Вынужденная посадка — посадка на аэродроме или вне аэродрома по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану (заданию).

Высота безопасная — минимально допустимая высота полета, гарантирующая от столкновения воздушное судно с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней.

Высота нижней границы облаков — расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков.

Высота перехода — установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение стандартного давления при наборе заданного эшелона.

Высота полета — общий термин, означающий расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна.

Высота полета абсолютная — высота полета от уровня моря.

Высота полета истинная — высота полета от уровня точки на земной (водной) поверхности, находящейся непосредственно под воздушным судном.

Высота полета относительная — высота полета от уровня условно выбранной точки.

Высота принятия решения — установленная высота полета при заходе на посадку, на которой командир ВС должен принять решение на выполнение посадки или об уходе на второй круг.

Зона ожидания — воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ в районе аэродрома (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди подхода к аэродрому или захода на посадку.

Зона испытательных полетов — специальная зона, предназначенная для выполнения испытательных полетов экспериментальных воздушных.

Концевая полоса безопасности (КПБ) — специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к торцу ВПП и предназначенный для обеспечения безопасности при взлете и посадке воздушных судов.

Контрольная точка аэродрома (КТА) — точка (как правило, — центр ВПП), определяемая географическими координатами.

Конфигурация самолета — сочетание положений крыла (при изменяемой стреловидности), средств механизации крыла, шасси, внешних подвесок и других частей и агрегатов самолета, определяющих его аэродинамическую компоновку.

Летная проверка — определение уровня профессиональной подготовленности лиц летного состава в процессе выполнения ими задания на полет.

Летное поле — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, места стоянок ВС и площадки специального назначения.

Летная полоса — часть летного поля, предназначенная для взлета и посадки воздушных судов, включающая ВПП, БПВ и КПБ.

Международный полет воздушного судна — полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства.

Минимум аэродрома — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых в зависимости от рельефа местности, препятствий на ней, наземных посадочных систем, обеспечивается безопасность взлета, захода на посадку и посадки воздушных судов на данном аэродроме.

Минимум воздушного судна — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых летно-технические характеристики воздушного судна и его оборудования в сочетании с наземной посадочной системой аэродрома позволяют безопасно производить взлет и посадку.

Минимум командира воздушного судна — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнить взлет, посадку или визуальный полет по маршруту на воздушном судне данного типа.

Минимум для выполнения задания в испытательном полете — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней (верхней) границы облаков, при которых разрешается выполнение задания в испытательном полете.

Ограничения по скорости ветра — предельно допустимые значения продольной и боковой составляющих скорости ветра, позволяющие безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа, а также предельно допустимое значение скорости ветра, при котором разрешается выполнение задания.

Обледенение — отложение льда на различных частях воздушного судна (слабое — при отложении льда на передней кромке крыла до 0,5 мм/мин., умеренное — от 0,5 до 1 мм/мин., сильное — более 1 мм/мин.).

Окончание пробега — момент достижения воздушным судном на пробеге максимальной скорости руления, определяемой Руководством по летной эксплуатации данного воздушного судна.

Пилотаж — маневрирование воздушного судна в полете в горизонтальной, вертикальной и наклонной плоскостях. По степени сложности пилотаж подразделяется на простой, сложный и высший, а по количеству самолетов — на одиночный и групповой.

Плановая таблица полетов — документ, определяющий задания и очередность их выполнения летными экипажами, порядок использования выделенного на полеты воздушного пространства, состав групп руководства и обеспечения полетов.

Площадка посадочная — земельный (водный, ледовый) участок, пригодный для взлета и посадки воздушных судов.

Полет — движение воздушного судна с момента начала взлета (с момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до окончания пробега после посадки (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Полетный лист — документ установленной формы, разрешающий командиру воздушного судна выполнение полета.

Полет визуальный — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту и земным ориентирам.

Полет по приборам — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем по пилотажным и навигационным приборам.

Полетный порядок — взаимное расположение воздушных судов в воздухе для выполнения совместного полета.

Порог ВПП — начало участка взлетно-посадочной полосы, предназначенного для приземления воздушных судов.

Посадочная дистанция — расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном при посадке.

Посадка — замедленное движение воздушного судна с начала выравнивания (начала торможения при вертикальной посадке) до касания ВПП и окончания пробега (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Посадка воздушных судов вертикального взлета и посадки — замедленное движение воздушного судна от начала торможения до касания ВПП.

Потеря ориентировки — обстановка, при которой экипаж воздушного судна не знает и не может определить своего местонахождения с точностью, необходимой для продолжения дальнейшего полета в целях выполнения задания на полет.

Потеря пространственной ориентировки (ориентации) — обстановка, при которой экипаж не знает и не может определить положение пилотируемого воздушного судна в пространстве.

Предпосадочная прямая — заключительная часть схемы захода на посадку от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления.

Проверяющий — лицо летного состава, имеющее допуск к инструкторским полетам на воздушном судне данного типа и включенное в экипаж в целях летной проверки членов экипажа.

Режим полета — совокупность параметров полета воздушного судна.

Рубеж ухода на запасный аэродром — рубеж, установленный на линии пути воздушного судна, удаленный от запасного аэродрома на расстояние, с которого данное воздушное судно может выполнять полет и произвести посадку на этом запасном аэродроме с остатком топлива не менее минимально установленного.

Скорость принятия решения () — наибольшая скорость самолета на разбеге, при которой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета.

Сложная орнитологическая обстановка — нахождение или появление скопления птиц в районе полетов, препятствующее безопасному их выполнению.

Стандартное давление — атмосферное давление, характеризующее состояние стандартной атмосферы на уровне моря и соответствующее значению 760 мм рт. ст. или 1013,25 мбар (1013,25 гПа).

Строй — взаимное расположение воздушных судов в воздухе при выполнении группового полета.

Штормовое предупреждение — оповещение об ожидаемом (прогнозируемом) возникновении (усилении) опасного для авиации метеорологического явления, разрабатываемое в метеорологическом подразделении на специальном бланке и вручаемое (передаваемое) должностным лицам согласно Инструкции по штормовому предупреждению.

Эксплуатант аэродрома экспериментальной авиации — юридическое лицо, имеющее аэродром на условиях аренды или на ином законном основании, осуществляющее эксплуатацию аэродрома и имеющее свидетельство о годности аэродрома экспериментальной авиации и его государственной регистрации.

Эшелон перехода — установленный эшелон полета для перевода шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление аэродрома или минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря. Эшелоном перехода является нижний эшелон в районе аэродрома (аэроузла).

Эшелон полета — установленная высота полета воздушного судна относительно изобарической поверхности, соответствующей стандартному давлению.

Скорости летящего самолета. Аэробус и Боинг.

Стартуем с азов: скорости большинства современных самолётов измеряются в узлах. Узел — это морская миля (1.852 км) в час. Связано это с навигационными задачами которые пришли ещё со времён мореплавателей. Морская миля — это минута широты.

Приборная скорость отображается в левой колонке на главном пилотажном дисплее (PFD), здесь же индицируются взлётные скорости V1, Vr и V2. На навигационном дисплее отображаются скорости TAS (истинная скорость) и GS. Давайте разберём каждую скорость по отдельности.

Для начала изучим приборную скорость (IAS). Если вы во время полёта спросите пилота: «Какова наша скорость?» — в первую очередь он укажет вам на индикатор скорости слева от авиагоризонта на главном пилотажном дисплее (PFD). При пилотировании это, пожалуй, наиболее важная скорость, именно она характеризует несущие свойства планера в текущей момент, независимо от высоты полёта. Именно по ней исчисляются взлетные, посадочные, V-сваливания и другие ключевые скорости самолёта.

Каким же образом определяется приборная скорость? На самолетах установлены приемники воздушного давления (ПВД) они же трубки Пито (Pitot tubes). Исходя из динамического давления, замеренного с их помощью, и рассчитывается приборная скорость.

Важный момент, в формуле расчёта приборной скорости используется константа, стандартное давление на уровне моря. А вы же помните, что с увеличением высоты, давление изменяется? Соответственно, приборная скорость совпадает со скоростью относительно земли только у поверхности.

Ещё один интересный факт: какой образ вам приходит в голову, когда вы слышите о пионерах авиации? Кожаная коричневая куртка, шлем с очками и длинный белый шелковый развивающийся шарф. Согласно некоторым легендам, шарф и был первым примитивным индикатором приборной скорости!

Теперь рассмотрим верхний левый угол навигационного дисплея. Здесь отображается наша скорость относительно земли GS (Ground Speed). Это та самая скорость, которую докладывают пассажирам во время полёта. Она определяется, в первую очередь, по данным от спутниковых систем, таких, как GPS. Также её используют для контроля при рулении, так как при малых скоростях на трубки Пито не создаётся достаточный динамический напор для определения IAS.

Чуть правее TAS (True Air Speed) — истинная воздушная скорость, скорость относительно окружающей самолет воздушной среды. Все фотографии сделаны примерно в один момент времени. Как видите, скорости значительно различаются между собой.

Приборная скорость IAS составляет чуть менее 340 узлов. Истинная скорость относительно воздуха TAS — 405 узлов. Скорость относительно поверхности GS — 389. Теперь-то, я думаю, вы понимаете, почему они отличаются.

Также хочу ещё отметить число Маха. Немного упрощая, это скорость тела относительно скорости звука в данной среде. Она отображается под колонкой приборной скорости и составляет в нашей ситуации 0,637.

Теперь обсудим взлётные скорости. Три основных взлётных скорости V1, Vr и V2, обозначения стандартны для всех самолетов, которые имеют больше одного двигателя, начиная с малютки Beechcraft 76 и заканчивая гигантом Airbus A380, они всегда располагаются именно в такой последовательности. Давайте представим, что наш A320 стоит на полосе, чеклист выполнен, разрешение диспетчера получено, мы полностью готовы к взлёту.

Вы перемещаете рычаги управления двигателями на 40%, убеждаетесь в стабилизации оборотов и устанавливаете взлетный режим. Первой будет достигнута скорость V1 (148 узлов в наших условиях). Это скорость принятия решения, проще говоря, после достижения V1, взлёт уже не может быть прерван, в том числе, в случае серьезного отказа. Даже если у вас отказал двигатель, а V1 уже достигнута, вы должны продолжать взлёт. До V1 в этой ситуации вы инициируете процедуру прерванного взлёта, включаете реверс, срабатывает автоматическое торможение, выпускаются спойлеры, и вы успеваете остановиться до конца полосы.

Но у нас всё хорошо, двигатели работают штатно и, после V1, пилотирующий пилот убирает руку с рычагов управления двигателями. Приближается скорость Vr (rotate speed, 149 узлов). На этой скорости пилотирующий пилот тянет штурвал (в нашем случае sidestick) на себя и поднимает носовую стойку шасси в воздух.

В это же мгновение наступила V2, в нашей ситуации Vr и V2 скалькулировались одинаковыми, но зачастую V2 превосходит Vr. V2 — безопасная скорость. В случае отказа одного из двигателей будет поддерживаться именно V2, она гарантирует безопасный градиент набора высоты. Но, как вы помните, у нас всё замечательно, активен режим SRS, и поддерживается скорость V2+10 узлов.

На PFD во время взлёта V1 обозначена голубым треугольником, точкой цвета маджента — Vr, треугольником цвета маджента — V2.

Итак, вы узнали, что же такое взлетные скорости и с чем их едят, а теперь давайте узнаем, как их готовить, и от чего же они всё-таки зависят. Сейчас мы уже подняли наш прекрасный A320 в воздух, но давайте отмотаем время немного вспять.

Представим, что мы готовимся к вылету, и настало время рассчитать скорости V1, Vr и V2. На дворе 21 век, и чудеса прогресса подарили нам электронный лётный портфель (EFB — специально обученный iPad с необходимым комплектом софта) Какую же именно информацию нужно внести в этот портфель, чтобы магия единичек и ноликов рассчитала нам скорости? Прежде всего, длину взлетной полосы. Мы с вами готовимся к вылету с полосы 14 правая столичного аэропорта Домодедово. Её длина 3500 метров.

Настаёт момент истинны. Вносим нашу взлетную массу и центровку. Решаем, можем ли мы вообще взлететь с этой полосы, или придётся оставить пару сотен бутылок из дьюти фри и четырёх самых тучных пассажиров на земле 🙂

Поскольку 3500 метров — это более, чем достаточно для взлёта, продолжаем вносить данные. На очереди Превышение аэродрома над уровнем моря, Составляющая ветра, Температура воздуха, Состояние полосы (мокрая/сухая), Взлётный режим тяги, Положение закрылок, Использование паков (система кондиционирования) и антиобледенительных систем. Вуаля, скорости готовы, осталось только внести их в MCDU.

Окей, мы обсудили расчёт скоростей с использованием электронного лётного портфеля, но если вы перед рейсом слишком много кидались злыми птичками или, что совсем для пилота зазорно, в танки играли и разрядили свой чудо-девайс? А если вы представитель школы обскурантизма и отрицаете прогресс? Вам предстоит увлекательнейший квест в мир документов с пугающими названиями и содержащимися в них таблицами и графиками.

Для начала проверяем, взлетим ли мы с выбранной полосы: открываем график, в котором по осям разложены необходимые переменные. Ведём пальчиком до пересечения, и, если искомое значение внутри графика, попытка обещает быть удачной.

Далее берём следующий документ и начинаем вычислять V1 Vr и V2. Исходя из веса и выборной конфигурации, получаем значения скоростей. Перемещаясь от таблички к табличке, вносим коррективы, в зависимости от ячейки прибавляем или отнимаем несколько узлов.

И так раз за разом, пока не получите все значения, а их много. Прямо как в первом классе — пальчик передвинул, символ прочитал. Очень занимательно.

Осталось совсем немного: взлететь, на тысяче футов включить автопилот и подождать ещё совсем чуть-чуть. А там уж девчонки касалетки с кормом принесут и можно будет погрузится в школьные воспоминания. А аэрбас сам хорошо летит, главное — не мешайте ему.

Но что-то мы опять замечтались. А тем временем мы оторвались от земли, удерживаем скорость V2+10 узлов и даже успели убрать шасси, чтобы они не мёрзли. На верху ведь холодно, помните?
Набирать высоту мы будем без применения процедур по уменьшению шума, пусть все знают, что мы взлетели! Снова старушки на верхних этажах начнут энергично креститься, а дети радостно указывать пальцем в небо на наш блестящий в лучах солнца лайнер.

Не успели мы и глазом моргнуть, как добрались до высоты 1500 футов. Настало время переводить Рычаги Управления Двигателями в режим Climb. Нос опускается ниже, и мы начинаем разгоняться до скорости S-speed, на ней убираем механизацию (Flaps 0), следующий скоростной рубеж — 250 узлов.
10 000 футов, Нос опускается ещё ниже, скорость продолжает увеличиваться быстрее, а высота — медленнее. Выключаем Landing Lights, а самые нетерпеливые уже держат руку на готове для отключения табло «пристегните ремни».

Top of climb, достигнут заданный эшелон полёта, самолет выравнивается, идём с крейсерской скоростью. Самое время пополнить запас калорий!

Ужин на высоте нескольких километров с панорамным видом на окрестности — это прекрасно. Да, еда не тянет на звезду мишлен, зато счёт вам оплатят! Но всё хорошее, как известно, имеет свойство заканчиваться, вот и нам пора снижаться. Опускаем нос, начинаем снижение. После 10 000 футов скорость падает до 250 узлов, продолжаем снижать высоту.

Настало время переходить в фазу подхода (approach phase). При помощи магии аэрбаса (который сам посчитал все скорости) замедляемся до Green dot speed (скорость чистого крыла). Лететь на этой скорости для нас максимально экономично, но вы же помните, что всё хорошее имеет свойство…

Выпускаем закрылки в первое положение, скорость гасится до S-speed. Далее — закрылки 2 и плавно достигаем F-speed. Закрылки 3 и, наконец, закрылки полностью, замедляемся до Vapp. Vapp — минимальная скорость (VLS), но с поправкой на ветер и порывы (минимум 5 максимум 15 узлов).

1000 футов, проверяем соблюдение критериев стабилизированного захода, и, если все в норме, продолжаем снижение. Перед касанием самолет продемонстрирует своё отношение к вам, провозгласив «Retard! Retard! Retard!»» (если вы не сильны в англоязычных обзывательствах, можете воспользоваться интернет-словарём urbandictionary). Устанавливаем малый газ (Idle) и через мгновение мягко касаемся полосы.

Почему точка принятия решения о взлете основана только на скорости, а не на времени или расстоянии?

Проверка вручную:

Мое предположение с точки зрения человеческого фактора, сосредоточиться на 2+ вещах (например, скорость и время) сложнее, чем один.

Более новые самолеты установили автоматический мониторинг, хотя. Например для 787:

Это сообщение заблокировано за 6 узлов до V1.

Или аналогичная система (предположительно) на A350 . Аэробус называет это ОСТОРОЖНО:

Универсальный эмулятор тяги Airbus Cockpit (ACUTE) преобразует параметр управления двигателем в общий параметр тяги (THR) для всех типов двигателей. Параметр тяги варьируется от 0% до 100% во всех условиях полета.

Это может понять неисправный / заблокированный датчик EPR, например.

При непреднамеренном удержании тормозов (крайне редко) температура тормоза должна значительно возрасти. И с сегодняшними стеклянными кабинами предупреждение будет легко обнаружить.


Автоматический точный контроль ускорения:

Система оповещения, созданная для использования на борту акселерометров, должна измерять ускорение по данным летных испытаний. Но не только ускорение, ускорение самолета при взлете меняется из-за увеличения сопротивления и уменьшения трения (декомпрессия шасси).

Смотрите этот PDF и этот пост: ускоряется ли линейно ускорение при взлете?

Среднее положительное значение наклона ВПП, используемое в реальной жизни, может быть снижено до ВПП, спускающегося вниз, а затем в конце ВПП. Некоторые диспетчеры отмечают, что другим это не нужно. Но это ложное значение может отключить систему.

Я хочу сказать, что переменные огромны — даже тяжелое ускорение носа будет отличаться — и потребует много денег, чтобы протестировать, подтвердить, протестировать снова, а затем иметь систему, которая может контролировать все это. Бьюсь об заклад, будет много ложных срабатываний.

Добавьте к этому, когда нужно начинать измерения, пилот нажимает TO / GA со скоростью 10 узлов (путевая скорость) против 40. IAS здесь бесполезен из-за ветра.

Если система допускает большие допуски, то правильно обученные пилоты могут заметить это гораздо легче. Чтобы заимствовать то, что сказал здесь Карло, достаточно использовать TLAR (это выглядит правильно).

Давайте не будем забывать, что на индикаторе воздушной скорости на большинстве современных авиалайнеров есть стрелка тренда скорости:

Зеленая стрелка показывает, какая скорость будет через 10 секунд на Боинге 787.


Скоро:

Для общего очень медленного ускорения (насколько я могу судить) Honeywell разрабатывает эту систему как часть своего пакета SmartRunway. (Спасибо fooot за упоминание этого.)

Он поднял дроссельную заслонку до положения, слишком низкого для веса самолета, и начал разбег при взлете, оставив на дисплее оставшееся расстояние. При скорости 80 узлов желтая рамка обрамляла взлетно-посадочную полосу, и в верхней части экрана появилась надпись «ACCEL LOW». «Осторожно: ускорение, ускорение», — сказал женский голос из симулятора.


Относительно метода, используемого ВВС США ( поясняется здесь ): он не работает для больших гражданских авиалайнеров из-за несоответствия между пустой плоскостью и полностью загруженной (сложенная переменными среды). 777-300ER может перевозить где угодно, скажем, от 20 тонн (топливо для короткого прыжка) до 183 тонн (полезная нагрузка и топливо).

МС-21 испытали прерванным взлетом. Самолет выкатился за пределы полосы

МС-21-300

ОАК

Летный образец перспективного российского пассажирского самолета МС-21-300 во время испытаний прерванным взлетом в подмосковном Жуковском выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Как сообщает ТАСС, причины происшедшего пока выясняются; по одной из предварительных версий, самолет не сумел остановится из-за сложных погодных условий.

Прерванным взлетом называется процедура экстренного прекращения взлета и остановки самолета. Эту процедуру можно выполнять до достижения определенной скорости, рассчитываемой исходя из состояния покрытия взлетно-посадочной полосы, погодных условий и взлетной массы летательного аппарата. При возникновении аварийной ситуации после превышения расчетной скорости, которая называется скоростью принятия решения, взлет прерывать уже нельзя.

Испытания прерванным взлетом являются одним из важнейших этапов в программе летных испытаний любых самолетов. Он позволяет оценить работу реверсивного устройства двигателей самолета и его системы экстренного торможения, а также надежность и температурную выносливость тормозящих устройств в стойках шасси. Помимо прерванного взлета самолеты также проходят испытания прерванной посадкой.

По предварительным оценкам, МС-21, выкатившийся за пределы взлетно-посадочной полосы и остановившийся в глубоком снегу, видимых повреждений не получил. Отказа бортовых систем зафиксировано не было. Экипаж самолета также не пострадал. Происшествие не повлияло на работу аэропорта в Жуковском, где проводились испытания лайнера. Во время испытаний прерванным взлетом специалисты имитировали отказ одного двигателя МС-21.

МС-21 создается с первой половины 2000-х годов. В зависимости от конфигурации лайнер сможет перевозить от 150 до 210 пассажиров. Дальность его полета составит шесть тысяч километров, а скорость полета — около 870 километров в час. В своем классе лайнер получил самый широкий фюзеляж. Его ширина составляет 4,06 метра. Длина МС-21 составляет 42,2 метра, размах крыла — 35,9 метра, а высота −11,5 метра.

Максимальная взлетная масса лайнера составляет 79,3 тонны при максимальной массе коммерческой нагрузки — 22,6 тонны. МС-21 является первым в мире узкофюзеляжным пассажирским самолетом с композитным крылом. Версия МС-21-300 оснащена американскими турбовентиляторными двигателями PW1400G. Версия МС-21-310, совершившая первый полет в декабре прошлого года, оснащена российскими силовыми установками ПД-14.

Василий Сычёв

Авиационный процесс принятия решений для пилотов

Flying — это серия событий, требующих от вас непрерывного принятия решений. Одно решение за другим, и предыдущее влияет на следующее. Такие решения, как: у нас заканчивается топливо -> где ближайший аэропорт -> в каком направлении -> с правильным типом топлива -> и так далее.

Подобные решения также происходят на протяжении всей нашей жизни, поэтому то, что мы здесь обсуждаем, может быть полезным и для других областей.Каждому, кто летает на самолете, в тот или иной момент своей летной карьеры приходилось принимать решения о топливе, погодных условиях или даже о благополучии пассажиров.

Базовое летное мастерство и простой здравый смысл являются одними из наиболее важных факторов, и им следует уделять особое внимание во время начальной и повторной подготовки пилотов.

Интересно узнать и увидеть, как человек / пилот взаимодействует с летательным аппаратом и действует в условиях полета.
Особенно в сложных условиях ночных полетов, непогоды или непогоды, а также других проблем для пилота.

Факторы принятия решения

Взаимосвязанные авиационные события, с которыми мы сталкиваемся, связаны с вовлеченными людьми (экипажем кабины), самолетом, условиями полета, и все они происходят в течение определенного периода времени. Их можно разделить на пять разделов:

  • Пилот — Пилот постоянно принимает решения о своей компетентности и общем самочувствии (здоровье или усталость).
  • Самолет — Состояние воздушного судна является для пилота огромным источником информации, на которой он будет основывать свои решения.
  • Окружающая среда — Окружающая среда — это место, где пилот и летательный аппарат работают. Подумайте о погоде, взлетно-посадочной полосе, движении и т. Д.
  • Операция — Это взаимодействие трех предыдущих пунктов с точки зрения: все ли идет по плану?
  • Ситуация — По сути, ситуация — это знать, что происходит вокруг вас и самолета. Таким образом складывается сумма вышеуказанных четырех пунктов.

Ситуация — это сумма: Пилот, Самолет, Окружающая среда и Операция.Таким образом, на любую ситуацию влияют эти четыре взаимосвязанных элемента. Эти отношения представляют собой ситуационную осведомленность пилота. Чем он выше, тем безопаснее он или она играет в этой роли.

ADM — принятие решений в авиации

Любой процесс принятия решения сложен, но в этой ситуации его можно разбить на шесть хорошо известных частей, подходящих для нашего объяснения:

  • D etect — то что у нас сдача
  • E Стимулируйте — с этим нужно что-то делать
  • Шланг C — удачный исход
  • I dentify — действия по контролю изменения
  • D o — выявленное действие
  • E оценка — влияние действия на изменение

Вышеупомянутый процесс DECIDE не ограничивается только авиацией, но его можно применить к любой ситуации в нашей жизни.Есть несколько вещей, связанных с правильным принятием решений и безопасным полетом. Пилотное отношение, навыки оценки рисков, распознавание и преодоление стресса, как учиться и изменять любое поведение и, наконец, что не менее важно, оценивать собственные навыки принятия решений.

Скорая помощь

Модель DECIDE не очень практична в экстренных случаях, когда время истекает или высота быстро теряется. Решения в чрезвычайных ситуациях должны следовать более короткой модели с неудачной мнемоникой DIE :

  • D Обнаружить необходимость действия
  • I Реализуйте меры реагирования, как указано в контрольных списках на случай чрезвычайных ситуаций
  • E оценить результат этого ответа

Заключение

Теперь вы знаете, почему так важны регулярная практика и хороший обзор аварийных процедур.В реальной чрезвычайной ситуации у вас может не хватить времени на внедрение модели DECIDE . Чтобы быстро взять ситуацию под контроль, может потребоваться инстинктивная реакция. Обучение, тренинг и дополнительная подготовка по действиям в чрезвычайных ситуациях необходимы для противодействия чрезвычайным ситуациям, когда это необходимо.

Автор EAI.

(PDF) Понимание когнитивных процессов пилотов для принятия решений в полете в условиях стресса

Создание

‘, в Зсамбоке, К.Э. и Кляйне, Г. (редактор), Naturalistic Decision Making, Лоуренс

Эрлбаум, Махва, стр.81-90.

Кейнан Г. (1987), «Принятие решений в условиях стресса: сканирование альтернатив в условиях контролируемых и неконтролируемых

угроз», Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 52, No. 3, pp. 639-644.

Кляйн, Г.А. (1993), «Модель быстрого принятия решений, основанная на признании (RPD)», в

Кляйн, Г.А., Орасану, Дж., Колдервуд, Р., и Зсамбок, CE (редактор), Decision Making in

Действие: модели и методы, Ablex, Норвуд, Нью-Джерси, с.138-147.

Кляйн Г. и Тордсен М.Л. (1991), «Представление принятия решений экипажем кабины пилотов», в Jensen, R.S.

(редактор), Шестой международный симпозиум по авиационной психологии, Vol. 2, Колумбус, Огайо,

США, Государственный университет Огайо, стр. 1026-1031.

Li, W-C. и Харрис, Д. (2008), «Оценка воздействия короткой программы обучения принятию решений в области авиационной техники

для военных пилотов», Международный журнал авиации

Психология, том.18 (2), с.135-152.

Li, W-C. и Харрис, Д. (2005), «Принятие решений в авиации: оценка пилотом-инструктором пяти

мнемонических методов», Aviation Space Environment Medicine, Vol. 76 (12), с. 1156-1161.

Махер, Дж. (1989), «От CRM к эвристике принятия решений: модель, созданная авиакомпанией для изучения

происшествий и инцидентов, вызванных ошибками экипажа при принятии решений», в Jensen, R.S. (Редактор), Пятый

Международный симпозиум по авиационной психологии, Vol.2, Колумбус, Огайо, Университет штата Огайо

, стр. 439-444.

Маурино, Д.Э., Ризон, Дж., Джонстон, Н. и Ли, Р. Б. (1995), Помимо авиационных человеческих факторов,

Ashgate Publishing, Англия.

Мозье, К.Л., Скитка, Л.Дж., Хеерс, С. и Бердик, М. (1998), Автоматизация смещения: принятие решений и

Производительность в высокотехнологичных кабинах. Международный журнал авиационной психологии, 8, стр.

47-63.

Мюррей, С.Р. (1997), «Осознанное принятие решений пилотами самолетов: простое напоминание, чтобы избежать принятия решений в условиях паники», Международный журнал авиационной психологии, том.7, No. 1,

pp. 83-100.

О’Хара, Д. (2003), «Принятие решений в авиации: метафоры, модели и методы», Цанг, П.С.

и Видулич, M.A. (редактор), Принципы и практика авиационной психологии: человеческий фактор

на транспорте, Лоуренс Эрлбаум, Нью-Джерси, стр. 201-237.

О’Хара, Д. (1992), «Лицо, принимающее искусные решения: рамочная модель для принятия авиационных решений.

Принятие», Международное путешествие по авиационной психологии, том.2, No. 3, pp. 175-192.

Орасану, Дж. И Коннолли, Т. (1993), «Новое изобретение принятия решений», in Klein, GA, Orasanu, J.,

Calderwood, R., and Zsambok, CE (Editor), Decision Making в действии: модели и методы,

Ablex, Норвуд, Нью-Джерси, стр. 3-20.

Орасану, Дж. И Фишер, У. (1997), «Поиск решений в естественной среде: взгляд из кабины

», в Зсамбоке, К.Э. и Кляйн, Г. (редактор), Naturalistic Decision Making, Лоуренс

(PDF) Принятие решений в авиации

Случайные факторы авиационных происшествий, связанные с ошибками принятия решений в кабине экипажа, на основе системного подхода 165

надзор »и« организационный процесс »уровня 4.

Таким образом, авария SQ-006 показывает, что на решение пилотов

могут напрямую влиять события на уровне 2;

кроме того, также возможно, что непосредственно затронуты

уровня-3 и уровня-4 без уровня-2 или уровня-3. Это исследование

направлено на обеспечение нового направления для подразделения управления безопасностью полетов

и расследования для справочного материала

в будущей разработке стратегий предотвращения авиационных происшествий для

, улучшающих решения пилотов в полете.

Это исследование показывает сильную прямую связь

между категориями на уровне 4 и уровне 3 с решением

ошибок на уровне 1. Результаты этого исследования показывают дальнейшие

развития теории, лежащей в основе HFACS.

Wiegmann и Shappell [20] предложили «каждый более высокий уровень

в структуре будет напрямую влиять на события на более низком уровне

». Это исследование показывает, что эта взаимосвязь

выходит за пределы непосредственно соседних уровней в аналитической структуре

.Причинные факторы, лежащие в основе

несчастных случаев, относящихся к ошибкам принятия решений, могут быть недооценены

, поскольку существует потенциально много несчастных случаев

, вызванных неадекватным принятием решений, связанных с нарушением

[24]. «Принятие решений» — это сложный когнитивный процесс

, на который влияют не только физические факторы,

психических факторов, условия полета и техническая среда

, но и организационные методы управления и контроля

.Однако

«принятие решений» подобен любому другому летному навыку в том смысле, что его можно обучить

для повышения безопасности полетов [11, 25 и 26].

Таким образом, возникает вопрос «как разработать соответствующую программу обучения

» для повышения качества принятия решений пилотом

в будущем.

V. ВЫВОДЫ

Аэронавигационные знания, навыки и суждения

всегда считались тремя основными способностями, которыми должны обладать пилоты

.Оценка обычно составляла

.

считалось признаком, которым от природы обладают хорошие пилоты.

[2], однако улучшенная технология расследования происшествий

, такая как бортовые диктофоны, наряду с более систематическим обзором статистики происшествий

, имеет

.

привело к растущему осознанию значимости ошибок принятия решений пилотами

в авиационных происшествиях [4].

«Принятие решений» — довольно сложный когнитивный процесс

, который не только влияет на физическое, психическое состояние, состояние полета

и техническую среду, но также влияет на

организационный менеджмент и контролирующий класс.Фактически,

«принятие решений» — это как любые другие летные навыки, которым можно обучить

, чтобы научиться и способствовать обеспечению безопасности полетов.

Таким образом, как разработать соответствующую стратегию обучения

в соответствии с этими факторами для повышения качества принятия решений пилотом

является высшим приоритетом для администрации безопасности полетов

и авиакомпаний. Внедрение новой технологии

побудило авиакомпании сделать больший акцент на роли пилота как менеджера и

, принимающего решения.Таким образом, предпринимаются попытки

улучшить навыки принятия решений и лучше понять

причинных факторов, лежащих в основе ошибок принятия решений пилотами при выполнении полетов

как непосредственно на соседнем, так и на

также более высоких уровнях организации. Это исследование

обеспечивает понимание, основанное на эмпирических свидетельствах

, того, как действия и решения на более высоких уровнях управления

при эксплуатации коммерческого самолета

приводят к ошибкам принятия решений в кабине экипажа и последующим происшествиям

.Результаты показывают четко определенные, статистически описанные пути

, которые связывают ошибки на уровне-1

(операционный уровень) с несоответствиями как на

непосредственно прилегающих, так и на более высоких организационных уровнях

. Это исследование рисует четкую картину, которая поддерживает модель активных отказов

Ризона [23], возникающих в результате

скрытых условий в организации. Чтобы снизить частоту происшествий

в результате ошибок принятия решений, необходимо рассмотреть эти «пути

к отказу».

ПОДТВЕРЖДЕНИЕ

Этот проект был поддержан грантом

Национального научного совета Тайваня (NSC

98-3114-Y-707-001). Автор хотел бы выразить

свою признательность Совету по авиационной безопасности за

, предоставивший финансовые средства для проведения исследования

.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

[1] Эндсли, М. Р., «Роль ситуационной осведомленности в принятии натуралистических решений

», в Zsambok, C.E.

и Кляйн, Г. (редактор), Naturalistic Decision Making,

Lawrence Erlbaum, Mahwah, 1997, pp. 269-284.

[2] Буч, Г. и Дил, А., «Исследование эффективности

обучения навыкам суждения пилотов», Human

Factors, Vol. 26, No. 5, 1984, pp. 557-564.

[3] Дженсен Р. и Бенел Р., Оценка судебных решений и

Инструкция по обучению гражданских пилотов, Федеральная авиация.

Администрация

, Вашингтон, округ Колумбия.C., 1977.

[4] Дил, А., «Эффективность программ обучения

для предотвращения ошибок летного экипажа», в Jensen, R.S.

(редактор), Шестой международный симпозиум по авиации

Психология, Vol. 2, Колумбус, Огайо, США,

Университет штата Огайо, 1991, стр. 640-655.

[5] Шаппелл, С. А. и Вигманн, Д. А., «HFACS

Анализ авиационных происшествий в военной и гражданской авиации:

Сравнение Северной Америки», Международное общество исследователей безопасности полетов

, Квинсленд,

2004, стр.2-8.

[6] Федеральное управление гражданской авиации, авиационное управление

Принятие решений, консультативный циркуляр 60-22, US

Министерство транспорта, Вашингтон, 1991.

[7] Хантер, Д.Р., «Пилот авиации общего назначения, выполняющий измерения,

,

Решение. Использование техники ситуационного суждения »,

Международный журнал авиационной психологии,

Vol. 13, No. 4, 2003, pp. 373-386.

[8] Дженсен, Р. С., «Границы авиации

Психология, человеческий фактор, авиационные решения

Принятие, осведомленность о ситуации и ресурсы экипажа

Менеджмент», Международный журнал авиации

Психология, том.7, No. 4, 1997, pp. 259-268.

[9] Фишер, У., Орасану, Дж., И Вич, М., «Эксперт

« Восприятие пилотами проблемных ситуаций »», Дженсен,

RS и Ракован, Лос-Анджелес (редактор), восьмой

Международный симпозиум по авиационной психологии,

Vol. 2, Колумбус, Огайо, США, штат Огайо

Решения, решения: мысли глубоких мыслителей о том, как мы принимаем решения

Полет — это все, что нужно для принятия решений. С того момента, как вы просыпаетесь и смотрите на погоду, до момента, когда вы закрываете дроссельную заслонку и ждете несколько секунд, пока колеса коснутся взлетно-посадочной полосы, в типичном полете принимаются буквально сотни решений.Но как мы принимаем эти решения и как можем их улучшить? В психологии есть несколько интересных наблюдений по этому поводу, но нет простых ответов.

Традиционная модель принятия решений рассматривает его как рациональный процесс, начинающийся с сеанса, в ходе которого разрабатываются и рассматриваются варианты — чем больше, тем лучше. Каждый вариант идеально оценивается, сравнивается и определяется приоритетность в соответствии с критериями оценки. В конце концов, предлагается решение, которое обещает быть наилучшим из возможных. Но это требует часов или даже дней размышлений.Пилоты не могут позволить себе такую ​​роскошь.

Большинство решений в полете рутинны; замедление с крейсерской скорости, снижение, закрылки и т.д. Они выполняются часто, в предсказуемом контексте и становятся привычными. Однако, когда возникает чрезвычайная ситуация, что лучше: это естественное принятие решений (NDM) или более формальный процесс? Или идеальное сочетание того и другого?

Гэри Кляйн изложил свою модель принятия решений (RPD) в 1985 году, после нескольких лет наблюдения и проведения экспериментов над пилотами на симуляторах.Он также изучил пожарных и обнаружил, что они не сравнивают различные варианты действий в критических ситуациях, но могут распознавать определенные закономерности в ситуации и, таким образом, могут реагировать соответствующим образом. Кляйн обнаружил, что эксперты оценивают осуществимость первого варианта, который приходит им в голову; если вариант кажется осуществимым, они выбирают его, если он не представляется возможным, отклоняют его и оценивают следующий вариант, который приходит на ум.

Кляйн описал модель RPD как смесь интуиции и анализа.«Сопоставление с образцом — это интуитивная часть, а мысленное моделирование — это сознательная, преднамеренная и аналитическая часть».

Самым элегантным и известным применением модели RPD является посадка рейса 1549 US Airways на реку Гудзон в январе 2009 года после того, как Airbus A320 сбил стаю гусей. Быстрые и решительные действия пилота Чесли Салленбергера можно услышать в записях авиадиспетчеров о кювете, а его вывод «мы собираемся оказаться в Гудзоне», сделанный относительно рано в 208-секундной последовательности между столкновением с птицами и приземлением на воду.

Более мрачным примером того, как принятое решение было причастно к катастрофе, была авиакатастрофа рейса 92 British Midland, недалеко от Кегворта, Англия, в январе 1989 года. Опытный экипаж Боинга 737-400 оценил и взвесил экологические сигналы после аварии. мощности двигателя и дыма в кабине экипажа. Но их оценка была основана на более ранних моделях 737, которые забирали воздух из правого двигателя для вентиляции кабины экипажа. В 737-400 использовалась другая система. Экипаж выключил исправный двигатель и продолжил работу с поврежденным, который по совпадению начал работать более плавно, поскольку на правом двигателе был отключен автомат тяги.

Принятие решений

RPD представляется относительно редким навыком, которым практикуют только самые опытные пилоты. Немецкое исследование, проведенное на симуляторе, показало, что только около трети пилотов принимали решения, ориентированные на признание.

Другая модель принятия решений — это модель правил и знаний Расмуссена (SRK). Эта модель описывает три различных уровня когнитивной активности во время выполнения задачи и принятия решений.

  1. Уровень, основанный на навыках: Эффективность и принятие решений находятся на подсознательном уровне и представляют собой скорее автоматическую реакцию на определенную ситуацию.Люди, которые обычно принимают решения на основе навыков, имеют большой опыт в решении поставленной задачи.
  2. Уровень, основанный на правилах: Люди будут действовать на этом уровне, когда они достаточно знакомы с задачей, но не имеют достаточного опыта, и будут искать подсказки или правила, которые они могут узнать из прошлого опыта, чтобы принять решение.
  3. Уровень знаний: Когда задача является новой и у людей нет никаких правил, сохраненных из прошлого опыта, люди будут прибегать к аналитической обработке с использованием концептуальной информации, которая включает определение проблемы, выработку решения и определение наилучшего пути решения. действие или планирование перед принятием решения.

В этой модели человек может действовать на одном, двух или даже на всех трех уровнях в зависимости от задачи и того, насколько человек опытен.

В статье Thinking, Fast and Slow лауреат Нобелевской премии Даниэль Канеман подводит итог исследованиям (проведенным с Амосом Тверски) о том, как люди на самом деле думают. Книга фокусируется на двух способах мышления: Система 1, которая является быстрой, инстинктивной и эмоциональной; и Система 2, которая работает медленнее, осмысленнее и логичнее. Есть явные параллели с моделями принятия решений Клейна и Расмуссена.

Система Канемана 1 позволяет нам принимать быстрые и приблизительные решения, не затрачивая слишком много умственных усилий. Есть множество когнитивных сокращений, которые мы используем для принятия этих решений, и, к сожалению, эти эвристики и предубеждения подвержены ошибкам, как показывает пример Кегворта. (Эвристика в этом контексте — это практическое правило или ярлык.) Канеман заполняет всю книгу схемами и примерами предубеждений и эвристических ловушек, искажающих наше принятие решений.

Система 2 — это более медленная, когнитивно утомительная система, которая требует гораздо больше усилий, но с большей вероятностью примет правильное решение.Система 2 скорее «обдумывает» ответ, чем выпаливает его. Канеман говорит, что Система 1 всегда работает в наших головах, и нам нужно найти способы уменьшения рабочей нагрузки, чтобы высвободить достаточно умственных ресурсов, чтобы использовать Систему 2 для подтверждения или исправления того, что нам сообщает Система 1. Короче говоря, мышление — это тяжелая работа, но нам нужно уделять ей время, потому что у интуиции есть хорошо известные ловушки, которых мысль избегает.

В австралийском обзоре принятия решений в авиации, проведенном Питером А. Симпсоном, утверждается, что эвристика весьма полезна и очень экономична, но иногда может приводить к систематическим и предсказуемым ошибкам.«Такие ошибки могут включать выборку только важных данных, игнорирование данных, которые противоречат первоначальной оценке ситуации, и основание оценки и диагностики ситуации на недавно произошедших событиях, потому что они легко« приходят в голову »».

Симпсон заключает, что «кажется возможным научить пилотов-новичков хотя бы основам NDM, которые они затем смогут развить». Но он также заинтересован в повышении надежности NDM с помощью обучения метапознанию. Метапознание осознает вашу среду, эвристику и предубеждения, а также то, как они могут повлиять на ваши решения.

«Обучение метапознанию может позволить пилотам лучше осознавать и регулировать свои когнитивные процессы и связанное с ними поведение. Обучение контролю за процессами принятия решений может означать, что пилоты смогут лучше управлять временем и понимать, когда у них есть работоспособное решение, устраняя необходимость в дальнейшем поиске », — говорит Симпсон.

«Хотя это только предположение, можно предположить, что обучение метапознанию может помочь неопытным пилотам увязнуть в информации и вариантах, позволяя быстрее и интуитивнее принимать решения.’

Симпсон цитирует Минса и др. (1993) о том, что метакогнитивным навыкам нельзя обучать изолированно, и их нужно обучать, используя соответствующие ситуации и примеры, поскольку учащиеся не узнают, как включить эти навыки в ситуации NDM.

Дополнительная информация:

Эванс, Дж. (1990). Предубеждение в человеческих рассуждениях: причины и последствия. Лондон: Лоуренс Эрлбаум Ассошиэйтс.

Кляйн, Г. А., и Вудс, Д. Д. (1993). Выводы: принятие решений в действии.В: Кляйн, Г.А., Орасану, Дж., Колдервуд, Р., и Зсамбок, С.Е. (ред.), Принятие решений в действии: модели и методы. Норвуд, Нью-Джерси: Ablex Publishing.

Средство, Б., Салас, Э., Крэндалл, Б., и Джейкобс, Т. О. (1993). Обучение лиц, принимающих решения, для реального мира. В: Кляйн, Г.А., Орасану, Дж., Колдервуд, Р., и Зсамбок, С.Е. (ред.), Принятие решений в действии: модели и методы. Норвуд, Нью-Джерси: Ablex Publishing.

Симпсон, Питер А. (2001). Принятие натуралистических решений в авиационной среде, Отделение воздушных операций Лаборатория авиационных и морских исследований, Организация оборонной науки и технологий.

http://dspace.dsto.defence.gov.au/dspace/bitstream/1947/3813/1/DSTO-GD-0279%20PR.pdf

Процесс принятия решений — проверка 5 P

Понимание процесса принятия решений дает пилоту основу для развития навыков ADM и SRM. Хотя некоторые ситуации, такие как отказ двигателя, требуют немедленного реагирования пилота с использованием установленных процедур, обычно во время полета есть время, чтобы проанализировать любые происходящие изменения, собрать информацию и оценить риски, прежде чем принять решение.

Управление рисками и вмешательство в риски — это гораздо больше, чем можно было бы предположить из простых определений терминов. Управление рисками и вмешательство в риски — это процессы принятия решений, предназначенные для систематического выявления опасностей, оценки степени риска и определения наилучшего курса действий. Эти процессы включают идентификацию опасностей с последующей оценкой рисков, анализом средств контроля, принятием контрольных решений, использованием средств контроля и мониторингом результатов.

Шаги, ведущие к этому решению, составляют процесс принятия решения.Три модели структурированной структуры для решения проблем и принятия решений: 5P, 3P с использованием PAVE, CARE и TEAM и модели DECIDE. Они оказывают помощь в организации процесса принятия решений. Все эти модели были определены как полезные для одного пилота в организации критических решений.

Управление ресурсами с одним пилотом (SRM)

Управление ресурсами с одним пилотом (SRM) — это способ сбора информации, ее анализа и принятия решений. Научиться выявлять проблемы, анализировать информацию и принимать обоснованные и своевременные решения не так просто, как обучение, связанное с изучением конкретных маневров.Научиться судить о ситуации и «думать» в бесконечном разнообразии ситуаций, возникающих во время полета в «реальном мире», труднее.

В ADM нет одного правильного ответа, скорее ожидается, что каждый пилот проанализирует каждую ситуацию в свете уровня опыта, личных минимумов и текущего уровня физической и психической готовности и примет собственное решение.

Рекомендации по летной грамотности

Справочник Рода Мачадо «Как управлять самолетом» — Изучите основные основы управления любым самолетом.Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее. Освойте все маневры чек-рейда. Изучите философию полета «клюшкой и рулем». Не допускайте случайной остановки или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.

The 5 Ps Check

SRM звучит хорошо на бумаге, но требует от пилотов способа понять и использовать его в своих ежедневных полетах. Одно из практических приложений называется «Five Ps (5 Ps)». [Рис. 2-9] 5 Ps состоят из «План, Самолет, Пилот, Пассажиры и Программирование.«Каждая из этих областей представляет собой набор проблем и возможностей, с которыми сталкивается каждый пилот. Каждая проблема и возможность могут существенно увеличить или уменьшить риск успешного завершения полета в зависимости от способности пилота принимать информированные и своевременные решения. 5 P используются для оценки текущей ситуации пилота в ключевые моменты принятия решений во время полета или при возникновении аварийной ситуации. Эти точки принятия решения включают предполетную подготовку, предвзлет, ежечасно или в середине полета, предварительное снижение и непосредственно перед конечной точкой захода на посадку или для операций по ПВП, непосредственно перед входом в схему движения.

Рисунок 2-9. Контрольный список Five Ps.

5 P основаны на идее, что у пилотов есть по существу пять переменных, которые влияют на его или ее среду и вынуждают его или ее принимать одно критическое решение или несколько менее важных решений, которые, если их сложить вместе, могут создать критический результат. Эти переменные — это план, самолет, пилот, пассажиры и программирование. Эта концепция проистекает из убеждения, что нынешние модели принятия решений имеют тенденцию быть реакционными по своей природе.Изменение должно произойти и быть обнаружено, чтобы пилот принял решение по управлению рисками. Например, многие пилоты заполняют листы управления рисками перед взлетом. Они составляют каталог рисков, с которыми можно столкнуться в этот день. Каждому из этих рисков присваивается числовое значение. Если сумма этих числовых значений превышает заданный уровень, полет изменяется или отменяется. Неофициальные исследования показывают, что, хотя эти документы полезны для обучения факторам риска, они почти никогда не используются вне формальных программ обучения.Концепция 5P — это попытка взять информацию, содержащуюся на этих листах и ​​в других доступных моделях, и использовать ее.

Концепция 5P полагается на то, что пилот применяет «запланированный» анализ критических переменных в тех точках полета, где решения с наибольшей вероятностью будут эффективными. Например, проще всего отменить рейс из-за плохой погоды до того, как пилот и пассажиры выйдут за дверь и загрузят самолет. Таким образом, первая точка принятия решения — это предполетная подготовка в комнате планирования полета, где доступна вся информация для принятия обоснованного решения и где доступны услуги связи и оператора фиксированной базы (FBO) для составления альтернативных планов полета.

Второй самый простой момент в полете для принятия критического решения по безопасности — непосредственно перед взлетом. Мало кому из пилотов приходилось когда-либо совершать «аварийный взлет». В то время как цель проверки 5P состоит в том, чтобы помочь пилоту летать, правильное применение 5P перед взлетом должно помочь в принятии обоснованного решения «идти / нет» на основе всей доступной информации. Это решение обычно будет «уйти» с определенными ограничениями и изменениями, но также может быть «запретным». Ключевая идея заключается в том, что эти две точки в процессе полета являются критическими для каждого полета.

Третье место для обзора 5 Ps находится в середине полета. Часто пилоты могут подождать, пока служба информации автоматизированного терминала (ATIS) не окажется в пределах досягаемости, чтобы проверить погоду, однако на этом этапе полета многие хорошие варианты уже прошли за самолетом и пилотом. Кроме того, усталость и гипоксия на малых высотах лишают пилота значительной части его или ее энергии к концу долгого и утомительного полетного дня. Это приводит к переходу от режима принятия решения к режиму приемки со стороны пилота.Если полет длится более 2 часов, проверку 5 P следует проводить ежечасно.

Последние две точки принятия решения находятся непосредственно перед спуском в район аэродрома и непосредственно перед конечной контрольной точкой захода на посадку или, если VFR, непосредственно перед входом в схему движения, когда начинается подготовка к посадке. Большинство пилотов выполняют заходы на посадку с ожиданием, что они каждый раз будут приземляться вне зоны захода на посадку. Более здоровый подход требует, чтобы пилот предполагал, что изменение условий (снова 5 P) заставит пилота отклоняться или выполнять уход на второй круг при каждом заходе на посадку.Это позволяет пилоту быть внимательным ко всем условиям, которые могут увеличить риск и поставить под угрозу безопасное выполнение полета. Отклонение от крейсерской высоты позволяет сэкономить топливо, позволяет неторопливо использовать автопилот и является менее реактивным по своей природе. Отклонение от конечной точки захода на посадку, хотя и является более трудным, все же позволяет пилоту лучше планировать и координировать свои действия, а не выполнять бесполезный уход на второй круг. Давайте посмотрим на подробное обсуждение каждой из Пяти Пс.

План

«План» также можно назвать миссией или задачей.Он содержит основные элементы планирования пересеченной местности, погоду, маршрут, топливо, валюту публикаций и т. Д. «План» следует пересматривать и обновлять несколько раз в течение полета. Отложенный взлет из-за технического обслуживания, быстро меняющейся погоды и кратковременного уведомления о прибылях и убытках может радикально изменить план. «План» — это не только план полета, но и все события, которые окружают полет и позволяют пилоту выполнить миссию. План постоянно обновляется и модифицируется и особенно чувствителен к изменениям в остальных четырех оставшихся Ps.Если по какой-либо другой причине, проверка 5 P напоминает пилоту, что дневной план полета является реальным и может быть изменен в любое время.

Очевидно, что погода — огромная часть любого плана. Добавление метеорологической информации по каналу передачи данных дает пилоту усовершенствованной авионики реальное преимущество в ненастную погоду, но только в том случае, если пилот обучен извлекать и оценивать погоду в реальном времени без ущерба для ситуационной осведомленности. И, конечно же, информация о погоде должна определять решение, даже если это решение должно продолжаться в соответствии с текущим планом.Пилоты самолетов без связи с погодой должны получать обновленную информацию о погоде в полете через FSS и / или Flight Watch.

Самолет

И «план», и «самолет» достаточно знакомы большинству пилотов. «Самолет» состоит из обычного набора механических и косметических проблем, которые может определить каждый пилот, владелец или эксплуатант воздушного судна. С появлением усовершенствованной авионики «самолет» расширился, включив в него валюту базы данных, состояние автоматизации и системы аварийного резервного копирования, которые были неизвестны несколько лет назад.О полете по ППП с одним пилотом, как с автопилотом, так и без него, написано много. Хотя это личное решение, это всего лишь решение. Низкая ППП в воздушном судне, не оборудованном автопилотом, может зависеть от нескольких других обсуждаемых факторов. Среди них — мастерство пилота, валюта и усталость.

Pilot

Полет, особенно когда речь идет о служебных перевозках, может подвергнуть пилота рискам, таким как большая высота, длительные поездки, требующие значительной выносливости, и сложные погодные условия.Усовершенствованная авионика, когда она установлена, может подвергнуть пилота высоким нагрузкам из-за присущих ему дополнительных возможностей, которые доступны. Имея дело с риском пилота, всегда лучше обращаться к контрольному списку «IMSAFE».

Сочетание поздней ночи, усталости пилота и последствий длительного полета на высоте более 5000 футов может привести к тому, что пилоты станут менее разборчивыми, менее критичными к информации, менее решительными, более сговорчивыми и принимающими. Как только приближается самая критическая часть полета (например, заход на посадку по приборам в ночное время, по погоде, после 4-часового полета), охрана пилота снижается сильнее всего.Процесс 5P помогает пилоту распознавать физиологические проблемы, с которыми они могут столкнуться в конце полета перед взлетом, и позволяет им обновлять личные условия по мере выполнения полета. После выявления рисков пилот может составить альтернативные планы, которые уменьшат влияние этих факторов и предоставят более безопасное решение.

Пассажиры

Одним из ключевых различий между CRM и SRM является способ взаимодействия пассажиров с пилотом.Пилот высокопроизводительного одномоторного самолета поддерживает гораздо более личные отношения с пассажирами, поскольку он / она находится в пределах досягаемости от них на протяжении всего полета.

Необходимость для пассажиров своевременно выполнять стыковки авиалиний или важные деловые встречи входит в цикл принятия решений этим пилотом. Рассмотрим рейс в аэропорт Даллеса, на котором пассажиры, как близкие друзья, так и деловые партнеры, должны добраться до Вашингтона, округ Колумбия.C. для важной встречи. Погода по ПВП до южной Вирджинии, затем переходит на низкую ППП, когда пилот приближается к Даллесу. Пилот, использующий подход 5P, может подумать о резервировании арендованного автомобиля в аэропорту на севере Северной Каролины или на юге Вирджинии, чтобы совпасть с остановкой для дозаправки. Таким образом, у пассажиров есть возможность добраться до Вашингтона, а у пилота есть выход, чтобы избежать давления и заставить его продолжить полет, если условия не улучшатся.

Пассажиры также могут быть пилотами.Если никто не назначен командиром (КВС) и возникают незапланированные обстоятельства, стили принятия решений нескольких самоуверенных пилотов могут вступить в конфликт.

Пилоты также должны понимать, что непилоты могут не понимать уровень риска, связанного с полетом. В каждом полете есть элемент риска. Вот почему SRM называет это управлением рисками, а не устранением рисков. В то время как пилот может чувствовать себя комфортно с риском, присутствующим в ночном полете по ППП, пассажиры могут этого не делать. Пилот, использующий SRM, должен убедиться, что пассажиры участвуют в принятии решений, а также получают задания и обязанности, чтобы они были заняты и вовлечены.Если после фактического описания существующих рисков пассажиры решают купить авиабилет или арендовать автомобиль, то, как правило, принято правильное решение. Это обсуждение также позволяет пилоту уйти от того, что, по его мнению, хотят делать пассажиры, и выяснить, что они на самом деле хотят делать. Это снимает самоиндуцированное давление с пилота.

Программирование

Усовершенствованная авионика добавляет совершенно новое измерение к способам управления самолетами GA.Электронные приборные дисплеи, GPS и автопилот снижают нагрузку на пилота и повышают осведомленность пилота о ситуации. Хотя программирование и управление этими устройствами довольно просты и понятны, в отличие от аналоговых инструментов, которые они заменяют, они, как правило, привлекают внимание пилота и удерживают его в течение длительных периодов времени. Чтобы избежать этого явления, пилот должен заранее спланировать, когда и где должно выполняться программирование заходов на посадку, изменения маршрута и сбор информации аэропорта, а также время, когда этого не следует делать.Знакомство пилота с оборудованием, маршрутом, местной средой УВД и личными возможностями в отношении автоматизации должно определять, когда, где и как автоматизация программируется и используется.

Пилоту следует также учитывать, каковы его или ее возможности в ответ на последние изменения захода на посадку (и необходимое перепрограммирование) и способность вносить крупномасштабные изменения (например, изменение маршрута) во время ручного управления самолетом. Поскольку форматы не стандартизированы, простой переход от оборудования одного производителя к другому должен дать пилоту паузу и потребовать более консервативного планирования и решений.

Процесс SRM прост. По крайней мере, пять раз до и во время полета пилот должен просмотреть и рассмотреть «План, самолет, пилота, пассажиров и программу» и принять соответствующее решение, требуемое текущей ситуацией. Часто говорят, что отказ от решения — это решение. В соответствии с SRM и 5 P даже решение не вносить изменений в текущий план принимается путем тщательного рассмотрения всех имеющихся факторов риска.

Рекомендует летная грамотность

Решение проблем и принятие решений для пилотов

Меня часто спрашивают, что нужно, чтобы стать пилотом.Что ищут авиакомпании, нанимая пилотов? Какие навыки необходимы, чтобы хорошо выполнять свою работу? Пытаясь ответить на эти вопросы, я расскажу о восьми основных компетенциях, которыми должен овладеть профессиональный пилот.

На этой неделе мы коснемся поверхности относительно новой области науки, решения проблем и принятия решений.

Как профессиональный пилот, нужно уметь …

Точно определяйте риски и решайте проблемы. Профессиональный пилот должен использовать соответствующие процессы принятия решений.

Что именно означает это значение? Есть ли правильный способ справиться с процессом принятия решения? Разве вы не можете просто сделать выбор и согласиться с ним? Люди принимают решения каждый день, что такого особенного в принятии решений в кабине?

Здесь я предполагаю, что ответ на серию моих риторических вопросов возник у вас в голове. Сложность и потенциально быстро меняющаяся среда на траектории полета самолета требует систематического подхода к решению проблем и принятию решений.

Умелое общение также играет роль в успешном завершении этого процесса, поскольку обычно в нем участвует более одного человека.

В авиационных кругах есть такая шутка …

Вы знаете, что являетесь пилотом, если знаете слишком много сокращений и сокращений.

У нас есть сокращения, чтобы помнить, какое оборудование требуется для полета, сокращения, которые мы используем в качестве мысленных контрольных списков во время полета, и, конечно же, чтобы иметь структурированный подход к принятию решений.Некоторые из наиболее распространенных примеров:

  • Модель P.A.V.E
  • 5 P’s
  • D.O.D.A.R
  • N.I.T.S.S

Использование этих сокращений немного отличается, но все они так или иначе относятся к принятию решений и решению проблем. Рассмотрим для примера модель P.A.V.E …

Модель P.A.V.E

Модель P.A.V.E была получена на основе многолетнего вклада экспериментального сообщества в Соединенных Штатах.Это подробно объясняется в Руководстве по управлению рисками, опубликованном Федеральным авиационным управлением (FAA), и может использоваться в качестве вспомогательного средства для запоминания, чтобы убедиться, что все факторы, потенциально влияющие на ваш полет, были учтены.

  • P ilot
  • А Ирплан
  • en V Утюг
  • E Внешнее давление

Пилот

Как пилоты, мы должны постоянно оценивать собственное состояние, как физическое, так и психическое.Я выспался прошлой ночью? Я отдохнул? Есть ли личные вопросы, которые влияют на мои умственные способности? Я заболела?

Если мы чувствуем, что не годны для полета, очень важно сообщить об этом нашему работодателю и не садиться в кабину. Плохо отдохнувший пилот, который назревает простудой, не сможет выполнять свои обязанности должным образом, и мы обязаны серьезно отнестись к этой части своего долга перед нашими пассажирами и перед самими собой. У нас есть поговорка: «Если сомневаешься, нет сомнений». Это означает, что если мы не уверены в своем состоянии в день полета, мы примем рациональное и безопасное решение остаться на земле в этот день.

Самолет

Оценка самолета — это гораздо больше, чем просто крепление крыльев к корпусу. Очевидно, что технические сбои и проблемы — это то, к чему мы очень внимательно относимся и хорошо обучены анализировать и решать (как на земле, так и в воздухе), но есть и другие элементы, которые следует учитывать, когда дело доходит до этого удивительного вида транспорта. Каких характеристик мы можем ожидать от нашего самолета сегодня? Есть ли на борту необходимое оборудование? Годен ли самолет к полетам и есть ли на него вся необходимая документация?

Мы также должны учитывать комбинацию пилота и самолета — это новый тип самолета, на котором мы раньше не летали? Имеет ли эта модель бортовое оборудование, отличное от того, что мы обычно используем? Я мог бы бесконечно рассказывать о важнейших и менее важных проверках, которые нам необходимо выполнить, прежде чем мы сможем вылететь на рейс. Хорошо, что у нас есть контрольные списки, которые помогают нам ничего не пропустить.

Окружающая среда

Я согласен, отличное сокращение обычно пишется с использованием первых букв слов, которые они включают. Но какого черта, каждая аббревиатура не может быть идеальной, не так ли? Когда мы принимаем во внимание окружающую среду, на брифинге перед отъездом мы обсуждаем не изменение климата, а среду, в которой мы будем работать в этот день.

Будет ли полет в ясную погоду с голубым небом и фантастической погодой по нашему маршруту? Или нас ждет тяжелый день борьбы с суровыми скандинавскими зимними условиями? Также может быть большая разница между полетом в более мелкие и менее загруженные аэропорты по сравнению с прибытием в Лондон, Хитроу или Амстердам, Схипхол.Не говоря уже о том, что могут возникнуть непредвиденные события, которые потенциально могут поставить нас в режим ожидания по мере приближения к месту назначения. Как мы будем бороться с такой ситуацией? Как долго у самолета будет достаточно топлива на борту, чтобы оставаться в схеме ожидания, и когда нам нужно изменить направление на альтернативный пункт назначения? Эти сложные решения обычно являются для пилота «очередным офисным днем».

Внешнее давление

Как во время летной подготовки, так и во время работы в авиакомпании пилоты сталкиваются с вышеупомянутыми соображениями несколько раз в день.Мы приобретаем опыт и становимся более эффективными в принятии безопасных решений с учетом множества факторов. Мы также проводим огромное количество учебных часов и повторных тренингов, обсуждая то, что мы называем человеческими способностями и ограничениями. Нам необходимо остро осознавать, как мы работаем как люди, например, как усталость влияет на нас и взаимосвязь между физическими и умственными потребностями и благополучием. Быть честным с самими собой иногда может быть величайшей проблемой, с которой мы сталкиваемся как личности, и это действительно один из самых сложных навыков, которым нужно овладеть.

Необходимость идти в ногу с расписанием, недовольные пассажиры и быстро приближающийся шторм — все это отличные примеры внешнего давления, с которым приходится сталкиваться профессиональным пилотам.

Подводя итог …

Модель PAVE, которую я выбрал в качестве примера, — лишь одна из многих существующих. Фактически, большинство пилотов полагаются на несколько из этих моделей в течение рабочего дня. Для тех из вас, кто хочет глубже погрузиться в этот очень интересный предмет (по крайней мере, я считаю, что это так), я рекомендую проверить руководство FAA по управлению рисками и выполнить поиск в Google научных статей, касающихся процесса принятия решений.Имейте в виду, что эти модели на самом деле не помогают нам принимать решения, для которых требуются знания, подготовка и опыт. Однако они предоставляют основу и структуру, которые мы можем использовать, чтобы гарантировать, что мы все учитываем.

В европейской авиации я собираюсь рискнуть и сделать обоснованное предположение, что наиболее часто используемыми моделями для решения проблем сегодня являются модели DODAR, за которыми следует инструктаж NITSS в большинстве кабин. Если вы чувствуете, что я ошибаюсь в этом или у вас просто есть комментарии к этому сообщению в блоге, оставьте свой комментарий ниже.Давайте продолжим обсуждение!

Голубое небо и безопасных посадок, друзья мои!

Думаете о карьере пилота? Пройдите наш пилотный тест и посмотрите, есть ли у вас то, что нужно …

Как коммерческие пилоты принимают решения FlightDeckFriend.com

t — Время. Прежде всего, оцените доступное / необходимое время для приземления самолета. Вы должны оценить состояние топлива самолета и то, насколько критичным по времени должен быть ответ.Например, отказ двигателя не является критичным сразу по времени, а не локализованный пожар или отказ двойного двигателя. Затем вы можете задать темп и составить приблизительное представление о задействованном графике.

D — Диагностируйте проблему. Обычно PF (или капитан, в зависимости от ситуации) должен пригласить PM (первого помощника) для диагностики проблемы. Это сделано для того, чтобы избежать предвзятости подтверждения, что является сценарием, когда неопытный член экипажа захочет согласиться со старшим капитаном, независимо от того, отличается ли их восприятие ситуации.Это могло бы помочь выделить фактор, которого не заметил другой член экипажа. Например, капитан мог только что услышать хлопок, а старший помощник увидел стаю птиц за секунду до удара. Это помогает обеспечить правильную диагностику проблемы, что очень важно для принятия правильного решения. Вы можете включить в диагностику других людей, например, бортпроводники, авиадиспетчерские службы или пассажиры могут иметь некоторую полезную информацию.

O — Опции.Создание опций — это процесс с участием нескольких бригад. Все члены летного экипажа должны принимать участие в формировании потенциальных вариантов. Следует учитывать как преимущества, так и недостатки. Пример генерации опциона: где ближайший подходящий аэропорт? Какие есть подходы? Что делает погода в настоящее время и каковы ее прогнозы? Проверьте нижнюю границу облаков выше минимумов для захода на посадку. Ограничивают ли характеристики взлетно-посадочной полосы? Какие службы экстренной помощи будут доступны? Для неаварийных сценариев рассмотрите коммерческую жизнеспособность аэродромов, например, наличие базы с инженерным покрытием, контрактов на наземное обслуживание и т. Д..? Рассмотрите запасной план на случай, если вы приблизитесь и не приземлитесь.

D — Решить. Проанализируйте сгенерированные вами варианты, чтобы принять совместное решение. Если в решении есть разногласия, последнее слово остается за капитаном, но он всегда должен объяснять, почему он / она считает это решение наиболее подходящим для данной ситуации.

A — Назначить. Кто что будет делать? Сейчас это может быть очень загруженный период для летного экипажа, когда важна отличная координация.Экипаж должен будет уведомить УВД, бортпроводников, пассажиров и, если возможно, компанию о своем решении. Экипажу необходимо будет подготовиться к заходу на посадку и провести инструктаж, одновременно наблюдая за автоматическими системами самолета, ориентируясь и общаясь.

R — Обзор. Проверки должны происходить до тех пор, пока ситуация не будет полностью разрешена (после высадки пассажиров). Экипаж всегда должен быть готов исправить или изменить свое решение по мере необходимости — гибкость является ключевым моментом.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *