Скорость пассажирского: Максимальная и средняя скорость пассажирского самолета в полете, при взлете и посадке – Скорость самолета

Содержание

Классификация поездов по скорости | Новости от компании «Железнодорожные кассы»

Практически все пассажиры знают, что бывают скорые и ускоренные поезда, фирменные и пассажирские состава, но чем они отличаются, известно не многим. Предлагаем устранить этот пробел в знаниях.

Какими бывают поезда?

Сначала следует разобраться в классификации железнодорожных составов. Критерием классификации выступает маршрутная скорость, то есть время преодоления расстояния от одного пункта до другого. Подробнее о том, какими бывают поезда в зависимости от скорости, далее.

Высокоскоростные

Самыми быстрыми считаются высокоскоростные поезда. Они способны двигаться со скоростью 200−400 км/ч. Главная их особенность заключается в том, что они не могут передвигаться по обычным рельсам. Для них строят специальное полотно, способное выдержать большие нагрузки. Высокоскоростная магистраль появилась еще в 2000-х годах и продолжает активно развиваться. Сейчас самые быстрые составы курсируют из столицы в другие города, а также позволяют из России добраться в европейские города.

К примеру, самым известным высокоскоростным составом выступает «Сапсан», который курсирует между столицей и Санкт-Петербургом и позволяет преодолеть расстояние между этими городами в два раза быстрее. «Аллегро» является международным высокоскоростным поездом, так как курсирует из Северной столицы в Хельсинки.

Сейчас РЖД занимается возведением высокоскоростной магистрали, длина которой составляет около 1500 км. По ней смогут ездить поезда со скоростью около 400 км/ч. Она соединит Москву с Поволжьем и Сибирью. Курсировать состав будет двигаться из столицы через Казань в Екатеринбург. В перспективе запланировано строительство подобной магистрали из Москвы в Сочи.

Скоростные

Маршрутная скорость таких поездов немного ниже – около 140 км/ч, хотя на ровных участках дороги они могут разгоняться до 200 км/ч. В обычной жизни разделения между скоростными и высокоскоростными составами не делают, так как для передвижения обоих категорий необходимо специальное полотно.

К этой категории можно отнести:

  • «Ласточку» − поезд, который передвигается со средней скоростью 140-160 км/ч. Ездят такие составы из столицы и Санкт-Петербурга в Нижний Новгород, а также по Краснодарскому краю.
  • «Стриж» — ездит со скоростью до 200 км/ч по маршруту из Москвы до Нижнего Новгорода и обратно.

Скорые

Техническая скорость скорых составов не отличается от пассажирских, но благодаря тому, что они делают мало остановок (только на крупных станциях и вокзалах) расстояние они преодолевают значительно быстрее. Маршрутная скорость таких поездов колеблется от 50 до 90 км/ч. Стоимость билета в немного дороже. На просторах государства ездят сотни таки поездов, причем в разных направлениях.

К примеру, поезд под названием «Сура» курсирует из Москвы в Пензу, а «Лотос» соединят столицу с Астраханью. Между Москвой и Челябинском курсирует также скорый поезд «Южный Урал». Существуют и другие поезда такого же типа на других маршрутах. Обычно они не имеют специального названия, а просто нумеруются. Скорые поезда отправляются из Москвы практически во все регионы.

Ускоренные

Официально такого названия нет. К этой категории относятся грузовые составы, которые передвигаются быстрее обычных поездов. Используются они для перевозки быстропортящихся грузов. Не применяются для перевозки пассажиров.

Фирменные

По скорости фирменные поезда относятся к скорым, так как они передвигаются со скоростью 50-90 км/ч. Но это единственное их сходство. Особенностью фирменных составов выступает высокий уровень комфорта и обслуживания. Пассажиры в них могут рассчитывать на набор дополнительных услуг, которые делают поездку максимально комфортной. Базовый уровень обслуживания также установлен на высоком уровне. Проводники, работающие в таких поездах, обязательно проходят специальную подготовку.

Все фирменные поезда имеют свое название. К примеру, состав, курсирующий из столицы в Пермь, называется «Кама», а из Москвы в Томск – «Томич», из столицы в Киров – «Вятка» и так далее. При покупке билетов следует обращать внимание, имеется ли в проездном документе пометка «скорый». При ее отсутствии поезд будет передвигаться, как обычный пассажирский, но будет иметь комфортные условия и набор услуг для удобства пассажиров.

Пассажирские

Преодолевают маршрут такие поезда со скоростью до 50 км/ч, хотя технически они могут ездить не медленнее составов, относящихся к категории «скорые». Главное отличие заключается в том, что они останавливаются на каждой остановке, что существенно замедляет его движение по маршруту. Такие составы пользуются большим спросом, несмотря на то, что двигаются медленно.

Служит тому две причины:

  1. Стоимость проезда довольно низкая, особенно по сравнению с другими категориями.
  2. На пассажирском поезде можно добраться до небольшой станции или некрупного населенного пункта. Скорые составы на таких станциях просто не останавливаются.

Пассажирские поезда бывают фирменными, то есть в них улучшенный сервис обслуживания, имеются дополнительные услуги. Примером такого поезда можно назвать «Белые ночи» — состав, который курсирует из Москвы в Вологду. Если в билете нет обозначения «скорый», значит, он по умолчанию пассажирский.

Количество пассажирских поездов с каждым годом становится все меньше. Им на смену приходят составы, способные передвигаться быстрее.

Как различаются поезда по скоростям движения

Вам приходилось во время покупки билета задумываться, чем отличается скорый поезд от скоростного, а ускоренный от фирменного? Узнайте все о скоростных категориях поездов и не ломайте больше голову, какой из них вам подойдет.

Паровоз XIX века

Первые паровозы развивали скорость 12–16 км/час, и разделять их на обычные и скоростные смысла не было

Виды поездов по скорости

Скорость движения поезда – понятие широкое. Есть ходовая, техническая, перегонная и даже коммерческая скорости, которые измеряются по-разному. Мы будем говорить о маршрутной скорости, то есть средней скорости, с которой состав проходит заданный маршрут «из точки А в точку В». Маршрутная скорость определяется нормативами для подвижного состава.

По маршрутной скорости поезда делятся на несколько видов.

  • Высокоскоростной.
  • Скоростной.
  • Скорый.
  • Ускоренный.
  • Пассажирский.

Высокоскоростной поезд

«И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле…»

Высокоскоростные поезда – самые быстрые, они движутся со скоростью от 200 до 400 км/час. Для таких скоростей требуется специальное железнодорожное полотно. Оно так и называется – высокоскоростная магистраль. В России такие инфраструктурные проекты активно развиваются с середины 2000-х гг. На сегодняшний день высокоскоростное железнодорожное сообщение связывает Москву с другими городами России и Европы. Примеры высокоскоростных поездов.

  • «Сапсан». Он курсирует по маршруту Москва – Санкт-Петербург со скоростью 250 км/час, а его предельная скорость составляет 350 км/час.
  • «Аллегро». Международный поезд по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. Движется со скоростью 200–220 км/час.

Продолжается строительство высокоскоростной магистрали, которая соединит европейскую часть России, Поволжье и Сибирь линией Москва – Казань – Екатеринбург. Ожидается, что протяженность магистрали составит более 1 500 км, а скорость поездов будет достигать 400 км/час. В перспективе маршрут Москва – Сочи, по которому также будут курсировать высокоскоростные поезда со скоростью от 200 до 400 км/час.

Высокоскоростные поезда ездят только по специальному ж/д полотну

Высокоскоростные поезда легко узнать по обтекаемым футуристическим формам

Скоростной поезд

Скоростной поезд имеет маршрутную скорость более 140 км/час. На отдельных участках маршрута скорость поезда может составлять от 100 до 200 км/час. Еще одна особенность скоростного поезда – минимум остановок на маршруте, чтобы обеспечить быстрейшее передвижение. В повседневной жизни разницы между скоростными и высокоскоростными поездами обычно не делают, тем более что для обеих категорий требуется современное железнодорожное полотно, рассчитанное на высокие нагрузки. Примерами скоростных поездов являются известные «Ласточка» и «Стриж».

  • «Стриж». Курсирует по маршруту Москва – Нижний Новгород, развивая скорость до 200 км/час.
  • «Ласточка». Поезда этого типа соединяют Москву с Нижним Новгородом, Санкт-Петербург с Великим Новгородом, курсируют они и в Краснодарском крае. Скорость 140 –160 км/час.

Скоростной поезд «Ласточка» на маршруте

По российским дорогам движутся более 130 поездов типа «Ласточка

Скорый поезд

Его маршрутная скорость составляет от 50 до 91 км/час. Технически он двигается с той же скоростью, что и стандартный пассажирский, но количество остановок у скорого поезда меньше. Он останавливается в крупных городах, на узловых станциях и в точках, где сменяются поездные бригады. Поэтому средняя маршрутная скорость у него выше. Скорые поезда в России курсируют на дальние расстояния. Стоимость билета выше, чем на обычный пассажирский, на 10–20 %. По просторам России курсируют сотни скорых поездов. Вот несколько примеров.

  • «Сура». Его маршрут лежит между Москвой и Пензой.
  • «Лотос». Один из самых старых скорых маршрутов, соединяет Москву и Астрахань.
  • «Южный Урал». Соединяет Москву и Челябинск.
  • В названии скорых поездов могут быть только номер и конечные точки маршрута.
  • 117Н Новокузнецк – Москва.
  • 015Й Москва – Волгоград.
  • 069Я Чита – Москва.

Скорый поезд на маршруте

Скорые поезда могут быть круглогодичными, разовыми, сезонными

Ускоренный поезд

Ускоренные поезда – неофициальная категория грузовых составов со специальной скоростью движения. Означает, что поезд движется с большей скоростью, чем другие, везущие такой же груз. Ускоренные товарные поезда перевозят скоропортящиеся грузы. Название неофициальное, в технической документации или нормативных документах такой категории поездов нет. Для пассажирских поездов термин не применяется.

Товарный поезд на маршруте

Ускоренными называют только товарные поезда

Фирменный скорый поезд

Категория фирменный относится к классу обслуживания, сервиса и материально-технического оснащения состава, но не к скорости его перемещения. Фирменный скорый – это поезд, который имеет все отличительные признаки фирменного и маршрутную скорость от 50 до 91 км/час. Фирменные скорые поезда – самые комфортные. Они отправляются в удобное время, имеют гарантированный набор услуг и высокий уровень базового сервиса, проводники таких поездов проходят специальное обучение.

Отличительным признаком фирменного поезда является имя собственное в названии. При покупке билетов на фирменный поезд нужно смотреть на наличие категории «скорый». Если она отсутствует, то поезд относится к стандартной пассажирской категории с невысокой маршрутной скоростью.

Примеры фирменных скорых поездов.

  • «Кама» – Пермь – Москва.
  • «Томич» – Томск – Москва.
  • «Сыктывкар» – Сыктывкар – Москва.
  • «Вятка» – Киров – Москва.
  • «Иван Паристый» – Брянск – Москва.

Купе фирменного поезда

Фирменные поезда комплектуются из вагонов, которым не более 12 лет

Пассажирский поезд

Его часто называют обычным или стандартным. Имеет маршрутную скорость до 50 км/час, хотя техническая скорость сравнима со скорым поездом. Замедляет движение пассажирского поезда обилие остановок на маршруте. Несмотря на медленное передвижение, такие поезда пользуются спросом по двум основным причинам. Билеты стоят дешевле, чем на скорые или фирменные.

Если нужно попасть на небольшую станцию или в маленький город, то сделать это удобнее на пассажирском поезде, так как скорый может не остановиться в нужном месте.

Пассажирский поезд может быть фирменным. Часто в названии поезда категория пассажирский опускается. То есть, если поезд не скорый, то он по умолчанию является пассажирским.

В настоящее время пассажирские поезда все больше вытесняются скорыми, скоростными и высокоскоростными.

Примеры пассажирских поездов.

  • 459В Тамбов – Адлер. Сезонный летний поезд.
  • «Белые ночи». Фирменный пассажирский поезд по маршруту Санкт-Петербург – Вологда.
  • 353Е Пермь – Адлер. Круглогодичный пассажирский поезд.
  • 479 А Санкт-Петербург – Сухум. Сезонный пассажирский поезд на летне-осенний период.

У пассажирского поезда самая низкая маршрутная скорость

Сейчас по российским дорогам курсируют 520 пассажирских поездов

Лайфхак: как определить категорию поезда без подсказки

Хотите мгновенно сориентироваться в категории поезда? Посмотрите на номер состава.

  • Высокоскоростные поезда имеют номера в диапазоне 751–788.
  • Скоростные поезда нумеруются в диапазоне от 701 до 750.
  • Скорые поезда пронумерованы в интервале от 1 до 298 и от 801 до 898.
  • Пассажирские поезда имеют номера в интервале с 301 по 698. Номерами с 451 по 598 обозначены сезонные или разовые поезда.

Самые быстрые поезда | Журнал Популярная Механика

Поезда спешат, но вовсе не на свалку истории — напротив, с каждым годом они становятся удобнее, бесшумнее и быстрее. О том, как проходит техобслуживание современных средств общественного транспорта, зрители Discovery Channel смогут узнать в проекте «Мега-пит-стопы», который выходит по субботам в 11:00 (один из выпусков проекта посвящен российскому «Сапсану» — посмотреть его можно 18 мая), а «Популярная механика» расскажет об истории самых высокоскоростных поездов планеты.

Редакция ПМ

Скоростные и высокоскоростные

Понятие «скоростной поезд» не имеет общепринятого определения: обычно так говорят о железнодорожном транспорте, чья скорость в среднем выше, чем у традиционных поездов: например, в России скоростными признают поезда, которые достигают скорости 140 км/ч и выше, а в Индии и Канаде этот порог составляет 160 км/ч. Зато с определением «высокоскоростной поезд» все намного проще: как правило, так называют все железнодорожные транспортные средства, которые могут преодолеть отметку в 200 км/ч.

Между прочим, этот порог был взят еще в начале ХХ века экспериментальным электровагоном компании Siemens & Halske в октябре 1903 года, а всего через три недели электровагон от фирмы AEG продемонстрировал уже скорость в 210,2 км/ч. Первая же высокоскоростная магистраль (или сокращенно ВСМ) появилась только в 1964 году — ею стала японская линия Токайдо-синкансэн протяженностью в 515,4 км. Маршрут быстро завоевал популярность и траты на строительство линии окупились всего за семь лет. Успех Японии способствовал развитию ВСМ во многих странах, и оно продолжается до сих пор, а современные высокоскоростные поезда — прямое тому подтверждение.

Япония: поезда сети Синкансэн

Хотя название «синкансэн» и переводится с японского как «новая магистраль», в разговорной речи эти поезда чаще называют «поездами-пулями»: во многом благодаря впечатляющей быстроходности — конструкционная скорость многих моделей превышает 300 км/ч, — и отчасти из-за внешнего вида нулевой серии, которая стала символом синкансэна.

Электропоезда серии 0 сети Синкансэн стали первыми транспортными средствами, начавшими эксплуатироваться на линии Токайдо-синкансэн в 1964 году. Линия была электрифицирована однофазным переменным током 25 кВ с частотой 60 Гц, а колесные пары всех вагонов работали на тяговых двигателях мощностью 185 кВт, что обеспечивало максимальную скорость в 210 км/ч (в 1986 она была увеличена до 220 км/ч). Эта линия была выстроена с колеей 1435 мм, более широкой, чем на остальной части сети (1067 мм). Таким образом, она не может быть использована для грузовых перевозок и пропуска других поездов, кроме синкансэнов. Самые первые представители серии включали в себя 12, реже 16 вагонов, через некоторое время к ним присоединились четырех- и шестивагонные версии.

Поезд серии 100
Поезд серии 100

В 1982 году поступила в эксплуатацию следующая серия электропоездов сети Синкансэн под номером 200 (любопытно, что серия 100 была запущена только три года спустя — дело в том, что синкансэнам, курсирующим к востоку от столицы, давали номера нечетных сотен, а к западу — четных): в ее рамках позже были выпущены модернизированные составы со скоростью от 240 до 275 км/ч. В целом же за все эти годы было разработано около 20 различных серий этих поездов, каждую из которых отличает оригинальный дизайн, количество вагонов, а также конструкционные и технические особенности. Например, в составах серии 300 электродвигателям постоянного тока впервые пришли на смену тяговые электромоторы трехфазного переменного тока, поезда серии 400 имеют более узкий кузов, это связано с тем, что ВСМ, по которой они ходили, была переделана из обычной железнодорожной линии, в серии 500 была впервые достигнута максимальная служебная скорость в 300 км/ч, в серии N700 впервые среди пассажирских синкансэнов удалось добиться ускорения в 0,722 м/с², а составы серий Е1 и E4 имеют по два этажа.

Синкансэны не останавливаются в развитии: в мае этого года в стране представили новый высокоскоростной состав Alfa-X, который способен разгоняться до 360 км/ч (для пассажирских синкансэнов это рекорд). Самая броская его особенность — 22-метровый нос, призванный снизить воздушное сопротивление, особенно усиливающееся при входе на высокой скорости такого поезда в тоннельные участки. Кроме того, среди технических особенностей серии — воздушные тормоза и специальные магнитные пластины в системе торможения.

Япония: маглев L0

Помимо высокоскоростных пассажирских поездов в Японии с семидесятых годов прошлого века занимаются экспериментальной разработкой составов на принципе магнитной левитации (сокращенно «маглев»). Суть этой технологии в том, что поезда движутся и управляются силами электромагнитного поля, не касаясь в процессе движения поверхности рельса — это позволяет исключить трение, повысив тем самым скорость движения.

Маглев L0
Маглев L0

С 1972 года в Японии было создано около 10 различных серий маглевов, а один из образцов серии L0, представленной публике в 2012 году, во время испытаний в 2015 году разогнался до 603 км/ч, установив абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта (и наземного пассажирского транспорта в целом). В 2020 году в стране собираются выпустить улучшенную серию L0, которая будет получать мощность от направляющего пути посредством электромагнитной индукции.

Нужно отметить, что пока японские маглевы участвуют исключительно в опытных запусках, но в стране пять лет назад начали строить маглев-линию Тюо-синкансэн, которая будет проходить от Токио до Нагои — открытие ветки запланировано на середину двадцатых, а к 2045 году ее собираются достроить до Осаки.

Китай: шанхайский маглев

Сегодня Китай занял первое место в мире по протяженности ВСМ: к концу прошлого года их длина достигла отметки в 29 тыс. км — это примерно две трети от общей протяженности всех высокоскоростных железных дорог в мире, введенных в коммерческую эксплуатацию, — а в 2025 году местное правительство планирует повысить этот показатель до 38 тыс. км. Один из ключевых реализованных проектов в области высокоскоростного железнодорожного транспорта — это шанхайский маглев: быстрейший в мире поезд на магнитной подушке в коммерческой эксплуатации (развивает скорость до 431 км/ч) и одноименная линия на магнитном подвесе длиной в 30 км, соединяющая станцию шанхайского метро Лунъян Лу и международный аэропорт Пудун. Чтобы преодолеть это расстояние у состава уходит всего 7 минут 20 секунд (в зависимости от модели поезда время может увеличиваться на 50 секунд).

Шанхайский маглев
Шанхайский маглев

Этот амбициозный и по всем параметрам передовой проект, который обошелся Китаю более чем в $1 млрд, запустили в коммерческую эксплуатацию еще в 2002 году, но даже сегодня он все еще не приносит прибыли (ежегодные убытки составляют около $93 млн). С самого начала шанхайский маглев планировался не как жизнеспособное рыночное решение для нужд путешественников, а в качестве тестового проекта, на основе которого в дальнейшем предполагалось развивать железнодорожную инфраструктуру Китая (он появился еще до массового создания сети ВСМ в стране), но позже от этой идеи отказались по нескольким причинам. «Во-первых, само строительство такой линии экстремально дорогое. Во‑вторых, с технической точки зрения ее очень сложно построить в условиях реального рельефа — это требует больших технических изысканий и высокого инженерного уровня в стране в целом. В-третьих, маглев невероятно трудно и дорого поддерживать в эксплуатации, особенно в условиях, когда линия имеет большую протяженность: если пути по каким-то причинам просаживаются, в случае с обычными и даже высокоскоростными железными дорогами их можно сравнительно легко отрихтовать, в случае же с маглевом, когда линию поддерживает миллион опор, это становится очень сложно, — объясняет Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов и Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. — Если, к примеру, Япония, может себе это позволить — там около 100 млн жителей сконцентрировано вдоль узкой полосы расселения между Токио, Нагоей и Осакой, образуя коридор с экстремально высоким спросом, — то Китаю этот вариант не подходит. В то же время недавно там одна из линий метрополитена заработала на маглев-технологии — в этой нише в Китае магнитная левитация вполне оправдана и перспективна». В целом же, несмотря на многие сдерживающие факторы, эксперт считает маглев-технологии следующим этапом развития ВСМ, в то время как «обычный» высокоскоростной железнодорожный транспорт, по его мнению, по большому счету достиг пределов своего возможного развития.

Франция: поезда серий TGV

В ответ на успех японских синкансэнов во второй половине ХХ века Франция начала строительство своих высокоскоростных поездов TGV (с французского Train à Grande Vitesse переводится как «скоростной поезд»). Поначалу разработчики собирались снабжать проектируемые составы газотурбинными двигателями, затем — газовыми (именно такой был у первого прототипа TGV 001, появившегося в 1972 году, — между прочим, ему удалось поставить мировой рекорд скорости среди поездов без электрической тяги в 318 км/ч). Однако из-за повышенного расхода топлива, в конце концов, от этой идеи тоже отказались, и решено было строить электропоезда, питающиеся от контактной сети. Полностью электрический прототип Zébulon был завершен в 1974 году, а вскоре после этого стартовало производство серийных моделей TGV и строительство предназначенных для них линий LGV, что расшифровывается как Ligne à Grande Vitesse, а переводится как «высокоскоростная линия».

TGV Duplex
TGV Duplex

TGV первого поколения серии Sud-Est начали работать на первой линии LGV в 1980 году — их изначальная конструкционная скорость составляла 270 км/ч, хотя позже у части этих поездов данный показатель подняли до 300 км/ч. Вслед за TGV Sud-Est последовали поезда других серий: почтовые TGV La Poste, TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex и Euroduplex, а также предназначенные для международных рейсов TGV TMST, TGV Thalys PBKA и TGV POS. Последняя из этих серий знаменита мировым рекордом скорости для рельсовых поездов в 574,8 км/ч, который удалось установить электропоезду TGV POS №4402 в 2007 году — правда, для этого его несколько модернизировали: установили более мощные тяговые электродвигатели в моторных вагонах, повысив тем самым выходную мощность с 9,3 МВт до 19,6 МВт, снабдили колесными парами большего диаметра и закрыли промежутки между вагонами для лучшей обтекаемости.

Процесс проектирования очередного поколения TGV, которое получило название Avelia Horizon, начался в 2016 году. Среди нововведений — большая вместимость, которая позволяет перевозить до 740 пассажиров, повышенное качество бортовых услуг и связи, а также снижение энергопотребления на 20% за счет внедрения рекуперативного торможения, что, по словам представителей национального железнодорожного перевозчика SNCF, делает эти поезда «самыми экологичными TGV в истории» (в пользу последнего говорит и тот факт, что будущие поезда после вывода из эксплуатации смогут быть переработаны на 97%). В прошлом году SNCF сообщил о заказе сотни таких составов, поставки которых должны начаться в 2023 году.

Испания: Talgo 350

«Испания — это первая страна в Европе, которая построила не отдельный маршрут, а целую сеть высокоскоростных линий, что в условиях наличия двух центральных воздушных хабов — Барселоны и Мадрида — сделало передвижение по стране невероятно быстрым и, в том числе, позитивно повлияло на развитие туризма», — рассказывает Павел Зюзин. Сегодня Испания занимает второе место в мире по протяженности ВСМ (2 850 км) — логично, что по ним ходят высокотехнологичные поезда.

Talgo
Talgo

Составы AVE серии 102 (или Talgo 350) совместного производства Talgo и Bombardier, курсирующие между Мадридом и Барселоной — пожалуй, самые известные за рубежом испанские поезда. Широкую славу вместе с прозвищем «Утка» Talgo 350 получил во многом благодаря оригинальному и довольно забавному дизайну: нос состава удлинен и действительно чем-то напоминает утиный — это сделано с целью уменьшить аэродинамическое сопротивление.

В 1994 году началась разработка прототипа. Изначально его создатели ставили перед собой цель достичь конструкционной скорости в 350 км/ч (недаром эта цифра фигурирует в названии), но в итоге этот показатель составил 330 км/ч, что связано с ограничениями восьми двигателей мощностью 1000 кВт. Но и этой скорости вполне хватает, чтобы преодолевать расстояние в 621 км между Мадридом и Барселоной примерно за 2 часа 30 минут, если поезд идет без остановок. В Испании поезда AVE серии 102 начали курсировать в 2007 году, а в 2011 году Саудовская Аравия заключила с Talgo контракт на поставку этих поездов для обслуживания проектируемой на тот момент высокоскоростной железнодорожной магистрали Харамейн между Меккой и Мединой (сама линия открылась в октябре прошлого года). Учитывая климатические и географические особенности региона, а также пожелания заказчиков, Talgo увеличила количество посадочных мест в связи с потенциально высокой востребованностью у паломников, повысила производительность системы кондиционирования воздуха и приняла дополнительные меры по защите составов от песка и пыли.

«Сапсан»
«Сапсан»

Россия: «Сапсан»

В число самых известных высокоскоростных поездов мира входит и международный типоряд, известный в России как «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Среди его отличительных особенностей — ширина поезда, которая на 30 см превышает стандартную европейскую (это связано с тем, что в России более широкая железнодорожная колея), а в 2014 году сдвоенную модификацию состава из 20 вагонов официально признали самым длинным высокоскоростным поездом в мире. Кроме того, «Сапсан» создан по технологиям, адаптированным к российскому климату: даже если температура опускается ниже -40°С, он может спокойно продолжать движение, тогда как в более теплых странах даже небольшой снег способен парализовать железнодорожное сообщение.

С самого начала «Сапсаны» задумывались как замена скоростным поездам ЭР200, соединявшим Санкт-Петербург и Москву и успевшим значительно устареть к двухтысячным годам. В 2006 ОАО «РЖД» заключило контракт с компанией Siemens на поставку восьми высокоскоростных составов на базе поезда Velaro, а уже в 2009 году поезда поступили в эксплуатацию. Версия для России получила свое название в честь самой быстрой птицы в мире — сокола-сапсана, который может развивать скорость более 322 км/ч в стремительном пикирующем полете. Технически у «Сапсана» тоже есть потенциал к преодолению этого рубежа при наличии соответствующей обособленной инфраструктуры — пока же его конструкционная скорость составляет 250 км/ч.

Высокоскоростной наземный транспорт — Википедия

Российский скоростной поезд «Сокол»

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение скоростных поездов со скоростью свыше 250 км/ч по специализированным путям, либо со скоростью более 200 км/ч по существующим путям[1]. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе (маглев).

Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350—400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560—580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту «Синкансэн». В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая даже островную Великобританию, стала связана единой высокоскоростной железнодорожной сетью. В начале XXI века мировым лидером по развитию сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай.

В России регулярная эксплуатация скоростных поездов «Сапсан», по общим путям с обычными поездами, началась в конце 2009 года. С 2013 года обсуждается идея строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань (грузопассажирской) для национальной системы высокоскоростного движения[2][3].

В основном высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так, французская служба La Poste на протяжении 30 лет использовала специальные электропоезда TGV, служившие для перевозки почты и посылок (их эксплуатация завершена в июне 2015 года из-за сократившегося в последние годы объёма почтовых отправлений)[4].

В среднем по европейским стандартам строительство 1 км высокоскоростной магистрали стоит 20—25 миллионов евро, её годовое обслуживание — 80 тысяч евро. Стоимость одного поезда для ВСМ с 350 сидениями колеблется от 20 до 25 млн евро, его годовое содержание обходится в 1 млн евро[5].

Немецкий ICE 1, скорость 250 км/ч

Понятие Высокоскоростной наземный транспорт (а также Высокоскоростной поезд) относительно условно и может отличаться как по странам, так и по историческим периодам. Так, ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150—160 км/ч. В связи с дальнейшим ростом скоростей поездов данная планка постепенно увеличивалась. В настоящее время, например, в России и Франции, (на обычных линиях) её величина составляет 200 км/ч, в Японии, а также в той же Франции (но для специализированных линий) — 250 км/ч, в США — около 190 км/ч и так далее.

Помимо этого, во многих странах объединены такие понятия, как Высокоскоростной поезд и Скоростной поезд. Несмотря на то, что советские/российские (использование) ЭР200 и ЧС200 (локомотив поездов «Аврора» и «Невский экспресс») в испытательных поездках достигали скорости в 220 км/ч, высокоскоростными они не являются, так как их максимальная эксплуатационная скорость не превышает 200 км/ч.

Высокоскоростной наземный транспорт рациональнее применять между отдалёнными объектами, прежде всего, при наличии большого регулярного пассажиропотока, например, между городом и аэропортом, в курортных зонах или между двумя крупными городами. Этим и объясняется распространение высокоскоростных поездов в таких странах, как Япония, Франция, Германия и многих других, где высокая плотность населения городов[6]. Учитывается возможность расположения станций в удобном для пассажиров месте, иначе жителям из пригородов будет быстрее добраться до другого города на автотранспорте, если дорога до железнодорожного вокзала занимает слишком много времени.

Также высокоскоростные поезда эффективны в условиях высоких цен на нефтепродукты, так как в основном питание для высокоскоростных поездов поступает от электростанций, которые могут использовать возобновляемые ресурсы (например, энергию падающей воды).

Поезда увеличивают скорости[править | править код]

Экспериментальная электромотриса фирмы: Siemens & Halske 1903 год

Вскоре после открытия первых общественных железных дорог публика высоко оценила возможности поездов как быстрого транспортного средства. Так, на проведённых в 1829 году Рейнхильских состязаниях паровоз «Ракета» достиг скорости 38,6 км/ч (по другим данным — 46,7 км/ч), что на то время являлось мировым рекордом скорости. В дальнейшем максимальные скорости поездов продолжали расти, и в сентябре 1839 года паровозом «Ураган» на дороге «Грейт Вестерн» (Великобритания) был преодолён скоростной рубеж в 160,9 км/ч. 10 мая 1893 года скоростной паровоз № 999[7].

Скоростной рубеж в 200 км/ч был преодолён 6 октября 1903 года (за месяц до первого полёта самолёта) на тестовой линии Мариенфельде — Цоссен (пригород Берлина) экспериментальный электровагон, созданный компанией Siemens & Halske, показал рекордную скорость 206 км/ч[8]. В конце того же месяца (28 октября) уже другой электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч[9].

Первые высокоскоростные магистрали[править | править код]

Наравне с вулканом Фудзи, электропоезда «Синкансэн» стали одним из символов Японии

Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента — в Японии. В этой стране в середине 1950-х годов резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака. Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), Администрация японских железных дорог довольно быстро (1956—1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами. Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года, а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения, о чём, например, свидетельствует прирост объёма выполненных на линии пассажирских перевозок[10][11]:

  • с 1 октября 1964 по 31 марта 1965 — 11 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1966 по 31 марта 1967 — 43,8 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1971 по 31 марта 1972 — 85,4 млн пассажиров.

Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительство[10].

ВСМ объединяются в сеть[править | править код]

В 1985 году, то есть через год после начала работы сети TGV, Комиссия по транспорту Европейских сообществ (ЕС) выдвинула ряд важных предложений по организации высокоскоростного сообщения в Европе. К тому времени уже отчётливо виднелись проблемы всеобщей автомобилизации, что отрицательно сказывалось не только на транспортной, но и экологической обстановке. Первоначально предложения об объединении ВСМ в единую сеть касались лишь магистралей, создаваемых по планам SNCF, однако вскоре были созданы и международные проекты[12].

Для проверки возможности реализации данной идеи была сформирована рабочая группа из специалистов из Международного союза железных дорог и Сообщества Европейских железных дорог, которая в 1989 году разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети», на основании которых Совет министров ЕС образовал рабочую группу под названием «Группа высокого уровня» (известна также как группа «Высокая скорость»). В данную группу входили представители стран-членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, а также ряда прочих заинтересованных компаний. 17 декабря 1990 года Совет министров ЕС одобрил разработанные Группой отчёт «Европейская сеть высокоскоростных поездов» и прилагаемый к нему генеральный план по развитию высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 года[12].

Первый регулярный суперэлектропоезд Синкансэн серии 0 с обтекаемой тупой носовой частью, подобной авиалайнерам

В своём большинстве применяемые на ВСНТ технологии аналогичны стандартным технологиям железнодорожного транспорта. Отличия же обусловлены прежде всего высокой скоростью движения, что влечёт за собой возрастание таких параметров, как центробежные силы (возникают при прохождении поездом кривых участков пути, могут вызвать состояние дискомфорта у пассажиров) и сопротивление движению. В целом повышение скорости движения поездов ограничивают следующие факторы[13]:

  • аэродинамика;
  • механическое сопротивление пути;
  • тяговые и тормозные мощности;
  • динамическая устойчивость движения;
  • надёжность токосъёма (для ЭПС).

Для улучшения аэродинамических показателей поезда имеют обтекаемую форму передней части и минимальное число выступающих частей, а выступающие (например, токоприёмники) оборудуются специальным обтекаемыми кожухами. Дополнительно подвагонное оборудование закрывается специальными щитами. За счёт применения таких конструктивных мероприятий снижается заодно и аэродинамический шум, то есть поезд становится менее шумным.

Механическое сопротивление в основном заключается во взаимодействии колесо-рельс, то есть для снижения сопротивления требуется снизить прогиб рельсов. Для этого прежде всего усиливают железнодорожный путь, для чего применяются рельсы тяжёлых типов, железобетонные шпалы, щебёночный балласт. Также снижают нагрузки от колёс на рельсы, для чего в материалах кузовов вагонов применяют алюминиевые сплавы и пластик.

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1930-х годах в Германии (Рельсовый Цеппелин), в 1960-х годах в США (M-497) и в 1970-х годах в СССР (Скоростной вагон-лаборатория) проходили испытания прототипы поездов, не имеющие моторной тяги тележек колёсных пар и приводившиеся в движение турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

Также с целью вообще избавиться от колёсного трения, то есть заставить поезд висеть над путями (нерельсовыми направляющими или полотном), были разработаны поезда на воздушной подушке с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями (французские аэротрейн и др.), не вошедшие в широкую эксплуатацию, также поезда на магнитной левитации (маглевы) с линейными тяговыми электродвигателями и сверхпроводниками, получившие в мире некоторое распространение.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы, электропоезда). Тяговые электродвигатели на поездах первого поколения были коллекторными постоянного тока. Мощность такого двигателя ограничена прежде всего коллекторно-щёточным узлом (который к тому же ненадёжен), поэтому уже на поездах последующих поколений стали применяться бесколлекторные тяговые электродвигатели: синхронные (вентильные) и асинхронные. Такие двигатели имеют гораздо более высокую мощность, так, для сравнения: мощность ТЭД постоянного тока электропоезда TGV-PSE (1-е поколение) составляет 538 кВт, а синхронного ТЭД электропоезда TGV-A (2-е поколение) — 1100 кВт.

Для торможения высокоскоростных поездов прежде всего используется электрическое торможение, на высоких скоростях — рекуперативное, а на низких — реостатное. Однако современные статические преобразователи (например, 4q-S, применяется на ЭПС 4-го поколения) позволяют применять на подвижном составе с бесколлекторными ТЭД и рекуперативное торможение практически во всём диапазоне скоростей.

ВСНТ и авиация[править | править код]

Сравнение общего времени поездки на поездах (красные линии) и самолёте (синяя линия)

На начало 2011 года высокоскоростные поезда ещё не достигли скоростей пассажирских реактивных самолётов — 900—950 км/ч. Из этого можно сделать вывод, что на самолёте из города в город можно добраться быстрее, чем на поезде. Однако, здесь вступает в силу то обстоятельство, что аэропорты в своём большинстве находятся далеко от центра городов (из-за обширной инфраструктуры и высокого шума от самолётов), и дорога до них может занимать значительное время. Помимо этого, довольно продолжительное время (около 1 часа) занимает регистрация перед посадкой, а также накладные расходы на взлёт и приземление. В свою очередь, высокоскоростные поезда могут отправляться с центральных вокзалов города, а время от покупки билета до отправления поезда может занимать около 15 минут. Таким образом, данная разница во времени позволяет поездам иметь некоторое преимущество перед самолётами. На рисунке приведены графики приблизительного времени поездки на поездах и самолёте с учётом времени на поездку до вокзала или аэропорта и регистрацию. Исходя из него, можно увидеть, что до определённого расстояния общее время поездки на поезде будет меньше, чем на самолёте.

Замена авиасообщения между городами на ВСНТ, прежде всего, позволяет высвободить значительное количество самолётов, что даёт экономию в дорогом авиационном топливе, а также позволяет разгрузить аэропорты. Последнее даёт возможность увеличить число дальних авиарейсов, в том числе и межконтинентальных. Уже с пуском первых ВСМ произошёл значительный отток пассажиропотока с внутренней авиации на ВСНТ, из-за чего авиакомпании были вынуждены либо сокращать число таких авиарейсов, либо привлекать пассажиров снижением стоимости билетов и ускорением обслуживания[10]. Немалое обстоятельство здесь сыграл и фактор безопасности — в феврале-марте 1966 года в Японии произошла серия крупных авиакатастроф (4 февраля, 4 марта, 5 марта), что и вызвало подрыв доверия к авиации[14].

Высокоскоростной наземный транспорт по странам[править | править код]

  • Высокоскоростные магистрали Европы     320-350 км/ч     270-300 км/ч     250 км/ч     200-230 км/ч      <200 км/ч

  • Высокоскоростные магистрали Азии     320-350 км/ч      300 км/ч      250-280 км/ч      200-230 км/ч      <200 км/ч

  • Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Hubert Hochbruck: Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 14-27.
  • Eberhard Jänsch: Mischverkehr auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 28-32.
  • Yuanfei Shi, Peter Mnich: Chinesischer HGV/IC-Verkehr mit «vernünftigen» Betriebsgeschwindigkeiten. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 34-43.

Заметки о железнодорожном транспорте: Про поезда и скорости

Сейчас как-то опять активно заговорил про ВСМ — высокоскоростную (железнодорожную) магистраль Москва-Казань. Судя по всему началась активная разработка проекта. Ну проект пока никто не видел (только примерные наброски), думаю скоро будет конкретика, пока же интересует другой вопрос — а какие скорости там вообще и вообще как обстоят дела со скоростями поездов. Ну то есть вот скажем есть Сапсан — достаточно шустрый электропоезд (суть — электричка), но его к высокоскоростным не относят. А есть «Невский Экспресс» — обычный поезд с пассажирскими вагонами, ведомый локомотивом который путь от Москвы до Питера преодолевает немного медленнее чем Сапсан…
Короче лично для меня скорость поезда была каким-то числом неведомым, при том, что как правило движутся составы чётко по расписанию (незначительные отклонения бывают конечно, но в большинстве своём всё вовремя и даже если где-то отстал — потом могут нагнать). Короче захотелось мне разобраться — как там вообще с реальной скоростью у поездов дело обстоит (и какие там вообще перспективы есть).

Начать пожалуй надо с того, что в характеристиках локомотивов/(электро)поездов обычно указывают два числа: конструкционная скорость и скорость длительного режима (реже — скорость часового режима). Первое — это грубо говоря скорость, максимально допустимая без ущерба эксплуатации (в теории наверное можно и быстрее разгонять, но уже больше воздействие на двигатели, на рельсы и т.п. — короче выше стараются не поднимать, дабы не нарушать условия эксплуатации). Со вторым чуть сложнее. Грубо говоря скорость длительного режима — это показатель, при котором электродвигатели могут работать наиболее эффективно длительное время (минимальная скорость, с которой можно ехать длительное время на максимальной тяговой позиции). Короче оба числа по сути технические, к реальности имеющие отношения опосредовано.

Если рассуждать о локомотива/поездах с практической точки зрения: попасть из пункта А в пункт Б, то правильнее бы было говорить о коммерческой скорости (её ещё называют маршрутная или среднесуточная). Она вообще говоря для каждого поезда своя, например два поезда с разной коммерческой скоростью могут иметь одинаковые тяговые локомотивы, одинаковые вагоны и идти по одному пути (кстати на эту скорость влияют остановки по дороге). Вот например едем мы из Саратова в Москву на поезде №009, и путь в 865 километров мы преодолеваем за 14 часов 35 минут (получаем среднюю скорость примерно 59 км/ч). Если выехать чуть попозже, на поезде №017 — то тот же путь мы пройдём за 15 часов 26 минут, и скорость уже будет 56 км/ч. При этом вагоны одинаковые, тяговые локомотивы одинаковые (4 разных локомотива от Саратова до Москвы).

Собственно по скоростям движения все поезда и можно поделить на следующие группы:
— пассажирские (маршрутная скорость менее 50 км/ч)
— скорые пассажирские (маршрутная скорость не ниже 50 км/ч)
— скоростные пассажирские (маршрутная скорость не ниже 100 км/ч при допускаемых скоростях движения в интервале 141-200 км/ч;)

То есть что 9-й, что 17-й поезда по всем признакам являются скорыми, хотя движутся не многим быстрее пассажирских, а локомотивы ведущие эти поезда позволяют двигаться со скоростями близкими к скоростным. Технически как я понимаю ничего не мешает отказаться от медленных пассажирских и перейти на скорые (и активно развиваться в скоростные). Сейчас и локомотивный парк активно обновляется, и вагоны, и рельсы (с прочей инфраструктурой) уже не такие раньше. Проблема как я понимаю в диспетчеризации/графиках движения поездов свёрстанных-составленных ещё в советские время (в начале 80-х) под тогдашние технические возможности. То есть по хорошему надо расписания-графики глобально менять, но работа это серьезная, поэтому пока ограничиваются какие-то отдельными приоритетными маршрутами (где кстати и появляются скоростные поезда), в основной же массе пока не трогают:

Соответственно большая часть пассажирских поездов, бороздящих просторы России на данный момент — это либо просто «поезда», либо чуть более шустрые «скорые поезда». Даже скорые не сказать, что очень быстро, но зато гораздо бюджетнее чем на самолёте и комфортнее чем на автобусе/машине (тут конечно можно поспорить, но в целом всё-таки качество пассажирских вагонов сейчас улучшается). К слову сказать — понятие маршрутной скорости применяется в основном к поездам дальнего следования. Есть большой класс пригородных поездов с частыми остановками, маленькими промежутками между станциями и где как правило используются моторвагонный подвижной состав (МВПС) — чаще электропоезда, реже мотрисы). Ну таких тоже можно добраться при желании от одного крупного города до другого (правда с меньшим комфортом) и куда медленнее — по этой системе классификации они скорее относятся к «поездам» (хотя какие-то участки могут подпадать под класс «скорых»), при том, что стандартный электропоезд может без риска до 120-140 км/ч разгоняться.

Тем ни менее если мы начинаем говорить про «скоростные поезда» (то что гоняет в среднем больше 100 км/ч), то первым делом на ум приходят именно электропоезда — МВПС (причем не только у нас — в других странах такая же ситуация). Так получается, что в данный момент (высоко)скоростные поезда пытаются конкурировать не с обычными поездами поездами дальнего следования, а уже с авиацией. Обычно здесь берут расстояния в пределах 1000 км (я по крайней мере слышал не единожды такую цифру). Соответственно при высокой скорости на сравнительно небольших расстояниях уже все эти купе для дальних поездок не нужны — нужны просто комфортные кресла (и при таких раскладах можно в один вагон больше людей усадить). Но главное наличие большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости. Именно поэтому развитие железнодорожного транспорта высоких скоростей идёт в первую очередь именно по пути МВПС (суть — «электричек»):

В СССР теме скоростного ЖД транспорта не то что не уделяли должного внимания, как-то задачи были другие и посерьезнее. Первый советский МВПС — ЭР200 был разработан на Рижском Вагоностроительном заводе в 1973-м, дальше он долго-долго испытывался, однако коммерческая его эксплуатация (на участке Москва — Ленинград) началась только в 1984-м году, когда он уже морально устарел. Пожалуй это и всё что смогли на практике реализовать в СССР; RVR как-то после распада СССР совсем сдулся…
В России уже в 90-е начали пытаться пилить свой современный проект высокоскоростного поезда, что вылилось в ЭС-250 (Сокол) — на практике ещё менее удачную модель (по сравнению с ЭР200) — дальше пробных поездок/испытаний дело не пошло.
В общем тогда же стало понятно, что своими силами вопрос скоростных (а в перспективе — высокоскоростных) железнодорожных магистралей не решить — отставание слишком существенное, можно наверное наверстать, но сколько лет на это уйдёт — не проще ли для начала попытаться воспользоваться западным опытом для сокращения отставания.

Первым таким проектом в 2009-м году стал «Сапсан».
Это немецкий скоростной поезд Siemens Velaro, адаптированный для российских условий (ширина колеи, погодные условия и т.п.) Все 16 эксплуатируемых на сегодняшний день составов были построены в Германии — по сути дела Россия просто закупила поезда. Проект вызвал очень много споров и обсуждений, но как по мне явился очень таким положительным опытом: началось постоянная и интенсивная коммерческая эксплуатация скоростных поездов (Siemens Velaro по сути является высокоскоростной серией, но в силу ряда причин, о которых ниже, пока это всё-скоростной поезд и конструкционная скорость Саспана в 250 км/ч пока не используется).
Тем ни менее 4 часа, которые уходят на путь из Москвы в Санкт-Петербург на Сапсане, это по факту быстрее чем тот же путь на самолёте. Да самолёт летит быстрее, но в силу особенностей инфраструктуры (надо доехать из центра города в аэропорт, зарегистрироваться на рейс, дождаться рейса, рулёжка-взлёт-посадка, обратно в город) поезд идущий из центра в центр здесь даёт существенный выигрыш по времени и удобству. Одним словом несмотря на активную критику проект «взлетел».

Почти одновременно с Сапсаном был запущен похожий российско-финский проект — Allegro. Здесь уже итальянские поезда Alstom Pendolino и маршрут Санкт-Петербург — Хельсинки. В общем не так популярен как Сапсан, но опять же — свою нишу занял и определенным успехом пользуется. Allegro опять-таки попадает в класс скоростных поездов (407км за 3 часа 27 минут).

Раз уж говорить про скоростные, то не лишним будет упомянуть про Ласточки — опять же немецкая разработка для российских дорог (Siemens Desiro), но если Сапсаны просто закупали, то здесь поезда были куплены с возможностью местного производства — сейчас партию для Московского Центрального Кольца делают на заводе Уральские Локомотивы с высоким процентом локализации.
В целом же Ласточки используются не только для пригородного сообщения, но и на междугородних недлинных маршрутах. Тот же пусть Москва Сантк-Петербург поезд преодолевал чуть больше чем за пять часов, да и по остальным маршрутам укладывается в понятие «скоростной поезд».

Ну и разумеется скоростные поезда это не обязательно МВПС. Так скажем известный «Невский экспресс» (а до него «Аврора») — это обычный поезд (локомотив + необмоторенные вагоны, пусть и очень комфортные), который впрочем за счёт быстрого электровоза (раньше были ЧС200, сейчас ЭП20) затрачивает на путь в 650 километров чуть больше четырёх часов — чуть меньше чем скоростной Сапсан.

Так вот — для перехода от скоростных к высокоскоростным поездам самих поездов недостаточно. Железная дорога — это вообще очень сложная инфраструктура (рельсы и подложки/насыпи для них, контактные сети, системы сигнализаций и т.п.)
Как выяснилось в процессе эксплуатации Сапсан хотя и может развивать скорость в 250 км/ч на некоторых участках, но даже с учётом всех улучшений-модернизаций дороги, весь путь он идти с такой скоростью (и тем более ещё быстрее) он не может. Особенности контактной сети, радиусы поворотов и т.п. Поэтому на данный момент имеем то что имеем Сапсан, тем более Аллегро при всех своих превосходных скоростных характеристиках вынужден идти гораздо медленнее своих возможностей (Аллегро так вообще где-то на извилистых дорогах вынуждне до 30-40 км/ч замедляться). И ещё одна беда — поскольку магистраль по которой движутся поезда — общая (все пассажирские, и грузовые поезда идут по одним путям), то при отдаче приоритета скоростным остальные составы вынуждены простаивать. Я вот постоянно до Санкт-Петербурга еду поездом №047 (Астрахань — Санкт-Петербург) и он стоит под Питером больше часа «пропуская» Сапсаны.

В общем проект высокоскоростной магистрали Москва — Казань (через города Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары) в первую очередь подразумевает строительство отдельной магистрали нового образца — таких в России ещё не делали (уже сейчас понятно, что будет использоваться китайский опыт — китайцы сейчас вообще лидеры в мире по строительству ВСМ). Само собой под эту линию будут специальные поезда с возможностью развивать скорость в 300-400 км/ч, пока неизвестные — я предполагаю, что поскольку в проекту присоединилась и Германия с высокой долей вероятности можно сказать, что это будет очередная инкарнация Siemens Velaro. Однако сейчас уже точно известно одно из требований — производства поездов для ВСМ от начала и до конца в России, проектировка с участием Российских инженеров и высокий процент локализации — да это ещё не полностью свой проект, но это постепенное навёрстывание, а там дальше будет видно как будет развиваться…
(карта, попавшаяся мне на глаза уже не актуально, сроки смещены, однако примерное направление развития можно оценить):

Ну и заодно пару слов про грузовые составы и их скорости. Само собой здесь уже никаких МПВС тут нет — тяговые локомотивы и куча вагонов (80-120 вагонов в составе — это такая норма). Указывая характеристики локомотивов встречаются всё такие же характеристики — конструкционная скорость, скорость длительного режима (у самого масового на Приволжской ЖД ВЛ80 эти цифры составляют соответственно 110 км/ч и 56 км/ч). Поскольку приоритет при движении по ЖД имеют пассажирские поезда, грузовые составы проводят много времени на полустанках и сортировках — дожидаясь своей очереди двигаться дальше.

Реальные цифры найти проблематично, однако на глаза пару лет назад (не думаю что сейчас ситуация значительно поменялась) попалась следующая цитата:
Средняя маршрутная скорость обычных грузовых поездов в России сейчас превышает 630 километров в сутки, контейнерных — около 900 километров, и эти показатели растут темпом в 3 процента в месяц. На Транссибе скорость грузовых поездов превышает 1120 километров в сутки, и данный показатель растет со скоростью 7 процентов в год.

При этом по грузонапряженности Россия занимает второе место в мире после Китая и в два раза опережает США, где, к слову, практически отсутствуют пассажирские железнодорожные перевозки. В таких довольно сложных условиях участковая скорость грузовых поездов в России на 9 процентов выше, чем в США и на 10 процентов, чем в Китае.

Как видим даже на самых показательных участках грузовые поезда пока даже не подходят к скоростям скорых пассажирских (хотя уже приближаются). Между тем такие показатели являются очень хорошими даже по мировым меркам. Так что не стоит удивляться подавляющему большинству старых грузовых локомотивов — со своей задачей они пока справляются (и сейчас судя по всему начинается последовательная замена на новые). Переход на скоростные грузовые магистрали в ближайшие десятилетия нам явно не грозит!

Скоростной поезд — Википедия

Скоростно́й по́езд — поезд, следующий со скоростью, превышающей среднюю скорость железнодорожного сообщения на данных железных дорогах.
В России скоростными принято считать поезда, идущие со скоростями 140 км/ч и выше. Поезда, идущие со скоростями 200 км/ч и выше именуются высокоскоростными.

Регулярное движение высокоскоростных поездов началось впервые в 1964 году в Японии.

Регулярное движение высокоскоростных поездов началось во Франции с 1981 года (и Европе, западную часть которой ныне объединяет единая высокоскоростная железнодорожная сеть Eurostar и Thalys).

В начале XXI века одним из мировых лидеров в сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай.

Корейский высокоскоростной электропоезд «KTX-Санчхон»

Украинский скоростной электропоезд «Тарпан»
Скоростной электропоезд Интерсити+ HRCS2 на станции Дарница

В 2012 году было основано государственное предприятие по эксплуатации и обслуживанию скоростных поездов «Украинская железнодорожная скоростная компания». Движение высокоскоростных поездов HRCS2 на Украине было начато 27 мая 2012 года, к началу Евро-2012. К сентябрю поездами было перевезено более 240 тысяч пассажиров. Средняя скорость поездов — 140 км/ч, максимальная — до 160 км/ч[1]. С 2014 года на скоростных линиях курсируют также поезда украинского производства ЭКр1 «Тарпан».



Скоростной и высокоскоростной электропоезда ЭР200 и «Сокол»

В начале 1960-х годов на Октябрьской железной дороге закончили подготовительную работу по организации движения дневных локомотивных скоростных поездов-экспрессов на линии Москва — Ленинград: были уложены более тяжёлые рельсы, стрелочные переводы были заменены на усиленные, применена новая автоблокировка. В 1962 году в СССР стали поступать скоростные электровозы ЧС2 с часовой мощностью на валах ТЭД в 4200 кВт. В декабре того же года магистраль Москва — Ленинград была электрифицирована на всём своём протяжении, а 15 декабря из Ленинграда в Москву пришёл первый поезд, который прошёл весь путь на электрической тяге.

25 июня 1963 года начались регулярные рейсы скоростного поезда № 5/6 «Аврора» с максимальной скоростью в 160 км/ч. Общее время в пути следования из Москвы в Ленинград составляло 5 часов 55 минут, обратно — 5 часов 27 минут. Тягу поездов обеспечивали электровозы ЧС2 различных модификаций, в конце 1970-х их сменили электровозы ЧС-200. Поезд «Аврора» ходил до 2010 года. С 2001 года на этом же маршруте действует аналогичный скоростной локомотивный поезд «Невский экспресс».

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1970-х годах проходили испытания вагона-прототипа реактивного поезда, не имеющего моторной тяги тележек колёсных пар.

В конце 1973 года на Рижском вагоностроительном заводе был изготовлен первый советский скоростной моторвагонный электропоезд — ЭР200. С 1976 года на магистрали проводились опытные поездки нового электропоезда, а 16 ноября 1979 года состоялся его первый рейс с пассажирами. Регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200 началась лишь 1 марта 1984 года, когда поезд уже морально устарел и сильно отставал от заграничных аналогов. Начатая планированием ещё с конца 1960-х годов, сеть скоростных и высокоскоростных линий в СССР реализована не была.

После почти десятилетней разработки к 2000 году был изготовлен первый российский высокоскоростной моторвагонный электропоезд «Сокол-250». После прохождения испытаний до 2002 года проект его доведения до ввода в эксплуатацию был отменён со ссылкой на выявленные технические недостатки и по политико-экономическим причинам, и в дальнейшем для использования на российских магистральных высокоскоростных линиях РЖД стало ориентироваться на приобретение (и локальную сборку) иностранного высокоскоростного подвижного состава, а для организации скоростного пригородного и пригородно-городского сообщения и аэроэкспрессов — на российские электропоезда ЭД4, ЭМ2 и также на иностранные типа «Ласточка» и др.

Движение высокоскоростных поездов «Сапсан» (Siemens Velaro RUS) началось из Москвы в Санкт-Петербург с конца 2009 года, а в Нижний Новгород — с конца 2010 года. Также с конца 2010 года скоростной поезд «Allegro» пошёл по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки.

В марте 2010 года правительство России уделило особое внимание созданию национальной высокоскоростной железнодорожной сети по подобию масштабно реализованных сетей Японии, Европы, Китая. Вышел указ президента «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта» в котором правительству поручено разработка данного проекта и определение источников финансирования.[2]

В марте 2011 года Дирекция вокзалов РЖД пришла к выводу, что скоростное железнодорожное сообщение в России является перспективным направлением. С начала работы скоростные поезда перевезли два с половиной миллиона человек, что указывает на стабильность спроса.[3]Российские железные дороги планируют купить скоростные составы у испанской фирмы Patentes Talgo в количестве семи поездов.[4]

В апреле 2011 года глава РЖД Владимир Якунин сообщил, что скоростные поезда «Сапсан» производиться в России не будут. Их сменил проект российской локализации производства поездов Desiro компании Siemens, которые в России получили название «Ласточка».[5]

В 2013 году Российские железные дороги планировали ввести в работу скоростной поезд Москва — Берлин. В проекте предполагалось задействовать испанские поезда Talgo с системой автоматического изменения ширины колёсных пар. По прогнозам старшего вице-президента РЖД Валентина Гапановича, время в пути должно было составлять16,5 часов.[6]

Согласно планам РЖД в 2018 году между Москвой и Санкт-Петербургом должна была начать работу новая высокоскоростная железнодорожная линия ВСЖМ-1, позволяющая достигать скорость поезда до 400 километров в час. Исходя из расчётов, были сделаны выводы о времени пути между двумя столицами — 2,5 часа[7]

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.

Какова скорость поездов в России и от чего она зависит?

Еще один вопрос, интересующий многих: какова скорость движения поездов на железных дорогах России?

сапсанСапсан

Разбираемся. Отчего зависит скорость движения поезда? Факторов много: профиль пути, состояние пути, категории поезда (пассажирский или грузовой), веса поезда и его длины, погодных условий, температуры наружного воздуха. Все это местные условия и на каждой дороге они разные. Скорости движения для всех категорий поездов устанавливаются на основании местных факторов приказом начальника дороги. На каждой дороге свой приказ. Он подлежит неукоснительному исполнению!

Превышение скорости-очень серьезное нарушение! За него локомотивная бригада несет серьезную ответственность, вплоть до снятия с должности и отстранения от поездной работы, оно и понятно, превышение скорости может привести к серьезным и даже трагическим последствиям. Поэтому не волнуйтесь, все что касается скорости находится под строжайшим контролем и выполняется машинистами безукоризненно! Так вот этот приказ начальника дороги регламентирует скорости на каждом перегоне и станции по всей дороге. По перегонам скорость одна а по станциям другая, на станциях существуют главные пути и боковые, все это сопряжено с движением по стрелочным переводам, поэтому на главных путях скорость повыше а на боковых поменьше, как правило 40 км/час.

поезд ЭП1

Пассажирские поезда движутся быстро, они легче и короче грузовых и скорости их в России составляют 100; 120; 140 и 160 км/час, а например, на Октябрьской железной дороге между Москвой и Санкт-Петербургом и 200 км/час, ну а наша гордость электропоезд Сапсан на отдельных участках данного направления развивает скорость до 250 км/час.

Грузовые поезда подлиннее и потяжелее пассажирских, поэтому скорости их движения поменьше, как правило 60; 80 и 90 км/час. Но повторюсь еще раз, это просто средние величины скоростей, все зависит от вышеуказанных факторов а везде они разные. На прямом участке можно и увеличить скорость а в кривой конечно скорость должна быть меньше, здесь состояние пути хорошее можно и побыстрее, а вот тут похуже, быстро не получится.

Службы пути ограничивают скорость на проблемных участках, это так называемые «предупреждения», они могут быть постоянными и временными, но в любом случае все это пишется на специальном бланке и выдается локомотивной бригаде ну а она строго это выполняет и следует на указанных в предупреждении участках с уменьшенной скоростью. А еще может быть очень жарко или очень холодно, мы все знаем физику и прекрасно понимаем что рельсы ведут себя при разных температурах по разному, тоже ограничение скорости. Может быть и туман и ливни и метели. Все это влияет на скорость движения. Ну мы вообщем разобрали в среднем какая скорость на наших железных дорогах и от чего она зависит и я старался объяснить это покороче и попонятнее, думаю мне это удалось!

Просмотров:
10 787

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *