Самолет т 20: Ту-204 — Википедия – Socata TB-20 Trinidad. Характеристики. Фото.

Проект военно-транспортного самолета Ан-20. СССР








В конце 1950-х годов в Киеве ОКБ Антонова, накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (Ан-8, Ан-12), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, первоначально созданного для оснащения стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95.

В 1958 году ОКБ Антонова разрабатывал десантно-транспортный Ан-20, самолет для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т, например танка Т-54 (36 т) с боекомплектом и расчетом, с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т.

Самолет оснащен двумя ТВД НК-12М конструкции Н.Д. Кузнецова мощностью 15 000 э.л.с. каждый, с четырехлопастными реверсивными соосными винтами диаметром 6,4 м.

Ан-20 представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом и однокилевым оперением. Для обеспечения десантирования хвостовая часть фюзеляжа приподнята вверх и в ее нижней части организован большой грузовой люк, который имеет ширину проема 3,8 и длину 10,1 м. Он закрыт передней и задней створками. В задней створке имеется люк шириной 2,8 м и длиной 2,4 м, закрываемый двумя створками. Передняя створка является трапом. При воздушном десантировании створка устанавливается в горизонтальное положение и служит продолжением трапа, а задняя отклоняется кверху.

Грузовая негерметичная кабина самолета (длина — 21 м с передней створкой, ширина — 3,6 м, высота — 3,5 м) рассчитана на 143 парашютиста или при посадочном десантировании — на 170 солдат. Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через десантные люки в полу передней части грузового отсека и два — через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Пол оборудован системой швартовки грузов и техники, по бокам фюзеляжа установлены откидные десантные сиденья. В санитарном варианте в грузовой кабине устанавливаются унифицированные армейские носилки для перевозки 144 раненых. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа (5 человек) и кабина сопровождающих (27 человек).

Крыло самолета трапециевидной формы в плане размахом 58 м и площадью 278,8 м2, кессонного типа, снабжено двухщелевыми выдвижными закрылками, выпуск и уборка которых осуществляются гидроподъемниками с электродистанционным управлением. Шасси состоит из передней опоры с двумя колесами (1100×400 мм) и двух основных опор с тележками из четырех колес (1450×520 мм). Уборка опор шасси осуществляется следующим образом: передняя — вперед в нишу фюзеляжа, основные -вперед в обтекатели шасси. Давление в пневматиках колес позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.

Оборонительное вооружение — кормовая установка из двух 23-мм пушек АО-9, управляемая автоматически от РЛС или -при отказе станции — дистанционно бортинженером из кабины экипажа.

При нормальной взлетной массе 108,3 т самолет на высоте 8000 м развивает максимальную скорость 690 км/ч; при максимальной десантной нагрузке 40 т дальность полета равна 2700 км, а при 25 т — 5000 км; практический потолок — 12 000 м; длина разбега — 1000 м; длина пробега — 1200 м.

В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в августе 1960 г. работы были остановлены по указанию ГКАТ.

В 1960 году на базе проекта Ан-20 ОКБ разрабатывал проект ВТ-22 — дальнейшее развитие десантно-транспортного самолета. Он был рассчитан на перевозку грузов и техники до 50 т на расстояние 3500…4000 км, а также воздушное десантирование моногрузов до 15т.

ВТ-22 — моноплан с четырьмя ТВД НК-12МВ, высокорасположенным крылом (размах 52,8 м) типа «обратная чайка» с изломом у внутреннего двигателя и однокилевым оперением. Крыло может быть оборудовано системой УПС. Шасси состоит из двухколесной передней опоры и четырех основных опор с тележками из четырех колес.

Габаритные размеры грузовой кабины (30,0×4,4×4,4 м) позволяют решать задачу транспортировки практически всей боевой и инженерной техники.

По расчетам при взлетной массе 170 т крейсерская скорость -650 км/ч, практическая дальность с десантной нагрузкой 50 т -3500 км.

Проекты самолетов Ан-20 и ВТ-22 послужили базой для создания легендарного АН-22.

 

С уважением, Сергей Сыч

Рисунок: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.com/blogs/serg

 

Источники:

История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.

Владимир Ильин. Стратегический военно-транспортный самолет Ан-124.

Авиация и Время 1997-05.В.Заярин, А.Краснощеков — Античный герой XX века.

МАКС-2011 ч.18:L-410 UVP-E20 — igor113 — LiveJournal

Самолет L 410 UVP-E20 / L 420, который является последним и самым современным продолжателем прославленных самолетов серии L 410, — это хорошо зарекомендовавший себя 19-ти местный турбовинтовой малый пассажирский самолет с отличными техническими параметрами и эксплуатационной надежностью, легкостью в управлении и простым техническим обслуживанием.
Первое мое знакомство с этим самолетом состоялось на Камчатке. Он очень активно использовался на местных авиалиниях. Летал он и на Командорские острова. Об этом как нибудь отдельно. Детство….
этот же пост,но с маленькими картинками

МАКС-2011
сайт производителя

общие виды

Самолет L 420, представляющий собой FAA сертифицированный вариант модели L 410 UVP-E20

На начало 2010 г. в реестре ГА России числилось 69 L-410, 12 из них находились в эксплуатации. В 2009 г. Aircraft Industries поставила в Россию 4 L-410: два для Сасовского летного училища гражданской авиации и два для частных клиентов. В 2010 г. три L-410 приобрело Петропавловск-Камчатское авиапредприятие. В настоящее время чешская компания изготавливает самолеты по заказу российского Министерства обороны.

Небольшой багажничек,как у всех двухмоторников. Также здесь может стоять и антенна погодного радара и прочие радости.

Прототипом стоящего здесь двигателя был все тот же нестареющий PT-6A

Двигатели
Производитель GE Aviation Czech s.r.o.
Модель M 601-E (L 410) / M 601-F (L 420)
Максимальная мощность взлета 560 кВт — 751 SHP (L 410) / 580 кВт — 751 SHP (L 420)
Максимальная длительная мощность 490 кВт — 657 SHP
Наработка между капитальными ремонтами 3,000 летных часов

Воздушные винты
Производитель Avia Propeller
Модель V 510
Число лопастей 5
Наработка между капитальными ремонтами 3,000 летных часов

Американская двигателестроительная компания GE Aviation сообщила о подписании пятилетнего контракта на поставку двигателей M601 и H80 чешскому авиапроизводителю Aircraft Industries. Эти двигатели будут поставляться для собираемых в чешском городе Куновице турбовинтовых самолетов L-410-UVP-E20. Чешская компания ожидает, что в ближайшие годы объем выпуска этого 19-местного двухмоторного самолета для местных авиалиний превысит 10 единиц в год.

M601 уже используются на L-410. Двигатель H80 является его улучшенной модификацией, которая позволит эксплуатировать самолет в более жарких условиях и на больших высотах. Aircraft Industries планирует сертифицировать L-410 с новым двигателем в середине 2012 г. После этого владельцам версий самолета с прежней силовой установкой будет предложена ремоторизация на H80.

носовая стойка

основная стойка

лобовое стекло

Всегда меня поражало в этом самолете лобовое стекло. Внешне это выглядит как броневик.

полезли внутрь,интересно, а для выброски парашютистов такой вариант открывания двери скорее всего не годится? Да и кто их пустит,парашютистов , в такой салон:-)))

Вот и салон. Он на мой взгляд гораздо удобнее салона многих бизнес джетов. Здесь ничего не нависает над вашими головами.

Теперь зашлянем в кокпит:
Радионавигационные и радиотехнические средства связи
Дисплей параметров полета 2 комплекта
AHC-1000A, компьютер положения и курса 2 комплекта
Вычислитель воздушных сигналов 2 комплекта
NAV/COM/GPS 2 комплекта
MKR 1 комплект
ADF 1 комплект
AHRS система положения и курса 2 комплекта
DME 2 комплекта
Система внутренней связи и местного оповещения 2 комплекта
Ретранслятор I 1 комплект
Ретранслятор II 1 комплект
Регистратор полетной информации 1 комплект
Аварийный радиомаяк 1 комплект
Речевой самописец в кабине экипажа 1 комплект
Метеорологическая РЛС 1 комплект
EGPWS 1 комплект
AMS2000 1 комплект
Пробираться на рабочее место пилоту нужно не между креслами как обычно,а по краям салона. Это фактически делает невозможным управление самолетом одним человеком. Не до всего можно дотянуться с одного из кресел.

Приборное оснащение
Указатель воздушной скорости – резервный 1 комплект
Барометрический высотомер – резервный 1 комплект
Искусственный горизонт резервный 1 комплект
Магнитный компас 1 комплект
Указатель крутящего момента 2 комплекта
Указатель числа оборотов газогенератора 2 комплекта
Указатель числа оборотов воздушного винта 2 комплекта
Указатель температуры между турбинами 2 комплекта
Трехточечный указатель 2 комплекта
Указатель количества топлива (главный бак) 2 комплекта
Указатель количества топлива (бак у крыла) 2 комплекта
Указатель расходомера 2 комплекта
Указатель наружной температуры 1 комплект
Двойной указатель температуры воздуха 1 комплект
Часы 2 комплекта
крупнее

верхняя панель

Возможные дополнительные опции:
HF Transceiver
TCAS II
Автопилот
Для меня вот всегда загадка,почему бы не ставить тот же автопилот на такие самолеты сразу?

центральная панель

место квса

штурвал

общий вид,вот тут и протискиваются

рабочее место 2 го пилота

а теперь немного полетов из Большого Грызлово

Самолеты используются в основном для выброски парашютистов. У них имеется кроме всего пара блистеров по бокам.

повели,тут можно посмотреть на L410 в сравнении с нашим Ан-28 (он чуть позади)

так полетят?:-)) А черное у хвоста,это чтобы парашютисты бьющиеся о хвостовое оперение не пачкали фюзеляж?

взлет

отрыв у самого торца

посадка в травку

еще посадка

Модификации:
L-410 прототип,три построено.
L-410A первая серия с двигателями Pratt & Whitney PT6A-27 .
L-410AB версия с четырехлопастными винтами.
L-410AF версия для аэрофотографии для Венгрии.
L-410AG с модифицированным оборудованием.не был построен.
L-410AS тестовый самолет,поставлялся в СССР. пять построено
L-410M вторая серия с двигателем Walter M601A .
L-410AM версия с улучшенным M601B,также известная как L-410MA или L-410MU.
L-410UVP третья серия,основательно модернизированная. Увеличен размах крыльев на 0.80 m,двигатель M601B,более высоко установленный горизонтальный стабилизатор.Варианты UVP обладают свойством короткого взлета и посадки (UVP=УВП по русски это укороченного взлета и посадки).
L-410UVP-S вариант вип салона с дверью откидывающейся вверх (как на нашем самолете)
L-410UVP-E самолет оснащен двигателями M601E, пятилопастными винтами,дополнительными топливными баками в законцовках крыльев . Вариант L 410 UVP-E20 это этот самолет сертифицированный как тип по FAR 23 (Amendment 34) и получивший сертификат типа в Чешской республике,Дании,Германии,Швеции,Индонезии,Филлипинах,Аргентине,Бразилии,РФ,Кубе и Чили. После появления новых правил European Aviation Safety Agency (EASA) самолет также получил полный сертификат типа действующий во всех странах EU (EASA) .
L-410FG Версия для фотограмметрии на базе L-410UVP
L-410T транспортный вариант UVP с большой грузовой дверью (1.25 m × 1.46 m), может перевозить 6 носилок,как медицинский самолет плюс врача или 12 парашютистов.Или 1000кг грузов в контейнерах.
L-420 апгрейд L-410UVP-E — новые двигателя M601F, Let-420 сертифицированный US FAA вариант L 410 UVP-E20 .

L-410 выпускается с 1969 г.; сейчас в эксплуатации, по данным производителя, находится более 540 ВС. С 2008 г. 51% акций Aircraft Industries, ранее известной как LET Kunovice, принадлежит российской Уральской горно-металлургической компании (УГМК).

Размеры
Наружные
Размах крыльев 19,98 м
Длина 14,42 м
Высота 5,83 м
Внутренние
Макс. ширина кабины 1,96 м
Макс. высота кабины 1,66 м
Объем салона пассажиров 17,90 м3
Число пассажиров 17/19 сидений
Размеры дверей пассажиров 0.8 x 1.46 м
Размеры грузовых дверей 1.25 x 1.46 м

Масса
Макс. взлетная масса 6 600 кг
Макс. посадочная масса 6 400 кг
Макс. масса без топлива 6 000 кг
Макс. полезная нагрузка 1 800 кг

Мощность
Максимальная крейсерская скорость 386 км/ч TAS 208 kTAS
Максимальная дальность полета (ISA, запас на 45 мин.) 1 400 км
Крейсерская высота 4 200 м
Максимальная рабочая высота 6 100 м
Взлетная дистанция до 35 футов
ISA, SL, MTOW 565 м
ISA+15°C, SL, MTOW 655 м
Посадочная дистанция от 50 футов
ISA, SL, MLDW 503 м
ISA+15°C, SL, MLDW 520 м
Потолок с одним двигателем (ISA, 95 % MTOW, скорость набора высоты 50 fpm 4 380 м
Соотношение скороподъемности при S/L оба двигателя 6,6 м/с
Соотношение скороподъемности при S/L один двигатель 1,7 м/с
Силовая установка — 2 x Walter M610E турбовинтовая,
5-ти лопастной воздушный винт AVIA (V510)
Макс. взлетная мощность 560 кВт 751 лс
Макс. длительная мощность 490 кВт 657 лс
Экипаж 2 пилота

сотка, взлёт, посадка, конструкция, технические характеристики (ТТХ), история создания, применение

Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины. И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне. Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.

Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».

История создания

В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.

T-4(100)

Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.

Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.

Проект Як-35, отличавшийся тем, что вместо алюминия в его конструкции планировалось использовать жаропрочную сталь, тоже отклонили.

Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.

Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.

Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.

Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.

Второй взлёт бомбардировщика Т-4 состоялся только в начале 1973 года.

Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.

Т-4 сотка

В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Т-4 конструкция

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Особенностью «сотки» стало большое количество новаторских технических решений.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Лётно-технические характеристики

Хотя обычно самолёт Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее будет провести параллель с другой машиной Туполева – Ту-22. Во всяком случае, по массе и габаритам эти самолёты гораздо ближе.

  Т-4 Ту-22М2
Размах крыла, м 22 34
Длина, м 44 41
Максимальная взлётная масса, т 135 126
Максимальная скорость, км/ч 3200 1800
Вооружение 2 ракеты Х-45 До 3 ракет Х-22, 24 тонны бомб

Бомбардировщик Ту-22М2 отправился в первый полёт в 1973 году – чуть позже «сотки». Рекордными характеристиками он не обладал, да и до этого уровня доводился долго. Но он был многорежимным самолётом, способным осуществлять полёты на малых высотах и нести значительную бомбовую нагрузку.

Последствия

Бомбардировщик Т-4 оставался неизвестным вплоть до постсоветского времени. А затем «сотка» стала обрастать «городскими легендами». Самолёт стали провозглашать превосходящим по качествам не только Ту-22, но и Ту-160. Заявляли, что бомбардировщик «был эффективен и в качестве разведчика», хотя разведывательную модификацию даже не успели изготовить. Объявляли Т-4 «по существу, многорежимным», не указывая на источник такой информации. При этом об узкой специализации «сотки» и скромной боевой нагрузке самолёта предпочитали не вспоминать.

Сотка Т-4 самолёт

А после того, как был создан миф о загубленном чудо-самолёте, который мог обеспечить советским ВВС перевес на десятилетия вперёд, начали искать виновных. И таким решили считать Андрея Туполева. Якобы именно он, предвидя потерю Казанского завода, на котором выпускались Ту-22, и отказ ВВС от его бомбардировщиков, интригами добился закрытия проекта.

Как обстояло дело в реальности – вряд ли станет известно. Вероятно, Т-4 действительно сочли слишком дорогим и узкоспециализированным. А попытка получить из «сотки» многорежимный стратегический бомбардировщик себя не оправдала, проиграв в конкурсе и м-18 КБ Мясищева, и Ту-160.

До наших дней сохранился только самолёт с бортовым номером «101», находящийся в Монино.

Разумеется, совсем впустую труд конструкторов не пропал – например, на Т-4 обкатали электродистанционную систему управления.

А вот «убийцей авианосцев» самолёт так и не стал. И даже сложно сказать, долго ли бы он продержался в эксплуатации в случае начала выпуска. А в США испытания бомбардировщика XB-70 свернули ещё в 1969 году – сочли проект бесперспективным.

Видео

Самолеты Ан-20 и ВТ-22

Самолеты Ан-20 и ВТ-22


Глава 1. Самолеты ОКБ О.К. Антонова


Самолеты Ан-20 и ВТ-22


Ан-20 (изделие «Ю»)
(рис. 39) — десантно-транспортный самолет для перевозки боевой и инженерной
техники общей массой до 40 т, например танка Т-54 (36 т) с боекомплектом и
расчетом, с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т. Самолет
оснащен двумя ТВД НК-12М конструкции Н.Д. Кузнецова мощностью 15 000 э.л.с.
каждый с четырехлопастными реверсивными соосными винтами диаметром 6,4 м.

    Ан-20 представляет собой моноплан цельнометаллической
конструкции с высокорасположенным крылом и однокилевым оперением. Для
обеспечения десантирования хвостовая часть фюзеляжа приподнята вверх и в ее
нижней части организован большой грузовой люк, который имеет ширину проема 3,8 и
длину 10,1 м. Он закрыт передней и задней створками. В задней створке имеется
люк шириной 2,8 м и длиной 2,4 м, закрываемый двумя створками. Передняя створка
является трапом. При воздушном десантировании створка устанавливается в
горизонтальное положение и служит продолжением трапа, а задняя отклоняется
кверху.




Рис.39. Десантно-транспортный самолет Ан-20 (модель)


    Грузовая негерметичная кабина самолета (длина — 21 м с
передней створкой, ширина — 3,6 м, высота — 3,5 м) рассчитана на 143 парашютиста
или при посадочном десантировании — на 170 солдат. Выброс парашютистов
предусматривался в четыре потока: два — через десантные люки в полу передней
части грузового отсека и два — через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа.
Пол оборудован системой швартовки грузов и техники, по бокам фюзеляжа
установлены откидные десантные сиденья. В санитарном варианте в грузовой кабине
устанавливаются унифицированные армейские носилки для перевозки 144 раненых.
В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа (5 человек) и кабина сопровождающих (27 человек).

    Крыло самолета трапециевидной формы в плане размахом 58 м
и площадью 278,8 м2, кесонного типа, снабжено двухщелевыми
выдвижными закрылками, выпуск и уборка которых осуществляются гидроподъемниками с электродистанционным управлением. Шасси состоит из передней опоры с двумя колесами
(1100х400 мм) и двух основных опор с тележками из четырех
колес (1450х520 мм). Уборка опор шасси осуществляется следующим образом: передняя — вперед в нишу фюзеляжа, основные -
вперед в обтекатели шасси. Давление в пневматиках колес позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.

    Оборонительное вооружение — кормовая установка из двух
23-мм пушек АО-9, управляемая автоматически от РЛС или -
при отказе станции — дистанционно бортинженером из кабины экипажа.

    При нормальной взлетной массе 108,3 т самолет на высоте 8000
м развивает максимальную скорость 690 км/ч; при максимальной десантной нагрузке 40 т дальность полета равна
2700 км, а при 25 т — 5000 км; практический потолок — 12 000 м:
длина разбега — 1000 м; длина пробега — 1200 м.

    В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в августе 1960 г. работы были остановлены по указанию ГКАТ.
ВТ-22 (1960 г.) — дальнейшее развитие десантно-транспортного самолета. Он был рассчитан на перевозку грузов и техники
до 50 т на расстояние 3500…4000 км, а также воздушное десантирование моногрузов до 15 т.

    ВТ-22 — моноплан с четырьмя ТВД НК-12МВ, высокорасположенным крылом (размах 52,8 м) типа «обратная чайка» с изломом у внутреннего двигателя и однокилевым оперением.
Крыло может быть оборудовано системой УПС. Шасси состоит
из двухколесной передней опоры и четырех основных опор с
тележками из четырех колес.

    Габаритные размеры грузовой кабины (30,0х4,4х4,4 м) позволяют решать задачу транспортировки практически всей боевой и
инженерной техники.

    По расчетам при взлетной массе 170 т крейсерская скорость -
650 км/ч, практическая дальность с десантной нагрузкой 50 т — 3500 км.

    Проект самолета ВТ-22 послужил базой для создания Ан-22.



Самолёты-долгожители: учебно-тренировочный самолёт Т-38

Долголетие в авиации — удел не только тяжелых машин. Среди самолетов-долгожителей встречаются и небольшие модели. Примером является американский сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет Т-38 Talon, который совершил свой первый полет еще в 1959 году. В это трудно поверить, но и спустя более 50 лет самолеты Т-38 остаются основным учебным самолетом американских ВВС. Данные самолеты используются для подготовки военных летчиков после прохождения ими базовой летной практики на учебно-тренировочных самолетах Beechcraft T-6A Texan II.

Northrop T-38 Talon (Нортроп T-38 «Тэлон» ) — это двухместный американский сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет. Первый полет машина совершила 10 марта 1959 года. А уже 17 марта 1961 года первые сверхзвуковые учебные самолеты начали поступать на вооружение учебных частей ВВС США. В основном данный самолет использовался для подготовки летчиков. В настоящее время в распоряжении американских ВВС находится около 500 подобных самолетов, а всего за годы производства заводские цеха покинули 1187 самолетов T-38, также на основе «Тэлона» был создан легкий истребитель Northrop F-5. С помощью Northrop T-38 Talon было подготовлено порядка 75 тысяч пилотов, а общий налет составляет уже более 13 миллионов часов. Помимо ВВС, самолет используется и НАСА, являясь основным учебным реактивным самолетом астронавтов. Один из пилотов НАСА даже установил рекорд, налетав 9200 часов на самолете Т-38. Самолет продолжает оставаться в строю и в наши дни.

Как первый сверхзвуковой самолет, который проектировался в качестве учебно-тренировочного, начиная со стадии эскиза, Т-38 добился существенного успеха и обеспечил себе продолжительную карьеру, главным образом, в составе американских ВВС. Созданный компанией Northrop как N-156T, учебно-боевой самолет Talon (англ. коготь) являлся побочным продуктом программы компании по разработке модели легкого истребителя (N-156C), результатом которой в будущем стал F-5 Freedom Fighter (англ. борец за свободу), продававшийся в достаточно больших объемах на экспорт.

Стоит отметить, что работа по созданию самолета Т-38 велась компанией по собственной инициативе, на свой страх и риск на протяжении двух лет, пока американские ВВС наконец-то не разработали проект требований именно на такой сверхзвуковой учебно-боевой самолет. К работе над самолетом инженеры компании Northrop приступили в середине 50-х годов прошлого века, работы велись на собственные средства. Целью работ было создание легкого истребителя с высокими летными характеристиками — N-156. Данный проект должен был открывать целое семейство самолетов, включая и сверхзвуковой учебно-тренировочный N-156T.

Три опытных образца новой машины — YT-38 — были заказаны военными в декабре 1956 года, а в июне 1958 года их количество было доведено до 6. Первый из этих самолетов-прототипов впервые поднялся в небо 10 апреля 1959 года. Первые две машины были оснащены бесфорсажными ТРД Дженерал Электрик YJ85-GE-1 тягой по 953 кгс, однако уже остальные машины получили более мощные двигатели YJ85-GE-5 с тягой 1663 кгс и форсажной камерой. Именно испытания самолета с более мощными двигателями привели к успеху — заключению первоначального контракта на учебно-тренировочный самолет T-38A Talon, первый из которых был передан военным 17 марта 1961 года.

Сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет, предназначенный для базовой подготовки летчиков и обладающий двухместной кабиной для ученика и инструктора, был оборудован тандемными катапультируемыми креслами, которые имели полностью автоматическую систему управления. При этом самолет обладал высочайшим уровнем надежности. Когда в начале 1972 года производство самолета было завершено, всего было собрано 1187 машин, главным образом использовавшихся для тренировки пилотов. В те годы единственным иностранным покупателем самолета стала Португалия, которая в 1977 и 1981 годах получила две партии, состоящие из 6 самолетов, оснащенных ракетами «Сайдуиндер». Португалии передавались самолеты из состава ВВС США, они должны были заменить на службе истребителей F-86 «Сейбр», применяясь и как учебно-тренировочные.

Пять самолетов у ВВС США приобрели американские ВМС. Некоторое количество самолетов приобрело и американское космическое агентство, которое использовало их в качестве тренировочных для подготовки астронавтов. Еще 46 учебно-тренировочных самолетов Т-38 через американские ВВС были поставлены ВВС ФРГ. Данные самолеты применялись для подготовки германских летчиков, которые проходили ее в США. Два самолета T-38A Talon после процесса их переделки для оценки в качестве учебного штурмовика и опытно-экспериментального самолета получили обозначения AT-38A и NT-38A соответственно. Еще 4 самолета T-38 Talon ВВС США были переоборудованы в летающие пункты управления беспилотными мишенями, получив обозначение DT-38A. Также существовал вариант AT-38B — легковооруженный самолет, который использовался для вводной подготовки летчиков-истребителей. Часть самолетов T-38A была переделана в мишени QT-38A и в улучшенный вариант — T-38C. В целом можно отметить, что на экспорт данный самолет шел очень ограниченно, при этом продавались обычно самолеты из наличия ВВС США.

Учебно-тренировочный самолет T-38 «Talon» представляет собой низкоплан, построенный по классической схеме, с прямым трапециевидным крылом относительной толщины 4,8% и положительным углом стреловидности передней кромки 24 градуса. Задняя кромка крыла обладала небольшой отрицательной стреловидностью. Коэффициент сужения крыла — более двух. Крыло-моноблок было оснащено щелевыми закрылками, отклоняемыми с помощью электропривода в диапазоне от 0 до 44 градусов и блокируемыми в произвольном положении и элеронами.

Удлиненный фюзеляж сверхзвукового учебного самолета был выполнен в соответствии с правилом площадей. Контур плоской нижней части фюзеляжа был образован тремя дугами. Плоская форма фюзеляжа самолета во взаимодействии с крылом способствовали созданию необходимой подъемной силы. В передней части фюзеляжа находились: кабина экипажа (пилоты сидят друг за другом) и отсек оборудования. Кабина экипажа оснащалась трехсекционным фонарем кабины, который состоял из открываемой вверх-вперед передней и вверх-назад задней и средней частей. В центральной части фюзеляжа находились топливные баки самолета, а также два двигателя, которые инженер расположили рядом друг с другом в горизонтальной плоскости. Малая длина силовой установки позволила на практике применить скошенную линию разъема центральной и хвостовой частей фюзеляжа самолета. На хвостовой части T-38 «Talon» был установлен только управляемый стабилизатор.

Классическое вертикальное оперение самолета с небольшим рулем направления и дефлектором, установленным на конце киля, крепилось к силовым шпангоутам центральной части фюзеляжа при помощи двух узлов. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа находились 2 тормозных щитка, которые с помощью гидропривода могли отклоняться в диапазоне от 0 до 50 градусов. В системе управления самолетом применялись бустеры и автоматы загрузки командных рычагов, которые функционировали в зависимости от угла отклонения ручки управления, скорости полета и положения педалей. Передаточное отношение от органов управления самолетом к рулям изменялось в зависимости от положения шасси. В канале тангажа был использован демпфер низкочастотных продольных апериодических и периодических колебаний. Шасси самолета было трехстоечным с пневматиками высокого давления и одинарными колесами. Передняя стойка шасси убиралась вперед в фюзеляж, а главные стойки — в крыло, вдоль размаха. При этом сами стойки полностью убирались в консоли крыла, а колеса — в нижнюю часть фюзеляжа машины. Учебно-тренировочные самолеты T-38A не несли никакого вооружения.

Первые 2 опытных образца самолета получили по два турбореактивных двигателя YJ58-GE-1 производства компании «General Electric». На последующих опытных экземплярах самолета, равно как и на серийных машинах, были установлены другие двигатели — J85-GE-5 с тягой 11,12 кН (1134 кгс) без форсирования и 17,12 кН (1746 кгс) в форсированном режиме работы. На самолете использовались боковые воздухозаборники — нерегулируемые, дозвуковые, с выдвинутой вперед верхней кромкой. Интересной была топливная система машины. Каждый из двух расположенных в центральной части фюзеляжа топливных баков, как правило, питал свой двигатель, но в случае необходимости существовала возможность подсоединения любого двигателя к любому баку. Установленная на самолете система питания позволяла двигателям работать даже при пикировании или «горке» под углом 90 градусов, в планирующем полете с углом скольжения 25 градусов, а также с набором некоторых ограничений при полете в перевернутом положении.

Самолет постоянно модернизируется, а сроки нахождения его на службе продлеваются. К примеру, в 2009 году отмечалось, что самолет T-38 Talon, который используется для подготовки военных летчиков, будет оставаться на вооружении как минимум до 2020 года. Летом 2015 года появилась уточненная информация, согласно которой ВВС США начали получать первые учебно-тренировочные самолеты Northrop T-38 Talon, которые были модернизированы в рамках работ по программе Pacer Classic III. По информации издания Janes.com, американские военные хотят модернизировать по этой программе 150 из 453 имеющихся у них самолетов данного типа. Модернизация сможет продлить жизнь этих учебно-тренировочных самолетов до 2029 года. Программа по проведению модернизации самолетов должна закончиться к 2021 году. По мнению представителей ВВС США, это наиболее крупная конструктивная модернизация самолета, которая когда-либо проводилась с Northrop T-38 Talon. Всего на реконструкцию было потрачено примерно 8900 человеко-часов.

Стоит отметить, что за годы производства с 1961 по 1972 год свет увидело более 10 модификаций данной машины. В настоящее время помимо ВВС США данные самолеты применяются армиями Германии, Турции, Португалии, Южной Кореи и Тайваня. Помимо этого, по информации из СМИ, некоторыми самолетами в настоящее время владеют и частные лица.

Летно-технические характеристики T-38 Talon:

Габаритные размеры: длина — 14,14 м, высота — 3,92 м, размах крыла — 7,7 м, площадь крыла — 15,79 кв. м.
Масса пустого самолета — 3270 кг.
Максимальная взлетная масса — 5360 кг.
Силовая установка — 2 ТРД General Electric J85-GE-5, тяга 2х11,2 кН, на форсаже — 2х17,12 кН.
Максимальная скорость полета — 1381 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 935 км/ч.
Скороподъемность — 10 240 м/мин.
Практическая дальность полета — 1835 км.
Практический потолок — 15 240 м.
Экипаж — 2 человека.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/other/t38.html
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/1538-ychebno-trenirovochn.html
http://avia.pro/blog/northrop-t-38-talonr-5-freedom-fighter-foto-harakteristiki
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21886.htm
http://www.i-mash.ru/news/zarub_sobytiya/70187-obnovlen-pervyjj-uts-northrop-t-38-talon.html

Самолет Ту-160

 

Первые проекты

Начало работ над новым многорежимным
стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году,
когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ:
ОКБ П.О.Сухого и, только что восстановленное, ОКБ В.М.Мясищева. 28
ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому
самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить
самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными.
Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500
км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах
11000-13000 км, дальность полета на большой высоте на дозвуковой
скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000
км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты
воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также
свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения,
суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов
оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и
предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали
четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но
совершенно разных схем. Первоначально ОКБ П.О.Сухого пыталось
максимально использовать научно-технический задел по своему проекту Т-4
(«100»), опытный экземпляр которого в это время находился в
производстве. ОКБ подготовило вариант глубокой модернизации Т-4 с
увеличенными дальностью полета и массой. Модернизированный Т-4М
отличался от Т-4 новым крылом изменяемой стреловидности, заменившим
треугольное крыло, схема «утка» сохранялась.

Самолет Т-4М фирмы Сухого

Т-4М

Т-4М

В 1969-1970 годах исходный проект Т-4М полностью перерабатывается в
проект Т-4МС («200»), который с Т-4М имел только общие буквы и цифры в
условном обозначении. Новый Т-4МС выполнялся по схеме «бесхвостки» с
фюзеляжем и центральной частью крыла, выполненными как единое целое, по
интегральной части крыла крепились поворотные консоли.

Самолет Т-4МС

Проекция самолета Т-4МС

«Молодое» ОКБ В.М.Мясищева вышло в конце 60-х годов с предложением сразу
по двум проектам — М-18 и М-20. Как и проекты ОКБ О.П.Сухого, оба
мясищевских самолета имели крыло изменяемой стреловидности. Отличия
между проектами М-18 и М-20 заключались в выборе размещения
стабилизатора: для М-20 ОКБ выбрало схему «утка», а для М-18 —
нормальную схему.
Примечательно, что окончательный вариант (а всего их было 4) компоновки
М-20 с крылом изменяемой стреловидности, послуживший основой для проекта
М-18 и Ту-160, был подписан В.М.Мясищевым в 1969 году, за полгода до
утверждения схожей компоновки американского бомбардировщика В-1А.

Проект самолета М-20 вариант III

М-20 вариант IV

М-20 вариант IV

Взлетная масса М-20 вариант IV предполагалась 300 000 – 325 000 кг, с
применением подвесных топливных баков; расчетная взлетная масса доходила
до 345 000 кг. Длина самолета 57,7 м, размах крыла – 26,8 – 55 м.
Стреловидность 15 – 70 градусов. Дальность полета 14700 км (с подвесными
топливными баками 17200 км.). Крейсерская скорость 3200 км/час или число
М более 3. Масса боевой загрузки более 40 т.

Модель самолета М-18

Проекция самолета М-18

Модель самолета М-18 конструкции
Мясищева

Тяжелый бомбардировщик М-18 разрабатывался как развитие проекта
сверхзвукового бомбардировщика М-20 вариант IV. Для организации работ на
ЭМЗ с привлечением отраслевых НИИ и смежных организаций были выпущены
Приказы МАП № 134 от 17 сентября и № 321 от 9 октября 1970 года.
Перспективный самолет должен был обладать большой дальностью полета на
дозвуковой скорости с возможностью кратковременного полета на
сверхзвуковом режиме на высоте около 20000 м или совершения полета на
малых (300-500 м) высотах на дозвуковой скорости для прорыва зоны ПВО
противника протяженностью до 2000 км.
Опережающими темпами создавался наиболее важный и ответственный элемент
конструкции самолета с изменяемой геометрией крыла — оригинальный шарнир
для поворота крыла в полете, его модель прошла прочностные и
динамические исследования в ЦАГИ.
Вскоре задействуются 9 стендов и две летающие лаборатории. Взлетный вес
самолета, в результате проведенных работ, уменьшается на 10%.
В предложениях обоих ОКБ предполагалось использование самолета в
основном варианте многорежимного стратегического
бомбардировщика-ракетоносца, с возможностью модификации в высотный
разведчик или противолодочный самолет. В 1969 году ВВС сформулировали
требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету.
Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ
П.О.Сухого и ОКБ В.М.Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ
А.Н.Туполева.

До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева
участвовало во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как
наблюдатель, исправно присутствуя на всех обсуждениях и заседаниях по
теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во
второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144,
Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно
вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В
1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с
разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности
и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам
по новому проекту, основываясь на требованиях выдвину­тых в 1967 году.
Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством
А.А.Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного
конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде
С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем была
работа в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых
туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и «123»), а
затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над
проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244
А.Л.Пухов.

Пассажирский Ту-244

Пассажирский Ту-244

ОКБ Туполева в этом проекте пошло по проторенной дорожке. Например, в
начале 50-х годов ОКБ, опираясь на работы группы немецких пленных
специалистов, создающих к тому времени уникальный двигатель ЮМО-022,
очень убедительно (и в противовес всем мировым исследованиям и
направлениям в области строительства авиационных двигателей) доказывало
бесперспективность применения ТРД на дальних самолетах. Многие
специалисты считают, что это решение отбросило отечественное
двигателестроение и нашу тяжелую авиацию (как военную, так и гражданскую
на многие годы назад — более 30 лет). Если проект самолета не
укладывался в требуемые параметры, то Туполев просто менял эти
требования, пользуясь своей прекрасной организаторской и пробивной
способностью, энергией и умением достичь поставленной цели. Так,
например, не вкладываясь в установленные требования прочнистов, Туполев
сумел убедить их в снижении нормативов по прочности крыла для будущего
Ту-95 (в то время как ОКБ 23 под руководством В.М.Мясищева разрабатывало
новое гибкое крыло для самолета М4, укладываясь в параметры требуемой
прочности). Особая борьба у Туполева шла с КБ Мясищева, производивших
самолеты М4, 3М, 3МД; последний из них к началу 60-х годов по всем
параметрам бил самолеты Ту-95. Но, тем не менее, КБ Мясищева оказалось
закрыто, а на свет появилось новое детище Ту-95МС.
Так и в случае с проектом Ту-160. Имея огромные наработки по Ту-244, ОКБ
стало доказывать бесперспективность применения самолета с изменяемой
геометрией крыла для стратегического ракетоносца, подстраивая тем самым
требования МО СССР под свой самолет. Прежде всего Туполев доказал
заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению
крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение
скорости реакции стратегической системы. ОКБ решило, в отличие от своих
конкурентов, ограничить крейсерское число М нового стратега на уровне
2,3.
Несколько забегая вперед, можно сказать, что тенденция проталкивания
собственных разработок в ущерб общему авиастроению страны, консерватизм
— были характерны всему управленческому аппарату ОКБ Туполева и это
впоследствии негативно отразится на начинке Ту-160, где вместо
современного оборудования будет устанавливаться аппаратура морально
устаревшая еще до своей установки в самолет. И в перспективе недавних
радужных заявлений бывшего Министра Обороны России Иванова о разработке новой
авионики для самолета, можно также предположить, что оборудование будет
задействовано с какого-нибудь уже опробованного Ту-204 и адаптировано
для военных целей. Чего-то принципиально нового ожидать не стоит. Хотя и
это для нашей стратегической авиации будет прорывом, так как
альтернативы просто нет. А неудачная попытка воспользоваться проектом
Ту-244 обязательно будет продолжена в новом проекте. И похоже что
разработка самолета Ту-360 — это как раз продолжение этой истории.
Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на
крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах
7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными
экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к
заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244
1973 года с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный
расход топлива 1,23 кг/кгс час, обеспечивалась расчетная дальность на
сверхзвуковом режиме полета 8000 км).
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по
схеме «бесхвостки» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, что было
попыткой «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел
предыдущих проектов. С 1970 по 1972 годы подготовили несколько
вариантов, проходивших в ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д.,
изделие «70» или внутрифирменное обозначение «К». К 1972 году аванпроект
закончили и предоставили его ВВС.

Модель Ту-160 представленная фирмой
Туполева

Проекции Туполевского Ту-160

Все ОКБ провели большую работу по
сравнительному исследованию использования крыла с постоянной и с
переменной стреловидностью. Возможности выбора варианта самолета с
крылом изменяемой стреловидности имело множество преимуществ, но
приводило к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за
счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием,
предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение
большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на
большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой
скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО
должен был выполнятся на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К
дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения
эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го
класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло
сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между
дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем
применения крыла изменяемой стреловидностью, а также использованием
двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и
двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на
самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные
исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых
многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом
изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и
особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой
скоростью, аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой
стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с
фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью
аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в
сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству
самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком
крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета
вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно
проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4%
взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом
изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании
однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних
высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%,
а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом
фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости
самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми.
Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой
стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета
с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой
стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов
на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки
и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики
самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось
выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических
самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового
полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности
полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на
полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и
М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно увеличить
дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и
большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция
планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из
титановых сплавов, что приводило к удорожанию самолета на 15-20% и к
возникновению дополнительных проблем технологического и
эксплуатационного характера.

©
 Александр
Вишняков 2007

Ту-14 — Википедия

Ту-14 (по кодификации НАТО: Bosun«Боцман») — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец ОКБ Туполева.

Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт.

На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).

Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила, на основе упомянутых английских двигателей, выпуск их копий — РД-45 и РД-500.
Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями.

Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта.
В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1[уточнить], разработанными в ОКБ В. Я. Климова.
К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.[1]

Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время в инициативном порядке самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого противостояния, изобиловавшего интригами, стало принятие на вооружение обоих самолётов. Ту-14 обладал несколько большей дальностью полёта, но был значительно сложнее в производстве и эксплуатации, был выпущен небольшой серией (89 машин на заводе № 39) и поступил на вооружение морской авиации в качестве базового торпедоносца и разведчика (имеющиеся торпеды мог нести только Ту-14, бомбовый отсек Ил-28 был короче необходимого). Для сравнения, было выпущено 6316 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.

Эксплуатировались самолёты Ту-14 вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв.

Самолёт (Ту-14Т) имеет фюзеляж типа полумонокок, состоял из шести отсеков, два из которых были гермокабинами для экипажа и оборудования. Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней располагались восемь топливных баков. Далее располагался бомбоотсек, который закрывался створками, управляемые гидроприводом. Во втором гермоотсеке размещалось электро и радиооборудование. В хвостовой части размещались две пушки.

Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Крыло состояло из центроплана и двух отъёмных частей, в которых располагались 14 топливных баков. Крыло оснащалось четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками, управляемых гидравликой.

Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной убираемой хвостовой предохранительной опорой. Хвостовая опора при уборке разворачивалась на 90 градусов и была снабжена тормозами. Для сокращения пробега при посадке использовался тормозной парашют. Для уменьшения пробега при взлете, под центропланом крепились четыре пороховых ускорителя.

Двигатель ВК-1, первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, являлся дальнейшей модернизацией разработанного, на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф. Конструктивно двигатель представлял собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. Топливо находилось в 24-х мягких баках, общим объемом 10300 л.

Оборудование — радиостанция связная и командная, автоматический радиокомпас, аппаратура слепой посадки, радиовысотомеры больших и малых высот, запросчик системы опознавания, прибор слепого бомбометания и навигации, самолетное переговорное устройство, аварийная радиостанция. На самолете также устанавливали дневные и ночные фотоаппараты.

Гидросистема, с питанием от гидроаккумуляторов, обеспечивала управлением шасси, бомболюком, посадочными и тормозными щитками.

Воздушная система управляла аварийным выпуском шасси, щитков,, аварийным сливом топлива, сбросом фонаря летчика, герметизацией кабин, открытием и закрытием люка штурмана.

Вооружение — две носовые неподвижные пушки были снабжены коллиматорным прицелом, боезапас 200 патронов. В хвостовой части устанавливались две пушки на подвижной кормовой установке, боезапас по 450 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка 1000-3000 кг.[2]

Самолёт Ту-14 имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования.

Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.

Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла экипажа. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.

  • Ту-14 «73» — первый опытный самолёт с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
  • Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолёта проекта «73»;
  • Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащённая тремя ТРД отечественного производства;
  • Ту-14Т («81») — бомбардировщик-торпедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
  • Ту-14Р («89») — разведывательный самолёт.

Самолёт эксплуатировался только в Морской авиации СССР в следующих подразделениях:

  • Артемьев А. Короткий век торпедоносца. О самолёте Ту-14 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 4. — С. 11-16. — ISSN 0130-2701.
  • Ригмант В.Г. Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14 (рус.) // Авиаколлекция : журнал. — 2007. — № 7. — С. 32.
  • Ригмант В.Г. Ту-14: Яркая короткая жизнь (рус.) // Моделист-конструктор : журнал. — 2006. — № 10. — С. 44. — ISSN 0131-2243.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *