Самолет на полосе – Захватывающие посадки пассажирских самолётов при сильном боковом ветре (видео): как при таких наклонах пилоты удерживают самолет | Моя Планета — Путешествие

Содержание

Взлётно-посадочная полоса — Википедия

Грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП)

Взлётно-посадочная полоса (ВПП) — определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлёта воздушных судов[1].

Различают взлётно-посадочные полосы с грунтовым и искусственным покрытием:

  • ГВПП — грунтовая взлётно-посадочная полоса;
  • ИВПП — искусственная взлётно-посадочная полоса.

Взлётно-посадочные полосы имеют посадочный магнитный путевой угол (ПМПУ)[1], определяемый согласно магнитному курсу, на котором они расположены. Значение курса округляют до десятков. Нулевой курс заменяют курсом 360°.

Например, в новосибирском аэропорту Толмачёво ВПП-1 имеет магнитный курс 72°, её обозначение — ВПП 07. Любая полоса «направлена» одновременно в две стороны, разница между которыми равна 180°. Следовательно, противоположный курс — 252°. Таким образом, первая полоса в Толмачёве будет иметь обозначение ВПП 07/25.

Соответствие ПМПУ магнитному курсу

Часто в аэропортах с двумя и более полосами, они располагаются параллельно — то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное — L (левая), C (центральная) и R (правая).

К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе — 136°/316°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L.

В парижском аэропорту имени Шарля Де Голля все четыре ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как 08L/26R, 08R/26L, 09L/27R, 09R/27L.

В эфире радиообмена между пилотами и диспетчерами полосы называют, например, «ВПП ноль два» или «ВПП один три центр».

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких — 300 метров в длину и 10 метров в ширину, до огромных — 5500 метров в длину (Бамда, Жуковский) и до 105 метров в ширину (Ульяновск).

Самые маленькие используют для лёгкой и сверхлёгкой (СЛА) авиации. Так например для дельталёта (мотодельтаплана) достаточно ста метров разбега при взлёте и столько же для пробега при посадке.

Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Классификация взлетно-посадочных полос (согласно Федеральным авиационным правилам от 25 августа 2015 г. N 262):

Показатель Класс ВПП
А Б В Г Д Е
Минимальная длина ВПП в стандартных условиях, м 3200 2600 1800 1300 1000 500
Минимальная ширина ВПП в стандартных условиях, м 60 45 42 35 28 21

Покрытие для взлётно-посадочных полос (также и для рулёжных дорожек, стоянок) используется также различное. Существуют грунтовые, гравийные, асфальтовые и железобетонные полосы, причём в последнем случае ВПП могут быть как цельнолитые, так и выложенные из готовых стандартных рифлёных плит аэродромного покрытия типа ПАГ-14, ПАГ-18, ПАГ-20 (отличающиеся грузонапряжённостью).
Взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием обозначается аббревиатурой «ИВПП».

Грунтовые аэродромы в непогоду «раскисают», что делает невозможным их эксплуатацию. В годы Второй мировой войны и после широко применялось легкосборное покрытие из стальных профилированных полос, скрепляемых друг с другом, и в сборе образующее полотно, укладываемое непосредственно на грунт («Marston mat»[en] производства США и К1Д производства СССР). Такое покрытие до настоящего времени можно встретить на небольших аэродромах и особенно — вертодромах.

Основная задача светосигнального оборудования (ССО) взлётно-посадочной полосы — обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках, а также в условиях ограниченной видимости.

Основные типы ССО: огни малой интенсивности (ОМИ), используемые для некатегорированного захода на посадку, и огни высокой интенсивности (ОВИ), используемые для захода на посадку по I, II, III категории.

ОВИ представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета — стробы — длиной 500—700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно курса ВПП. Порог (торец) полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов. Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП — жёлтыми.
Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей.

Группы сигнальных огней:

  1. Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между (см. Маркерный радиомаяк) и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днем в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
  2. Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
  3. Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
  4. Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150—300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
  5. Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
  6. Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
  7. Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
  8. Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний — на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
    • все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
    • огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
  9. Посадочные огни размещают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. При помощи посадочных огней маркируются 600-метровые участки по концам ВПП. На этих участках посадочные огни излучают жёлтый свет, на остальных — белый.
  10. Огни концевой полосы торможения (КПТ) — осевые, центрального ряда и боковые — устанавливают только в светосигнальных системах ОВИ-П, ОВИ-П1 перед началом ВПП на участке длиной 300 м. Они предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ — красный.
  11. Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлёте ВС. Для кодирования участков ВПП осевые огни, смонтированные на последних 300 м ВПП для каждого направления посадки, излучают красный свет в направлении к ВС, движущемуся по ВПП. На участке 900—300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на остальном участке до порога ВПП — белый. Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями, а также при ширине ВПП более 50 м.
  12. Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зелёный свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зелёный свет. Огни схода с ВПП и огни быстрого схода с ВПП должны быть экранированы так, чтобы они были видны только в заданном направлении.
  13. Боковые и осевые рулёжные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулёжных дорожек. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые — зелёный.
  14. Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Они дополняют светофоры или заменяют знаки дневной маркировки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные и излучают красный свет.
  15. Предупредительные огни предназначены для предупреждения пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Огни устанавливают в виде светового горизонта, перпендикулярного оси РД. Они излучают жёлтый свет.
  16. Заградительные огни предназначены для светового обозначения препятствий в районе аэродрома, излучают красный свет и должны устанавливаться в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе ГА».
  17. Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении, а также при движении ВС по аэродрому. Огни бывают двух видов — управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный свет, разрешающие — зелёный, а стрелки (световые указатели направления движения) — жёлтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением. На рабочем поле знака прямоугольной формы, как правило, имеется только один символ в виде буквы, цифры или стрелки. Формы и размеры символов соответствуют рекомендациям ICAO.

Разметка необходима для точной и безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отличается от автодорожной.

Runway diagram.svg

Слева направо:

  • Концевая полоса безопасности (КПБ) (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
  • Перемещённый порог (либо смещённый торец, белые стрелки) — зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
  • Порог (либо торец, белые полосы в виде «зебры») — начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
  • Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L — левая, П/R — правая Ц/С — центральная)
  • Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
  • Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.
  • Концевая полоса безопасности,[1] КПБ — она же Концевая полоса торможения – специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлёта.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии. На схеме не показана контрольная точка аэродрома (КТА), которая обозначается на геометрическом центре ВПП в виде окружности белого цвета. Если аэродром имеет более одной взлётно-посадочной полосы, то КТА рисуется только на главной (самой большой) ВПП аэродрома.

Активная полоса (рабочая полоса) — это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта — это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что при встречном ветре уменьшается путевая скорость летательного аппарата, что на практике означает уменьшение длины разбега на взлёте и пробега при посадке, что, в свою очередь, положительно сказывается на безопасности выполнения полёта. В связи с этим предпочтение уделяется полосе на которой составляющая встречного ветра наибольшая, а бокового — наименьшая. На практике, рабочая ВПП может быть определена даже с попутной составляющей ветра. Ремонтные работы, неисправность оборудования посадки, орнитологическая обстановка и даже авиационное происшествие — те факторы, которые могут повлиять на выбор ВПП.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско четыре взлётно-посадочные полосы — одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса, который также имеет четыре ВПП, угол между двумя парами параллельных полос составляет 60°. В крупнейшем аэропорту Чикаго — О’Хара — шесть ВПП в трёх разных направлениях, в аэропорту Амстердама Схипхол — шесть полос в четырех направлениях, причем некоторые полосы и рулежные дорожки пересекают каналы. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам, но и тут есть и свои недостатки — сам факт пересечения полос уже несет в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой — для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 06R/24L используют в основном только для взлёта, а 06C/24C — для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5—2 км).

Аэропорты Домодедово и Пулково — единственные в России аэропорты, позволяющие использовать обе ВПП независимо и одновременно (режимы ВП — взлёт-посадка и ВВ — взлёт-взлёт).

Сообщать экипажам самолётов номер активной (рабочей) полосы (а также погоду — скорость и направление ветра у поверхности земли, видимость, облачность, температуру воздуха, давление и т. п.) в небольших аэропортах — обязанность авиадиспетчера, а в крупных аэропортах это осуществляется с помощью системы автоматического радиовещания метеорологической информации АТИС.

  1. Грунтовая ВПП 17/35 на Авиабазе Эдвардс, США, расположенная на поверхности высохшего озера Роджерс, — 11917×297 м
  2. ВПП 14/32 в аэропорту города Чамдо, КНР — 5500 м.
  3. ВПП 12/30 в аэропорту Жуковский (ЛИИ им. Громова), Россия — 5402×120 м[2].
  4. ВПП 20/02 на аэродроме Ульяновск-Восточный, Россия — 5000×105м.
  5. ВПП в аэропорту Шигадзе, КНР — 5000 м.
  6. ВПП 20/02 на аэродроме Эмбраер, Бразилия — 4967 м.
  7. ВПП 17/35 в аэропорту города Юпингтон[en], ЮАР — 4900×60 м[3].
  1. Самой короткой ВПП в мире принято считать полосу аэропорта Хуанчо-Ираускин, на острове Саба (архипелаг Малые Антильские острова). Её длина всего 396 метров[4][5].
  2. ВПП аэропорта имени Тэнцинга и Хиллари (Непал) — 527 м[6][7].
  3. В России одной из самых коротких взлётно-посадочных полос является ИВПП аэродрома Новонежино, Приморский край, длиною 472 метра. Строго говоря, это бывший военный вертодром.
  • В Гибралтарском аэропорту, который расположен в очень ограниченном пространстве, взлётно-посадочная полоса пересекает автомобильную дорогу, где имеется переезд (36°09′05″ с. ш. 5°20′55″ з. д.HGЯOL), схожий с железнодорожным.
  • В аэропорту Новозеландского города Гисборн (38°39′57″ ю. ш. 177°58′40″ в. д.HGЯOL) и на экспериментальном аэродроме Дзёмги (50°36′50″ с. ш. 137°04′53″ в. д.HGЯOL) (Россия) имеются железнодорожные переезды на пересечении взлётно-посадочной полосы и линий железной дороги.
  • Единственный в мире аэропорт без взлётно-посадочной полосы — это аэропорт Барра (57°01′31″ с. ш. 7°26′57″ з. д.HGЯOL), расположенный на острове Барра в Шотландии (Великобритания). Самолёт садится прямо на песок во время отлива, на места, отмеченные деревянными знаками. Так как аэропорт располагается непосредственно на пляже, то перед приёмом или отправлением самолёта поднимается ветроуказатель, что является не только указателем силы и направления ветра для экипажа самолёта, но и требованием для отдыхающих освободить зону аэропорта. Соответственно аэропорт не работает во время прилива, поскольку его территория затопляется.
  • Одна из самых оригинальных[источник не указан 290 дней] взлётно-посадочных полос является ВПП португальского аэропорта на острове Мадейра (Аэропорт Криштиану Роналду или Аэропорт Фуншала), часть которой представляет собой эстакаду. Кроме того под ВПП проходит автодорога.

реактивный, спутный, конденсационный и инверсионный

Наблюдая за небом, можно увидеть две белые линии, тянущиеся за самолетом. Это может показаться необычным, если раньше человек никогда не обращал внимания на пролетающую над ним авиацию. Чаще удивление возникает еще в детстве, вызывая массу вопросов, но со взрослением все они пропадают, а явление становится обыденностью. Причины, почему за самолетом обычно остается белая полоса, намного проще, чем может показаться.

Разбираемся в основах физики

Настоящую причину появления на небе полос за самолетом знают даже не все взрослые, из-за чего интересующийся таким явлением ребенок порой не может получить никаких ответов. Но достаточно вспомнить простые опыты со школьных уроков физики, чтобы понять механизмы возникновения такого эффекта на небе и легко разъяснить их своему ребенку. Хорошим примером для этого может послужить природа выпадения осадков.

Почему самолет оставляет белый след

Явление напрямую касается круговорота воды, а его основой можно назвать переход жидкости из ледяного твердого состояния в жидкообразное под действием повышенных температур воздуха. Если уровень тепла между объектами заметно различается, то уже растопленный лед начинает трансформироваться в пар, становясь газообразным. После перехода в это состояние вода вновь может стать жидкой.

Это и называется конденсацией, которую можно наблюдать при оседании пара на крышку, закрывающую кипящую жидкость внутри кастрюли, или запотевании зеркал и стекол в ванной после использования горячего душа. От таких частиц, которые попадают на другие объекты в виде конденсата, формируются видимые очертания пара.

Разбираемся в основах физики

Когда газообразная вода, испаряясь из горячей жидкости, попадает в атмосферу, она начинает постепенно смешиваться с ближайшими частицами воздуха, а ее температура медленно сравнивается с окружающей. Именно такое физическое явление объясняет причины, почему после самолета могут образовываться белые полосы – они представляют собой обычный пар.

Знаете ли Вы, что след самолета называется «конденсационным»?

ДаНет

Домашний эксперимент с бутылкой

Разобраться в явлении подробнее можно с помощью простого домашнего эксперимента. Для его проведения потребуется доступ к чистой воде, пустая пластмассовая бутылка любого объема и свободная морозильная камера. На это нужно не более получаса.

Домашний эксперимент с бутылкой

Проводится эксперимент следующим образом:

  1. Взять подходящую бутылку, которая потом поместится внутри морозильной камеры. Цвет не имеет значения.
  2. Наполнить выбранную емкость водой, чья температура не превышает комнатную, закрыть и поместить на 20 минут внутрь морозильной камеры.
  3. Достать бутылку из морозилки, поставить на видное место и наблюдать в течение нескольких минут.

На поверхности замороженной бутылки начнут медленно появляться капельки воды, из-за чего вскоре она станет сырой. Образованный конденсат возникает вследствие контакта теплого воздуха с ледяным пластиком, что стимулирует выделение влаги.

Аналогичным явлением считается роса на растениях. Взаимодействие холодного утреннего воздуха с теплой поверхностью приводит к появлению конденсата, группирующегося в маленькие капли. Также к популярным примерам можно отнести образование пара, когда человек выдыхает на улице зимой.

Как образуется след и после каких самолетов

С помощью белых следов дети следят за тем, какую траекторию в небе оставляют реактивные самолеты, и удивляются тому, что иногда никаких признаков привычных полос нет. Дело в том, что авиация, пролетающая на высоте ниже восьми километров, не оставляет после себя линий. Причина отсутствия следов кроется в разнице температур между нижними и высокими слоями атмосферы. С увеличением высоты воздух становится намного холоднее. На уровне, где летает большинство самолетов, температура опускается до –40°C.

Причина, почему воздушные судна оставляют за собой белые линии, заключается в работе мотора. Когда основное топливо в виде керосина попадает в двигатель и сгорает, оттуда выплескиваются горячие струи, состоящие из газа и пара. Эта жидкость при контакте с холодным воздухом атмосферы мгновенно трансформируется в туманные скопления.

Вместе с ней из двигателей выбрасываются элементы сажи, которые провоцируют дальнейшее смешивание холодного и горячего потоков воздуха. Чаще всего пар распределяется равномерно по всей области, куда попала жидкость из двигателей. Поэтому линия практически всегда ровная и соответствует направлению движения самолета.

Как образуется след и после каких самолетов

Если уровень влажности в атмосфере слишком низкий, то оставленные следы быстро растворяются в небе. Заметить их удается с трудом. При высокой влажности, наоборот, линии выглядят четкими, насыщенными и держат свою форму намного дольше, при этом постепенно становясь шире.

Белые следы остаются в небе практически от любых самолетов. Их может вызвать как гражданский, так и военный авиалайнер, вне зависимости от размеров и характеристик. Линии остаются даже после винтовой авиации, но тогда они возникают в насыщенной воздушной зоне в результате разряжения воздуха после прохождения лопасти пропеллера и его смешивания с холодной атмосферой.

Иногда можно заметить, как пролетают два самолета, но за одним белый след остается, а за другим – нет. Такое явление можно наблюдать только в трех случаях:

  1. Самолеты находятся на разной высоте – как уже было упомянуто, следы остаются только низкой температуре воздуха, которая отмечается на уровне не менее 8 км.
  2. Большое расстояние между самолетами – влажность в воздушном пространстве может быть разной, из-за чего у одного авиалайнера есть линии, а у второго – нет.
  3. На самолетах установлены двигатели разного типа – некоторые виды не оставляют после себя следов даже при высокой влажности и низкой температуре воздуха.

Также можно заметить такие ситуации, когда после самолета оставалась белая полоса, но потом резко прервалась. Это происходит при изменении влажности воздуха или перепадах температур, хотя чаще ее испарение плавное.

Как правильно называется след от самолета

Многие взрослые не знают, как называются следы от самолета в небе, и ошибочно дают им неправильные имена. Причем некоторые вообще не имеют ни малейшего отношения к авиации или природным явлениям.

Как правильно называется след от самолета

Инверсионный след, которым зачастую называют линии после самолета, происходит от слова «инверсия», характеризующего переворот в метеорологии. В случае с полетами авиации предполагается температурный ее вариант, связанный с ростом температуры воздуха при подъеме вверх.

Второе название этого явления – реактивный след. Оно связано с тем, что чаще эффект наблюдается после пролета авиации с одноименными двигателями. Оба варианта ошибочны, хотя ранее считались приемлемыми.

Правильно называть след конденсационным. Именно конденсация становится основной причиной появления белых полос. Если явление не может возникнуть из-за одинаковых температур и низкой влажности воздуха, то и следов от самолета не останется. В то же время инверсии вообще может не быть, как и могут не применяться реактивные двигатели, когда белые линии возникают.

Ошибочно конденсационный след также носит название реверсивный, конверсионный или торсионный. Подобные названия не имеют никакого отношения к этому явлению. Поэтому применять их не рекомендуется.

Реактивный след

Иногда после самолета может появиться вихревой жгут. Он возникает при использовании ложных тепловых целей на военной авиации, когда пилот выпускает специальные средства, чтобы отвести от машины ракету с инфракрасной головкой самонаведения. Так как выбрасываемые ЛТЦ попадают в атмосферу, они смешиваются не только с основным потоком воздуха, но и с прогретой двигателями областью. Их температура намного выше, а отстреливаются они в большом количестве одновременно.

Результатом применения ложных тепловых целей становится визуализация различных жгутов, из которых могут сформироваться красивые картины. Например, «Дымный ангел», получившийся при выстреле ЛТЦ из Boeing C-17.

Иногда жгуты образуются без применения специальных средств, а при смешивании с обычным белым следом тоже выдают необычные образы, которые сохраняются на одном месте частью прямой линии, что вызывает еще большее удивление.

Влияют ли следы самолета на климат

Оказывает ли вредное влияние след от самолета на климат, сказать точно нельзя. Ученые спорят об этом несколько десятилетий. Одни уверены, что остающиеся авиационные линии исключают доступ вредного солнечного излучения к поверхности Земли, что снижает вероятность возникновения глобального потепления. Другие уверены, что эти полосы приводят к усилению парникового эффекта и дестабилизируют атмосферу, не давая воздуху охлаждаться естественным путем.

Влияют ли следы самолета на климат

Отдельные группы исследователей призывают пилотов отказаться от прямых маршрутов и строить свой полет с учетом влажности. По их замыслу, самолеты должны двигаться, избегая отдельных участков в воздушном пространстве. Но такое решение неизбежно приведет к повышению расхода топлива и усиленному выбросу вредных веществ от его переработки в воздух.

Некоторые люди научились использовать след в небе с пользой. С его помощью удается определить прогноз погоды на ближайшее время. Так, если полосы яркие и четкие, то влажность высокая – может начаться дождь. А при отсутствии следов стоит ожидать ясную солнечную погоду, т.к. вероятность осадков минимальна.

По траектории движения самолетов остаются конденсационные следы. Происходит это при условии, что влажность воздуха высокая, а температура низкая. Увидеть их чаще можно после авиации, пролетающей на высоте не менее 8000 м. В других случаях подобные белые полосы считаются редкостью.

Конденсационный след — Википедия

Конденсационный след от самолёта с четырьмя двигателями. Конденсируется водяной пар, образующийся при сгорании топлива
Конденсационный след от двухмоторного самолёта
Конденсационные следы от поршневых самолётов B-17, Вторая мировая война. Отчетливо виден конденсат внутри вихрей, сбегающих с концов лопастей

Вихревые жгуты с законцовок крыла самолёта F/A-18
Конденсационный след, оставленный третьей ступенью ракеты-носителя «Протон» на высоте порядка 90 км. Сконденсированные продукты сгорания и остатки несгоревшего ракетного топлива уже освещаются Солнцем, но утреннее небо ещё тёмное, поэтому след очень контрастный
Конденсационный след от самолёта в ясную погоду держится долго и расползается на полнеба.

Images.png Внешние изображения
Примеры различных конденсационных следов
Image-silk.png Boeing 777-269ER, Kuwait Airways. Сопровождается истребителем F-18. Самолёты летят в одинаковых условиях, но мощность двигателей у B-777 больше, выбрасывается больше водяного пара. В результате – его след более насыщенный и начинает образовываться раньше, чем у истребителя.
Image-silk.png Boeing 777, Turkish. Airbus A330, Air Berlin. Интервал по высоте – 6000 футов (1829 метров). Самолёты летят в разных условиях. У того, который летит выше, – след образуется, у другого – нет.
Image-silk.png Fokker 100, BMI. Хотя у самолёта два двигателя, они расположены недалеко друг от друга. Поэтому оба следа сливаются в один.
Image-silk.png Airbus A319-132, Air China. Конденсационный след возникает в результате понижения давления и температуры воздуха над крылом.
Image-silk.png Boeing 747-243B(SF), Southern Air. В образовании такого следа принимают участие обе причины – и понижение давления воздуха над крылом, и конденсация водяного пара, содержащегося в отработанных газах. Радуга – в результате отражения и преломления солнечного света на частицах следа.
Image-silk.png Boeing 737-232, Canadian North. В комментарии к фотографии сказано: «Когда снаружи -39, нет необходимости смотреть вдаль в поисках конденсационного следа»
Image-silk.png Ми-8ТВ, КомиАвиаТранс. Конденсационный след может появиться и у вертолёта. Хорошо выявляется вихревая структура возмущённого воздуха.
Image-silk.png Boeing 737-476, Qantas. Конденсат над крылом, по причине относительно высокой температуры испаряется, как только покидает зону пониженного давления. Интенсивные вихри, сбегающие с законцовок закрылков, существуют продолжительное время. Виден конденсат внутри вихрей.

Конденсационный след (инверсионный след, реактивный след) — видимый в воздухе след из водяных паров или кристалликов льда, возникающий в атмосфере за движущимися летательными аппаратами при определённых состояниях атмосферы. Явление наблюдается наиболее часто в верхних слоях тропосферы, значительно реже — в тропопаузе и стратосфере[1]. При низких температурах воздуха может наблюдаться и на небольших высотах.

Конденсационные следы относятся к отдельной группе облаков — техногенным, или искусственным облакам — Ci trac. (Cirrus tractus, cirrus — перистый, tractus — след).

Своё название след получил от процесса конденсации влаги, который и приводит к его появлению. Конденсация происходит только при таких условиях, когда количество водяного пара превышает то количество, которое необходимо для насыщения. Эти условия определяются точкой росы – температурой, при которой водяной пар, содержащийся в воздухе, достигает насыщения при данной удельной влажности и постоянном давлении. Степень насыщения характеризуется относительной влажностью – процентным отношением количества водяного пара, содержащегося в воздухе, к количеству, которое требуется для насыщения (при одной и той же температуре). Кроме этих условий, необходимо ещё и наличие центров конденсации. При температуре до −30… −40 °C водяной пар при конденсации переходит в жидкую фазу, при температуре ниже −30… −40 °C водяной пар превращается сразу в ледяные кристаллы, минуя жидкую фазу. Также важную роль в формировании следа играет процесс испарения, приводящий к его исчезновению.

Существуют две основные причины возникновения условий для конденсации и появления следа.

Первая — это повышение влажности воздуха, когда к атмосферному водяному пару добавляется водяной пар, содержащийся в отработанных газах авиационного двигателя в результате сгорания топлива. Это повышает точку росы в ограниченном объёме воздуха (за двигателями). Если точка росы становится выше температуры окружающего воздуха, то, по мере остывания отработанных газов, избыточный водяной пар конденсируется. Количество водяного пара, выбрасываемого двигателем, зависит от его мощности и режима работы, то есть от расхода топлива. Образованию конденсационного следа также способствуют центры конденсации в виде частиц не сгоревшего или не полностью сгоревшего (сажа) топлива.

Вторая причина появления видимого следа — это понижение температуры воздуха в результате падения его давления над крылом и внутри вихрей, возникающих при обтекании различных частей самолёта. Это так называемые вихревые жгуты. Наиболее интенсивные вихри образуются при больших углах атаки на законцовках крыла и при выпущенных закрылках, а также на законцовках лопастей воздушных винтов. Если при этом температура опускается ниже точки росы — избыток атмосферного водяного пара конденсируется в области над крылом и внутри вихрей. Степень понижения давления и температуры зависят от таких параметров, как масса летательного аппарата, коэффициент подъёмной силы, величина индуктивного сопротивления и мн. др. факторов.

Иногда наблюдаются следы, образованные в результате комбинации этих двух причин.

Наряду с конденсацией происходит и обратный процесс — испарение: частицы сконденсированного водяного пара испаряются, и след со временем исчезает. На скорость испарения влияют влажность окружающего след воздуха и агрегатное состояние частиц следа. Чем суше воздух, тем быстрее происходит испарение. Напротив — испарение не происходит в случае, когда водяной пар находится в состоянии насыщения. Сконденсированный водяной пар при температуре воздуха −30… −40 °C частично, а при температуре ниже −40 °C полностью превращается в кристаллы, испарение ледяных кристаллов происходит значительно медленнее, чем капель воды.

Таким образом, возможность появления и время существования конденсационного следа, равно как и его вид, зависят от влажности и температуры атмосферного воздуха (при прочих равных условиях). При низкой влажности и относительно высокой температуре след может отсутствовать вовсе, так как при таких условиях водяной пар не достигает состояния перенасыщения. Чем выше влажность и ниже температура, тем больше водяного пара конденсируется, тем медленнее происходит испарение, следовательно — след насыщеннее и длиннее. А при относительной влажности, близкой к 100 %, и низкой температуре конденсируется наибольшее количество водяного пара, высокая влажность препятствует испарению частиц следа, что и влечёт образование конденсационных следов, которые могут существовать достаточно долго, нередко превращаясь в перистые или перисто-кучевые облака. Поскольку водяной пар в атмосфере распределен неравномерно, это является причиной такого же «неравномерного» следа.

При полёте ракет, если их двигатели производят достаточное количество водяного пара (все ЖРД, а особенно водородно-кислородные, производящие только водяной пар), конденсационные следы могут возникать и в верхних слоях атмосферы, где естественного водяного пара уже недостаточно. Двигатели твердотопливных ракет практически не производят водяного пара, но выбрасывают значительное количество твердых частиц, которые также образуют видимый дымный след, но конденсационным по своей природе он не является.

Конденсационные следы образуются не только на больших высотах полёта (отсюда и одно из ошибочных названий — «высотный след»). На ледовом аэродроме антарктической станции «Амундсен-Скотт» (высота 2830 м над уровнем моря), при определённых условиях (температура воздуха минус 50 градусов и ниже), этот след образуется уже на взлёте или при посадке, причём за турбовинтовыми самолётами (С-130 «Геркулес» из состава «Снежного Крыла» ВВС США), что делает ненужной дискуссию о ещё одном неверном названии — «реактивный след».

Конденсационные следы до сих пор являются демаскирующим фактором для деятельности военной авиации, поэтому вероятность их появления рассчитывается авиационными метеорологами по соответствующим методикам, и экипажам выдаются рекомендации. Изменение высоты полёта в определённых пределах позволяет избежать или полностью устранить нежелательное влияние этого фактора.

Существует и антипод (противоположность) конденсационному следу — «обратный», «отрицательный» (очень редко встречаемые названия) след, образующийся при рассеивании элементов облачности (кристаллов льда) в пределах спутного следа при определённых условиях. Напоминает «обращение цвета» в графических редакторах компьютерных программ, когда голубое небо является облаком, а сам след — чистым голубым пространством. Отчётливо наблюдается с земли при слоистой или кучевой облачности незначительной вертикальной мощности и отсутствии других слоёв облачности, маскирующих голубой фон верхних слоёв атмосферы. Прекрасно видим экипажами самолётов, идущих в группе, и особенно хорошо с кормовой кабины (бомбардировщика, транспортного самолёта и т.п.)

Конденсационный след не следует путать со спутным следом. Спутный след — это возмущённая область воздуха, всегда образующаяся за движущимся летательным аппаратом. Однако конденсационный след, взаимодействуя со спутным следом, рельефно выявляет вихревую структуру возмущённого воздуха, образуя интересные визуальные эффекты.

Интересно, что при работе турбореактивного двигателя на земле при определённых условиях может возникать отчётливо видимый вихревой жгут всасываемого в воздухозаборник воздуха.

Влияние на окружающую среду[править | править код]

По заявлениям климатологов, конденсационные следы оказывают влияние на климат, уменьшая температуру за счёт того, что вырождаются в перистые облака, тем самым увеличивая альбедо Земли.

Цифры и полоски на взлётно-посадочной полосе: что означает маркировка?

Каждая линия и стрелка на взлётной полосе имеет смысл. Неправильное прочтение даже одного символа неизбежно приведёт к катастрофе. Более того, экипаж также умеет «читать» сигнальные знаки.

Прокладываются взлётные полосы по определённым правилам. Их обязательно покрывают специальными материалами. А вот длина и ширина могут быть разнообразными. Самая протяжённая полоса в мире почти достигает шести километров в длину.

Маркировка на взлётно-посадочной полосе

Что означают цифры на взлётно-посадочной полосе?

Взлётные полосы строят не наобум. Место выбирают, руководствуясь магнитным курсом. Впоследствии благодаря именно магнитному курсу самолёты точно садятся на полосы даже при нулевой видимости. На земле магнитный курс отсчитывается от силовых линий магнитного поля. В воздухе курс отражается на приборах. Круглая панель, напоминающая панель скоростей, имеет несколько стрелок. Первая показывает продольную ось самолёта. Вторая — направление магнитного меридиана. Между ними располагается магнитный угол, а в нём — магнитный курс. Стрелка курса указывает на точное числовое значение. Это число пилоты ищут на земле.

Цифры на взлётно-посадочных полосах — не просто порядковая нумерация. Например, если стрелка магнитного курса в кабине пилота указывает на число 33, то он будет искать полосу с этими цифрами. Но что делать, если аэропорт большой, и на одном магнитном курсе лежит сразу несколько полос? Тогда дорожки получают буквенную маркировку. L — левая полоса, R — правая, C — центральная. Как правило, пилоты осведомлены о назначении полос. Таким образом, перед посадкой капитан воздушного судна в первую очередь смотрит на магнитный курс, а потом на землю. Однако это не всё. Пилот также считывает маркировку в виде полосок, прямоугольников и стрелок, смотрит на сигнальные огни. Посадка, даже при хорошей видимости, требует большой внимательности.

В 2017 году в аэропорту штата Кент в США была изменена нумерация всех взлётно-посадочных полос. Все дорожки «сместились» на один номер. Так, 13 полоса стала 14 и так далее. Для изменений у администрации была веская причина. Магнитные полюса земли постепенно перемещаются. Следовательно, аппаратура в кабине пилотов, настроенная «по-старому», показывает другое значение. В NASA определили, что северный магнитный полюс Земли ежегодно «мигрирует» на 64 километра. В XIX веке скорость движения была меньше. Учёные убеждены, что рано или поздно магнитные полюса «кувыркнутся» и поменяются местами.

В результате приборы, работающие на основе магнитных полей, перестанут показывать привычнее результаты. В том числе приборы в кабине пилотов. На земле придётся провести реорганизацию: изменить маркировку взлётно-посадочных полос.

Взлёт самолёта

Маркировка аэродромов: как пилоты читают линии и стрелки?

Каждый пилот знает элементы маркировки на зубок. Неправильно нанесённая разметка неизбежно приведёт к катастрофе. В первую очередь, пилоты замечают жёлтые шевроны — концевую полосу безопасности. Только этот элемент окрашивают в жёлтый цвет. Садиться сюда категорически запрещено. Маркировка предназначена для того, чтобы сообщить пилотам о начале полосы. После концевых шевронов идёт порог, который напоминает зебру на дороге. Он показывает место, где можно приземляться. Как правило, этот элемент маркировки хорошо виден с воздуха. Затем пилоты замечают цифры и буквы — те самые обозначения магнитного курса. Кроме того, на полосе через каждые 150 метров нарисованы белые прямоугольники. Благодаря им пилот точно знает, какое расстояние проехало судно.

Большая часть катастроф — 90 процентов — случается из-за преждевременной посадки. Самолёты касаются колёсами шевронов или вовсе опускаются на грунт перед полосой. В хорошую погоду пилот чётко видит полосу. В авиации есть термин — «высота принятия решения». Капитан отрывается от приборов, смотрит вниз и по тому, насколько видны сигнальные огни и разметка, принимает решение. Самолёт или заходит на посадку, или летит на второй круг. Иногда судно приходится сажать вслепую. Пилоты в буквальном смысле идут по приборам.

И вот тут-то случаются катастрофы. Если пилот вместо того, чтобы довериться приборам, ищет взглядом землю — он совершает грубую ошибку. В этот момент капитан должен рассчитывать исключительно на приборы. Как только судно опускается ниже глиссады — правильной траектории снижения — техника сообщает об опасности. В том числе приборы сообщают об отклонении от магнитного курса. Каждая взлётно-посадочная полоса оборудована небольшими антеннами. Технические сооружения излучают радиоволны, которые улавливают приборы в самолёте. Глиссада для конкретного судна рассчитывается именно благодаря таким антеннам.

А может ли пилот посадить судно без техники, руководствуясь исключительно разметкой? Современные пилоты проходят курс обучения, благодаря которому могут приземлить самолёт с людьми без помощи техники. Более того, пилотов учат совершать экстренные посадки. Например, на автомобильных дорогах. Вдумайтесь, насколько сложно пилоту правильно рассчитать посадку. Он не знает где начинать посадку, как долго можно катиться после неё и в каком направлении разворачивать судно. Поэтому именно посадка считается самым сложным этапом полёта.

Самые невероятные полосы и разметка

Вместе с этим не все аэропорты имеют стандартные взлётно-посадочные полосы. В аэропорту Гибралтара полоса пересекается с автомобильной дорогой. Для удобства на дороге сделали переезд, точно такой же, как делают при пересечении с железной дорогой. В португальском городе Мадейра самолёты вообще взлетают по эстакаде. Под арками взлётного моста проходят автомобильные дороги. В это сложно поверить, но иногда взлётно-посадочной полосы может и не быть совсем.

Аэропорт Барра в Великобритании — единственный, у которого нет собственной взлётно-посадочной полосы. Аэродром расположен на острове, на пляже. Самолёты садятся на прямо песок. Места, предназначенные для приземления, отмечаются деревянными брусками. На время прилива воздушное сообщение на острове Барра замирает. Прибрежные волны «съедают» зону, которую используют для посадки. Перед тем, как принять или отправить самолёт, администрация аэропорта поднимает ветроуказатели. Такая мера позволяет капитанам понять силу и направление ветра. С другой стороны, ветроуказатели — сигнал для отдыхающих. Люди поспешно собирают вещи и уходят с пляжа. Самолёт садится и вновь на песке появляются лежаки и полотенца.

Аэропорт Барра Аэропорт Барра с песчаной взлётно-посадочной полосой

Одна из самых коротких и опасных полос находится в аэропорту Лесото. Полоса длиной всего 400 метров располагается на краю ущелья. Самолёты, разгоняющиеся на такой дорожке, сначала падают вниз. Только после этого судна постепенно поднимаются. Опытные пилоты убеждены, что для катастрофы достаточно внезапного изменения направления и силы ветра.

Самая длинная взлётно-посадочная полоса принадлежит военно-воздушной базе Эдварде и достигает 12 километров. Полоса располагается на дне пересохшего озера. Таким образом обеспечивается идеально ровная поверхность на всём протяжении полосы. Гражданские аэропорты не могут похвастаться подобными размерами. Самая длинная полоса для пассажирских судов имеет длину 5,5 километров.

Читайте также: Что проверяют стюардессы, когда здороваются с пассажирами?

Самый необычный аэропорт в мире (видео) :: Инфониак

Самый необычный аэропорт в мире (видео)Невероятные факты

Самый невероятный аэропорт расположен на острове Синт-Мартен в Карибском море. Странность этого аэропорта заключается в том, что самолеты, заходя на посадку, пролетают в считанных метрах над пляжем с отдыхающими там туристами, а сама взлетная полоса начинается очень близко от берега.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Посмотрев на фото приземляющихся Боингов и Аирбасов, может показаться, что это всего лишь шутка любителей поиграть с Фотошопом, однако реальность такова: территория острова настолько мала, а желающих приехать сюда так много, что приходится экономить место.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Малейшая ошибка пилота, и можно оказаться в воде.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Самолеты заходят на посадку, тревожа безмятежный отдых отдыхающих.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Аэропорт был построен для обслуживания острова Синт-Мартен. В восточной части Карибского региона этот аэропорт — второй по загруженности.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Взлетная полоса очень мала и начинается всего в 12 метрах от пляжа, имея длину всего 2180 метров.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

К счастью, пока не было сообщений о каких-либо катастрофах в районе этого опасного аэропорта.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Те, кто опасается острых ощущений, предпочтут другое, менее «нервное место» для отдыха.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Другие интересные и опасные аэропорты мира:

1) Аэропорт на Карибском острове Саба. Взлетная полоса этого аэропорта находится в достаточно странном месте: с обеих ее концов — обрывы. Впрочем, опытному пилоту ничего не стоит посадить самолет в нужном месте, если имеется хоть какая-то взлетно-посадочная полоса.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Похожая ситуация наблюдается на острове Мадейра, где обрыв имеется с одной стороны полосы. Какое-то время назад этот аэропорт пользовался дурной славой, так как у него была слишком короткая взлетно-посадочная полоса, которая была зажата с одной стороны горами, а с другой — океаном. Позже полосу расширили и увеличили ее размер вдвое, установив с одной стороны мост с колонами.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Горный аэропорт

2) Аэропорт Куршевель (Франция). Куршевель – название горнолыжного курорта во французских Альпах, который ежегодно посещается сотнями тысяч туристов. Самый простой способ добраться до этих мест – сесть на самолет.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Считаете, что в горах невозможно построить аэропорт? Можно, хотя и немного странный. Аэропорт Куршавель имеет очень короткую взлетно-посадочную полосу – всего 525 метров в длину, причем с уклоном в 18,5 градусов!

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Интересный аэропорт на пляже

3) Аэропорт Барра – единственный аэропорт в мире, где самолеты приземляются прямо на пляже. Остров Барра является одним из островов архипелага Внешние Гебридские острова, которые принадлежат Великобритании.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Взлетно-посадочной полосы в этих местах фактически нет, а самолеты садятся прямо на пляж. Из-за приливов раз в день этот странный аэропорт в прямом смысле слова погружается под воду. Стоит ли говорить, что отдыхать на этом пляже запрещено?

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Необычный аэропорт на острове

4) Международный аэропорт Кансай японского города Осака занимает целый остров. Так как японцы не могут похвастаться большими пространствами, и каждый клочок земли имеет значение, им пришлось построить аэропорт, прежде соорудив для него остров.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Искусственный остров состоит из двух частей, длина большей его части – 4 километра, а ширина острова — 2,5 километра. Этот остров – настоящий шедевр инженерной мысли. К сожалению, из-за глобального потепления и поднятия уровня мирового океана этому искусственному острову грозит затопление.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

5) Аэропорт Гибралтар интересен тем, что он является одним из немногих аэропортов в мире, чья взлетно-посадочная полоса пересекается автомобильной трассой – Авеню Уинстона Черчелля.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Он расположен в невероятной близи от центра города.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Опасный аэропорт в центре города

6) Практически все крупные города имеют аэропорты, однако в основном они располагаются где-то за пределами города. Аэропорт Конгоньяс в Сан-Паулу находится очень близко от цента и со всех сторон окружен жилыми кварталами.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Этот аэропорт построили в 1936 году, не подозревая, что город будет расти с такой небывалой скоростью.

Самый необычный аэропорт в мире (видео)

Встреча с землей | Журнал Популярная Механика

Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно — чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка — другое дело.

Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По‑английски она называется Initial Approach Fix (IAF).


А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.

С точки IAF начинается движение по схеме подхода к аэродрому и захода на посадку, которая разрабатывается отдельно для каждого аэропорта. Заход по схеме предполагает дальнейшее снижение, прохождение траектории, заданной рядом контрольных точек с определенными координатами, часто выполнение разворотов и, наконец, выход на посадочную прямую. В определенной точке посадочной прямой лайнер входит в глиссаду. Глиссада (от фр. glissade — скольжение) представляет собой воображаемую линию, соединяющую точку входа с началом взлетно-посадочной полосы. Проходя по глиссаде, самолет достигает точки MAPt (Missed Approach Point), или точки ухода на второй круг. Эта точка проходится на высоте принятия решений (ВПР), то есть высоте, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до ее достижения командиром воздушного судна (КВС) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. До ВПР КВС уже должен оценить положение самолета относительно ВПП и дать команду «Садимся» или «Уходим».

Шасси, закрылки и экономика

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.

С все как прежде
С все как прежде Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.

К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

Броня, палатка и три мотора: что известно о Tesla Cybertruck

На отечественных воздушных судах старых типов была принята такая последовательность выпуска механизации. Сначала (за 20−25 км до полосы) выпускалось шасси. Затем за 18−20 км — закрылки на 280. И уже на посадочной прямой закрылки выдвигались полностью, в посадочное положение. Однако в наши дни принята иная методика. В целях экономии летчики стремятся пролететь максимальное расстояние «на чистом крыле», а затем, перед глиссадой, погасить скорость промежуточным выпуском закрылков, потом выпустить шасси, довести угол закрылков до посадочного положения и совершить посадку.

Схема захода
Схема захода На рисунке очень упрощенно показана схема захода на посадку и взлета в районе аэропорта. На самом деле схемы могут заметно отличаться от аэропорта к аэропорту, так как составляются с учетом рельефа местности, наличия вблизи высотных строений и запретных для полета зон. Иногда для одного и того же аэропорта действуют несколько схем в зависимости от метеоусловий. Так, например, в московском «Внуково» при заходе на полосу (ВВП 24) обычно используется т.н. короткая схема, траектория которой пролегает за пределами МКАД. Но в плохую погоду самолеты заходят по длинной схеме, и лайнеры пролетают над Юго-Западом Москвы.

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

По фактической погоде

В информационных сводках нередко можно услышать подобную фразу: «В связи с ухудшением метеоусловий в районе аэропорта N экипажи принимают решения о взлете и посадке по фактической погоде». Этот распространенный штамп вызывает у отечественных авиаторов одновременно смех и возмущение. Разумеется, никакого произвола в летном деле нет. Когда самолет проходит точку принятия решения, командир воздушного судна (и только он) окончательно объявляет, станет ли экипаж сажать лайнер или посадка будет прервана уходом на второй круг. Даже при наилучших погодных условиях и отсутствии препятствий на полосе КВС имеет право отменить посадку, если он, как гласят Федеральные авиационные правила, «не уверен в благополучном исходе посадки». «Уход на второй круг сегодня не считается просчетом в работе пилота, а наоборот, приветствуется во всех допускающих сомнения ситуациях. Лучше проявить бдительность и даже пожертвовать каким-то количеством сожженного топлива, чем подвергнуть даже малейшему риску жизнь пассажиров и экипажа», — объяснил нам Игорь Бочаров, начальник штаба летной эксплуатации авиакомпании «S7 Airlines».

Курсо-глиссадная система
Курсо-глиссадная система Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.

С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.

Например, для аэропорта «Внуково» инструментальный заход на посадку по неточному типу (по приводным радиостанциям) требует прохождения точки принятия решений на высоте 115 м при горизонтальной видимости 1700 м (определяется метеослужбой). Для совершения посадки до ВПР (в данном случае 115 м) должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами. Для автоматической посадки по II категории ИКАО эти значения значительно меньше — они составляют 30 м и 350 м. Категория IIIс допускает полностью автоматическую посадку при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости — например, в полном тумане.

Безопасная жесткость

Любой авиапассажир с опытом полетов отечественными и иностранными авиакомпаниями наверняка успел заметить, что наши пилоты сажают самолеты «мягко», а иностранные — «жестко». Иными словами, во втором случае момент касания полосы ощущается в виде заметного толчка, тогда как в первом — самолет мягко «притирается» к полосе. Различие в стиле посадки объясняется не только традициями летных школ, но и объективными факторами.

Курсо-глиссадная система

Для начала внесем терминологическую ясность. Жесткой посадкой в авиационном обиходе называется посадка с перегрузкой, сильно превышающей нормативную. В результате такой посадки самолет в худшем случае получает повреждение в виде остаточной деформации, а в лучшем — требует специального технического обслуживания, нацеленного на дополнительный контроль состояния самолета. Как объяснил нам ведущий пилот-инструктор департамента летных стандартов авиакомпании «S7 Airlines» Игорь Кулик, сегодня пилот, допустивший настоящую жесткую посадку, отстраняется от полетов и направляется на дополнительную подготовку на тренажерах. Прежде чем снова выйти в рейс, провинившемуся также предстоит зачетно-тренировочный полет с инструктором.

Стиль посадки на современных западных самолетах нельзя называть жестким — речь просто идет о повышенной перегрузке (порядка 1,4−1,5 g) по сравнению с 1,2−1,3 g, характерных для «отечественной» традиции. Если говорить о методике пилотирования, то разница между посадками с относительно меньшей и относительно большей перегрузкой объясняется различием в процедуре выравнивания самолета.

Курсо-глиссадная система

К выравниванию, то есть к подготовке к касанию с землей, пилот приступает сразу после пролета торца полосы. В это время летчик берет штурвал на себя, увеличивая тангаж и переводя воздушное судно в кабрирующее положение. Попросту говоря, самолет «задирает нос», чем достигается увеличение угла атаки, а значит, небольшой рост подъемной силы и падение вертикальной скорости.

Двигатели при этом переводятся в режим «малый газ». Через некоторое время задние стойки шасси касаются полосы. Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку. В момент касания задействуются интерцепторы (спойлеры, они же воздушные тормоза). Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку и включает реверсивное устройство, то есть дополнительно тормозит двигателями. Торможение колесами применяется, как правило, во второй половине пробега. Реверс конструктивно представляет из себя щитки, которые ставятся на пути реактивной струи, отклоняя часть газов под углом 45 градусов к курсу движения самолета — почти в обратную сторону. Следует отметить, что на воздушных судах старых отечественных типов использование реверса при пробеге обязательно.


Тишина за бортом

24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой — лопнули почти все пневматики — но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.

Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.

Курсо-глиссадная система

Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во‑первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во‑вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.

Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.

Возлушный Сен-Мартен
Возлушный Сен-Мартен Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка — всего 2130 метров — торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10−20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.

Неприятности у самой земли

И все-таки по‑настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.

Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.


Человек и автомат

Возлушный Сен-Мартен

Типы захода на посадку делятся на две категории, визуальные и инструментальные.
Условие для визуального захода на посадку, как и при инструментальном заходе, — высота нижней границы облаков и дальность видимости на ВПП. Экипаж следует по схеме захода, ориентируясь по ландшафту и наземным объектам или самостоятельно выбирая траекторию захода в пределах выделенной зоны визуального маневрирования (она задается как половина окружности с центром в торце полосы). Визуальные посадки позволяют сэкономить топливо, выбрав кратчайшую на данный момент траекторию захода.
Вторая категория посадок — инструментальные (Instrumental Landing System, ILS). Они в свою очередь подразделяются на точные и неточные. Точные посадки производятся по курсо-глиссадной, или радиомаячной, системе, с помощью курсовых и глиссадных маяков. Маяки формируют два плоских радиолуча — один горизонтальный, изображающий глиссаду, другой — вертикальный, обозначающий курс на полосу. В зависимости от оборудования самолета курсо-глиссадная система позволяет производить автоматическую посадку (автопилот сам ведет самолет по глиссаде, получая сигнал радиомаяков), директорную посадку (на командном приборе две директорные планки показывают положения глиссады и курса; задача пилота, работая штурвалом, поместить их точно по центру командного прибора) или заход по маякам (перекрещенные стрелки на командном приборе изображают курс и глиссаду, а кружком показано положение самолета относительно требуемого курса; задача — совместить кружок с центром перекрестья). Неточные посадки выполняются при отсутствии курсо-глиссадной системы. Линия приближения к торцу полосы задается радиотехническим средством — например, установленными на определенном удалении от торца дальней и ближней приводными радиостанциями с маркерами (ДПРМ — 4 км, БПРМ — 1 км). Получая сигналы от «приводов», магнитный компас в кабине пилотов показывает, справа или слева от полосы находится самолет. В аэропортах, оснащенных курсо-глиссадной системой, значительная часть посадок совершается по приборам в автоматическом режиме. Международная организация ИКФО утвердила список из трех категорий автоматической посадки, причем категория III имеет три подкатегории — A, B, C. Для каждого типа и категории посадки существуют два определяющих параметра — расстояние горизонтальной видимости и высота вертикальной видимости, она же высота принятия решений. В общем виде принцип таков: чем больше в посадке участвует автоматика и чем меньше задействован «человеческий фактор», тем меньше значения этих параметров.

Другой бич авиации — боковой ветер. Когда при подходе к торцу полосы самолет летит с углом сноса, у пилота часто появляется желание «подвернуть» штурвалом, поставить самолет на точный курс. При довороте возникает крен, и самолет подставляет ветру большую площадь. Лайнер сдувает еще дальше в сторону, и в этом случае единственно правильным решением становится уход на второй круг.

При боковом ветре экипаж часто стремится не потерять контроль за направлением, но в итоге теряет контроль за высотой. Это стало одной из причин катастрофы Ту-134 в Самаре 17 марта 2007 года. Сочетание «человеческого фактора» с плохой погодой стоило жизни шести людям.

Возлушный Сен-Мартен

Иногда к жесткой посадке с катастрофическими последствиями приводит неправильное вертикальное маневрирование на заключительном отрезке полета. Порой самолет не успевает снизиться на требуемую высоту и оказывается выше глиссады. Пилот начинает «отдавать штурвал», пытаясь выйти на траекторию глиссады. При этом резко возрастает вертикальная скорость. Однако при возросшей вертикальной скорости требуется и большая высота, на которой надо начинать выравнивание перед касанием, причем эта зависимость квадратичная. Летчик же приступает к выравниванию на психологически привычной ему высоте. В результате воздушное судно касается земли с огромной перегрузкой и разбивается. Таких случаев история гражданской авиации знает немало.

Авиалайнеры последних поколений можно вполне назвать летающими роботами. Сегодня через 20−30 секунд после взлета экипаж в принципе может включить автопилот и дальше машина все сделает сама. Если не случится чрезвычайных обстоятельств, если в базу данных бортовых компьютеров будет введен точный план полета, включающий траекторию захода на посадку, если аэропорт прибытия обладает соответствующим современным оборудованием, лайнер сможет выполнить полет и совершить посадку без участия человека. К сожалению, в реальности даже самая совершенная техника иногда подводит, в эксплуатации все еще находятся воздушные суда устаревших конструкций, а оборудование российских аэропортов продолжает желать лучшего. Именно поэтому, поднимаясь в небо, а затем спускаясь на землю, мы еще во многом зависим от мастерства тех, кто работает в пилотской кабине.

Благодарим за помощь представителей авиакомпании «S7 Airlines» — пилота-инструктора Ил-86, начальника штаба летной эксплуатации Игоря Бочарова, главного штурмана Вячеслава Феденко, пилота-инструктора директората департамента летных стандартов Игоря Кулика

Статья «Встреча с землей» опубликована в журнале «Популярная механика»
(№9, Сентябрь 2008).

Самолет с неработающими двигателями летчики А321 посадили в кукурузное поле

300 километров в час, полные баки горючего, шанса развернуться на полосу нет. 15 августа отныне — второй день рождения у всех, кто рано утром поднялся на борт аэробуса рейсом Москва-Симферополь «Уральских авиалиний». Перелет занимает порядка двух часов. Этот длился немногим более минуты и вошел в историю. Иначе как чудом не называют посадку большого тяжелого лайнера на кукурузное поле рядом с аэропортом «Жуковский» после столкновения на взлете с птицами.

Вспышки пламени из двигателя. Натужный набор высоты. 226 пассажиров, среди них много детей. На отдых в Крым летели семьями. И семь человек экипаж. Спасены все. Пилоты и бортпроводники — герои.

Эти кадры сделаны в салоне А321 через секунды после взлета. Кто сидит у иллюминаторов на уровне крыльев, видят, что двигатели вышли из строя. Все ощущают запах гари в салоне и сильнейшую тряску, как во время турбулентности. Борт больше не набирает высоту.

«Примерно через секунд пять после взлета самолет начало очень жестко трясти, после этого начали мигать лампы с правой стороны самолета, и запахло гарью», — вспоминает мальчик.

«Прямо вот даже оторваться от земли не успели, прямо вот когда мощный набор вот-вот, вот максимум скорости — и что-то вот такое. Мы все подумали, что в яму попали», — рассказывает Светлана Бабина.

На борту 226 пассажиров и семь членов экипажа. Обычно в экстренной ситуации бортпроводники или пилоты озвучивают команды по громкой связи. Но на этот раз, по словам пассажиров, объявлений не было — все и так понимали, что самолет вот-вот столкнется с землей.

До того как самолет пропал с радаров — только минута в небе. Возможности вернуться в Жуковский не было. Теперь уже известно, что на самом взлете в борт врезались птицы. Возможно, самый момент кому-то из пассажиров удалось занять стаю через иллюминатор. Чайки разбили оба двигателя. Экипаж заглушил моторы и перекрыл подачу топлива, чтобы не допустить горения в небе. Шасси убраны. Самолет садится на брюхо.

Вот как об этом рассказывает второй пилот Георгий Мурзин: «По факту, после взлета попала птица в двигатели, и левый двигатель сразу заглох. Потом и во второй двигатель тоже попал, и обороты работали нестабильно, потом второй двигатель тоже заглох, тяги не хватало. И высота плавно падала. И приземлились, собственно, в поле на ручном, командир взял управление».

Скорость — несколько сот километров в час. В баках — тонны топлива.

«Два хлопка — и звук падения самолета. Начал набирать, резко опускается, хорошо, что пилот заглушил двигатели, и мы потихонечку начали приземляться», — рассказывает Юлдашев Ильшат.

«Люди испугались, мы предполагали, что мы разобьемся, никто не выживет, то есть это так. Просто это какое-то чудо, и спасибо командиру экипажа, что это было все профессионально, что мы остались живы», — говорит Ирина Бутенко.

Место для посадки — то, что оно такое нашлось — и то сродни чуду. Это ж как повезло с полем — всюду так и сяк, а тут так, и помогло посадить самолет. 60 секунд полета, а после еще столько же на то, что бы покинуть самолет. Открыты все восемь люков по четыре с каждой стороны, не заклинили, сработали трапы — всех оперативно эвакуировали.

«Стюардессы, эти девочки, которые сняли с себя туфли и буквально босиком бегали по этому полю в своих колготках, по кукурузному полю, спрашивали, кому нужна помощь, то есть абсолютно потрясающая работа экипажа», — говорит Артемий Поляков.

«Мы прыгали с этого самолета и кричали все: быстрее, быстрей, потому что думали: сейчас взорвется. Сейчас взорвется, а жить-то хочется», — вспоминает Людмила Горячая.

«И знаете, действия всего экипажа были очень слаженные, то есть мы где-то меньше минуты находились после полной остановки, меньше минуты мы находились в салоне. То есть где-то секунд через 30-40 уже были открыты все люки, уже начали надуваться трапы. Сначала была небольшая, наверное, неразбериха, суматоха, но быстро всех успокоили, сказали, потихонечку, по одному все выходим и ну, в целом все хорошо. Мы живы!» — говорит Леонид Еремин.

Видео снято сразу после посадки одним из пассажиров. Уже ясно, что выжили все и понятно, кого за это надо благодарить — экипаж, который даже в тот момент оставался в самолете.

В седьмом часу бортпроводники и пассажиры группами, помогая друг другу, выбираются к ближайшей дороге.

Навстречу уже выезжали спасатели и врачи. В небо поднялись вертолеты. Тем временем чудом спасшиеся люди будили звонками родных.

Вскоре к ним присоединяются следователи. Каждый пассажир — свидетель этого чуда над Жуковским.

«Экипаж принял единственно верное решение — посадить самолет в поле. Нужно представить их к наградам», — считает руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.

Все живы. Все второй раз родились. У каждого пассажира сегодня должен был начаться долгожданный отпуск. Путешествие в Крым. Кто цел, от планов отправиться к морю не отказывается. Правда, многие теперь говорят, что поедут туда на машинах. И все же сегодня часть тех, кто оказался готов снова сесть в самолет, вылетели в Симферополь.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *