Самолет а50: А-50 — Википедия – Самолет ДРЛО А-50. — Российская авиация

Самолет ДРЛО А-50. — Российская авиация

Самолет ДРЛО А-50.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1978 г.

К началу 70-х годов состоявший на вооружении войск ПВО самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126 с радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и существенно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим характеристикам. К этому времени зенитно-ракетные комплексы буквально «прижали» самолеты ударной авиации к земле, где «Лиана» оказалась бессильной. Требовался новый комплекс, способный отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне земли.

В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки радиотехнического комплекса (РТК), который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения (головной институт НПО «Вега-М»). Кроме того, одним из требований заказчика было использование в качестве носителя нового комплекса одного из серийных тяжелых самолетов. По этой причине был отклонен проект ОКБ Туполева — Ту-156, по общей компоновке близкий к американскому Е-ЗА. Новый самолет РЛДН решено было делать на основе Ил-76.

Хотя по летным характеристикам такая машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надежного серийного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию авиационного комплекса РЛДН и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации серийных машин в строевых частях. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание самолета РЛДН А-50 было предписано ОКБ под руководством А.К.Константинова.

При создании самолета РЛДН был выполнен большой объем работ по отладке и доводке радиотехнического комплекса. Одновременно, на опытном производстве ОКБ в Таганроге в напряженном и не всегда ритмичном режиме шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный А-50, завершившееся в 1978 году передачей самолета на испытания.

Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, еще без РТК на борту (командир — летчик-испытатель В.П.Демьяновский). Позже самолет дооборудовали штатным РТК и с 16 августа 1979 года начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть радиоэлектронной аппаратуры, А-50 в первый период испытаний фактически стал стендом для наземной отработки радиотехнического комплекса, надежность которого на первых порах оставляла желать лучшего.

Основное оружие нашего А-50 — мощный радиотехнический комплекс «Шмель», состоящий из:
-трехкоординатная радиолокационная станция с пассивным каналом пеленгации ,
-аппаратура съема и отображения полученной информации,
-система активного запроса — ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам,
-цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели,
-система госопознавания,
-аппаратура командной линии радиоуправления,
-аппаратура ЗАС,
-система связи,
-телекодовая аппаратура,
-аппаратура документирования.

Общая масса радиотехнического комплекса — 20 т. Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте — 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей — 50-60 (на усовершенствованном варианте — до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей — 10-12. Для выявления старта тактических и оперативна тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м o6наружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.

Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА- 50 (НИИ «Аргон») с архитектурой ЕС ЭВМ. БЦВМ выдаст обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях — номера, курс, высота, скорость, остаток топлива.

Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения. Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии-400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолето-сопровождения в любых метеорологических условиях, па любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (и радиолокационные отражатели и навесные батареи с ложными тепловыми целями — такой самолет впервые был показан 11-16 августа 1992 года на Мосаэрошоу-92 ).

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг — конус. Имеются устройства выброса ложных тепловых целей

БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника. По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в полтора раза.

В комплекс входят также несколько систем, обеспечивающих связь А-50 с другими объектами ПВО. Все выполнено на современном уровне, включая использование спутников для координатной системы и связи. Обслуживают «Шмель» всего 10 операторов. (Для сравнения на «Сентри» их более 20). Как у всякого АВАКСа, на А-50 установлен обтекатель вращающейся антенны радара кругового обзора. На снимке виден его впечатляющий размер (диаметр 10,5 м, высота — 2 м). Конструкторам надо было решить задачу аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и Т-образного хвостового оперения «Ила». И они расположили обтекатель сзади крыла (недалеко от задней кромки) и центра тяжести всей машины на двух пилонах, так что его плоскость (большой площади) находится ниже стабилизатора, но заметно выше фюзеляжа.

Такое расположение достаточно удачное: А-50 уже давно летает, и особых замечаний по его пилотированию нет, хотя огромный «гриб» вряд ли улучшает аэродинамику самолета. Очевидно, что создаваемый обтекателем нисходящий поток уменьшает подъемную силу стабилизатора, снижает его эффективность, но, с другой стороны, плоскость обтекателя также создает дополнительный стабилизирующий эффект. В любом случае было бы желательно для улучшения эффективности управления самолетом по тангажу увеличить площадь стабилизатора, но на такие изменения планера ОКБ и завод не пошли. Ведь радар установлен вблизи центра тяжести, центровка самолета в полете меняется незначительно (как у обычного Ил-76 в зависимости от выработки топлива). Первые же испытания А-50 показали, что необходимо улучшить устойчивость по тангажу. Для этого, а также для уменьшения влияния отраженных радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли, сзади на обтекателях шасси поставили большой площади треугольные горизонтальные аэродинамические гребни. Под левый гребень выведена выхлопная труба ВСУ. Грузовая рампа для этого самолета функционально не нужна, поэтому створки люка зашиты металлическими листами.

Установка обтекателя радара создала дополнительный вихревой поток, попадающий на переднюю кромку киля, снижающий его эффективность и существенно влияющий на устойчивость по курсу. Конструкторы, учитывая это обстоятельство, тщательно запрофилировали пилоны обтекателя, и в результате они создают значительный стабилизирующий эффект (по курсу). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены каплеобразные обтекатели мощной аппаратуры РЭБ. Перед центропланом расположен обтекатель антенн спутниковой связи. В переднюю кромку крыла и у корней врезаны квадратные радиопрозрачные панели, а справа — еще и небольшой воздухозаборник. Чтобы «гриб» не заслонял верхний проблесковый огонь, последний перенесли с центроплана на вершину киля. Обтекатели механизмов уборки основного шасси, которые у Ил-76 плавно сходят «на нет» спереди и сзади, на А-50 имеют постоянное сечение почти по всей длине.

Спереди в обтекателях с двумя круглыми воздухозаборниками охлаждения также расположили аппаратуру. Поэтому ВСУ пришлось перенести из передней части левого обтекателя в заднюю, под гребень, а чтобы она устойчиво работала на всех режимах, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающей наверх «ноздрей». Как и его предшественник, А-50 может дозаправляться в воздухе — перед остеклением пилотской кабины установлена заправочная штанга, от которой по правому борту идет наружный топливопровод к центроплану. При ночной заправке штанга подсвечивается двумя убирающимися фарами. Без дозаправки самолет может находиться на боевом курсе до четырех часов. В испытаниях А-50 участвовал добрый десяток прототипов, различавшихся в деталях. Так, машины с бортовыми номерами 10 и 15 имели стандартную для Ил-76 форму задних частей обтекателей шасси. Обтекатели антенн аппаратуры РЭБ и спутниковой связи были окрашены в белый цвет (в серии их сделали темно-серыми). У еще одного прототипа без номера не было обтекателей аппаратуры РЭБ по бокам и «зубов» на радиопрозрачной панели под носом, а верхний проблесковый огонь находился над центропланом, зато задние части обтекателей шасси были утолщены (что было принято в серии).

Итак, авиационный комплекс А-50 может:
-обнаруживать и сопровождать воздушные цели;
-опознавать их государственную принадлежность;
-управлять воздушным движением и наведением на цель;
-передавать данные радиолокационной обстановки в зоне обзора другим участникам ПВО;
-принимать команды с пункта управления;
-выполнять функции командного пункта управления;
-определять источники излучения и пеленги на них.

Всего в Таганроге с декабря 1978 года по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980-го по 1985 год, проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).

В декабре 1984 года по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 году началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 года.

На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay» — устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 года, когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.

Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 году. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 года группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.

До 1990 году самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 года, во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.

На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 года, правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 года российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 годов.

В 1988 году один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 году, в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.

Один из серийных самолетов в 1997-1999 годах был переоборудован на ТАНТК им.Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В апреле 2000 года один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).

В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.

Первые поступившие на вооружение А-50 получили весьма аскетичную окраску — верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до уровня обтекателя топливопровода системы дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами — серые. Опознавательные знаки — звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, а также киль. Красные двухзначные бортовые номера с тонкой черной окантовкой располагались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов.

Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены черные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части тоже черное, матовое. Штанга дозаправки в воздухе — верхняя часть черная матовая, аналогично противобликовому покрытию, нижняя — белая. Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки киля и стабилизатора — анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие зоны вырубки обшивки при аварии — желтые. Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, кроме вращающегося обтекателя антенны РЛС — белые. Вращающийся обтекатель РЛС — серый.

Иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (кроме передних окон и сдвижных форточек) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ — излучения РЛС и поэтому имеют характерный золотистый оттенок.

На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели получили серую окраску. Граница между серой и белой окраской стала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше.

Машины, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, получили «бортовую живопись» — круглые «шевроны» с эмблемой базы за кабиной экипажа (только с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках основных стоек шасси.

Все самолеты несут следы длительной эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется только в его нижней части. Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» получают своеобразный «камуфляж» из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.

Модификации:
А-50 — первая серийная модификация.

А-50М — модернизированный вариант самолета А-50М, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М».

А-50Э — экспортный. Отличается составом оборудования. В 1998 году переоборудован 1 самолёт.

А-50ЭИ — экспортный для Индии. Разрабатывается совместно с Израилем. Отличается невращающимся обтекателем антенны. В 1999 году переоборудован 1 самолёт.

Adnan 1 (Baghdad) — самолет ДРЛО на базе Ил-76МД для ВВС Ирака с РЛС Thompson-CSF Tiger G.

Adnan 2 — вариант Adnan 1 для контроля и наведения истребителей.

ЛТХ:

Модификация: A-50
Размах крыла, м: 50,50
Длина самолета,м: 46,59
Высота самолета,м: 14,80
Макс. диаметр фюзеляжа, м: 4,80
Площадь крыла,м2: 300,0
Масса, кг
-пустого самолета: —
-нормальная взлетная: 190000
Тип двигателя: 4 х ТРД ПС-90А
Тяга, кгс: 4 х 16000
Макс. крейсерская скорость, км/ч: 800
Практическая дальность, км: 7500
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 5 + 10 РТК.

 

Самолет ДРЛО А-50.

Самолет ДРЛО А-50 на взлете.

Самолет ДРЛО А-50 после взлета.

Самолет ДРЛО А-50 в полете.

Самолет ДРЛО А-50 в полете.

Самолет ДРЛО А-50 в сопровождении Су-27.

Самолет ДРЛО А-50 в сопровождении МиГ-31.

Самолет ДРЛО А-50 на стоянке.

А-50. Вид спереди.

Монтаж антенны РЛС на А-50.

Монтаж антенны РЛС на А-50.

А-50 ВВС России. Рисунок.

А-50 ВВС России. Рисунок.

А-50. Схема.

.

.

Список источников:
Вестник Авиации и космонавтики. Владимир Ильин. Оперативно-тактический ВТС Ил-76.
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Крылья Родины. Лев Берне, Константин Удалов. «Илы» с индексом «А».
М-Хобби. Андрей Сальников. Самолет радиолокационного дозора и наведения А-50.
Крылья Родины. Николай Поросков. «Летающая тарелка» А-50.
Михаил Жук. ИКАМ. Оборудование А-50.
Авиасалоны мира. Александр Котов. Всевидящее око в поднебесье.
Материалы сайта «ПАЛИТРА КРЫЛА».

А-50У – «самолет-гриб» или новый авиационный комплекс ДРЛОиУ

А-50 или изделие «А» (по классификации НАТО: Mainstay – «Оплот») – самолет ДЛРОиУ – дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Самолет был спроектирован и построен на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД. Разрабатывался на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева в тесном сотрудничестве с Московским научно-исследовательским институтом приборостроения – НПО «Вега-М». Самолет совместно с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на его борту, образует единый комплекс А-50. Серийное производство данного авиационного комплекса, который был принят на вооружение в 1985 году, осуществлялось на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. В войсках он получил прозвище «гриб» или летающая тарелка, за характерный внешний вид локатора, установленного над фюзеляжем.

Авиационный комплекс ДЛРОиУ А-50 может использоваться для обнаружения и последующего сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения КП автоматизированных систем управления различных видов ВС о воздушной и надводной обстановке. Комплекс может использоваться для управления ударной и истребительной авиацией, ее наведения на наземные, воздушные и морские цели, а также выполнять роль воздушного командного пункта. В настоящее время все строевые самолеты данного класса входят в состав дислоцированной на аэродроме Иваново-Северный авиагруппы боевого применения авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. Всего в состав данной авиагруппы входит 17 самолетов А-50М и А-50У, не считая как минимум 2-х самолетов, которые в настоящее время находятся на хранении.

В последнее время данные самолеты принимают активное участие в различных учениях. В частности экипажи самолетов ДЛРОиУ А-50 принимали активное участие в обеспечении крупных военных учений, в том числе «Щит Союза-2011», «Центр-2011», «Кавказ-2012» и международных учениях «Бдительное небо-2011», «Бдительный орел-2011». Результаты военных конфликтов последних лет наглядно демонстрируют тот факт, что самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления стали одним из главных факторов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха осуществляемых боевых операций.

А-50У – «самолет-гриб» или новый авиационный комплекс ДРЛОиУ
В настоящее время на вооружение ВВС России поступает обновленная версия данного самолета А-50У, которая является глубокой модернизацией модели А-50М. Предполагается, что до 2016 года все имеющиеся на вооружении самолеты А-50М будут модернизированы до нового варианта А-50У. Первый самолет А-50У был передан ВВС России 31 октября 2011 года (бортовой номер 47). Самолет был принят экипажем ВВС и выполнил перелет из Таганрога к месту постоянной дислокации на авиабазу в Иваново. Второй самолет был готов в декабре 2012 года (бортовой номер 33). Второй модернизированный самолет был построен в 1984 году и поступил для проведения работ по модернизации на ТАНТК им. Бериева в начале 2011 года. В настоящее время машина выполняет серию испытаний и еще не полностью окрашена в новые цвета ВВС России.

Самолет ДЛРОиУ А-50М в состоянии выполнять полеты на дальность до 7 500 км., на скорости до 800 км/ч. Данный авиационный комплекс в состоянии обнаружить различные типы наземных и воздушных целей на удалении до 300 и 650 км. соответственно. При этом А-50М в состоянии обеспечивать непрерывное сопровождение до 300 различных целей. Технические характеристики самолета А-50У в настоящее время держатся в секрете, но летчики говорят о том, что дальность обнаружения целей на новом самолете с модернизированным радиотехническим комплексом была повышена. Новый самолет в состоянии сопровождать сотни воздушных целей, наводя на них десятки истребителей. При этом он может работать полностью в автономном режиме. То есть команды могут приходить на борт истребителя автоматизировано, а не выдаваться в эфир офицером боевого управления.

Глубокая модернизация радиотехнического комплекса (РТК) проведенная ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» совместно с ОАО «Концерн «Вега» выгодно отличает самолет от его предшественников. В первую очередь за счет использования более совершенных алгоритмов функционирования комплекса, вычислительных средств повышенной производительности, а также внедрением сквозной цифровой обработки сигналов. Последняя деталь позволила значительно сократить массогабаритные характеристики всей аппаратной части бортового РТК.

А-50У – «самолет-гриб» или новый авиационный комплекс ДРЛОиУ
В модернизированном РТК применяется современная элементная база, прогрессивные методы сборки и монтажа, а также ряд других новейших технологий, что позволило существенно уменьшить габариты и массу аппаратуры, энергопотребление, а также увеличило надежность систем. В целом проведенные работы позволили снизить общий вес комплекса и всего самолета в целом. Следствием этого стала возможность взять на борт больше горючего при той же взлетной массе самолета. При этом взлетно-посадочные характеристики А-50У изменений не претерпели.

В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета была включена спутниковая навигационная система, что существенно увеличило точность самолетовождения. Модернизации подверглись и рабочие места операторов комплекса, в частности система отображения. Кардинально модернизировались рабочие места членов тактического экипажа А-50У. Вместо старых стоек на основе электронно-лучевых трубок были смонтированы новые универсальные средства отображения информации на основе дисплейных комплектов с жидкокристаллическими индикаторами большого разрешения и размерности. Кроме этого, на самолете ДЛРОиУ А-50У были оборудованы буфет с бытовым оборудованием и комнаты отдыха для экипажа.

В результате проведенных работ по модернизации, существенно увеличились функциональные возможности АК ДРЛОиУ. Преимущества А-50У перед предшественниками:

— выросло число одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых на них истребителей, увеличена дальность обнаружения различных типов воздушных целей, в том и числе и новых типов;
— повышена дальность полета самолета и время выполнения им боевых задач на заданном рубеже;
— повышена продолжительность использования комплекса и его надежность;
— использованы современные эргономичные конструкции пультов, приборных досок операторов и органов управления;
— обеспечена хорошая считываемость всего объема представляемой информации с рабочих мест, повышено качество и эффективность сигнализации, удобство работы с оборудованием.

А-50У – «самолет-гриб» или новый авиационный комплекс ДРЛОиУ
Параллельно с модернизацией уже имеющихся в ВВС самолетов А-50М концерн радиостроения «Вега-М» совместно с ТАНТК им. Г. М. Бериева осуществляет работы по созданию нового АК ДРЛОиУ, оснащенного принципиально новым РТК, обладающим еще более высокими техническими характеристиками. По сути представленная модернизация А-50У является переходным вариантом к новому самолету А-100 «Премьер», который по своим боевым возможностям должен значительно превзойти существующие А-50. Сообщается, что новый авиационный комплекс будет оснащаться антенной с активной фазированной решеткой. Как отмечал в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, новый авиационный комплекс А-100 будет создан на базе модернизированной версии Ил-76 – Ил-476, производство которого разворачивается в Ульяновске на мощностях завода «Авиастар-СП». Данная машина должна быть разработана к 2016 году.

Источники информации:
-http://www.vega.su/production/detail.php?ID=567
-http://www.arms-expo.ru/049057054048124050052053055050.html
-http://nauka21vek.ru/archives/21400
-http://bmpd.livejournal.com/413920.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki

Самолет ДРЛО и У А-50У.

Самолет ДРЛО и У А-50У.

Разработчик: ТАНТК им.Г.М.Бериева
Страна: РФ
первый полет: 2011 г.

А-50 или изделие «А» (по классификации НАТО: Mainstay – «Оплот») – самолет ДРЛО и У – дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Самолет был спроектирован и построен на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД. Разрабатывался на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева в тесном сотрудничестве с Московским научно-исследовательским институтом приборостроения – НПО «Вега-М». Самолет совместно с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на его борту, образует единый комплекс А-50. Серийное производство данного авиационного комплекса, который был принят на вооружение в 1985 году, осуществлялось на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. В войсках он получил прозвище «гриб» или летающая тарелка, за характерный внешний вид локатора, установленного над фюзеляжем.

Авиационный комплекс ДРЛО и У А-50 может использоваться для обнаружения и последующего сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения КП автоматизированных систем управления различных видов ВС о воздушной и надводной обстановке. Комплекс может использоваться для управления ударной и истребительной авиацией, ее наведения на наземные, воздушные и морские цели, а также выполнять роль воздушного командного пункта. В настоящее время все строевые самолеты данного класса входят в состав дислоцированной на аэродроме Иваново-Северный авиагруппы боевого применения авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. Всего в состав данной авиагруппы входит 17 самолетов А-50М и А-50У, не считая как минимум 2-х самолетов, которые в настоящее время находятся на хранении.

В последнее время данные самолеты принимают активное участие в различных учениях. В частности экипажи самолетов ДРЛО и У А-50 принимали активное участие в обеспечении крупных военных учений, в том числе «Щит Союза-2011», «Центр-2011», «Кавказ-2012» и международных учениях «Бдительное небо-2011», «Бдительный орел-2011». Результаты военных конфликтов последних лет наглядно демонстрируют тот факт, что самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления стали одним из главных факторов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха осуществляемых боевых операций.

В настоящее время на вооружение ВВС России поступает обновленная версия данного самолета А-50У, которая является глубокой модернизацией модели А-50М. Предполагается, что до 2016 года все имеющиеся на вооружении самолеты А-50М будут модернизированы до нового варианта А-50У. Первый самолет А-50У был передан ВВС России 31 октября 2011 года (бортовой номер 47). Самолет был принят экипажем ВВС и выполнил перелет из Таганрога к месту постоянной дислокации на авиабазу в Иваново. Второй самолет был готов в декабре 2012 года (бортовой номер 33). Второй модернизированный самолет был построен в 1984 году и поступил для проведения работ по модернизации на ТАНТК им. Бериева в начале 2011 года. В настоящее время машина выполняет серию испытаний и еще не полностью окрашена в новые цвета ВВС России.

Самолет ДРЛО и У А-50М в состоянии выполнять полеты на дальность до 7500 км., на скорости до 800 км/ч. Данный авиационный комплекс в состоянии обнаружить различные типы наземных и воздушных целей на удалении до 300 и 650 км. соответственно. При этом А-50М в состоянии обеспечивать непрерывное сопровождение до 300 различных целей. Технические характеристики самолета А-50У в настоящее время держатся в секрете, но летчики говорят о том, что дальность обнаружения целей на новом самолете с модернизированным радиотехническим комплексом была повышена. Новый самолет в состоянии сопровождать сотни воздушных целей, наводя на них десятки истребителей. При этом он может работать полностью в автономном режиме. То есть команды могут приходить на борт истребителя автоматизировано, а не выдаваться в эфир офицером боевого управления.

Глубокая модернизация радиотехнического комплекса (РТК) проведенная ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева» совместно с ОАО «Концерн «Вега» выгодно отличает самолет от его предшественников. В первую очередь за счет использования более совершенных алгоритмов функционирования комплекса, вычислительных средств повышенной производительности, а также внедрением сквозной цифровой обработки сигналов. Последняя деталь позволила значительно сократить массогабаритные характеристики всей аппаратной части бортового РТК.

В модернизированном РТК применяется современная элементная база, прогрессивные методы сборки и монтажа, а также ряд других новейших технологий, что позволило существенно уменьшить габариты и массу аппаратуры, энергопотребление, а также увеличило надежность систем. В целом проведенные работы позволили снизить общий вес комплекса и всего самолета в целом. Следствием этого стала возможность взять на борт больше горючего при той же взлетной массе самолета. При этом взлетно-посадочные характеристики А-50У изменений не претерпели.

В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета была включена спутниковая навигационная система, что существенно увеличило точность самолетовождения. Модернизации подверглись и рабочие места операторов комплекса, в частности система отображения. Кардинально модернизировались рабочие места членов тактического экипажа А-50У. Вместо старых стоек на основе электронно-лучевых трубок были смонтированы новые универсальные средства отображения информации на основе дисплейных комплектов с жидкокристаллическими индикаторами большого разрешения и размерности. Кроме этого, на самолете ДРЛО и У А-50У были оборудованы буфет с бытовым оборудованием и комнаты отдыха для экипажа.

В результате проведенных работ по модернизации, существенно увеличились функциональные возможности АК ДРЛО и У. Преимущества А-50У перед предшественниками:
— выросло число одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых на них истребителей, увеличена дальность обнаружения различных типов воздушных целей, в том и числе и новых типов;
— повышена дальность полета самолета и время выполнения им боевых задач на заданном рубеже;
— повышена продолжительность использования комплекса и его надежность;
— использованы современные эргономичные конструкции пультов, приборных досок операторов и органов управления;
— обеспечена хорошая считываемость всего объема представляемой информации с рабочих мест, повышено качество и эффективность сигнализации, удобство работы с оборудованием.

Параллельно с модернизацией уже имеющихся в ВВС самолетов А-50М концерн радиостроения «Вега-М» совместно с ТАНТК им. Г.М.Бериева осуществляет работы по созданию нового АК ДРЛО и У, оснащенного принципиально новым РТК, обладающим еще более высокими техническими характеристиками. По сути представленная модернизация А-50У является переходным вариантом к новому самолету А-100 «Премьер», который по своим боевым возможностям должен значительно превзойти существующие А-50. Сообщается, что новый авиационный комплекс будет оснащаться антенной с активной фазированной решеткой. Как отмечал в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, новый авиационный комплекс А-100 будет создан на базе модернизированной версии Ил-76 – Ил-476, производство которого разворачивается в Ульяновске на мощностях завода «Авиастар-СП». Данная машина должна быть разработана к 2016 году.

ЛТХ:

Размах крыла, м: 50,50
Длина самолета, м: 48,27
Высота самолета, м: 14,80
Макс. диаметр фюзеляжа, м: 4,80
Площадь крыла,м2: 300,00
Масса, кг
-пустого самолета:
-нормальная взлетная: 190000
Топливо, л: 109480
Тип двигателя: 4 х ТРД Д-30КП
Тяга, кгс: 4 х 12000
Макс. крейсерская скорость, км/ч: 800
Практическая дальность, км: 7500
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 5 + 10 РТК

Второй экземпляр cамолета ДРЛО и У А-50У (борт №33) на рулежке.

Второй экземпляр А-50У на взлете.

А-50У в полете.

А-50У производит посадку.

А-50У на стоянке.

Самолет ДРЛО и У А-50У на авиасалоне МАКС-2013.

Самолет ДРЛО и У А-50У на авиасалоне МАКС-2013.

Самолет ДРЛО и У А-50У на авиасалоне МАКС-2013.

А-50У «Таганрог» постройки 2016 года.

А-50У «Таганрог» постройки 2016 года.

А-50У «Таганрог» постройки 2016 года.

А-50У «Таганрог» постройки 2016 года.

А-50У «Таганрог» постройки 2016 года.

Рабочее место оператора РТК.

Рабочее место оператора РТК.

Рабочие места операторов РТК.

Рабочие места операторов РТК.

.

.

Источник:
Сайт «Военное обозрение»(topwar.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net

Самолет А-50: главный козырь «российского АВАКСа»

ДРЛО А-50

А-50 – это советский (российский) самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Он был разработан в ОКБ Бериева (ОКБ-49) в середине 70-х годов прошлого столетия на базе транспортного самолета Ил-76. Работы над этим проектом велись совместно с Московским НИИ Приборостроения.

Самолет А-50 до сих пор находится на вооружении российской армии. Кроме того, в 2003 году с Индией был подписан контракт на поставку трех А-50ЭИ с израильской РЛС EL/W-2090. До 2010 года все машины были отправлены заказчику.

За антенну характерной формы журналисты часто называют этот самолет «российским АВАКСом», в войсках же он получил прозвище «гриб» или «летающая тарелка». До последнего времени А-50 был одним из самых секретных российских военных самолетов, только несколько лет назад журналисты смогли попасть на борт этой машины.

Самолет А-50 способен обнаруживать и сопровождать воздушные и надводные цели, управлять самолетами ударной и истребительной авиации, при необходимости наводить их на различные типы целей, а также вести общий мониторинг воздушной и надводной обстановки. Также А-50 можно использовать в качестве воздушного командного пункта.

Первый полет самолет А-50 совершил в конце 1978 года, его эксплуатация началась в 1985 году. Серийное производство машины было развернуто на Ташкентском заводе имени Чкалова и продолжалось до 1991 года. За это время было изготовлено около 40 машин, а также разработано несколько модификаций самолета.

Еще А-50 можно назвать завсегдатаем воздушных парадов и авиационных шоу. Впервые машина была показана публике на авиасалоне «МАКС-95».

Стоимость одного самолета составляет примерно 330 млн долларов.

Для чего создавался самолет ДРЛО А-50

Уже к началу 70-х годов стало очевидным, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126, стоявший на вооружении войск ПВО, безнадежно устарел. Он не отвечал существующим на тот момент требованиям и значительно уступал своему американскому аналогу – самолету ДРЛО Е-3А. Бурное развитие зенитно-ракетных комплексов заставило боевую авиацию искать спасения у самой земли, где радиолокационный комплекс Ту-126 был бессилен.

Схема работы А-50

Военным нужен был новый самолет, оснащенный РЛС, которая могла бы отслеживать воздушные цели на малых и сверхмалых высотах.

В 1969 году появилось постановление советского правительства о начале работ над радиотехническим комплексом (РТК), способным находить и сопровождать воздушные цели на малых высотах. Его разработка была поручена Московскому НИИ Приборостроения. Военные настаивали, чтобы в качестве носителя РТК был взят обычный серийный тяжелый транспортный самолет. Именно из-за этого требования был отклонен проект КБ Туполева, которое предлагало использовать в качестве носителя переделанный пассажирский лайнер.

Конечно, вариант с пассажирским самолетом имел свои преимущества, но подобная машина была куда дороже в эксплуатации. Поэтому новый самолет решили создавать на базе транспортника Ил-76. Работа над этим проектом была поручена ОКБ-49, которым в то время руководил Константинов. Соответствующее правительственное постановление появилось в 1973 году.

Длинная дорога в небо

А-50 на выставке

Переоборудование серийного Ил-76 в первый самолет А-50 завершилось только в конце 1978 года. В августе 1979 года начались государственные испытания машины, в ходе которых также осуществлялась доработка и доводка комплекса радиоэлектронного оборудования на борту самолета. До 1983 года на опытном заводе ОКБ-49 в Таганроге в А-50 было переоборудовано первые три Ил-76. Испытания продолжались до 1985 года, после чего машины были переданы в строевые части на опытную эксплуатацию. Еще раньше, в декабре 1984 года, было принято решение о начале серийного производства самолета на Ташкентском авиационном заводе.

Официально принятие на вооружение А-50 состоялось только в 1989 году. Уже после распада СССР, в 1996 году, многие конструкторы, работавшие над проектом А-50, были награждены Государственными премиями.

Первая встреча А-50 с «вероятным противником» состоялась в декабре 1987 года: норвежский противолодочный самолет Р-3В Orion обнаружил «советский АВАКС» над акваторией Баренцева моря.

В 1987 году начались работы над созданием модернизированного радиотехнического комплекса «Шмель-2», для чего была переоборудована летающая лаборатория Ту-126ЛЛ. Однако в 1992 году работы над этим проектом заглохли.

В начале нулевых годов начались работы по модернизации А-50, причем велись они и над обновлением самолета, и над улучшением характеристик РТК. Результатом стало появление новой модификации самолета – А-50У с куда более продвинутыми летно-тактическими характеристиками. Первый А-50У был передан российским ВВС в 2011 году. Второй был принят в эксплуатацию в конце 2012 года. В марте 2017 года ВКС получили четвертый А-50У. До 2020 года планируется модернизировать и передать вооруженным силам 20 подобных машин.

Взлет А-50

С момента начала эксплуатации А-50 постоянно привлекались при проведении различных учений. Периодически эти самолеты участвуют в дистанционном контроле тех или иных сопредельных территорий. Так, например, А-50 проводили мониторинг ситуации в Ираке во время войны в начале 90-х годов. Во время первой и второй чеченской кампании эти самолеты контролировали воздушное пространство мятежной республики, предотвращая полеты с территории сопредельных государств. В 2015 году А-50 вошел в состав российской группировки ВКС в Сирии. Фото этого самолета на базе Хмеймим легко можно найти в интернете.

Описание конструкции самолета А-50

А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:

  • трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
  • комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
  • система запроса – ответа;
  • вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
  • система госопознавания;
  • комплекс аппаратуры ЗАС;
  • система связи;
  • комплекс аппаратуры документирования;
  • телекодовая аппаратура.

А-50 над облаками

Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.

Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.

Также А-50 способен засекать старты тактических и оперативно-тактических ракет по факелу работы их двигателя на расстоянии в 1 тыс. км.

Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.

Полет А-50

Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.

А-50 вполне может постоять за себя. Он имеет комплекс самообороны, состоящий из систем пассивного и активного радиоэлектронного противодействия. Самолет может выпускать радиолокационные отражатели и ложные тепловые цели. Есть система дозаправки в воздухе.

Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.

Основные модификации самолета А-50

А-50 Базовая модификация самолета.
А-50М Вариант с комплексом «Шмель-М».
А-50И Модификация, которую для ВВС Китая совместно разрабатывали Россия и Израиль. Проект завершен так и не был.
А-50У Модернизированный самолет с новым РТК. Радиотехнический комплекс построен на новой элементной базе, что позволило значительно уменьшить его вес и улучшить характеристики. Кроме того, для экипажа и операторов на борту оборудованы туалет, кухня и комната отдыха.
А-50ЭИ Вариант самолета для индийских ВВС с двигателями ПС-90А-76 и израильской РЛС EL/W-2090.

Летно-технические характеристики самолета

А-50 с сопровождением

Ниже указаны ЛТХ А-50:

  • площадь крыла, кв. м – 300;
  • масса нормальная взлетная, кг – 190000;
  • силовая установка – 4 ТРД ПС-90А;
  • тяга, кгс – 4 х 16000;
  • макс. крейсерская скорость, км/ч – 800;
  • дальность практическая, км – 7500;
  • потолок практический, м – 12000;
  • экипаж – 5 чел + 10 РТК.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Как уже говорилось в предыдущей части обзора, к началу 70-х годов прошлого столетия в нашей стране в завершающую стадию вступили работы по принципиально новому радиотехническому комплексу «Шмель», предназначенному для самолётов ДРЛО следующего поколения. Радиолокатор, созданный в НИИ приборостроения (НИИ-17, ныне ОАО «Концерн «Вега») с использованием самых последних достижений отечественной радиоэлектронной промышленности, должен был устойчиво обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земли.

После неудачных попыток прописать «Шмель» на самолётах Ту-142 и Ту-154Б и отказа от строительства принципиально нового Ту-156, заказчик в лице Министерства обороны склонился к использованию военно-транспортного Ил-76. Этот самолёт с четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КП тягой 12 000 кгс был принят на вооружение в 1974 году. Хотя по лётным характеристикам Ил-76 несколько уступал проектным данным Ту-156, использование машины, находящейся в серийном производстве и эксплуатируемой ВВС, упрощало освоение лётным составом, снимало многие вопросы материально-технического обеспечения и существенно снижало стоимость программы по созданию комплекса. Новый самолёт ДРЛО и У на базе Ил-76 получил обозначение А-50, или изделие «А». Программа создания авиационного радиолокационного комплекса нового поколения была начата в 1973 году в ОКБ Бериева (ныне ТАНТК Бериев) в Таганроге.

Самолёт ДРЛО и У А-50

Помимо радиолокатора сантиметрового диапазона, системы пассивной радиопеленгации и средств отображения информации, в состав бортового оборудования А-50 вошла аппаратура госопознования. Самолет получил новый специальный пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечивает автоматическое и полуавтоматическое управление полетом по заранее запрограммированному маршруту. Для обработки информации о большом количестве целей и их селекции на фоне земли на борту имеется цифровой вычислительный комплекс на базе БЦВМА-50, используемый также при решении задач управления и наведения истребителей. Обработанная информация выводится на экраны операторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же отображаются данные о взаимодействующих с самолётом радиолокационного дозора и управления истребителях-перехватчиках. Если с Ту-126 в 60-70-е годы взаимодействовали в основном дальние барражирующие перехватчики Ту-148, то для работы с А-50 предназначались Су-27П и МиГ-31.

Первоначально это были цветные мониторы на электронно-лучевых трубках. Трассовая обработка информации о целях производится бортовой вычислительной системой по данным от РЛС и других информационных датчиков. Возможно как автоматическое сопровождение целей по траекториям их движения, так и полуавтоматическое, при котором оператор начинает сопровождение и корректирует работу автоматики.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Согласно взглядам советского военного руководства, главной задачей А-50 было управление и наведение истребителей ПВО. В автоматическом командном режиме возможна выдача целеуказания 12 перехватчикам, при наведении по радио – 30 истребителям. Бортовая система управления наведением позволяет осуществлять всеракурсное наведение истребителей-перехватчиков всех типов, находящихся на вооружении. Такая схема взаимодействия должна была применяться в районах с недостаточно развитым радиолокационным покрытием. В первую очередь это относилось к Арктической зоне, где в случае начала военных действий ожидался массовый прорыв американский стратегических бомбардировщиков – носителей крылатых ракет. Помимо руководства действиями при борьбе со средствами воздушного нападения, воздушный радиолокационный комплекс может производить вывод фронтовой (морской) авиации в район наземных (надводных) целей.

Авиация ДРЛО (часть 9)

По требованию представителей ВВС и ПВО на основании опыта эксплуатации Ту-126 была создана автоматизированная система активного запроса-ответа и передачи команд и информации целеуказания перехватчикам. По телекодовому закрытому радиоканалу вся информация с борта самолёта могла передаваться на наземные командные пункты. Дальность оперативной радиосвязи в коротковолновом диапазоне 2000 км, а по радиоканалу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии передачи данных — 400 км.
Ещё на этапе проектирования был предусмотрен обмен данными по защищённым спутниковым каналам. Антенны навигации и связи расположены за кабиной экипажа на верхней поверхности фюзеляжа. Для объективного контроля имеется аппаратура документирования радиолокационной и полётной информации.

Авиация ДРЛО (часть 9)

С целью противодействия зенитным и авиационным управляемым ракетам предусмотрен бортовой комплекс отстрела тепловых и пассивных радиолокационных помех, а также мощные станции РЭП, установленные в каплеобразных обтекателях по бокам в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, на месте оборонительной пушечной установки военно-транспортного Ил-76. Энергоснабжение весьма прожорливой бортовой аппаратуры осуществляется от генератора АИ-24УБЭ, мощностью 480 кВт, установленном в обтекателе шасси по левому борту.

Для исключения вредного влияния высокочастотного излучения на экипаж предпринят ряд мер: всё представляющее в этом отношении опасность оборудование экранировано, а боковые и верхние окна пилотской кабины и иллюминаторы основного и аварийных выходов снабжены специальным металлизированным стеклом с золотистым оттенком.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Экипаж самолёта 15 человек, из них 5 человек – лётный состав, остальные заняты обслуживанием радиотехнического комплекса и аппаратуры связи. Численность операторов на А-50, по сравнению с самолётом ДРЛО E-3С Sentry, примерно в два раза меньше.

Вращающаяся антенна РЛС «Шмель» диаметром 10,5 м и высотой — 2 м расположена на двух пилонах на уровне задней кромки крыла, ниже хвостового стабилизатора. Что удачно решило проблемы аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и хвостового оперения. Обтекатель РЛС выполнен из двух радиопрозрачных стекловолоконных секций и металлического кессона, в котором помимо главной антенны РЛС смонтирована антенна системы госопознования.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Радиолокатор, обновляющий информацию каждые 5 секунд, имеет два основных режима работы: квази-постоянный и импульсный. Первый режим применяется для обнаружения и сопровождения воздушных целей, а второй используется для обнаружения морских и наземных целей. Возможен и смешанный режим, в котором несколько обзоров работы в квазинепрерывном режиме чередуются с обзором в обычном импульсном режиме с большой частотой повторения. Это позволяет вести одновременную работу по обнаружению как воздушных, так и надводных целей.

Обработка радиолокационного сигнала комбинированная: на первом этапе — с помощью дискретно-аналогового устройства с кварцевыми фильтрами, на втором — с помощью цифровых режекторов и доплеровских фильтров. При работе по воздушным маловысотным целям на фоне земли используется доплеровское фильтрование отраженного сигнала для выделения отметки от цели на фоне шумов от земной поверхности. Вычислительная машина радиолокатора осуществляет группирование по элементам дальности отметок, относящихся к одной цели, измерение азимута и угла места, расчет однозначной дальности до цели по отметкам на двух или трех частотах повторения. А также формирование информации для отображения бортинженеру РЛС и передачи в бортовую вычислительную систему, а также автоматизированный контроль технического состояния аппаратуры РЛС.

Наиболее тяжелая часть бортового оборудования смонтирована вблизи центра тяжести и центровка самолета в полете меняется так же, как у обычного транспортного Ил-76 в зависимости от выработки топлива. Для улучшения устойчивости по тангажу в задней части обтекателей на шасси установили крупные треугольные аэродинамические горизонтальные гребни. Так как грузовая рампа самолёту ДРЛО без надобности, створки люка зашиты металлическими листами. Для дозаправки топливом в воздухе перед остеклением пилотской кабины имеется заправочная штанга.

Общий вес радиотехнической, вычислительной и аппаратуры связи превысил 20 тонн. По характеристикам дальности обнаружения радиолокатор «Шмель» на момент создания не уступал американской системе AWACS, и мог обнаружить истребитель на фоне подстилающейся поверхности на дальности до 250 км, а цель с ЭПР 1 м² — 200 км. Дальность обнаружения крупных высотных целей до 600 км. Согласно данным Концерна «Вега», первоначально аппаратура могла сопровождать 60 целей. Позже этот параметр благодаря внедрению более мощного вычислительного комплекса довели до 150.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Хотя основным назначением самолёта А-50 это не является, радиолокатор способен работать по морским и наземным целям. Сообщается, что обнаружение крупных морских целей — до радиогоризонта, колонну танков можно увидеть на дальности 250 км. В ряде источников говорится, что с помощью оптических средств стартующие баллистические ракеты видны на дальности до 800-1000 км, в зависимости от погодных условий и прозрачности атмосферы, но этой опции на большинстве строевых машин, скорей всего, нет.

Самолёт с нормальной взлётной массой 190 000 кг (из них 60 000 кг приходится на керосин) мог находиться в воздухе более 9 часов и патрулировать на удалении 1000 км от своего аэродрома, без дозаправки 4 часа. Продолжительность патрулирования с одной дозаправкой составляет 7 часов. Крейсерская скорость – 800 км/ч.

Первый прототип А-50 поднялся в воздух в декабре 1978 года. Решение о начале серийного строительства новых самолётов ДРЛО и У принято правительством в 1984 году. В период с 1984 по 1992 год с учётом трёх прототипов было выпущено 25 А-50. Ил-76МД, построенные на Ташкентском авиазаводе (ТАПО им. В.П. Чкалова), перегонялись своим ходом в Таганрог, где на них устанавливалось радиолокационное и другое оборудование. В том же году на аэродроме «Североморск-1» неподалёку от Мурманска началась опытная эксплуатация одной машины. В 1985 году первый А-50 серийной постройки поступил в 67-ю отдельную авиационную эскадрилью ДРЛО в Шауляе. Официальное принятие комплекса на вооружение состоялось в 1989 году. Тогда же 67-ю эскадрилью переформировали в 144-й отдельный авиаполк. После чего полк перебазировали на аэродром «Березовка» на Кольском полуострове.

Первая встреча в воздухе нового советского комплекса ДРЛО с самолётом НАТО состоялась 4 декабря 1987 года, когда норвежский патрульный Р-3В Orion из 333-й эскадрильи пересеклись с А-50 над нейтральными водами Баренцева моря. Советская машина получила на Западе обозначение Mainstay (англ. Оплот). После распада СССР все А-50 остались на территории России.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Впервые А-50 были задействованы в реальных боевых действиях в 1994 году во время «Первой чеченской». В условиях высокогорья они руководили действиями российской авиации, наносившей удары по бандформированиям. Также А-50 применялись в ходе «антитеррористической» компании зимой 1999-2000 гг. и в военных действиях против Грузии в 2008 году.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Самолёты ДРЛО и У А-50 и Ил-18 на аэродроме «Иваново-Северный»

В августе 1998 года отдельный полк ДРЛОиУ был перебазирован на аэродром «Иваново-Северный», где его преобразовали в 2457-ю авиабазу боевого применения самолетов дальнего радиолокационного обнаружения. Следующее переформирование состоялось во времена «сердюковщины» — 31 декабря 2009 года.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Ивановская база А-50 стала авиационной группой боевого применения самолётов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты А-50 и А-50У на аэродроме «Иваново-Северный»

Согласно данным Military Balance 2016 по состоянию на 2016 год в ВКС РФ имелось 15 А-50 и 4 модернизированных А-50У. Согласно заявлениям представителей российского МО, как минимум 9 самолетов находится в состоянии готовности к вылету. По всей видимости, речь идёт о машинах, способных выполнять боевую задачу. В северо-восточной части аэродрома имеется стоянка, на которой, судя по длительному отсутствию движения, находятся машины, переданные на «хранение».

Авиация ДРЛО (часть 9)

Спутниковый снимок Google Earth: А-50 на «хранении» на аэродроме «Иваново-Северный»

Самолёты ДРЛО А-50 в прошлом активно продвигались на экспорт. В 1988 году был разработан экспортный А-50Э с упрощенным оборудованием. На данной машине использовалась другая аппаратура госопознования и связи, а также средства засекречивания временной стойкости. Этот вариант продемонстрировали председателю объединённого комитета начальников штабов вооружённых сил Индии адмиралу Надкарни. В апреле 2000 года один А-50 был передан Индии в краткосрочную аренду с целью ознакомления. Самолёт выполнил 10 полетов с индийской авиабазы «Чандиханг». Продолжительность полётов составляла 3-6 часов. Машиной и комплексом оборудования управлял российский экипаж, но на борту при этом находились индийские специалисты. Однако экспортных заказов на А-50Э с РЛС «Шмель» не последовало, и впоследствии на базе Ил-76 для Индии и КНР создавались самолёты с радиолокаторами и средствами связи иностранного производства, но речь об этих машинах пойдёт позже.

В конце 80-х на базе Ил-76МД с помощью французских специалистов был создан самолёт ДРЛО Baghdad. На иракской машине в неподвижном обтекателе была установлена антенна РЛС Thompson-CSF Tiger-G с дальностью обнаружения на средних высотах цели типа «истребитель» 350 км. За первой моделью последовал самолёт с РЛС во вращающемся обтекателе, известный как Adnan-2. От советского А-50 внешне он отличался лишь деталями — антеннами радиотехнических систем и воздухозаборниками систем кондиционирования. В 1991 году два иракских самолёта ДРЛО, спасаясь от авиаударов антииракской коалиции, перелетели в Иран, а третий был уничтожен во время бомбардировки на аэродроме.

Самолёт ДРЛО и У А-50 воплотил в себя самые передовые достижения в области радиоэлектроники и авиастроения позднего советского периода. Но и эта машина не была лишена серьёзных недостатков. Хотя условия работы экипажа по сравнению с Ту-126 были улучшены, они всё равно оставались тяжелыми. Так, несмотря на необходимость длительного нахождения на воздушном патрулировании, речь о полноценном отдыхе операторов радиолокационного и связевого оборудования не шла. На самолёте отсутствовал туалет, а из-за сильного шума операторы вынуждены работать в специальных наушниках с глицеpином.

По мнению ряда отечественных экспертов возможности А-50 всё же хуже, чем у последних вариантов E-3 Sentry. Советская аппаратура в полтора раза тяжелее американского оборудования аналогичного назначения. Кроме того, у АВАКСа имеется возможность наведения большего числа истребителей и РЛС AN/APY-2 превосходит «Шмель» по дальности обнаружения высотных целей. Впрочем, радиотехнический комплекс А-50 имеет преимущество его по уровню выделения целей на фоне земной поверхности, и с более тяжелой аппаратурой и незначительным превосходством по дальности обнаружения можно было бы и смириться, но условия работы радиотехнического персонала не шли ни в какое сравнение с обстановкой на борту «Сентри».

Повышенная утомляемость и отсутствие условий для нормального отдыха, санитарно-гигиенических процедур и приёма пищи делало ведение длительного патрулирования проблематичным. После 8 часов нахождения в воздухе с включённой радиотехнической аппаратурой операторы зачастую вываливались из самолёта полумёртвыми от усталости. После развала единой советской централизованной системы ПВО и утраты постоянного радиолокационного поля над большей частью территории страны потребность в самолётах ДРЛО была огромной, а А-50 являлись единственным самолетом этого класса в составе ВВС России.

Всё это, а также то, что элементная база бортового радиолокационного комплекса и аппаратуры связи во многом устарела и не удовлетворяла современным реалиям, а сами самолёты нуждались в восстановительном ремонте, привело к тому, что в 21 веке начались работы по модернизации оставшихся в строю самолётов А-50. Работы по улучшенному варианту, известному как А-50М (Изделие «2А»), стартовали в 1984 году одновременно с началом опытной эксплуатации А-50. Поводом для этого стали выявленные во время испытаний недостатки и замечания из строевой части, где эксплуатировался опытный самолёт. Основными направлениями модернизации, помимо вполне предсказуемого повышения наработки БРЭО на отказ, стала установка двигателей ПС-90 и совершенствование радиотехнического комплекса в части улучшения характеристик обнаружения на фоне земли и повышение числа одновременно сопровождаемых целей. При этом также предъявлялись требования по увеличению каналов автоматизированного наведения истребителей. Доработке также подвергался навигационно-пилотажный комплекс и аппаратура постановки помех. Эскизный проект нового самолёта и полноразмерный макет были готовы уже в 1984 году. Для испытаний радиотехнического комплекса уже существовавшая летающая лаборатория ЛЛ-А на базе прототипа Ту-126, в 1987 году была переделана на заводе в Таганроге в ЛЛ-2А. На ташкентском заводе строился опытный образец А-50М, испытания которого запланировали на 1989 год. Но в связи с начавшейся «перестройки» и по причине нехватки средств работы по А-50М прекратили. Впоследствии опыт установки на этот самолёт двигателей ПС-90 был использован при создании новой модификации транспортного самолёта Ил-76МФ.

В конце 90-х стало ясно, что имеющийся парк самолётов А-50 нуждается в ремонте и модернизации. При создании варианта А-50У использовались наработки по А-50М и последние отечественные достижения в части радиоэлектроники. В 2009 году стало известно об успешном завершении заводских испытаний первого глубоко модернизированного в Таганроге самолета ДРЛО и У А-50У с радиотехническим комплексом «Шмель-2». В 2012 году новый самолёт после прохождения опытной эксплуатации в войсках и завершения государственных испытаний был официально принят на вооружение.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Ил-76 и А-50У на заводском аэродроме в Таганроге

По сравнению с А-50 модернизированный радиотехнический комплекс А-50У обладает улучшенными возможностями по выявлению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в том числе вертолёты и малоразмерные БПЛА) с измерением их угловых координат, скорости и дальности. При этом комплекс обеспечивает одновременное управление действиями нескольких десятков истребителей.

Авиация ДРЛО (часть 9)

А-50У

Согласно данным, опубликованным в открытых источниках, Радиолокационная станция комплекса способна обнаруживать на фоне земли маловысотную цель типа истребитель на дальности 200–400 км, высотные цели – на дальности 300–600 км. Крупные морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Относительно количества одновременно сопровождаемых целей в источниках имеются расхождения. Максимальное число сопровождаемых целей от 150 до 300. Для выявления старта ТР и ОТР, а также БРПЛ на модернизированном комплексе может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная зафиксировать запуск ракеты на расстоянии до 1000 км. Дальность оперативной радиосвязи по KB каналу 2000 км, а по каналу УКВ диапазона – 400 км. Информация о воздушных целях передается на центральные КП через самолёты ретрансляторы или наземные промежуточные пункты. В случае отсутствии такой возможности или при интенсивной боевой работе используется спутниковая связь.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Автоматизированное рабочее место в модернизированном самолете А-50У

В ходе модернизации помимо улучшения характеристик радиотехнического комплекса большое внимание было уделено условиям работы операторов и бортинженеров. Старые средства отображения радиолокационной информации на основе мониторов с ЭЛТ заменены современными цветными жидкокристаллическими дисплеями. Теперь на самолёте появились места для отдыха, кухня и туалет, что, конечно, существенно облегчает жизнь экипажа во время длительного патрулирования.

Авиация ДРЛО (часть 9)

В последнее время в связи с обострением обстановки на границах необходимость в самолётах дальнего радиолокационного дозора существенно возросла. Российские А-50 и А-50У принимают активное участие в различных учениях, где неизменно демонстрируют высокую эффективность в деле обнаружения воздушных и морских целей и в управлении действиями боевой авиации.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Но из-за высокой стоимости эксплуатации и ограниченного ресурса не модернизированных А-50 говорить о регулярном контроле наших воздушных рубежей отечественными самолётами ДРЛО не приходится. К сожалению, А-50 весьма редкие гости в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, хотя именно там они нужны больше всего. Как известно, на данном направлении после начала «реформирования» вооруженных сил в нашем радиолокационном поле образовались внушительные бреши, а весь ДФО сейчас прикрывают два истребительных авиаполка.

Авиация ДРЛО (часть 9)

Спутниковый снимок Google Earth: самолёт ДРЛО и У А-50 на аэродроме Елизово

Один самолёт ДРЛО А-50 в сентябре 2014 года принимал участие в крупных военных учениях, в ходе которых из центральных районов страны на Дальний Восток перебрасывались дальние бомбардировщики Ту-22М3 и транспортные и самолёты заправщики. На камчатский аэродром Елизово, где на постоянной основе развёрнуты перехватчики МиГ-31, на время учений также перебазировались фронтовые бомбардировщики Су-24М и истребители Су-27СМ и Су-35С.

По всей видимости, ввиду значительного износа и нехватки финансовых ресурсов весь имеющийся парк самолётов А-50 модернизирован до уровня А-50У не будет. При этом большие надежды возлагаются на новый самолёт ДРЛО А-100 «Премьер». В ноябре 2014 года один Ил-76МД-90А (Ил-476), построенный на ульяновском «Авиастаре», передан ТАНТК им. Г.М. Бериева для переоборудования в самолёт ДРЛО типа А-100. Согласно первоначальному графику первый самолёт должен был быть передан заказчику в конце 2016 года. Сейчас можно с полной уверенностью утверждать, что сроки сорваны, и это, впрочем, не удивительно. Одной из озвученных причин срыва сроков стала непоставка станций адресного радиовизирования и передачи команд управления «Игла», за которые отвечало «Всероссийское НИИ радиоаппаратуры». Кроме того, более чем на год задержан срок создания системы вторичной локации. Причиной срыва поставок стали – слабая отработка конструкторской документации и постоянная смена конструкторского и руководящего состава.

Первая летающая лаборатория А-100ЛЛ построенная на базе А-50 для испытаний нового радарного комплекса с АФАР поднялась в воздух только в 26 октября 2016 года. По данным газеты «Известия», перспективный радиолокатор кругового вращения, получивший обозначение «Ванта», будет работать в четырех частотных режимах, которые должны все время меняться по случайному закону. Это сделано для защиты от помех и наводящихся на источник радиоизлучения ракет. Согласно последним заявлениям представителей МО РФ самолёт А-100 поднимется в воздух в 2018 году. Как сообщается, он должен превзойти все существующие комплексы ДРЛО. Но пока ни предполагаемые темпы строительства, ни стоимость одного самолёта А-100 не озвучиваются.

С учётом современных российских реалий можно с большой долей вероятности предположить, что из-за высокой стоимости программы поставки современных «воздушных часовых» не перекроют потребность российских ВКС в машинах такого класса. В то же время, год от года, с учётом роста характеристик средств воздушного нападения «вероятных партнёров» роль авиации ДРЛО становится всё значимей. Решением проблемы, наряду с эксплуатацией существующих А-50/А-50У и перспективного А-100, может стать создание относительно недорогих самолётов ДРЛО среднего класса размерности Е-2 Hawkeye, высотных тяжелых беспилотников с мощными радарами и аэростатов радиолокационного дозора. В прошлом, в СССР уже предпринимались попытки создания относительно компактных палубных самолётов ДРЛО, но речь об этом пойдёт в следующей части обзора.

Продолжение следует…

По материалам:
http://coollib.net/b/166009/read
http://testpilot.ru/russia/beriev/a/50/a50_1.htm
http://www.airwar.ru/enc/spy/a50.html
http://www.airforce.ru/content/okb-berieva/1434-50-nebesnye-glaza-i-ushi-rossii/

А-50. Конструкция. ТТХ. Схема.

ТАНТК им Бериева

история создания

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет А-50
выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным
крылом и Т-образным стреловидным оперением. Он создан на базе ВТС Ил-76МД. В отличие от Ил-76МД упразднено транспортно-десантное
оборудование и кормовой грузовой люк.
По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа смонтированы каплеобразные обтекатели
аппаратуры радиоэлектронной борьбы. За кабиной экипажа на верхней поверхности фюзеляжа размещены антенны спутниковой навигации
и связи. На месте хвостовой пушечной установки Ил-76 установлен небольшой
радиопрозрачный обтекатель системы РЭП. Перед центропланом расположен обтекатель
системы спутниковой связи, в хвостовой части фюзеляжа установлен передатчик РЛС,
отделенный от остальной части фюзеляжа экранирующей сеткой. Большая часть пространства
фюзеляжа занята аппаратурой мощного радиотехнического комплекса «Шмель».

    Над фюзеляжем на опоре в форме перевернутой V установлен округлый в плане обтекатель вращающейся антенны
бортовой РЛС диаметром 10,2 (10,5) м и высотой 2,0 м. Опора снабжена
антиобледенительной системой. Большие воздухозаборники в основании киля и
обтекателях основного шасси обеспечивают подвод воздуха к ВСУ и системе охлаждения
электронного оборудования. За обтекателями шасси установлены большие по размерам
поверхности горизонтального оперения, которые, по-видимому, потребовались для
компенсации моментов, создаваемых поворотным обтекателем РЛС.

    Летный экипаж самолета — пять человек, тактический экипаж — 10 человек. Остекление
кабины имеет проводящее напыление для защиты экипажа от СВЧ излучения. Из-за шума аппаpатуpы опеpатоpы наведения pаботают в
специальных наушниках с глицеpином. Туалет не предусмотрен.

    Особенностью системы управления самолета является возможность перехода с
бустерного управления на ручное, что позволяет сохранять управление в случае отказа всех двигателей.

    Самолет базируется на аэродромах 1-го класса с бетонным покрытием.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен четырьмя ТРДД Д-30КП (4х12300 кгс) Пемского HПП «Авиадвигатель».

Топливо на А-50 размещается в крыльевых баках. Имеется штанга топливоприемника
системы дозаправки в воздухе.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. В состав комплекса радиолокационного дозора и наведения «Шмель», разработанного в HПО «Вега-М», входят трехкоординатная
радиолокационная станция с пассивным каналом пеленгации; аппаратура съема и отображения полученной информации; система активного запроса-ответа и передачи команд
или информации целеуказания перехватчикам; цифровой вычислительный комплекс для
решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели; система госопознавания; аппаратура командной линии радиоуправления; аппаратура ЗАС; система
связи; телекодовая аппаратура; аппаратура документирования. Общая масса радиотехнического комплекса — 20 т.

    Высокогерентная импульсно-доплеровская РЛС трехкоординатная, кругового обзора позволяет обнаруживать и сопровождать по
траекториям движения воздушные цели (вкл. малоразмерные, например КР) в свободном пространстве и в условиях маловысотного полета на фоне подстилающей
поверхности (вода и земная поверхность любого рельефа), а также надводные корабли. Радиолокационная станция, работающая в
сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель»,
летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте — 300-600 км.
Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей — 50-60 (на
усовершенствованном варианте — до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей — 10-12.

    Усовершенствованная РЛС А-50У обладает, кроме этого, скрытным пассивным
режимом определения и сопровождения средств радиоэлектронного противодействия
(РЭП) противника.

    Для выявления старта тактических и оперативно-тактических баллистических
ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты,
способная на высоте 10 000 м обнаружить факел стартующей ракеты нa дальности до 1000 км.

    Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.

    Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА-50 (НИИ «Аргон») с
архитектурой ЕС ЭВМ. ЭВМ выполнена на гибридных микросхемах.

    БЦВМ выдает — обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и
плановом (панорамном) видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях -
номера, курс, высота, скорость, остаток топлива. Имеется аппаратура документирования данных.
Взаимодействие с перехватчиками осуществляется как по фиксированным автоматизированным каналам наведения, так и в ручном режиме при использовании обычных каналов связи с подачей команд в
эфир голосом. Hа КП АСУ видов ВС информация о траектории движения целей
передается по цифровым линиям связи через специальные приемно-передащие центры.
Кроме того, А-50 может передавать информацию на всплывшие подводные лодки.

    Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ (МВ и ДМВ) диапазона
и по широкополосной радиолинии — 400 (350) км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь. В память бортовой ЭВМ комплекса «Шмель»
введены данные о спутниках, которые можно использовать для передачи информации.

    Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения
задач самолетовождения в любых метеорологических условиях, на любых географических широтах, в любое время суток,
а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы. В нижней части носового отсека фюзеляжа
А-50 установлена дополнительная метео-РЛС. Считается, что в состав этого комплекса входит система «Буран-Д».

    Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере,
включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия — имеет системы выброса дипольных отражателей, а по
бокам хвостовой части фюзеляжа установлены навесные батареи тепловых ловушек ЛТЦ (ложные тепловые цели).

    БРЭО самолета обеспечивает вьполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника.






































Описание
Разработчик ТАНТК им. Г.М.Бериева
Обозначение А-50 А-50М А-50Э
Кодовое обозначение NATO Mainstay
Тип самолет ДРЛО и управления
Первый полет декабрь 1978 г

Принят на вооружение 1985 г. 199.
Экипаж, чел летный 5
тактический 10
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета (без штанги ТЗ), м 46,59
Размах крыла, м 50,50
Площадь крыла, м2 300,00
Стреловидность крыла по 1/4 хорд 25°
Высота, м 14,76
Масса максимальная, кг взлетная 190 000
посадочная 151000
Запас топлива, кг 64 820
Целевое оборудование
Радиотехнический комплекс Шмель Шмель-М Шмель-2
Число одновременно наводимых истребителей 10-12 12 (30)
Количество одновременно сопровождаемых целей 50-60 150 300
Силовая установка
Число двигателей 4
Тип двигателя ТРДД Д-30КП
Мощность двигателя, кгс (кH) 4х 12300 (117,7)
Летные данные
Скорость полета, км/ч патрулирования 600
крейсерская 750
максимальная 810
Рабочая высота патрулирования, м 5000-10000
Практический потолок, м 10200
Дальность полета, км максимальная 7500
практическая 5000
Продолжительность полета без дозаправки, ч. максимальная 7 (7,7)
патрулирования на удалении 1000 км 4
патрулирования на дальности 2000 км 1,4
Максимальная эксплуатационная перегрузка 2

Источники информации:

  1. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  2. Боевые самолеты ВВС России / Авиация и космонавтика №8. 1999 /
  3. Российские самолёты ДРЛО / Джон Фрикер. «Aviation Week» /
  4. ТАНТК им.Бериева
  5. А-50 / Уголок неба /
  6. Москва и Пекин наращивают стратегические связи / И.Коротченко, НВО # 03(225) /

ДРЛОиУ А-50У — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

ВВС России приняли сегодня на вооружение третий серийный модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50У. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС представитель Минобороны по ВВС полковник Игорь Климов.

«Самолет А-50У был передан сегодня на заводском аэродроме Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им.Г.М.Бериева, входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию. Самолет принят экипажем ВВС и совершит перелет из Таганрога к месту своего постоянного базировани», — рассказал он.

Представитель ВВС отметил, что кроме бортового номера эта машина получила собственное имя — «Сергей Атаянц», в честь Сергея Аванесовича Атаянца — авиаконструктора. непосредственно руководившего созданием авиационного комплекса А-50.

Самолет ДРЛОиУ А-50У предназначен для обнаружения воздушных и надводных целей, наведения экипажа истребителя на цели, передачи сигналов радиолокационной станции (обнаружения воздушных целей различных типов, в том числе, вертолетов, крылатых ракет, сверхзвуковых летательных аппаратов) на наземные пункты управления. Основа А-50У — мощный и современный радиолокационный комплекс «РМ». Самолет А-50 стоит в ряду лучших мировых аналогов по насыщенности сложным радиоэлектронным оборудованием, мощными системами электроснабжения.

Давайте узнаем о нем подробнее …

А-50 или изделие «А» (по классификации НАТО: Mainstay – «Оплот») – самолет ДЛРОиУ – дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Самолет был спроектирован и построен на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД. Разрабатывался на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева в тесном сотрудничестве с Московским научно-исследовательским институтом приборостроения – НПО «Вега-М». Самолет совместно с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на его борту, образует единый комплекс А-50. Серийное производство данного авиационного комплекса, который был принят на вооружение в 1985 году, осуществлялось на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. В войсках он получил прозвище «гриб» или летающая тарелка, за характерный внешний вид локатора, установленного над фюзеляжем.

Авиационный комплекс ДЛРОиУ А-50 может использоваться для обнаружения и последующего сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения КП автоматизированных систем управления различных видов ВС о воздушной и надводной обстановке. Комплекс может использоваться для управления ударной и истребительной авиацией, ее наведения на наземные, воздушные и морские цели, а также выполнять роль воздушного командного пункта. В настоящее время все строевые самолеты данного класса входят в состав дислоцированной на аэродроме Иваново-Северный авиагруппы боевого применения авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. Всего в состав данной авиагруппы входит 17 самолетов А-50М и А-50У, не считая как минимум 2-х самолетов, которые в настоящее время находятся на хранении.

В последнее время данные самолеты принимают активное участие в различных учениях. В частности экипажи самолетов ДЛРОиУ А-50 принимали активное участие в обеспечении крупных военных учений, в том числе «Щит Союза-2011», «Центр-2011», «Кавказ-2012» и международных учениях «Бдительное небо-2011», «Бдительный орел-2011». Результаты военных конфликтов последних лет наглядно демонстрируют тот факт, что самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления стали одним из главных факторов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха осуществляемых боевых операций.

В настоящее время на вооружение ВВС России поступает обновленная версия данного самолета А-50У, которая является глубокой модернизацией модели А-50М. Предполагается, что до 2016 года все имеющиеся на вооружении самолеты А-50М будут модернизированы до нового варианта А-50У. Первый самолет А-50У был передан ВВС России 31 октября 2011 года (бортовой номер 47). Самолет был принят экипажем ВВС и выполнил перелет из Таганрога к месту постоянной дислокации на авиабазу в Иваново. Второй самолет был готов в декабре 2012 года (бортовой номер 33). Второй модернизированный самолет был построен в 1984 году и поступил для проведения работ по модернизации на ТАНТК им. Бериева в начале 2011 года. В настоящее время машина выполняет серию испытаний и еще не полностью окрашена в новые цвета ВВС России.

Самолет ДЛРОиУ А-50М в состоянии выполнять полеты на дальность до 7 500 км., на скорости до 800 км/ч. Данный авиационный комплекс в состоянии обнаружить различные типы наземных и воздушных целей на удалении до 300 и 650 км. соответственно. При этом А-50М в состоянии обеспечивать непрерывное сопровождение до 300 различных целей. Технические характеристики самолета А-50У в настоящее время держатся в секрете, но летчики говорят о том, что дальность обнаружения целей на новом самолете с модернизированным радиотехническим комплексом была повышена. Новый самолет в состоянии сопровождать сотни воздушных целей, наводя на них десятки истребителей. При этом он может работать полностью в автономном режиме. То есть команды могут приходить на борт истребителя автоматизировано, а не выдаваться в эфир офицером боевого управления.

Глубокая модернизация радиотехнического комплекса (РТК) проведенная ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» совместно с ОАО «Концерн «Вега» выгодно отличает самолет от его предшественников. В первую очередь за счет использования более совершенных алгоритмов функционирования комплекса, вычислительных средств повышенной производительности, а также внедрением сквозной цифровой обработки сигналов. Последняя деталь позволила значительно сократить массогабаритные характеристики всей аппаратной части бортового РТК.

В модернизированном РТК применяется современная элементная база, прогрессивные методы сборки и монтажа, а также ряд других новейших технологий, что позволило существенно уменьшить габариты и массу аппаратуры, энергопотребление, а также увеличило надежность систем. В целом проведенные работы позволили снизить общий вес комплекса и всего самолета в целом. Следствием этого стала возможность взять на борт больше горючего при той же взлетной массе самолета. При этом взлетно-посадочные характеристики А-50У изменений не претерпели.

В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета была включена спутниковая навигационная система, что существенно увеличило точность самолетовождения. Модернизации подверглись и рабочие места операторов комплекса, в частности система отображения. Кардинально модернизировались рабочие места членов тактического экипажа А-50У. Вместо старых стоек на основе электронно-лучевых трубок были смонтированы новые универсальные средства отображения информации на основе дисплейных комплектов с жидкокристаллическими индикаторами большого разрешения и размерности. Кроме этого, на самолете ДЛРОиУ А-50У были оборудованы буфет с бытовым оборудованием и комнаты отдыха для экипажа.

В результате проведенных работ по модернизации, существенно увеличились функциональные возможности АК ДРЛОиУ. Преимущества А-50У перед предшественниками:

— выросло число одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых на них истребителей, увеличена дальность обнаружения различных типов воздушных целей, в том и числе и новых типов;
— повышена дальность полета самолета и время выполнения им боевых задач на заданном рубеже;
— повышена продолжительность использования комплекса и его надежность;
— использованы современные эргономичные конструкции пультов, приборных досок операторов и органов управления;
— обеспечена хорошая считываемость всего объема представляемой информации с рабочих мест, повышено качество и эффективность сигнализации, удобство работы с оборудованием.

Параллельно с модернизацией уже имеющихся в ВВС самолетов А-50М концерн радиостроения «Вега-М» совместно с ТАНТК им. Г. М. Бериева осуществляет работы по созданию нового АК ДРЛОиУ, оснащенного принципиально новым РТК, обладающим еще более высокими техническими характеристиками. По сути представленная модернизация А-50У является переходным вариантом к новому самолету А-100 «Премьер», который по своим боевым возможностям должен значительно превзойти существующие А-50. Сообщается, что новый авиационный комплекс будет оснащаться антенной с активной фазированной решеткой. Как отмечал в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, новый авиационный комплекс А-100 будет создан на базе модернизированной версии Ил-76 – Ил-476, производство которого разворачивается в Ульяновске на мощностях завода «Авиастар-СП». Данная машина должна быть разработана к 2016 году.

 

 

[источники]

источники

-http://www.vega.su/production/detail.php?ID=567
-http://www.arms-expo.ru/049057054048124050052053055050.html
-http://nauka21vek.ru/archives/21400
-http://bmpd.livejournal.com/413920.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki

И еще вам немного информации по авиационной тематике:  История одного фото. Прямо как в фильме «Топ Ган»!, а вот Ту-104 и человек — «черный ящик». Вот были и такие Проекты подвижных пулеметных и пушечных установок для истребителей

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=45359

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *