Рейтинг танкеров: Наш танкер в топ-50 лучших судов мира! За что?

Содержание

Самый большой в мире нефтяной танкер отправлен в зону хранения топлива


Самый большой в мире нефтяной танкер отправился в плавание длиной 12 400 миль в зону хранения топлива в Азии — рейс, к которому уже в течение многих месяцев приковано внимание рынка морских перевозок и поставщиков топлива.


Согласно последним данным, танкер Oceania, который был спущен на воду 16 лет назад, имеет длину более 1200 футов и способен вместить примерно суточное потребление нефти Франции и Великобритании вместе взятых, прибудет в Сунгаи Лингги в Малайзии в конце сентября. Его осадка и история перемещений указывают на то, что этот супертанкер класса ULCC (ultra-large crude carrier), принадлежащий антверпенской компании Euronav NV, имеет груз на борту.


Танкер Oceania, который в настоящее время проходит мимо Западной Африки, накапливал груз в Средиземном море примерно с марта. Первоначальный план Euronav заключался в том, чтобы использовать супертанкер для хранения дизельного топлива и упростить флоту компании соблюдение новых правил, известных как IMO-2020, требующих от торговых судов сокращения выбросов серы. Компания неоднократно отказывалась от комментариев по этому вопросу. Согласно данным слежения Vortexa, судном является Oceania. Когда танкер прибудет в Восточную Азию, он присоединится к целой армаде танкеров, также загруженных топливом, чтобы соблюсти новые требования.


«Это необычный и, безусловно, интересный способ соблюдения норм IMO-2020», — считает Эйрик Ховальдсен, аналитик по морским перевозкам в компании Pareto Securities AS в Осло. — «Он не лишен рисков. Но это немного более сложный подход по сравнению с другими судоходными компаниями».

Стратегия IMO-2020


По словам Ховальдсена, оценить подверженность Euronav колебаниям цен сложно, поскольку компания, возможно, зафиксировала будущие цены на топливо. Владелец танкера сообщил в ходе финансовой телеконференции на прошлой неделе, что занял дополнительные 100 млн долл. США на реализацию топливной стратегией согласно правилам IMO-2020, и добавил, что 5 сентября состоится еще один брифинг.


Начиная с января 2020 года, большинство судов должны будут заправляться топливом, содержащим меньше серы, согласно правилам, введенным Международной морской организацией (International Maritime Organization, IMO).


Отвечающие требованиям IMO виды судового топлива, вероятно, будут стоить значительно дороже, чем те, которыми заправляют суда в настоящее время, и это побуждает некоторых судовладельцев инвестировать миллиарды долларов в оборудование, позволяющее не переходить на более дорогое топливо. Однако большинство компаний, в том числе Euronav, намерены перейти на бункерное топливо с низким содержанием серы.


Согласно новым правилам IMO, содержание серы в топливе не должно превышать 0,5 % (в настоящее время в большинстве регионов мира действует норма 3,5 %). Сера является причиной кислотных дождей, а также может вызывать такие заболевания, как астма и даже рак легких.

Плавучее топливохранилище


Разместив запасы соответствующего новым нормам топлива на своем гигантском танкере, Euronav сможет обеспечить потребности собственного флота, когда вступят в силу новые правила. Согласно данным IHS Maritime, собранным Bloomberg, как и однотипный танкер Europa, который в настоящее время находится у берегов Малайзии, танкер Oceania имеет большую грузоподъемность, чем какое-либо другое судно в мире.


В начале этого года некоторые из ведущих торговых домов мира начали собирать в Юго-Восточной Азии танкеры для создания логистического мини-центра, предназначенного для приема, хранения и перепродажи миллионов баррелей таких нефтепродуктов, как мазут с низким содержанием серы, дизельное топливо и легкий рецикловый газойль.


Как правило, сделки по хранению нефтепродуктов в море заключаются в периоды слабой конъюнктуры на рынках нефти, когда спотовые цены опускаются ниже фьючерсных. Когда ценовой разрыв становится настолько большим, что он превышает стоимость аренды танкера, трейдеры ставят танкеры на якорную стоянку, а позже реализуют запасы нефтепродуктов с фиксированной прибылью.


Сложно сказать, насколько легко Euronav сможет получить прибыль от запасов топлива на борту танкера Oceania, потому что точные спецификации топлива неизвестны. Кроме того, не весь груз на борту Oceania является нефтепродуктами. Последней на борт танкера была загружена сырая нефть с низким содержанием серы с месторождения в Северном море. Неясно, как это связано с бункерным топливом, ранее загруженным на борт танкера.


«Из-за новых норм IMO абсолютно все участники рынка оказались в неизведанных водах», — прокомментировал Стив Сойер, директор по нефтепереработке в Facts Global Energy.


Перевод статьи: https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-08-13/huge-euronav-tanker-starts-12-400-mile-trip-to-fuel-storage-zone

Танкер потерло льдами – Газета Коммерсантъ № 7 (6969) от 19.01.2021

Проект НОВАТЭКа «Ямал СПГ» может временно лишиться одного из своих ледовых танкеров — «Николая Евгенова», который сейчас завершает проход по Севморпути без сопровождения ледокола. По данным “Ъ”, на судне вышел из строя один из трех азиподов — двигательных установок, но танкер продолжает движение самостоятельно. Пока, как утверждают собеседники “Ъ”, нельзя оценить серьезность поломки: может потребоваться как ремонт, так и замена азипода, в последнем случае нужно будет поставить судно в док примерно на месяц. Эксперты отмечают, что временное выбытие одного танкера не должно критично сказаться на отгрузках «Ямал СПГ».

По данным “Ъ”, СПГ-танкер «Николай Евгенов» (принадлежит Yamal Arc7 LNG, где 50% у Teekay, 50% — у China LNG Shipment), осуществляющий сверхранний рейс с грузом НОВАТЭКа в Азию через восточный сектор Севморпути, столкнулся с проблемами. Начиная с субботы 16 января судно заметно снизило скорость движения, которая порой падала до трех узлов. Как утверждают источники “Ъ”, это связано с отказом одного из трех азиподов (двигательных установок).

Тем не менее, согласно данным marinetraffic, судно продолжило движение во льдах самостоятельно и уже практически завершило проход СМП — по состоянию на вечер 18 января танкер входил в Берингов пролив. Срок прибытия в конечную точку маршрута — китайский порт Цзинтан (Таншань) — 28 января. Снижение скорости, скорее всего, приведет к задержке с отгрузкой и штрафам.

Расширение периода навигации по СМП за счет сокращения практически вдвое расстояния и времени транспортировки СПГ в порты Азии по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал позволяет сократить выбросы углерода на 7 тыс. тонн в расчете на круговой рейс

Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что сейчас танкер уже завершает выход из Севморпути со скоростью семь узлов. У судна возникли проблемы с центральным азиподом, скорее всего, по программной части. Он сомневается, что танкер придется ставить в док — наиболее вероятно, для устранения проблемы потребуется сервисный инженер. Еще один собеседник “Ъ” утверждает, что вопрос о необходимости докования еще не решен — если все-таки потребуется замена азипода, обычно она занимает около месяца.

В НОВАТЭКе комментариев не предоставили.

Навигация в восточном секторе СМП обычно длится с июля по декабрь, но НОВАТЭК пытается расширить ее сроки.

Так, в прошлом году компания впервые начала отправлять танкеры на восток в сопровождении ледоколов со второй половины мая. Теперь НОВАТЭК решил отправить два пробных груза по этому маршруту без сопровождения ледокола: 5 января из Сабетты на Ямале вышел танкер «Кристоф де Маржери», а вслед за ним 6 числа — «Николай Евгенов». При этом НОВАТЭК запланировал еще несколько рейсов на восток этой зимой, но уже в сопровождении ледоколов. Поставки в Азию сейчас очень выгодны, поскольку холодная зима подняла спотовые цены на СПГ в этом регионе выше $1000 за тыс. кубометров, что втрое выше, чем в Европе.

«Кристоф де Маржери» (принадлежит «Совкомфлоту») преодолел Севморпуть без происшествий за 11 суток при средней скорости 9,6 узла. Как сообщила компания 18 января, с разницей в сутки аналогичный переход по СМП выполнил еще один газовоз этой серии (речь идет о «Николае Евгенове»), который использовал данные «Кристофа де Маржери» и канал, проложенный им в ледовых полях, что дало возможность отработать тактику взаимодействия двух газовозов арктического ледового класса при самостоятельном плавании в ледовых условиях. В релизе НОВАТЭКа, выпущенном 18 января, лишь отмечается, что «Николай Евгенов» завершает самостоятельный переход по СМП.

Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев отмечает, что если будет проведена замена или ремонт азипода, то она будет происходить в Азии. Время ремонта оценить сложно. По мнению эксперта, вывод из эксплуатации одного газовоза на месяц значимо не скажется на перевозках «Ямал СПГ». «Если не будет рейсов на восток, а они пока под вопросом, то график вывоза будет соблюдаться»,— полагает он.

Татьяна Дятел, Анастасия Веденеева

10 фильмов-катастроф, основанных на реальных событиях — Что посмотреть

Несколько фильмов-катастроф, основанных на реальных событиях. Они не так масштабны, как какое-нибудь фантастическое «Столкновение с бездной», но страшнее и трагичнее, потому что были на самом деле. И, в отличие от гипотетического астероида, могут случиться с каждым из нас.

Чернобыль

2021

Централ Партнершип

26 апреля 1986 года. На Чернобыльской атомной электростанции произошел взрыв, разрушился реактор четвертого энергоблока. В окружающую среду попало большое количество радиоактивных веществ.

Веселый и не обремененный обязательствами пожарный Алексей Карпушин собирается уезжать из скучной Припяти в столичный город Киев, прощается с бывшими коллегами, безуспешно зовет любимую женщину тоже сорваться с места и ехать вместе с ним, потом садится в автомобиль и отправляется в путь. Но далеко не уедет: по пути его настигнет известие о пожаре на атомной электростанции, и Алексей помчится помогать тушить опасный объект.

Спитак

2018


Утром 7 декабря 1988 года десятибалльное землетрясение полностью разрушило город Спитак в Армении. По всей республике в тот день погибло более 25 тысяч человек.

Сюжет. Армянин Гор давно оставил семью на родине и обосновался в Москве. Дела у него идут отлично, и о жене и дочери он особо не вспоминает. Когда в Армении случается страшное землетрясение, Гор возвращается домой, чтобы найти среди развалин своих родных.

Дело храбрых

Only the Brave, 2017

Black Label Media

Летом 2013 года в лесах Аризоны бушевали сильнейшие пожары. 30 июля в кольце огня погибло 19 пожарных, боровшихся со стихией.

Сюжет. Биографическая история о команде пожарных, которые остановили огонь на подступах к городу Ярнелл. Некоторые — ценой своей жизни.

И грянул шторм

The Finest Hours, 2016

Walt Disney Pictures

В 1952 году в сильнейший шторм попал нефтяной танкер. Он переломился пополам, и носовая часть сразу затонула, на плаву осталась лишь кормовая часть, в которой работали насосы. Оставшиеся в живых моряки ждали помощи, но серьезные спасательные суда были заняты на другом вызове, а на станции оставался лишь небольшой катер береговой охраны.

Сюжет. Боцман Берни Уэббер и трое его товарищей отправляются на катере спасать терпящих бедствие. Шторм не утихает, и спасатели прекрасно осознают степень опасности, но поступить иначе не могут.

Землетрясение

2016

Марс Медиа Энтертейнмент

То же землетрясение, но место действия — город Ленинакан (сегодня — Гюмри). В отличие от Спитака, здесь регистрировались толчки в 9 баллов, поэтому город пострадал чуть меньше.

Сюжет. Человек летит домой в Ленинакан, в Армению. Он много лет был вдали от семьи, и вот из окна самолета видит, как погибает внизу город от страшного землетрясения. Он принимает участие в поисках выживших и надеется найти своих.

Невозможное

Lo imposible, 2012

Canal+ España

26 декабря 2004 года подводное землетрясение в Индийском океане вызвало мощнейшее цунами, прошедшееся по островам и побережью Индии, Тайланда, Индонезии и других стран. Высота волн превышала 15 метров. Количество погибших приблизительно оценивается в 220−300 тысяч человек. Точная цифра неизвестна, поскольку многих людей просто уносило в океан.

Сюжет. Мария, Генри и трое их сыновей отдыхают в Тайланде, когда на отель обрушивается волна. Героям чудом удается выжить, но теперь надо найти друг друга в чужой стране, где царят боль, хаос и паника.

Потерянный рейс

United 93, 2006

Universal Pictures

11 сентября 2001 года во Всемирный торговый центр в Нью-Йорке врезались два пассажирских самолета, третий был направлен в здание Пентагона, четвертый летел к Капитолию.

Сюжет. Пассажиры четвертого захваченного самолета узнают о разрушении башен-близнецов и понимают, что живыми на землю не вернутся, если не перехватят управление у террористов.

Башни-близнецы

World Trade Center, 2006

Paramount Pictures

11 сентября 2001 года в башни Всемирного торгового центра врезались два самолета, управлявшихся террористами. Это привело к обрушению высотных зданий и гибели почти трех тысяч человек.

Сюжет. Это история двух полицейских, которые отправились со спасательной миссией к ВТЦ и оказались под завалами во время обрушения башен.

Титаник

Titanic, 1997

20th Century Fox Film Corporation

В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года в северной Атлантике, столкнувшись с айсбергом, потерпел крушение самый крупный на тот момент корабль в мире. Казавшийся самым безопасным судном в истории, «Титаник» погиб в первый же рейс. Вместе с ним утонули полторы тысячи человек.

Сюжет. Девушка из аристократической семьи влюбляется в бедного художника, который плывет тем же рейсом на «Титанике». Ее собираются выдать замуж по расчету, но все меняет катастрофа.

Красная палатка

1969

Мосфильм

25 мая 1928 года в водах Северного Ледовитого океана потерпел крушение исследовательский дирижабль «Италия». Выжившие после катастрофы дрейфовали на льдине полтора месяца, пока их не подобрал советский ледокол «Красин».

Сюжет. Престарелый генерал Нобиле вспоминает события тех дней и те свои решения, которые сопровождали трагическое крушение и дрейф.

Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

всему нужна альтернатива — Российская газета

Вчера и сегодня из Суэцкого канала и одноименного залива в Красном море приходили новости одна горячее другой. И вольно-невольно наводили на мысль, что всему в этом мире должна быть альтернатива.

Во вторник, 22 марта, танкер ВМФ России «Кола» лишь чудом увернулся от навалившегося на его корму морского сухогруза «Арк Роял», который следовал под флагом Барбадоса и нарушил правила судоходства в Суэцком заливе.

А в Суэцком канале — самом узком месте этого трансокеанского коридора — более суток не могли вызволить суперконтейнеровоз Ever Given, который сбился с фарватера, сел на мель и своим 400-метровым корпусом напрочь перекрыл движение в обе стороны.

Только за одни сутки, по данным агентства Bloomberg, в канале и на входе в него с обеих сторон — Средиземного и Красного морей — блокировано по меньшей мере 100 судов. И затор час от часу увеличивался. Администрация Суэцкого канала устами своего главы Усама Рабиа лишь обещала возобновить навигацию — после того, как злополучный контейнеровоз «освободят от части груза» и отбуксируют «на другую позицию».

Какие подробности известны на этот час? Контейнеровоз Ever Given грузоподъемностью порядка 224 тысяч тонн под флагом Панамы направлялся из Китая в европейский Роттердам. А 23 марта 8.10 по московскому времени застрял на 101 километре Суэцкого канала. На борту — 20 тысяч тяжеловесных контейнеров.

Возможной причиной, как сообщают, стали… погодные условия. В какой-то момент на берегах канала поднялся сильный ветер (по другим источникам — даже ураганный), случилась песчаная буря и резко упала видимость. Как результат — был потерян контроль над управлением, и 400-метровый гигант, нагруженный до самого предела, сошел с фарватера и сел на днище, вспоров носом-бульбой песчаный берег канала. А корму развернуло до другого берега. По инерции или уже течением — сейчас разбираются специалисты…

Тромб возник южнее того места, к которому примыкает и ведет на север новое русло канала. То есть обойти возникший затор никак не получится — надо как можно скорее освобождать старое русло.

Судя по фотографии с места происшествия, Ever Given вонзился в песок настолько плотно, что вся его команда могла бы сойти на берег, не прибегая к плавсредствам. Восемь буксиров почти сутки пытались стащить обездвиженное судно на глубину, но смогли лишь развернуть его кормовую часть, подтянув, насколько возможно, к берегу. А бульбу судна (особая выпуклость в носу ниже ватерлинии) пытались откопать с использованием экскаваторов…

Удалось ли в среду, 24 марта, освободить центральную часть канала, чтобы по нему, борт о борт с застрявшим Ever Given, могли пройти хотя бы средние по габаритам и осадке суда, пока не ясно — из разных источников поступает противоречивая информация. Reuters поспешил известить, что канал разблокирован — якобы со ссылкой на очевидцев. РИА Новости с упором на свои источники в компании Gulf Agency Company сообщает, что движение все еще заблокировано.

«В самом канале и на подходах к нему в Красном и Средиземном море скопилось более 150 судов в ожидании открытия прохода», — это уже «Интерфакс» приводит данные Международной системы позиционирования судов (AIS). И на тот момент отмечает, что инцидент с контейнеровозом Ever Given «уже более 25 часов блокирует движение на юге Суэцкого канала».

Случай, конечно, из ряда вон. И он, как уже сказано, вызывает невольные аналогии. Выходит, не только на Северном морском пути есть и будут сложности, вызванные погодными условиями — лед, низкие температуры, плохая видимость в полярную ночь. Помимо пиратов в Оманском заливе, у берегов Сомали и на других неспокойных участках южного маршрута есть, оказывается, и иные — погодные — риски даже в Суэцком канале. Песчаные бури на его сыпучих берегах случаются часто, и они, как выясняется, не менее суровы и чреваты последствиями, чем снежные заряды у Карских ворот и в проливе Вилкицкого на Севморпути.

Тем временем

В штабе Балтийского флота ВМФ России дали подробности инцидента, в котором едва не пострадал наш военный танкер «Кола». В официальном сообщении сказано, что «23 марта 2021 г. в 8:03 (мск) морской сухогруз «Арк Роял», следующий под флагом Барбадоса в Суэцком заливе (средняя часть Красного моря), нарушил правила судоходства и допустил навал на кормовую часть танкера Балтийского флота «Кола».

По чистой случайности никто из экипажа танкера не пострадал, разлива топлива нет. Наше судно в помощи не нуждается и продолжает движение по плану перехода. А вот капитану судна «Арк Роял», признавшему вину в нарушении правил судоходства, «заявлен морской протест».

Танкер «Кола», напоминает «Интерфакс», сопровождает в дальнем походе корвет «Стойкий», приписанный к Балтийскому флоту. В середине февраля корвет и танкер приняли участие в совместном российско-иранском военно-морском учении в Оманском заливе и северо-западной части Индийского океана. Дважды заходили пополнять запасы в Оман — в марте и феврале. А 19 марта «Стойкий» и «Кола» зашли в Судан, где создается пункт материально-технического обеспечения ВМФ России.

Танкер сел на мель в Суэцком канале, сообщил источник

https://ria.ru/20210406/tanker-1604447036.html

Танкер сел на мель в Суэцком канале, сообщил источник

Танкер сел на мель в Суэцком канале, сообщил источник — РИА Новости, 06.04.2021

Танкер сел на мель в Суэцком канале, сообщил источник

Танкер сел на мель на юге Суэцкого канала, почти перегородив его, но судно удалось вытащить, сообщил РИА Новости осведомленный источник. РИА Новости, 06.04.2021

2021-04-06T14:12

2021-04-06T14:12

2021-04-06T16:00

суэцкий канал

в мире

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn25.img.ria.ru/images/07e5/03/1c/1603208068_0:161:3071:1888_1920x0_80_0_0_fcfb2a823352012bcd6aa18091d60f90.jpg

КАИР, 6 апр — РИА Новости. Танкер сел на мель на юге Суэцкого канала, почти перегородив его, но судно удалось вытащить, сообщил РИА Новости осведомленный источник.»Действительно, судно немного село на мель, но инцидент исчерпан и судно уже на ходу», — заявил источник в ответ на вопрос о том, есть ли проблемы с танкером Minerva Nike, идущим под греческим флагом.»Движение по каналу восстановят максимум через 30 минут», — сказал собеседник.Согласно данным портала MarineTraffic, вокруг судна в момент блокировки им канала находились как минимум два буксира Суэцкого канала. Инцидент произошел на юге канала недалеко от входа в широкую часть канала — Большое Горькое озеро.Это второе ЧП в Суэцком канале за последние дни: в конце марта контейнеровоз Ever Given длиной 400 метров сел на мель на 151-м километре, перегородив канал и заблокировав движение на шесть дней.

https://ria.ru/20210328/gruzovik-1603190998.html

суэцкий канал

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Снятый с мели Ever Given идет по Суэцкому каналу

Ever Given идет по Суэцкому каналу на север. Источник РИА Новости заявил, что кризис завершился.

2021-04-06T14:12

true

PT1M13S

https://cdn25.img.ria.ru/images/07e5/03/1c/1603208068_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_4ae427ffb54e8b516e49df0e19ddf255.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

суэцкий канал, в мире

КАИР, 6 апр — РИА Новости. Танкер сел на мель на юге Суэцкого канала, почти перегородив его, но судно удалось вытащить, сообщил РИА Новости осведомленный источник.

«Действительно, судно немного село на мель, но инцидент исчерпан и судно уже на ходу», — заявил источник в ответ на вопрос о том, есть ли проблемы с танкером Minerva Nike, идущим под греческим флагом.

28 марта, 13:39

Грузовик фирмы, чье судно заблокировало Суэцкий канал, перегородил дорогу

«Движение по каналу восстановят максимум через 30 минут», — сказал собеседник.

Согласно данным портала MarineTraffic, вокруг судна в момент блокировки им канала находились как минимум два буксира Суэцкого канала. Инцидент произошел на юге канала недалеко от входа в широкую часть канала — Большое Горькое озеро.

Это второе ЧП в Суэцком канале за последние дни: в конце марта контейнеровоз Ever Given длиной 400 метров сел на мель на 151-м километре, перегородив канал и заблокировав движение на шесть дней.

Экологическая безопасность. Специалисты обследовали затонувший в годы войны танкер Т-12

Специалисты русского географического общества обследовали затонувший танкер Т-12 времен Великой Отечественной войны. Советский корабль Балтийского флота был потоплен немецкой авиацией в Финском заливе при эвакуации из Таллина.

В настоящее время специалисты разрабатывают технический проект по извлечению нефтепродуктов из затонувшего танкера. О сохранении экологической безопасности в репортаже корреспондента телеканала «Санкт-Петербург» Максима Лебедева.

На дно Финского залива в сорокакилограммовой экипировке. Водолазы центра подводных исследований Русского географического общества отправляются к танкеру Т-12. На этот раз специалистам важна не историческая память, а экологическая безопасность Балтики.

Первичное обследование судна, затонувшего в начале Великой Отечественной, исследователи провели еще два года назад. Но танкер вновь спешит напомнить о себе, пятнами горючего.

— На какой глубине находитесь?

— Глубина 15 метров, до поверхности 12 минут.

Судно построили в Любеке по заказу Норвегии в 1938 году. Затем танкер приобрел СССР для Краснознаменного Балтийского флота. В 1941-м на нем эвакуировали танки таллинской Военно-морской базы. Неподалеку от острова Мощный Т-12 настигла немецкая авиация. Бомба попала в корму и судно затонуло, став для нынешних исследователей настоящей капсулой времени.

«Вот так было 29 августа 1941 года. Пушки стоят, снаряды лежат, винтовки разбросаны. В рубке и в штурманской документы лежат, штурвал. Пулемет на крыше».

Но груз, ценный для истории, сейчас угрожает современности. Основной объем нефтепродуктов, которые перевозил танкер, вытек при затоплении. Но остатки токсичных веществ все еще могут быть опасны.

«В районе затопления танкера специалисты проработали полчаса на глубине 65 метров и при температуре в пять градусов. На борт они возвращаются с пробами воды и грунта, которые затем отправят в лабораторию на Большую землю, чтобы проанализировать на содержание нефтепродуктов».

Впрочем, изучать полученные образцы экологи начинают уже на воде. Исследования проводятся на благотворительные средства компании «Газпром». Привлеченным специалистам необходимо выяснить, какие именно вещества сейчас проникают в воду.

«Это токсичное вещество, правильно? Соответственно, если будет какой-то большой выплеск, нарушаются все условия морской среды. Это опасно для морских организмов. В конце концов, это то море, с которым активно взаимодействует человек. То есть это опасно для человека. Нарушится экосистема».

Помимо сбора проб, водолазы занимаются обследованием корпуса танкера. Это поможет предотвратить масштабный розлив нефтепродуктов.

«Из места разлома первая пара наша подняла кусочек переборки, чтобы понять вообще усталость металла как такового. Чтобы понять, сколько у нас есть времени, прежде чем корпус разрушится».

Сейчас центр подводных исследований РГО разрабатывает технический проект по извлечению топлива из танкера чтобы уберечь акваторию у места гибели Т-12.

Подписывайтесь на нас:

Фото и видео: телеканал «Санкт-Петербург»

Расширенная классификация танкерных судов

Конфабуляция «Генеральное грузовое судно» использовалась для всех типов судов примерно в конце 1500-х годов, когда международная торговля начала выходить на мировой рынок морских перевозок.

Все суда в то время были построены по одной и той же элементарной концепции, без учета того факта, что разные грузы требовали разной степени ухода и внимания, поскольку существовала небольшая специализация.

Однако со временем суда стали совершенствоваться.Вскоре необходимость в специализации стала оправданной.

Другая причина заключалась также в том, что рост международной торговли потребовал перевозки большого количества одного товара из одного места в другое. Это было основной причиной появления различных типов кораблей.

Транспортировка наливных жидкостей началась в конце 19 века, когда началось открытие и экспедиция нефти.

В то время танкеры стали основным средством транспортировки наливных грузов с нефтеперерабатывающих заводов на мировой рынок.По мере появления различных энергетических продуктов потребность в танкерах другого типа стала очевидной.

В настоящее время различные продукты, такие как сырая нефть, готовые нефтепродукты, сжиженный природный газ, химические вещества, пищевые масла, вино, соки, патока, являются стержнем мировой судоходной индустрии. Танкеры составляют основную долю более 33% тоннажа мирового флота.

Танкеры являются очень важным звеном во всей глобальной морской грузовой операции. Огромные, огромные, они помогают перевозить большие объемы товаров и материалов по всему миру, что обеспечивает непрерывность других промышленных и коммерческих операций.

Цистерны, однако, не ограничиваются одним конкретным типом или разновидностью. Есть много различных типов танкеров, которые используются в процессе морских грузоперевозок. Эта классификация танкеров может быть основана на нескольких факторах.

В этой статье мы увидим обширную категоризацию различных типов цистерн с точки зрения использования, конструкции и размера.

Однако есть две категории, к которым могут быть отнесены судовые танкеры:

— По типу / назначению

— По размеру

Танкер

Класс танкеров по типу

1. Нефтяные танкеры: Нефтяные танкеры, как следует из их названия, перевозят нефть и ее побочные продукты. Нефтяной танкер, однако, является общей терминологией и включает не только сырую нефть, но также бензин, бензин, керосин и парафин.

Нефтяной танкер предназначен для перевозки нефтепродуктов наливом. Эти суда перевозят широкий спектр продуктов, от сырой нефти до нефтепродуктов. Их размер измеряется в тоннах или DWT. Его размер варьируется от 55 000 DWT до более 300 000 DWT VLCC.

Большинство этих нефтяных танкеров принадлежит и эксплуатируется коммерческими импортерами или экспортерами нефти и даже правительствами. Благодаря своим огромным размерам они стали значительно дешевле перевозить нефтепродукты из одного места в другое. Буквально для типичного нефтяного танкера он стоит около 2-4 центов за галлон.

Нефтяные танкеры подразделяются на два основных типа: танкеры-продуктовозы и танкеры для сырой нефти:

Танкеры-продуктовозы используются для перевозки вышеупомянутых химикатов на нефтяной основе

Продуктовые цистерны

используются для перевозки рафинированной нефти (различных сортов) до точки, расположенной рядом с популярным рынком.Они меньше по размеру, чем танкеры для сырой нефти.

Цистерны здесь покрыты эпоксидной смолой, которая используется для защиты груза, а также помогает при очистке цистерн.

Танкеры для сырой нефти специально используются для транспортировки сырой нефти с места разработки на промышленный завод по переработке сырой нефти

Эти танкеры перевозят большое количество неочищенной сырой нефти из точки сбора на нефтеперерабатывающие заводы, где она очищается, а продукты различных сортов извлекаются и распределяются позже.

Эти суда намного больше по размеру, чем другие варианты нефтеналивных танкеров. Например, транспортировка сырой нефти с нефтяного месторождения Пуэнт-Нуар, Конго, на нефтеперерабатывающие заводы на побережье США.

Танкеры-газовозы

Танкеры, специально предназначенные для перевозки газа наливом, называются танкерами-газовозами. Они специально разработаны для переноса различных форм газов.

Технически эти типы судов являются более современными, чем любые другие типы судов, такие как балкеры, контейнеры и другие разновидности танкеров.В основном они строятся на верфях Кореи или Японии.

В зависимости от типа перевозимого груза и затруднительного положения при перевозке их можно разделить на пять категорий, перечисленных ниже:

  • Суда с полным давлением
  • Суда под давлением
  • Этиленовые суда
  • Суда с полным охлаждением сжиженного нефтяного газа
  • суда СПГ

Суда с полным давлением

Цистерны этого типа являются легковозом-газовозом по сравнению со всеми другими его разновидностями.Перевозка груза осуществляется при температуре окружающей среды. У них есть резервуары типа C, изготовленные из углеродистой стали с символическим расчетным давлением 18 бар изб. Нет теплоизоляции или каких-либо других растений. Груз может перекачиваться непосредственно с помощью насосов или собственного компрессора. Эти типы судов обычно меньше по размеру, так как из-за расчетного давления резервуары чрезвычайно тяжелые.

Суда с половинным давлением

По конструкции и конструкции резервуаров они очень похожи на суда, находящиеся под давлением, но предназначены для перевозки газа с максимальным рабочим давлением 5-7 бар.

Его можно использовать для перевозки широкого спектра газовых грузов наливом, и его обычно можно увидеть в оживленных прибрежных районах Средиземного моря и Северной Европы. Из-за гибкости в перевалке грузов полунапорные танкеры-газовозы наиболее популярны среди операторов и владельцев.

Этиленовые суда

Этот вариант газовозов построен для однозначной торговли, но также имеет приспособления для перевозки сжиженного нефтяного газа или химических газов. Их грузоподъемность от 1000 до 12000 м3.У них тоже есть напорные баки типа C. Теплоизоляция и сжижение предусмотрены на этом варианте танкеров-газовозов.

Суда с полным охлаждением сжиженного нефтяного газа

Эти танкеры перевозят сжиженные газы при низкой температуре и атмосферном давлении. У них очень большие грузовые танки призматической формы, состоящие из никелевой стали на 3,5%, что позволяет им перевозить грузы при температуре до -48 ° C.

Судно данного типа по системе удержания груза может быть классифицировано как: —

1.Независимые танки с одинарным корпусом, но с двойным дном и бункерами
2. Независимые танки с двойным корпусом
3. Встроенные танки (с двойным корпусом) и
4. Полумембранные танки (с двойным корпусом)

Перевозчик СПГ: Перевозчики СПГ — это танкеры, которые используются для перевозки СПГ или сжиженного природного газа. Эти типы автоцистерн требуют осторожного и деликатного обращения из-за ненадежности перевозимого на них материала. По статистике, в настоящее время в эксплуатации находится около 193 танкеров СПГ.

Танкер-газовоз Gaselys

Перевозчики СПГ (сжиженного природного газа) специально разработаны для торговли большими объемами СПГ. Эти суда имеют грузоподъемность от 125000 до 135000 м3.

Средняя продолжительность их жизни может составлять 20-25 лет. СПГ переносится при температуре кипения -162 ° C. За прошедшие годы система герметизации судов для СПГ претерпела значительные изменения.

Эти суда оснащены независимыми грузовыми танками или мембранными танками.

Суда можно разделить на четыре категории по системе удержания груза:

Мох (сферический тип A)

Эта система названа в честь компании, которая их разработала, т. Е. Норвежская компания Moss Maritime. Большинство судов этого типа имеют 4-5 цистерн. Эти резервуары имеют рабочее давление 22 кПа (3,2 фунта на кв. Дюйм), которое при необходимости может быть увеличено.

IHI (призматический тип B)

Самонесущий призматический резервуар типа B разработан Ishikawajima-Harima Heavy Industries, который используется только на двух судах.Они решают проблему «плескания» над мембранными резервуарами для перевозки СПГ. Из-за нескольких инцидентов в прошлом эти резервуары были сконструированы таким образом, чтобы выдерживать внутренние аварийные повреждения из-за внутренних выбросов оборудования.

ТГЗ МАРК III

Это конструкция мембранного типа, разработанная Технигазом. Он состоит из вафель, первичный барьер сделан из нержавеющей стали толщиной 12 мм, а вторичная мембрана, за которой следует первичная изоляция, которая заменяется вторичной изоляцией.Все эти преграды снаружи поддерживаются конструкцией корабля.

GT96

Эта конструкция, разработанная Газтранспортом, состоит из первичной и вторичной мембран, изготовленных из материала Инвар, не имеющего термического сжатия. Здесь фанерные ящики, заполненные перлитом, используются для изоляции, которая продувается газообразным азотом.

CS1

Комбинированная система №1 разработана ООО «Газтранспорт» и «Технигаз», в которой используются два лучших компонента — системы Mkll и №96.Здесь первичный барьер построен из инвара, а вторичный — из триплекса. До сих пор на 1 верфи с этой мембранной системой изготовлено всего 3 судна.

3. Танкеры-химовозы: Танкеры-химовозы — это грузовые танкеры, которые перевозят химические вещества в различных формах. Танкеры-химовозы специально спроектированы для того, чтобы поддерживать постоянство химических веществ, которые они перевозят на борту. На эти танкеры нанесены покрытия из определенных веществ, которые помогают легко идентифицировать химические вещества, которые необходимо транспортировать.

Танкер Stolt Emerald

Танкеры-химовозы — это танкеры, которые используются для перевозки различных жидких химикатов. Все танкеры-химовозы перевозят одни и те же химикаты. Их размер варьируется от 5000 DWT до 35000 DWT. Эти суда по размеру намного меньше по сравнению с нефтяными танкерами из-за особого характера груза и ограничений по размеру портов и береговых сооружений.

Он состоит из различных резервуаров, покрытых специальными покрытиями, такими как фенольная эпоксидная смола, нержавеющая сталь или цинковая краска.Тип покрытия их цистерн определяет подходящий груз (химикат, который можно перевозить.

Обычные танкеры-химовозы можно разделить на 3 категории в зависимости от их типа:

ТИП 1

Продукция, представляющая очень серьезную опасность для окружающей среды и безопасности, требующая максимальных превентивных мер для предотвращения любой утечки груза, относится к танкерам-химовозам типа 1.

ТИП 2

Химические продукты, представляющие серьезную опасность для окружающей среды и безопасности, которые требуют принятия серьезных превентивных мер для предотвращения любого утечки такого груза, могут быть классифицированы как танкеры-химовозы типа 2.

ТИП 3

Танкеры-химовозы, которые перевозят продукты с достаточно серьезными угрозами для окружающей среды и безопасности, которые требуют умеренной степени локализации в поврежденном состоянии, могут называться танкерами-химовозами типа 3.

Большинство этих танкеров-химовозов относятся к типу 2 или 3 по ИМО, поскольку объем груза типа 1 по ИМО ограничен.

4. Цистерны для жидкого навоза: К жидкому навозу относятся все те материалы, которые не диспергируются или не растворяются в воде — иначе считаются отходами.Навозная жижа используется в качестве удобрения, а цистерны для навозной жижи помогают транспортировать навозную жижу в районы, где они могут быть использованы в производственных целях.

Судно этого типа используется для перевозки оладий там, где это будет экономически целесообразно. Как правило, это побочный продукт нефтепереработки, который очень ароматен и составляет очень небольшую часть мирового рынка топлива.

Сосуды этого типа не идеальны для перевозки каких-либо других химических продуктов, кроме самого навоза.

5. Танкеры с водородом: Как следует из названия, танкеры с водородом — это грузовые танкеры, используемые для перевозки и транспортировки сжиженного водородного газа.

Эти танкеры специально разработаны для перевозки сжиженного водорода наливом. Их нельзя использовать для каких-либо других целей. Компания Kawasaki Heavy Industry первой разработала цистерну с водородом.

6. Цистерны для сока: Как следует из названия, эти цистерны были специально разработаны для перевозки соков.Цистерны для перевозки сока или, точнее, танкеры для апельсинового сока, которые используются для перевозки апельсинового сока в больших количествах.

Они перевозят концентрированный или свежий апельсиновый сок из Бразилии в другие части мира. Один из крупнейших танкеров для перевозки сока — бразильский танкер Carlos Fischer. Однако доступны и другие носители для фруктовых соков.

Эти цистерны оснащены холодильными установками, терморегуляторами и консервирующими устройствами, что позволяет им всегда сохранять сок свежим.

Нефтяной танкер Хизер Кнутсен

7. Винные цистерны: Транспортировка вина в наше время стала довольно простой и возможной, поскольку появились элегантные цистерны, которые используются специально для перевозки вина по назначению.

Эти танкеры используются для перевозки вина от места производства к месту назначения. Винные цистерны предназначены для перевозки уже произведенного вина из одной страны в другую для упаковки.JK

8. ITB (интегрированные буксирные баржи):

В этом типе судов корма зазубрена в специальный тип буксиров, которые можно легко подсоединить к барже, образуя ее как единое целое.

ITB широко используются на восточном побережье США. Эти танкеры в основном представляют собой буксиры, прикрепленные к баржам, которые образуют единую грузовую единицу.

Пропускная способность ITB не выше, чем у нефтепродуктовоза или нефтеналивного транспорта, но этой мощности достаточно для удовлетворения рыночного спроса.К одному буксиру можно подключить несколько барж для увеличения грузоподъемности.

ITB’S можно разделить на две группы:

Толкающий режим ITB

Обладают аналогичными характеристиками корабля пропорционального размера. Обладает очень удобными мореходными качествами, стабильностью и динамичностью. Буксир здесь на протяжении всего рейса остается в толкающем режиме.

Двухрежимный ITB

ITB этого типа может работать как в комбинированной конфигурации, так и в качестве буксира на тросе, где буксир может безопасно отделиться от самой баржи.Он соответствует критериям устойчивости по погодным условиям, динамике и тяговому усилию.

Классификация танкеров в соответствии с конструкцией корпуса

По конструкции корпуса танкеры можно разделить на 2 категории. Однако ИМО (Международная морская организация) ввела правило 13F в Приложение 1 к Конвенции МАРПОЛ, согласно которому все вновь построенные танкеры дедвейтом 5000 дедвейт или более должны иметь двойной корпус.

Однокорпусные танкеры

Однокорпусные танкеры

имеют только один водонепроницаемый внешний слой, который проходит по всей конструкции судна.Такая конструкция судна представляет большую угрозу для морской среды. Однокорпусные танкеры также более устойчивы по сравнению с двухкорпусными танкерами. Серьезная проблема протечки балластных труб также рассматривается как опасность для судов такого типа, поскольку всегда присутствует угроза загрязнения груза, поскольку балластные трубы проходят через грузовые танки судна.

Двухкорпусные танкеры

Как следует из названия, танкеры с двойным корпусом имеют двойной слой водонепроницаемой защиты, который проходит по всей длине судна.И внутренний, и внешний слои присутствуют как на дне, так и на боку сосуда. Здесь зазор между обоими корпусами используется как балластные цистерны для поддержания устойчивости судов.

Хотя танкеры с двойным корпусом менее опасны для морской среды в случае аварий и более удобны, эти суда не так устойчивы, как однокорпусные. Причина в том, что он увеличивает центр тяжести и уменьшает метацентрическую высоту.

Классификация танкеров по размерам

Вот некоторые разновидности танкеров, отгружаемых в этой категории:

1. VLCC: Эти танкеры, известные как очень большие нефтеналивные суда, имеют грузоподъемность 2 50000 тонн. Узнайте больше о них здесь. (Ссылка здесь)

VLCC Sirius Star

2. ULCC: Они известны как сверхбольшие нефтеналивные цистерны и имеют диапазон грузоподъемности до 5 000 000 тонн. Узнайте больше о них здесь. (Ссылка здесь)

3. Panamax: Классификация танкеров, которые могут проходить через Панамский канал, известна как Panamax.Грузовые танкеры, которые не могут быть отнесены к этой категории из-за их размера, известны как танкеры Post-Panamax. (Ссылка здесь)

4. Aframax: Грузовые танкеры Aframax относятся к тому типу танкеров, которые в основном используются в Средиземном, Китайском и Черном морях. Эти танкеры имеют дедвейт от 80 000 до 1 20 000 тонн.

5. Suezmax: Танкеры Panamax названы в честь судов, которые могут проходить через Панамский канал.Точно так же суда Suezmax называются так из-за легкости их прохода через Суэцкий канал.

Размер танкера
Изображение предоставлено: hofstra.edu

Хотя это известный факт, что многие грузовые суда вызывают загрязнение океана и ухудшают морскую среду, нельзя отрицать, что в нынешнем сценарии эти танкеры обеспечивают наилучшую транспортную эффективность.

Исследование рынка и статистика танкерных судов

Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не берут на себя ответственность за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Ищете практичные, но доступные морские ресурсы?

Ознакомьтесь с цифровыми руководствами Marine Insight:

Электронные книги для палубного отдела — Ресурсы по различным темам, связанным с палубным оборудованием и операциями.

Электронные книги для машинного отделения — Ресурсы по различным темам, связанным с механизмами и операциями машинного отделения.

Экономьте по-крупному с помощью комбо-пакетов — Наборы цифровых ресурсов, которые помогут вам сэкономить по-крупному и включают дополнительные бесплатные бонусы. Электронные книги по судовым электрическим системам — Цифровые ресурсы по проектированию, обслуживанию и поиску и устранению неисправностей морских электрических систем

Теги: Танкеры-химовозы Танкеры

Ормузский пролив — Типы танкеров

Классификация нефтяных танкеров различных категорий

Размер / классификация Дедвейт вместимость (DWT) Средние размеры (длина | высота | осадка в футах) Средний дедвейт на судно [i] Примерное количество судов [ii] Количество заказов в 2006 году [iii]
Средний диапазон 25 000–50 000 675 | 100 | 55 41 000 1273 330
Panamax 50 000–75 000 65 000 ~ 809 46
Афрамакс 75 000–120 000 810 | 110 | 60 106 000 ~ 900 160
Suezmax 120 000 — 180 000 950 | 150 | 60 161 000 ~ 600 83
VLCC 200 000–320 000 1240 | 200 | 100 306 000 474 102
ULCC 320 000+ 86 000 4056 720

Большинство танкеров для перевозки сырой нефти, которые в настоящее время проходят через Ормузский пролив, — это VLCC, которые перевозят нефть на рынки Восточной Азии.Несколько небольших нефтяных танкеров совершают «быстрые» рейсы в Индию и другие более близкие места. Но, конечно, танкеры гибки: практически любой океанский танкер может транспортировать сырую нефть из Персидского залива в любую часть мира, в зависимости от рыночных условий.

[i] McQuilling Services, LLC, Подробная информация о журнале заказов (апрель 2006 г.). В сети. Доступно: http://www.mcqservices.com/McServices_repo.asp. Доступ: 4 декабря 2007 г.

[ii] McQuilling Services, LLC, Подробная информация о журнале заказов (апрель 2006 г.).В сети. Доступно: http://www.mcqservices.com/McServices_repo.asp. Доступ: 4 декабря 2007 г. Размеры флота Panamax, Aframax и Suezmaz были оценены на основе тенденций в поставках и заказах судов за последние десять лет.

[iii] McQuilling Services, LLC, 2006 год — рекордный год для новостроек. В сети. Доступно: http://www.mcqservices.com/McServices_repo.asp. Доступ: 4 декабря 2007 г.

Последнее изменение этой страницы: август 2008 г.

танкистов (2018) — IMDb

За последние десятилетия фильмы о войне стали более реалистичными, показывая ужасы и ужасающие события, с которыми солдаты всех наций сталкиваются в битвах.С 1945 года немецкие фильмы о войне почти всегда были антивоенными фильмами, такими как «Die Brücke», «Das Boot», а затем «Сталинград», и поэтому после просмотра у зрителей возникала депрессия. Американские фильмы о войне в основном прославляли автомобили для какого-то героя, что сделало их более популярными в прокате. Это в основном начало меняться с «Апокалипсисом сегодня», а затем с блестящим «Спасти рядового Райана». Британские фильмы о войне, возможно, являются чем-то средним и очень хорошо рассказаны с «1917» как самым последним ярким примером.Большинство этих успешных фильмов о войне объединяет то, что они с высокой достоверностью сближают людей и события и заставляют аудиторию эмоционально соединиться с главными героями, чего нельзя сказать о «Танкистах». Странное поведение главного героя-танкиста Коновалова по отношению к своей жене / бывшей жене, вошедшей в историю как блестящий инженер-танкист, толком не объясняется. Его описывают только как блестящего тактика, но эгоцентричного и безжалостного человека, к которому довольно трудно развить какую-либо симпатию.Предыстория / персонажи других членов экипажа танка описываются только на поверхности, если вообще не имеют собственной истории. Но все они умирают «красиво» со «спящими» глазами и как человек, выполняющий свой долг. Вы просто не купитесь на это.
Фильм демонстрирует героические усилия его танкиста КВ-1 в битве за Ростов, и, конечно, понятно, что «Мосфильм» хотел подарить российскому зрителю русских героев — они меня просто не трогали.

Они приложили немало усилий в сценах танковых сражений, и обычно российские фильмы о войне, если говорить о танках и материалах Второй мировой войны, более точны, чем вестерны.Но сцены боев совсем не убедительны! 10+ немецких Panzerkampfwagen IV атакуют один российский танк KV 1, выставленный на вершине холма, с явно дальнобойным 75-мм KwK 40, который мог пробить 40-мм сталь на 700-метровом расстоянии, не нанеся никакого значительного ущерба !! Даже не будучи ботаником, при просмотре этих сцен фильм кажется почти комическим.
В фильме много русского военного материала, и если он вам интересен, его стоит посмотреть, но он никогда не увлечет вас.

Танкер | корабль | Britannica

Узнайте, как специально разработанные супертанкеры перевозят сжиженный природный газ (СПГ) по всему миру.

Обзор танкеров, перевозящих сжиженный природный газ (СПГ).

Contunico © ZDF Enterprises GmbH, Майнц Посмотреть все видеоролики к этой статье

Танкер , судно, предназначенное для перевозки наливных грузов в грузовых помещениях без использования бочек или других контейнеров. Большинство танкеров перевозят сырую нефть с месторождений на нефтеперерабатывающие заводы или нефтепродукты, такие как бензин, дизельное топливо, мазут или нефтехимическое сырье, с нефтеперерабатывающих заводов в распределительные центры.Некоторые танкеры со специальными трюмами для пищевых продуктов, насосами и другим погрузочно-разгрузочным оборудованием могут перевозить мелассу, пищевое масло и даже вино наливом. Специализированные суда для перевозки сжиженного природного газа и фруктовых соков часто называют танкерами, хотя на этих судах груз фактически перевозится в больших рефрижераторных контейнерах, которые помещаются в трюм.

Подробнее по этой теме

корабль: Танкеры

Суда, перевозящие наливные грузы (чаще всего нефть и нефтепродукты) наливом, отличаются отсутствием грузовых и внешних люков…

Танкеры для сырой нефти и нефтепродуктов различаются по размеру от небольших прибрежных судов длиной около 60 метров (200 футов) с дедвейтом от 1500 до 2000 тонн (дедвейт) до огромных судов, длина которых превышает 400 метров (1300 футов), имеют дедвейт до 550 000 тонн и являются крупнейшими судами на плаву. (Дедвейт — это общий вес груза плюс такие необходимые материалы, как топливо, смазочное масло, экипаж и средства жизнеобеспечения экипажа.) Между этими двумя крайностями находятся различные классы размеров, хотя точные спецификации для каждого класса различаются в зависимости от источника.Общие обозначения танкеров в порядке убывания размеров:

  1. Сверхтяжелые танкеры (ULCC). Самые большие корабли имеют длину около 415 метров (1350 футов) и грузоподъемность от 320 000 до более чем 550 000 дедвейтов. Они несут от двух миллионов до более трех миллионов баррелей нефти.

  2. Очень крупные танкеры (VLCC). Эти суда длиной около 330 метров (1100 футов) имеют дедвейт от 200 000 до 320 000 тонн.Они везут около двух миллионов баррелей.

  3. Suezmax. Эти танкеры являются крупнейшими судами, которые могут проходить через Суэцкий канал, имеют длину около 275 метров (900 футов) и дедвейт от 120 000 до 200 000 тонн. Они везут от 800 000 до более чем 1 000 000 баррелей.
  4. Афрамакс. Максимальный размер судна для использования метода оценки средней ставки фрахта для расчета стоимости доставки, эти танкеры имеют длину около 240 метров (790 футов) и грузоподъемность от 80 000 до 120 000 дедвейтов.Они везут от 500 000 до 800 000 баррелей.
  5. Panamax. Максимальный размер этих танкеров, которые могут проходить через Панамский канал, составляет от 200 до 250 метров (650 и 820 футов), а грузоподъемность — от 50 000 до 80 000 дедвейтов. Они везут от 350 000 до 500 000 баррелей.
  6. Handymax, Handysize, Coastal и другие классы. Эти корабли имеют дедвейт менее 50 000 тонн и длину примерно до 200 метров (650 футов).

Танкеры дедвейтом 100 000 т и менее могут быть нефтеналивными («грязными») или нефтепродуктовыми («чистыми»).Танкеры Aframax часто называют «рабочими лошадками» мирового танкерного флота, поскольку они перевозят большое количество нефти из многих регионов-производителей и могут использовать большинство портовых мощностей. Самые большие танкеры (ULCC, VLCC и некоторые авианосцы Suezmax) обычно называют супертанкерами. Это всегда танкеры для перевозки сырой нефти, обычно курсирующие по маршрутам между крупными добывающими районами, такими как Персидский залив, и основными рынками в Азии, Европе или Северной Америке. Танкеры Suezmax могут достигать своих атлантических пунктов назначения через Суэцкий канал, тогда как ULCC и все, кроме самых легких VLCC, должны огибать мыс Доброй Надежды.

Опыт с супертанкерами показал, что прямые затраты на транспортировку нефти снижаются по мере увеличения размера танкера, очевидно, без ограничений. Однако серьезным препятствием для строительства самых крупных судов является отсутствие для них подходящих береговых сооружений. По этой причине построено лишь несколько ULCC.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Начиная с 1960-х годов большие опасения по поводу загрязнения были вызваны серией катастрофических аварий с участием супертанкеров, включая заземление в 1967 году каньона Torrey Canyon у побережья Корнуолла, Англия, разрушение в 1978 году Amoco Cadiz у побережья Бретани, Франция, и заземление в 1989 году самолета Exxon Valdez у побережья Аляски, США.S. Разливы нефти с этих судов нанесли большой ущерб, и политическая реакция привела к строгим правилам строительства и эксплуатации нефтяных танкеров. В частности, в 1973 году Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (известная как МАРПОЛ) была принята Международной морской организацией, агентством Организации Объединенных Наций, в которое входят около 170 стран. Серия поправок к МАРПОЛ направлена ​​на создание всемирного танкерного флота, в котором все суда, кроме самых маленьких, имеют двойные корпуса или какой-либо подходящий эквивалент.(На судне с двойным корпусом борта и днище состоят из двух слоев, разделенных пространством, достаточным для уменьшения вероятности того, что инцидент, нарушающий один слой, приведет к повреждению другого.) После 1996 года все новые танкеры поставлялись с двойным корпусом или какой-либо альтернативой. , а к 2026 году, согласно условиям поправок к МАРПОЛ, все, кроме самых маленьких однокорпусных танкеров, должны быть перестроены в двойную конфигурацию или будут списаны.

Двигательная установка, штурманская палуба, каюты экипажа и грузовые насосы танкера расположены в корме.Грузовое пространство занимает почти всю остальную длину судна вместе с балластными или топливными баками. Дизельные двигатели для самых крупных танкеров могут весить более 2 000 тонн, иметь высоту трехэтажного здания и развивать мощность более 100 000 лошадиных сил.

Рынок цистерн может столкнуться с резкой перебалансировкой в ​​ближайшие пару лет: Топливо для размышлений

Эта статья перепечатана из блога Platts Insight S&P Global Platts.

Мировой рынок танкеров готов к критическому управлению мощностями в 2021-22 годах.Снижение фрахтовых ставок подорвало энтузиазм по поводу новых заказов, а чрезмерное количество старых судов может ускорить списание. В условиях неопределенности в отношении спроса на нефть в связи с пандемией и необходимости заправки судов топливом перед достижением ключевых климатических целей шаг назад может стать для танкеров путем вперед.

Ожидается, что после резкого роста объемов танкерных поставок в 2019 году наступит затишье. Новые заказы упали до десятилетнего минимума, а в третьем квартале 2020 года наблюдалось существенное снижение. По данным S&P Global Platts Analytics , в этом году в общей сложности было размещено 84 заказа на суда по сравнению с 163 заказами в прошлом году.

В целом, только 364 судна в настоящее время находятся в заказах, что составляет всего 7,5% от общей вместимости дедвейта и по сравнению с 500 судами, что составляет около 12% дедвейта, до спада в новых контрактах в 2019 году, по данным Platts Analytics. .

Низкие оценки

Покупатели судов неохотно закупают суда из-за низких ставок на танкеры, а с мая ставки фрахта падают. Данные по фрахтовым ставкам S&P Global Platts показали в среднем 12 долларов.34 долл. США за тонну в сентябре 2020 года по маршруту VLCC Западная Африка-Восток по сравнению с 19,29 долл. США за тонну в годовом исчислении.

Существуют опасения по поводу восстановления спроса на сырую нефть, поскольку транспортное топливо, в частности, страдает от пандемии, и это может привести к снижению фрахтовых ставок в течение некоторого времени.

Сокращение добычи ОПЕК +, слабый объем производства в США и низкий спрос со стороны конечных пользователей в Европе привели к снижению грузовой активности во всех регионах погрузки. Согласно данным Kpler, спрос на тонно-милю на маршруте из Западной Африки в Великобританию упал на 30% в годовом исчислении до 17 847 тонн на морскую милю в сентябре.

Чистые заботы

Покупка судов также сопряжена с дополнительными рисками в этом десятилетии, учитывая, что жизненный цикл судов может составлять 20 лет или более в среде, где растет давление с целью обезуглероживания, что влияет на конструкцию двигателя и выбор топлива.

Обсуждения в Европейском парламенте по интеграции судоходства в существующую систему торговли выбросами ЕС могут означать необходимость сокращения текущих выбросов на 40%. Хотя это будет в основном достигнуто за счет перехода от бункеров на ископаемом топливе к более экологичным альтернативам, остается неопределенность в отношении доступности в ближайшее десятилетие.

По данным Platts Analytics, из 58 заказанных VLCC три будут оборудованы для работы на СПГ, 22 — скрубберами для мазута с тяжелым содержанием серы, а в 33 будут использоваться мазуты с очень низким содержанием серы.

Наряду с этим, вопрос устойчивого перехода также связан с вопросом, касающимся самого груза, или будет ли какое-либо восстановление спроса на сырую нефть в разгар усилий по замене ископаемой энергии на менее загрязняющие альтернативы.

Хотя в следующем году спрос на нефть, вероятно, восстановится, он вряд ли достигнет уровня 2019 года до 2022 года.

Загадка утилизации

Отсутствие новых заказов, благоприятные условия для плавучих хранилищ и низкие показатели утилизации — все это означало, что судовладельцы выжимали максимальную выгоду из своих танкеров, даже если они находились в последние годы своего жизненного цикла.

«Цены на лом также упали до самого низкого уровня за четыре года — около 300 долларов за дедвейт, по сравнению с более чем 400 долларов за дедвейт до вспышки COVID, и вряд ли скоро восстановятся с учетом негативных экономических перспектив», — говорится в исследовательской записке Platts Analytics. .

И с учетом того, что поставки новых судов должны достигнуть отметки 200 как в этом году, так и в следующем, что значительно меньше, чем у 250+ судов в 2019 году, это может означать, что грузоотправители будут продолжать получать столько, сколько они могут, из своих текущих запасов. .

Тем не менее, с учетом того, что фрахтовые ставки сейчас находятся в упадке, а доходность плавучих хранилищ потенциально снижается, поскольку фрахтователи пересматривают сроки контрактов или сливают нефть в море, стимулы для отправки старых судов на площадки для сноса могут вернуться, особенно с учетом того, что существует много старых суда, которым необходимо модернизировать дорогие системы очистки балластных вод (BWTS).

По данным EA Gibson Shipbrokers, в начале 2020 года у около 100 танкеров возрастом старше 15 лет истек срок действия сертификатов IOPP, что делало их кандидатами на утилизацию. С марта 2019 года Конвенция об управлении балластными водами предписывает судам, построенным до 8 сентября 2017 года, иметь в своем распоряжении обследование IOPP для отсрочки установки BWTS.

Хотя прогнозируется рост показателей утилизации, поскольку срок действия большинства сертификатов IOPP истечет в период 2021-22 годов, фрахт будет оставаться слабым на фоне низкого спроса на нефть в 2019 году, что может заставить судовладельцев решить списать свои суда и поддержать рынок. в долгосрочной перспективе, сказал директор Gibsons Ричард Мэтьюз.

Судоходные верфи в Юго-Восточной Азии набирали обороты в третьем квартале, при этом доллар за тонну легкого водоизмещения (ldt) вырос с рекордных минимумов в начале мая 2020 года. Согласно данным Charles R. Weber, расценки на снос танкеров выросли с 280 долларов США. / ldt в неделю, начинающуюся 10 мая, до $ 360 / ldt в неделю, заканчивающуюся 20 сентября.

Генеральный директор

Euronav Хьюго Де Ступ сказал Platts, что, по его мнению, рынок танкеров может адаптировать к проблемам избыточного предложения и ослабления спроса как в ближайшем будущем, так и в будущем.

«Каждый год, грубо говоря, 5% судов являются слишком старыми, поэтому они отправляются на площадку для утилизации или свалку», — сказал он. «Пока вы не продляете его, ваша отрасль может сокращать объем предложения на 5% каждый год, и мы не верим, что спрос на нефть будет сокращаться на 5% каждый год».

Де Ступ также указал на стратегию покупки подержанных судов для увеличения своего флота, учитывая неопределенность пандемии и переходного периода в энергетике. Для многих это может стать выходом из столь нестабильного периода и помочь рынку восстановить баланс.

Хотя рынок танкеров не захочет проглотить лекарство, необходимое для восстановления баланса, в долгосрочной перспективе он будет чувствовать себя более здоровым и поможет фрахтовым ставкам полностью восстановиться.

Топливо для размышлений — еженедельная колонка, впервые опубликованная в S&P Global Platts. Новости Oilgram

Безопасность танкеров — предотвращение случайного загрязнения

Основная функция IMO — сделать все виды судоходства более безопасными, включая танкеры.Меры, включенные в многочисленные конвенции и рекомендации по безопасности, применяются к этим, а также к другим судам — ​​и чем безопаснее судно, тем меньше вероятность его попадания в аварию.

СОЛАС

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море ( SOLAS ) 1974 года включает особые требования для танкеров. Например, правила пожарной безопасности для танкеров намного строже, чем для обычных сухогрузных судов, поскольку опасность пожара на борту судов, перевозящих нефть и нефтепродукты, намного выше.

Системы инертного газа

Опасен не только пожар — в определенных обстоятельствах единственная искра может вызвать катастрофу, поскольку даже резервуары, не содержащие масла, наполнены горючим газом, который может взорваться, если не будут соблюдены соответствующие процедуры.

Обычный метод заключается в заполнении этих резервуаров инертным (невзрывоопасным) газом из дымохода судового котла: он очищается и затем закачивается в пустые резервуары или в пространства, оставшиеся над нефтью в загруженных резервуарах.Система инертного газа требуется на всех новых танкерах и большинстве существующих танкеров дедвейтом 20 000 тонн и более.

Дублирование оборудования

За прошедшие годы ИМО ввела несколько мер, которые призваны гарантировать, что в случае механической неисправности судном все еще можно будет управлять. СОЛАС требует дублирования основных частей рулевого механизма танкеров.

Как и на других судах, большая часть навигационного оборудования танкеров также должна дублироваться.

Обязательные буксирные устройства

С 1 января 1996 года все новые танкеры дедвейтом 20 000 тонн и более должны были быть оборудованы устройствами аварийной буксировки, установленными на обоих концах судна. Существующие суда должны были быть оснащены таким устройством не позднее 1 января 1999 года.

MARPOL 73/78 — Уменьшение последствий аварий

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78) включает правила, касающиеся деления на отсеки и остойчивости, которые предназначены для обеспечения того, чтобы при любых условиях загрузки судно могло выжить после столкновения или посадки на мель.

Защитное расположение цистерн изолированного балласта

Протокол МАРПОЛ 1978 года ввел концепцию, известную как защитное расположение цистерн изолированного балласта. Это означает, что балластные танки (пустые на грузовом участке рейса и загруженные водяным балластом только на обратном участке) расположены там, где воздействие столкновения или посадки на мель, вероятно, будет наибольшим. Таким образом, количество разлитого груза после такой аварии значительно сократится.

Поправки к МАРПОЛ 1983 года запрещают перевозку нефти в форпиковом танке — наиболее уязвимой точке судна в случае столкновения.

Двойные корпуса

В 1992 г. в МАРПОЛ были внесены поправки, согласно которым танкеры дедвейтом 5000 и более, заказанные после 6 июля 1993 г., должны быть оборудованы двойными корпусами или альтернативной конструкцией, одобренной ИМО (Правило 13F (правило 19 в пересмотренном Приложении I, которое вступило в вступил в силу с 1 января 2007 г.) в Приложении I к МАРПОЛ 73/78).

Требование о двойных корпусах, которое применяется к новым танкерам, также применялось к существующим судам в рамках программы, которая началась в 1995 году (Правило 13G (правило 20 в пересмотренном Приложении I, которое вступило в силу 1 января 2007 г.) в Приложении I. МАРПОЛ 73/78). Все танкеры должны быть переоборудованы (или выведены из эксплуатации) по достижении определенного возраста (до 30 лет). Эта мера была принята поэтапно в течение нескольких лет, потому что мощность верфи ограничена, и было бы невозможно переоборудовать все танкеры с одним корпусом в двухкорпусные без серьезных сбоев в мировой торговле и промышленности.

Хотя требование о двойном корпусе было принято в 1992 году, после инцидента Erika у побережья Франции в декабре 1999 года, государства-члены ИМО обсудили предложения по ускорению вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров. В результате в апреле 2001 года ИМО приняла пересмотренный график вывода из эксплуатации для однокорпусных танкеров, который вступил в силу 1 сентября 2003 года (поправки 2001 года к МАРПОЛ 73/78). Новое пересмотренное правило 13G МАРПОЛ устанавливает более строгий график вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров.

В декабре 2003 г. были внесены дополнительные изменения в 13G (положение 20 в пересмотренном Приложении I, которое вступило в силу 1 января 2007 г.), что еще больше ускорило график поэтапного отказа. Эти поправки вступили в силу 5 апреля 2005 года. Новое Постановление о предотвращении загрязнения нефтью нефтяных танкеров при перевозке тяжелой нефти (HGO) запрещает перевозку HGO в однокорпусных танкерах дедвейтом 5000 тонн и более после даты принятия вступление в силу постановления (5 апреля 2005 г.), а также для однокорпусных нефтяных танкеров дедвейтом 600 тонн и более, но менее 5000 тонн, не позднее годовщины даты их сдачи в 2008 году.

Ускоренный вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров

В соответствии с пересмотренным правилом 13G (правило 20 в пересмотренном Приложении I, которое вступило в силу 1 января 2007 года) Приложения I к МАРПОЛ, окончательной датой вывода из эксплуатации танкеров Категории 1 (танкеры до МАРПОЛ) был 2005 год. Срок вывода из эксплуатации танкеров категорий 2 и 3 (танкеры MARPOL и танкеры меньшего размера) перенесен на 2010 год, с 2015 года.

Полный график вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров выглядит следующим образом:

Категория нефтяного танкера Дата или год

Категория 1 — нефтеналивные танкеры дедвейтом 20000 тонн и более, перевозящие сырую нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо или смазочное масло в качестве груза, и дедвейтом 30 000 тонн и более, перевозящие другие масла , которые не соответствуют требованиям к расположенным в защитной зоне цистернам изолированного балласта (обычно называемым танкерами до МАРПОЛ)

5 апреля 2005 года для судов, поставленных 5 апреля 1982 года или ранее
Годовщина в 2005 году для судов, поставленных после 5 апреля 1982 года

Категория 2 — нефтяные танкеры дедвейтом 20 000 тонн и более, перевозящие сырую нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо или смазочное масло в качестве груза и дедвейтом 30 000 тонн и более, перевозящие другие масла, которые соответствуют требованиям к защищенным танкам с изолированным балластом (танкеры МАРПОЛ)

Категория 3 — — нефтяные танкеры дедвейтом 5000 тонн и выше, но менее тоннажа, указанного для танкеров категорий 1 и 2

5 апреля 2005 г. для судов, поставленных 5 апреля 1977 г. или ранее
Дата годовщины в 2005 г. для судов, поставленных после 5 апреля 1977 г., но до 1 января 1978 г.
Дата годовщины в 2006 г. для судов, поставленных в 1978 и 1979 гг.
Дата годовщины в 2007 г. для судов, поставленных в 1980 и 1981 годах
Годовщина в 2008 году для судов, поставленных в 1982 году
Годовщина в 2009 году для судов, поставленных в 1983 году
Годовщина в 2010 году для судов, поставленных в 1984 году или позже

Схема оценки состояния (CAS)

Согласно пересмотренным правилам, Схема оценки состояния (CAS) применима к всем однокорпусным танкерам возрастом 15 лет и старше .

Пересмотренное правило позволяет Администрации (государство флага) разрешить продолжение эксплуатации танкеров категории 2 или 3 после 2010 г. при условии удовлетворительных результатов от CAS, но продолжение эксплуатации не должно выходить за рамки годовщины даты поставки судна в 2015 г. или дата, когда судну исполнится 25 лет после даты его доставки, в зависимости от того, что наступит раньше.

В случае некоторых нефтяных танкеров категории 2 или 3, оборудованных только двойным дном или двойными бортами, которые не используются для перевозки нефти и простираются на всю длину грузового танка или в пространства двойного корпуса, не отвечающие требованиям минимальной дистанционной защиты, которые не используется для перевозки нефти и распространяется на всю длину грузового танка, Администрация может разрешить продолжение эксплуатации после 2010 г., при условии, что судно находилось в эксплуатации 1 июля 2001 г., Администрация удостоверилась в проверке официальных записей, что судно соблюдены указанные условия и что эти условия остаются неизменными.Опять же, такая продолжающаяся эксплуатация не должна превышать даты, когда судну исполняется 25 лет после даты его доставки.

Перевозка мазутов

Новое правило 13G МАРПОЛ (правило 21 в пересмотренном Приложении I, которое вступило в силу 1 января 2007 года) о предотвращении загрязнения нефтью с нефтяных танкеров при перевозке тяжелой нефти (HGO) запрещает перевозку HGO в однокорпусных танкерах. дедвейтом 5000 тонн и более после даты вступления в силу постановления (5 апреля 2005 г.), а также в однокорпусных нефтеналивных танкерах дедвейтом 600 тонн и более, но менее 5000 тонн не позднее годовщины их поставки дата в 2008 году.

Согласно новым правилам, HGO означает любое из следующего:

а) сырая нефть с плотностью при 15ºC выше 900 кг / м3;
б)

жидкое топливо с плотностью при 15 ° C более 900 кг / м3 или кинематической вязкостью при 50 ° C более 180 мм2 / с;

(Ссылка на «жидкое топливо» была изменена в 2006 году на «масла, кроме сырой нефти».Данное изменение вступает в силу 1 августа 2007 г.)

в) битум, гудрон и их эмульсии.

В случае некоторых танкеров категории 2 или 3, перевозящих тяжелую нефть в качестве груза, оборудованных только двойным дном или двойными бортами, не используемых для перевозки нефти и простирающихся на всю длину грузового танка или с двойным корпусом в помещениях, не отвечающих требованиям минимальной дистанционной защиты, которые не используются для перевозки нефти и простираются на всю длину грузового танка, Администрация может разрешить продолжать эксплуатацию таких судов после 5 апреля 2005 г. до даты, когда судну исполнится 25 лет. возраст после даты его доставки.

Правило 13G (правило 21 в пересмотренном Приложении I, которое вступило в силу 1 января 2007 г.) также разрешает непрерывную эксплуатацию нефтяных танкеров дедвейтом 5000 тонн и более, перевозящих сырую нефть с плотностью на 15 ° C выше 900 кг / м3, но ниже 945 кг / м3, если удовлетворительные результаты Схемы оценки состояния подтверждают, что, по мнению Администрации, судно пригодно для продолжения такой эксплуатации, с учетом размера, возраста, рабочей зоны и состояния конструкции судна. и при условии, что продолжение эксплуатации не будет превышать даты, когда судну исполнится 25 лет после даты его доставки.

Администрация может разрешить продолжение эксплуатации нефтеналивного танкера с одним корпусом дедвейтом 600 тонн и более, но дедвейтом менее 5000 тонн, перевозящего тяжелую нефть в качестве груза, если, по мнению Администрации, судно пригодно для продолжения такой операции. с учетом размера, возраста, рабочей площади и состояния конструкции судна, при условии, что эксплуатация не будет продолжаться после даты, когда судну исполнится 25 лет после даты его доставки.

Администрация Стороны настоящей Конвенции может освободить нефтяной танкер дедвейтом 600 тонн и более, перевозящий тяжелую нефть в качестве груза, если судно либо совершает рейсы исключительно в пределах района, находящегося под юрисдикцией Стороны, либо совершает исключительно рейсы. в пределах района, находящегося под юрисдикцией другой Стороны, при условии согласия Стороны, в пределах юрисдикции которой будет эксплуатироваться судно.То же самое касается судов, работающих в качестве плавучих хранилищ тяжелой нефти.

Сторона МАРПОЛ 73/78 имеет право отказать в ввозе однокорпусных танкеров, перевозящих тяжелую нефть, которым разрешено продолжать работу в соответствии с исключениями, упомянутыми выше, в порты или морские терминалы, находящиеся под ее юрисдикцией, или отказать — транспортировка тяжелой нефти на судах в районах, находящихся под его юрисдикцией, за исключением случаев, когда это необходимо в целях обеспечения безопасности судна или спасения жизни на море.

Пересмотр Приложения I к МАРПОЛ

Пересмотренные Правила Приложения I к Конвенции МАРПОЛ по предотвращению загрязнения нефтью были приняты в октябре 2004 года и вступили в силу 1 января 2007 года. Они включают различные поправки, принятые после вступления в силу Конвенции МАРПОЛ в 1983 году, в том числе исправленное правило 13G (правило 20 в пересмотренном Приложении) и правилом 13H (правило 21 в пересмотренном приложении) о постепенном введении требований к двойным корпусам для нефтяных танкеров.Он также отделяет в различных главах положения о конструкции и оборудовании от эксплуатационных требований и разъясняет различия между требованиями для новых судов и требованиями для существующих судов. Пересмотренный вариант представляет собой более удобное и упрощенное приложение I.

После вступления в силу 1 января 2007 г. пересмотренного Приложения I к МАРПОЛ 73/78, ссылки на правила, касающиеся двойных корпусов, должны быть обновлены с учетом новой системы нумерации в пересмотренном Приложении I в соответствии со следующей таблицей:

«старый» регламент «новый» регламент
13F 19
13G 20
13H 21

Подробную таблицу перекрестных ссылок между «старыми» и «новыми» номерами правил в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ можно найти в MEPC / Circ.421 (также включен в раздел «Дополнительная информация» консолидированного издания МАРПОЛ 2006 г. (номер продажи ИМО IC520E))

Расширенные проверки

С 1995 года все танкеры и навалочные суда возрастом от пяти лет и старше подлежат специально усиленной программе инспекций, которая предназначена для выявления любых недостатков, таких как коррозия или износ в результате старения или небрежного обращения.

Руководство по расширенному освидетельствованию танкеров и навалочных судов содержится в резолюции A Ассамблеи.744 (18), принята в ноябре 1993 г., с поправками.

Обязательная судовая отчетность

С 1 января 1996 года правительства могут предлагать ИМО ввести обязательные системы судовых сообщений в районах, где существуют особые экологические или навигационные проблемы.

Системы обязательных сообщений требуют, чтобы суда сообщали береговым властям, когда они достигают установленной системы маршрутов, и сообщали название судна, груз и другую информацию. Это позволяет идентифицировать корабль на радаре и отображать его курс по всей системе.

В декабре 2000 года ИМО приняла обязательные требования к перевозке автоматических идентификационных систем (АИС), способных автоматически предоставлять информацию о судне другим судам и прибрежным властям. Правило главы V СОЛАС — Безопасность мореплавания требует, чтобы АИС была установлена ​​на всех судах валовой вместимостью 300 и более, совершающих международные рейсы, грузовых судах валовой вместимостью 500 и более, не совершающих международных рейсов, и пассажирских судах, независимо от размера построенных. 1 июля 2002 г. или позднее.

Существующие танкеры (построенные до 1 июля 2002 г.) должны были быть оборудованы АИС не позднее первого освидетельствования оборудования безопасности 1 июля 2003 г. или после этой даты.

КОЛРЕГОВ

Международные правила предотвращения столкновений судов в море 1972 года (COLREGS) содержат специальные положения для таких судов, как танкеры, которые в силу своей осадки имеют ограниченную способность маневрировать.

Конвенция STCW

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (STCW) включает несколько требований, направленных конкретно на тех, кто работает на танкерах.

Код ISM

Международный кодекс управления безопасностью (ISM) был принят в 1994 году и стал обязательным для танкеров в 1998 году. ISM Code устанавливает строгие стандарты для судоходных компаний.

Инцидент с Эрикой

Затонувшее судно Erika у берегов Франции в декабре 1999 года привело к новому ускоренному графику вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров — пересмотру правила 13G (правило 20 пересмотренного Приложения I, которое вступило в силу 1 января 2007 г.) МАРПОЛ 73/78.

Расследование инцидента Erika , проведенное французским правительством и мальтийскими морскими властями, пришло к выводу, что возраст, коррозия, недостаточное техническое обслуживание и неадекватные исследования были серьезными факторами, способствовавшими разрушению конструкции судна.

Был широкий консенсус в отношении того, что Erika и другие недавние аварии с участием нефтяных танкеров указали на необходимость принятия дополнительных международных мер по искоренению некачественных судов, особенно некачественных нефтяных танкеров, учитывая катастрофические последствия, которые такие суда могут иметь для морской среды в случай аварии.

Помимо пересмотренной схемы вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров, ИМО также приняла другие меры в ответ на инцидент:

В октябре 2000 года ИМО приняла

поправку о повышении на 50 процентов пределов компенсации, выплачиваемой жертвам загрязнения нефтью с нефтяных танкеров в соответствии с Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (Конвенция CLC) и Международной конвенцией о создании Международный фонд компенсации за ущерб от загрязнения нефтью (IOPC Fund).
Комитет по безопасности на море (MSC) ИМО в декабре 2000 года принял поправки к руководству по расширенной программе инспекций во время освидетельствования балкеров и нефтяных танкеров (резолюция A.744 (18)) в отношении оценки продольной прочности судна. балка корпуса нефтеналивных танкеров.
Кроме того, ИМО приняла меры по ряду других оперативных вопросов на основе списка мер, направленных на повышение безопасности и минимизации риска загрязнения нефтью, составленного в ответ на инцидент Erika .

Инцидент в Prestige

Инцидент с Prestige в ноябре 2002 года привел к дальнейшим призывам к внесению поправок в график вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров.

КЗМС на своей 49-й сессии в июле 2003 г. согласился провести дополнительную сессию Комитета, которая должна быть созвана в декабре 2003 г., для рассмотрения принятия предложений по ускоренной схеме поэтапного отказа для однокорпусных танкеров, а также других мер, включая расширенное применение Схемы оценки состояния (CAS) для танкеров.

Танкер-химовоз — обзор

3.8.3.1 Эффектная форма носовой части

Корабельные носы различаются по размеру и форме. Представляется, что очень сложно охарактеризовать размеры и геометрию поражающих луков простой моделью. Поэтому необходимо сделать некоторые предположения. Различные типы судов можно разделить на следующие группы: (1) нефтеналивные танкеры, (2) балкеры, (3) танкеры-химовозы, (4) танкеры-газовозы, (5) суда для генеральных грузов, (6) контейнеровозы, (7) ) пассажирские суда, (8) суда ро-ро, (9) рыболовные суда, (10) военно-морские суда и (11) другие.

Несколько лет назад статистика показала, что около 40% –50% всех вышеупомянутых судов имеют луковицу, а другие — обычные (Nielsen, 1995). Однако сегодня все больше и больше луковичных носов используется на современных морских торговых судах, поскольку судно с луковичным носом чаще всего требует меньшей движущей силы и имеет лучшие характеристики сопротивления, чем такое же судно без луковицы (Schneekluth, 1987). Поэтому описания корабельных луков здесь сосредоточены на луках с луковицей ( луковица, ).

На форму носовой части корабля в значительной степени влияют форма корпуса и скорость корабля. Более конкретно, это продиктовано числом Фруда, которое определяется как

(3,117) Fn = VgL

, где V — расчетная скорость корабля, g — сила тяжести (= 9,81 м / с 2 ) , а L — длина корабля. Коэффициент блочности корабля также может дать хорошее представление о форме корпуса и скорости корабля. Коэффициент блочности корабля при проектной осадке может быть приблизительно равен

(3.118) Cb = 1,07−1,68Fn

Типичные значения числа Фруда и коэффициентов блокировки для некоторых торговых судов следующие:

Fn = 0,14; Cb = 0,84 для нефтяных танкеров и балкеров

Fn = 0,19; Cb = 0,75 для судов СПГ

Fn = 0,22; Cb = 0,70 для контейнеровозов

Основные данные для описания луковичной носовой части можно разделить на две части: первая часть предназначена для верхней части носовой части, а вторая часть — для нижней части. для лампочки. На рис. 3.57 представлена ​​подробная форма носовой части корпуса контейнеровоза.

Рис. 3.57. Форма корпуса носовой части контейнеровоза.

При исследовании реальных конструкций профиль верхней палубы можно представить следующим выражением:

Рис. 3.58. Определение параметров луковицы.

(3,119) y = C0⋅B0,5×0,5

, где C 0 — коэффициент, B — ширина судна, а x — расстояние, измеренное от конца верхней палубы (см. Рис. 3.58). Типичные значения коэффициента C 0 и угла штока φ следующие:

C 0 = 0.57; φ = 75 градусов для нефтяных танкеров

C 0 = 0,47; φ = 65 градусов для судов СПГ

C 0 = 0,40; φ = 56 градусов для контейнеровозов

Коэффициент C 0 и угол форштевня φ (в градусах) можно приблизительно определить из коэффициента блочности судна:

C0 = 1,257Cb − 0,478

φ = 139.09Cb − 40.65

Для нижней части носовой части мы предполагаем, что луковица имеет три радиуса, которые пропорциональны высоте ( H дека ) самой верхней палубы:

RL = λL⋅Hdeck, длина колбы

RV = λV⋅Hdeck, вертикальный радиус

RH = λH⋅Hdeck, горизонтальный радиус

Средние значения коэффициентов λ L , λ V и λ H , исходя из статистики существующих судов и руководств по проектированию ламп, находятся следующим образом:

λL = 0.225; λV = 0,28; λH = 0,18 для нефтяных танкеров

λL = 0,29; λV = 0,20; λH = 0,10 для судов СПГ

λL = 0,315; λV = 0,18; λH = 0,085 для контейнеровозов

Коэффициенты λ L , λ V и λ H также можно приблизительно определить из эмпирических выражений с использованием блочного коэффициента C b :

λL = −0,680 Cb + 0,795

λV = 0,765Cb − 0.363

λH = 0,732Cb − 0,436

Расстояние R D между концом бульба и перпендикуляром носовой палубы можно рассчитать из

RD = Hdeck − 2RVtanφ − RL

Например , для контейнеровоза, если угол носа составляет φ = 56 градусов, расстояние R D становится

RD = Hdeck − 2⋅0,18Hdecktan56degrees − 0,315Hdeck = 0,117Hdeck

Для того, чтобы Чтобы описать лампу математически, начало координатной системы x 1 y 1 z 1 расположено на конце лампы, как показано на рис.3.59. Формулы описания луковицы лука можно записать в следующем виде:

Рис. 3.59. Системы координат луковицы.

Когда x R L ,

(3.120) sinx1RLπ2 = y1RHCy + z1RVCz

, где коэффициенты C y и

060 z 900 могут быть принимается следующим образом (на основе анализа реальных конструкций судов):

Cy = 2,5; Cz = 4,0 для нефтяных танкеров

Cy = 2.0; Cz = 2,5 для судов СПГ

Cy = 1,7; Cz = 1,7 для контейнеровозов

Коэффициенты C y и C z могут быть определены приблизительно из эмпирических выражений с использованием блочного коэффициента C b :

Cy = 5.952Cb − 2.469

Cz = 17.189Cb − 10.365

По вертикали x 1 z 1 -плоскость ( y = 0) уравнение принимает вид

sinx1RLπ2 = z1RVCz⇒: z1 = sinx1RLπ21 / Cz⋅RV

По горизонтали x 1 y 1 -плоскость ( z 1 = 0 ) уравнение принимает вид

sinx1RLπ2 = y1RHCy⇒: y1 = sinx1RLπ21 / Cy⋅RH

Когда x > R L ,

По вертикали x 1

007

0 z 9006 1 — плоскость ( y 1 = 0) приближение:

z = RV

В горизонтальной плоскости x 1 y 1 ( z 1 = 0) уравнение принимает вид

sinx1RLπ2 = y1RHCy⇒: y1 = sinx1RLπ21 / Cy⋅RH, butify1≥B / 2, тогда y1 = B / 2.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *