Поезд изобрели в каком году: Cамое интересное из истории железных дорог — Блог OneTwoTrip

Содержание

Cамое интересное из истории железных дорог — Блог OneTwoTrip

Бытует мнение, что железная дорога — это так обыденно по сравнению с теплоходом или самолётом. Но это вовсе не так.

Цинхай-Тибетская железная дорога

Например, Цинхай-Тибетская однопутная железная дорога — эта самая высокогорная магистраль на планете, и с неё можно вдоволь любоваться тибетскими пейзажами «Крыши мира». Подумать только, она простирается на высоте 5000 метров над уровнем моря! Никакая воздушная или морская компания такую романтику обеспечить не сможет. Вагоны этого поезда полностью герметизированы, так как воздух за окном разряжен. На остановках поезд даже не открывает дверей.

Есть ещё одна не менее удивительная железная дорога, она проходит через самый настоящий рынок. Когда торговцам предлагали рынок перенести, они отказались. Это местечко под названием Маеклонг в 60 километрах от Бангкока, где рынок расположен прямо на железнодорожных путях. Несколько раз в день продуктовые лотки сворачиваются, навесы скручиваются, и продавцы разбегаются прямо перед носом идущего состава. Но торговля, надо заметить, всё равно продолжается. Из окон поезда кидают монетки, а обратно в окна — фрукты и другие продукты. Главное в таком деле — скорость и сноровка!

Хочу на поезд!

А теперь поговорим, как, собственно, начиналась железная дорога.
До определённого момента человечество отлично обходилось лошадьми и водным транспортом, но в 60-80-х годах 18 века начался промышленный подъём. Ручной труд всё больше замещался машинным производством, между городами и целыми странами развивались торговые отношения. Появилась потребность найти какой-то новый вид передвижения по суше. И вот в первой половине 19 века появились так называемые лежни, известные ещё с середины 16 века. Они представляли собой деревянные брусья. Укладывали их на каменных разработках, в рудниках и в шахтах. Благодаря лежням лошади стали перевозить вчетверо больше груза. Но дерево быстро изнашивалось, и стали использовать чугун или железо. Повозки часто сходили с колейного пути, и для предупреждения этого у рельс стали делать закраины, а позже придали рельсам эллиптическую форму.

Деревянная рельсовая дорога и повозка, применявшиеся в рудниках в XVI веке

Первую такую дорогу построили в России в 1806-1809 годах. Она примечательна тем, что стала первой в мире железной дорогой с насыпями, виадуком, выемками и даже мостом через реку. Протяженность этой дороги составляла 2 километра, а лошадь могла увезти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.
Рельсы стали использоваться с конной тягой повсеместно.
Очень серьёзно отнеслись к идее железнодорожного сообщения в Англии, где уже в 1803 году заработала конка общественного пользования.
Первый паровоз тоже построил британец — Ричард Тревитик. Для испытания его паровоза в 1804 году в Лондоне построили простенькую рельсовую дорогу.

Паравоз Ричарда Тревитика

Паровоз был прозван очевидцами «Лови меня, кто сможет».
Уже в 1880 году начались эксперименты по возможности использования электричества на железной дороге. Электровозы приобрели популярность с начала 20 века. Примерно в это же время инженеры задумались о создании тепловозов. Однако, хотя тепловозы и электровозы имеют очевидные преимущества, век паровозов оказался долгим. В СССР их прекратили производить только в 1956 году. Теперь паровоз можно увидеть только в музее или с каким-нибудь редким ретро-поездом. Впрочем, в некоторых странах третьего мира паровозы используются до сих пор.

Ещё немного о паровозах. Железная дорога начинала свой путь тогда, когда ещё не были изобретены самолёт и автомобиль. Тогда, например, старообрядцы считали паровозы «сынами дьявола». Они утверждали, что путешествие на паровозе ни к чему не приведёт, кроме сотрясения мозга.
Однако ярким примером важности паровоза стало соревнование между пароходом и паровозом под названием «кто быстрее?» В итоге, пароход прошёл 339 миль за полтора дня, а паровоз всего за 16 часов.

Но противостояние сторонников и противников паровоза продолжалось. Противники спрашивали, где найти такое количество топлива, чтобы хватило паровозу? Говорили, что железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет губителен для птиц, дома близ дороги погорят, а в случае взрыва паровоза — погибнут все пассажиры.
Паровоза боялись, как всего нового. Например, при открытии железной дороги между Петербургом и Москвой проезд в первые трое суток был бесплатным, потому что все опасались на нём ездить.

До тех пор, пока протяжённость железных путей была небольшая, вопрос о создании удобств для пассажиров остро не стоял. Вагоны были открыты и общедоступны. При желании любой человек мог догнать на лошади движущийся поезд и впрыгнуть в него. С увеличением расстояния перевозок потребовался комфорт. Так, на железной дороге между Чикаго и Лос-Анджелесом в 1911 году пустили новый комфортный поезд с высокой платой за проезд. Там имелись специальные отделения для купания, парикмахер, горничная и даже стенографист, которому можно было продиктовать свои письма.

Скорость первых пассажирских поездов в 19 веке была по нынешним меркам смехотворной — 33 км/ч. Железнодорожники причислялись к элите, как авиаторы в начале 20 века или космонавты времён первых полётов в космос.

Хочется закончить несколькими интересными фактами о железной дороге.
Курьёзный случай произошёл, когда в штате Огайо поезд столкнулся с пароходом. Озеро вышло из берегов, и машинист решил проехать прямо по воде, через её метровую толщу. Однако, путь ему преградил пароход. Благодаря тихому ходу никто не пострадал.
Как-то в 1897 году в штате Канзас строили новую железную дорогу. Она должна была пройти через село, чему жители безмерно обрадовались, предчувствуя активную торговлю. Но власти провели дорогу в 10 милях от деревни. Тогда жители на деревянных колесах с помощью лошадей под церковное пение за 4 дня перевезли дома, лавки и даже здания школы и церкви на новое место.

Изобретение поезда и появление железных дорог стало настоящей революцией в истории человечества. И именно поездам, кстати, мы обязаны техническому прогрессу. Сложно представить, каким бы сегодня был наш мир, если бы однажды в нём не была придумана железная дорога.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и узнавайте о самых дешёвых билетах и предложениях первыми.

Автор: Анастасия Рябцева

Вам может быть интересно:
Жизнь на колёсах. Почему мы любим поезда
10 самых красивых железнодорожных маршрутов
Лучшие туристические направления России

Новосибирские ученые изобрели «летающий» поезд — Российская газета

Новосибирские ученые разработали проект нового вида транспорта — аэроэстакадного. Пока «летающий поезд» существует только на бумаге, но от его достоинств уже захватывает дух. Число пассажиров — до 200, скорость — до 600 км/ч, эстакады в несколько раз дешевле обычных и располагаются над землей, для изготовления подвижных модулей наряду с «летающим» металлом — алюминием можно использовать современные виды пластика.

В прессе уже появились расчеты: в случае реализации проекта дорога из Академгородка в центр Новосибирска (30 км) будет занимать всего 3 минуты. Сейчас это 30 минут, а в часы пик более часа.

Сама идея не новая. В 1950-60-е годы в СССР вовсю шли работы над созданием экранопланов и экранолетов. Одна из моделей прошла первое испытание в 1966 году. Американские разведчики, разглядев с воздуха стоящий на берегу Каспия летательный аппарат — тогда самый большой в мире! — назвали его Каспийским монстром. Но если советские эксперименты были ориентированы на военные нужды, то во Франции примерно в то же время появился вполне мирный аэроэстакадный поезд, который двигался со скоростью свыше 400 км/ч. Однако после смерти де Голля проект был закрыт, а конструктор Жан Бертен вскоре умер.

Действие этих чудес техники основано на экранном эффекте, замеченном еще в 1920-х: самолет на очень малой высоте, максимум метр-полтора, как бы не хочет садиться. Между ним и поверхностью земли возникает плотный слой воздуха, и чем ниже, тем он плотнее. При этом резко снижается расход топлива. Сегодня, как считают ученые, есть все условия для развития идеи, которую пытались воплотить в 1960-е: появились новые материалы и технологии, которые значительно упрощают дело.

Современный российский проект аэроэстакадного транспорта — совместная разработка Сибирского НИИ авиации им. Чаплыгина и Сибирского госуниверситета путей сообщения. Авторы — научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов, много лет возглавлявший институт (21 февраля у него юбилей — 80 лет), и профессор СГУПС Виктор Соколов. Они утверждают, что аэроэстакадный транспорт не только решит проблему гигантских российских расстояний (а в городах — дорожных пробок), но и даст мощный импульс экономическому развитию страны: новые технологии, производства, рабочие места.

— У этого транспорта три основных компонента — эстакада, подвижные модули и системы управления, — говорит Соколов. — Возьмем, к примеру, эстакаду. Что нужно для ее создания? Во-первых, железобетонные сваи, а это значит, начнет развиваться производство железобетона. Во-вторых, металл — новый рынок сбыта для металлургов. В-третьих, сваебойная техника — гидромолоты, созданные новосибирским конструктором Кувшиновым. В-четвертых, полотно эстакады предполагается делать из тонкого листа металла, покрытого сверхвысокомолекулярным полиэтиленом. Таким образом, только один компонент транспорта — эстакада — «тянет» за собой множество новых производств.

Кстати, «волшебный» полиэтилен — тоже сибирская разработка, Института катализа СО РАН. Он обладает рядом полезных свойств — к нему не прилипает снег, на нем не скапливается вода, не образуется наледь. Несколько лет назад опытное производство этого материала открывалось в Томске (на презентации фигурист Плющенко даже катался по этому покрытию на коньках). Но затем производство сочли бесперспективным. Сейчас приходится закупать материал за рубежом.

Подвижные модули — тоже огромное поле деятельности. Для больших расстояний на востоке страны можно использовать фюзеляжи списанных Ту-154, Як-40, для городских линий делать небольшие легкие вагоны из пластика или того же сверхмолекулярного полиэтилена. Нужны и грузовые модули: для сыпучих и наливных грузов, например для нефти. Необходимы новые современные двигатели. Наконец, в системах управления «летающими поездами» можно использовать низкоорбитальные спутники.

В целом, по подсчетам ученых, доходы российского бюджета от новых производств могут составить не менее половины прибыли от сегодняшнего годового экспорта нефти. При этом транспорт создаст основу уникального промышленного развития страны, расширения ее внутреннего рынка, мобильности населения.

Правда, пока у проекта нет финансирования. «Все делается на энтузиазме», — подчеркивает Виктор Соколов. При этом ученые получают предложения представить технологию на Западе или отдать в Китай. Ясно, что для создания аэроэстакадного транспорта в России необходима господдержка — частный инвестор его просто-напросто «не вывезет». И хорошо бы не опоздать, чтобы не пришлось запрыгивать в последний вагон.

Преимущества АЭСТ

1. Выход на «второй уровень». Количество автомобилей растет в геометрической прогрессии, железнодорожные переезды не справляются с потоком. Если загрузить Транссиб на полную мощность, сибирские автомагистрали встанут. Необходимо подняться над землей: аэроэстакады пройдут в среднем на высоте 5 — 10 метров, не мешая наземному транспорту.

2. Скорость. Гарантированный показатель — 600 км/ч. По расчетам СибНИА, АЭСТ теоретически может развить скорость свыше 900 км/ч и даже преодолеть звуковой барьер. Именно потому «летающий поезд» так важен для России — связав города, расположенные за тысячи километров друг от друга, он остановит миграционный отток с востока на запад страны. Как сказал директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН академик Виктор Ивантер на российско-французском форуме в СГУПС, такой транспорт, сужая пространство, объединяет города, снимает проблему моногородов.

3. Рентабельность. Одна из проблем железнодорожного транспорта — убыточность пассажирских и особенно пригородных перевозок. Она вызвана высокой стоимостью как подвижного состава, так и его эксплуатации. По подсчетам Виктора Соколова, традиционный купейный вагон — это 20 — 25 тонн железа, которые везут одну тонну полезного груза. Колеса разрушают рельсы, в результате требуется постоянный ремонт и того, и другого. Не намного лучше эта характеристика и у немецких «Сапсанов». «Летающий поезд» дешевле в эксплуатации: у него нет колес, благодаря воздушной подушке вес распределен равномерно на всю площадь эстакады. И сами эстакады гораздо легче капитальных железнодорожных мостов: это тонкий слой металла, покрытый легким полиэтиленом.

4. Экономичность. Километр АЭСТ с учетом расходов на подвижной состав, вокзалы и депо будет при массовом строительстве стоить 5 млн долларов. Для сравнения: 1 км железной дороги для скоростного поезда «Сапсан» обходится в 37 млн евро. Для пассажиров транспорт не должен стать роскошью: если говорить о городских линиях, то прокатиться на АЭСТ будет не дороже, чем на автобусе.

5. Конкуренция. Ученым часто задают вопрос, заменит ли АЭСТ железнодорожный транспорт. Ответ — нет. Все виды транспорта дополняют друг друга, территорий и работы хватит всем. Но конкуренция на транспорте полезна так же, как и везде. Система с большим разнообразием обладает большей надежностью — этот известный принцип подтвержден практикой.

Между тем

В Японии, Китае и других странах сегодня развивают другой уникальный вид транспорта — сверхскоростные поезда, управляемые силой электромагнитного поля, или маглев (от сочетания «магнитная левитация»). Поезд на магнитной подушке был построен и в Москве по проекту хорошо известного разработками в области ракетостроения Московского института теплотехники. Однако опыт оказался не совсем удачным. Разработку новосибирских ученых в МИТ считают перспективной. Интерес к проекту также проявили в ЦАГИ им. Жуковского и ряде других.

Тор-5

Самые быстрые поезда в мире

Поезда серии Shinkansen — скорость 320 — 581 км/ч. Первый из них запущен в 1964 г. В Японии их называют «пулями»: рекорд скорости для них 443 км/ч (1996 г.), а на магнитном подвесе — 581 км/ч, это абсолютный мировой рекорд для поездов (2003 г). Сегодня Shinkansen, состоящие из 16 вагонов, долетают от Осаки до Токио (515 км) за 2 часа 25 минут. За 40 лет эксплуатации с ними не было ни одной крупной аварии.

Поезда серии TGV — скорость 320 — 574 км/ч, работающие во Франции. Модели TGV POS принадлежит рекорд скорости среди рельсовых поездов — в 2007 году этот поезд смог разогнаться до 574 км в час.

Shanghai Maglev Train — скорость 431 — 501 км/ч. Это китайский поезд на магнитном подвесе, разработанный немцами и эксплуатирующийся в Шанхае с 2004 года. Его максимальная скорость — 431 км/ч, от центра города до аэропорта (30 км) он долетает за 7 — 8 минут. В тестовом запуске 12 ноября 2003 года развил скорость 501 км/ч.

CRh480A — скорость 380 — 486 км/ч. Еще один китайский 8-вагонный поезд с интерьером «самолетного типа», вмещающий в себя 494 пассажира. Рекорд скорости для него — 486 км/ч. В 2010 году пущен на маршрут Шанхай — Нанкин.

AVE Talgo-350 — скорость 330 — 365 км/ч. Этот испанский поезд вместимостью 318 пассажиров работает на маршрутах Мадрид — Вальядолид и Мадрид — Барселона. В 2004 году во время испытаний разогнался до 365 км/ч. Из-за внешнего вида, схожего с утиным клювом, получил прозвище «утка».

P.S. Работающий в РФ «Сапсан», сделанный в Германии, способен развить скорость до 350 км/ч, но по нашим дорогам она ограничена до 160 — 200 км/ч и лишь на одном участке до 250 км/ч.

1825 год в истории • Arzamas

Как американские колонии становились независимыми государствами, японцы боролись с иностранцами, а Дюма потерял штаны на дуэли, пока декабристы готовили восстание на Сенатской площади

Подготовила Анастасия Егорова

В Англии открыта первая в мире железная дорога общественного пользования на паровой тяге



План железнодорожного маршрута Стоктон — Дарлингтон. 1821 год

© North of England Institute of Mining and Mechanical Engineers

Железная дорога протяженностью 40 километров была проложена в 1825 году на северо-востоке Англии между городами Стоктон-он-Тис и Дарлингтон. Первоначально она предназначалась для вывоза угля из шахт Дарлингтона в порт Стоктона. Это была первая в мире железная дорога с использованием паровой тяги, проще говоря — паровоза. До 1825 года в Великобритании уже существовали железные дороги, осуществлявшие регулярные пассажирские перевозки, но в качестве тягловой силы использовались лошади. 


Железная дорога могла быть построена еще в 1821 году, но проект всеми способами тормозили предприниматели, занимавшиеся старомодной перевозкой угля на лошадях. Владельцы окрестных земель также относились к сооружению железной дороги с большим подозрением и распускали слухи о бедах, которые она якобы принесет местным жителям. Однако проект все‑таки был запущен, первый состав отправился 27 сентября. Он состоял из 33 вагонов: 12 из них были загружены углем и мешками с мукой, в остальных сидели пассажиры, более 600 человек, которые всю дорогу восторженно кричали и распевали песни. Для дирекции дороги к составу была прицеплена специальная комфортабельная повозка, похожая на разукрашенный ярмарочный фургон.



Открытие Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году. Гравюра Джона Доббина.

1875–1880 годы


© Stockton-on-Tees Borough Council

Поезд ехал со скоростью 8 километров в час. Перед ним, не слишком торопясь, скакал на лошади человек с флагом. Периодически он обращался к любопыт­ствующей публике с просьбой сойти с путей и не мешать движению состава. Под звуки марша поезд благополучно достиг Стоктона. 


В России первая железная дорога появилась только в 1837 году (к этому году протяженность железных дорог в Великобритании составляла уже 2390 км), она обеспечивала железнодорожное сообщение между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском (27 км).


Португалия признала независимость Бразилии



Португальский король Жуан VI. 1821 год

© National Library of Brazil

Конец XVIII века стал временем зарождения идей о независимости Бразилии от португальского влады­чества. В 1808 году португальская королевская семья, спасаясь от французских войск, бежала в Бразилию, и даже после разгрома Наполеона король Жуан VI не хотел возвращаться в Европу. В 1815 году управляемое им государство было преобразовано в Соединенное королевство Португалии, Бразилии и Алгарви.


В 1820 году в Португалии случилась революция, приведшая к созданию новой конституции, по которой законодательная власть стала принадлежать не только королю, но и кортесам (парламенту). Король приносил присягу конституции и не имел права распускать кортесы либо отсрочивать время их созыва. Также были провозглашены всеобщее избирательное право для мужчин, свобода личности, неприкосновенность жилища. Это послужило толчком к тому, чтобы свободолюбивые настроения разгорелись и в Бразилии, которая давно вынашивала план об освобождении от португальцев.


В начале 1821 года начались волнения, а уже в феврале в Баие был создан законодательный орган; в ответ на это король Жуан учредил в Рио-де-Жанейро парламент с ограниченными функциями, что еще больше разожгло страсти. 26 февраля на главной площади города собралась толпа восставших солдат и агитаторов и потребовала принятия новой конституции, объявленной кортесами в Португалии. Два месяца спустя в Рио-де-Жанейро был создан Народный конвент; наследник престола Педру собрал войска и разогнал Конвент силой. Революция в Бразилии была подавлена, но король Жуан окончательно потерял авторитет. 22 апреля 1821 года он назначил своего сына регентом и уехал из Бразилии в Лиссабон.


В последующие несколько лет на территории всей страны разгорелась война. Жуан VI сопротивлялся как мог и в течение почти четырех лет не признавал независимости Бразилии, тем самым только продлевая кровопролитие. Но из‑за неспокойной обстановки в самой Португалии король не мог и не хотел посылать войска в колонию, и с каждым годом количество людей, воевавших в Бразилии на стороне португальской короны, уменьшалось.



Провозглашение независимости Бразилии императором Педру I в 1822 году. Картина Франсуа Рене Моро. 1844 год

© Wikimedia Commons

Поэтому в 1825 году при посредничестве Великобритании в Рио-де-Жанейро был подписан португальско-бразильский договор, в соответствии с которым Португалия признавала независимость Бразильской империи. Однако формально Бразилия по‑прежнему оставалась под властью португальского королевского семейства. Жуан VI оставался королем Португалии и Алгарви и носил титул императора Бразилии до своей смерти в 1826 году.


Суверенность досталась Бразилии в прямом смысле слова дорогой ценой. Согласно секретному дополнению к договору, она была обязана выплатить 1,4 миллиона фунтов стерлингов португальского долга Британии и компен­сировать расходы в размере 600 тысяч фунтов стерлингов самой Португалии. При этом новообразовавшаяся империя должна была сохранить торговые пошлины Британии и Португалии на бразильском рынке и обязалась в будущем запретить работорговлю.


В пригороде Парижа Александр Дюма принял участие в первой в своей жизни дуэли



Александр Дюма — отец. Фотография Надара. 1855 год

© Google Art Project 

До сих пор неясно, кем и по какой причине она была назначена. Единственный доподлинно известный факт — во время поединка с Александра Дюма спали штаны. Писатель вообще обладал вспыльчивым нравом, и впоследствии ему не раз приходилось защищать свою честь с помощью револьвера. 


В Японии был издан приказ морской страже убивать на месте иностранцев, высаживающихся на берег



Карта осады замка Хара во время Симабарского восстания. Миниатюра XVII века

© Wikimedia Commons

Отношение к иностранцам в Японии испортилось еще в XVII веке. Причина тому — Симабарское восстание, во многом вдохновленное европейскими миссионерами.


В 1637–1638 годах христианское население японского княжества Симабара восстало против жестокостей и притеснения правителя острова. Повстанцы захватили старинный замок, водрузили на нем христианские знамена и кресты и десять месяцев оборонялись от многократно превосходивших их по числен­ности правительственных войск. После подавления восстания было обезглав­лено более 37 тысяч повстанцев и сочувствующих им.



Руины башни Таканику на острове Такетоми Сеть смотровых башен была создана на островах Сакисима в 1644 году для наблюдения за активностью на море. 

© Japan Ministry of Land, Infrastructure and Transport

Правивший в Японии клан Токугава в полной мере оценил опасность для страны христианизации. Европейская миссионерская деятельность на территории страны была запрещена, иностранцы, с которыми в страну прибывали миссионеры, — португальцы и испанцы — были изгнаны, а Япония полностью закрылась от иноземных влияний и на два века (вплоть до начала эпохи Мэйдзи) обрекла себя на самоизоляцию. Въезд в Японию иностранцам был запрещен, многолетние торговые отношения с Португалией прерваны. На протяжении XVI–XIX веков очень слабые контакты с Западом продолжали сохраняться через голландскую торговую миссию Дэдзима, но находились под строжайшим контролем сёгуната; в XVIII веке была установлена квота на заход в японские порты иностранных кораблей — два судна в год.


Японская политика «закрытых дверей», носившая название «сакоку» (бук­вально «страна на цепи»), проводилась сёгунами из рода Токугава в течение двух столетий, с 1641 по 1853 год. В соответствии с этой политикой, жителям Японии под страхом смерти запрещалось покидать страну, а иностранцам, тоже под страхом смерти, запрещалось ее посещать.


В 1811 году на острове Кунашир высадился лейтенант Василий Головнин. Он был арестован по обвинению в нарушении сакоку и провел в японском плену два года. Благодаря заступничеству влиятельного японского торговца Такадая Кахэя, чей торговый оборот был сравним с оборотом всей страны, удалось освободить Головнина и его спутников, что стало первым в истории Японии случаем освобождения пленников. Именно после этого происшест­вия в Японии был издан приказ морской страже убивать иностранцев, высаживающихся на берег, на месте, чтобы уже наверняка обезопасить себя от вторжения иноземцев.


В Нью-Йорке механик Уолтер Хант запатентовал безопасную булавку



Патент безопасной булавки Уолтера Ханта. 1825 год 

© Wikimedia Commons

Незамысловатую проволочную застежку придумал и запатентовал механик Уолтер Хант: с одного конца у нее была кольцевая пружина, с другого — пластинчатый маленький замок для кончика иглы. При помощи своего изобретения Хант надеялся рассчитаться с долгом в 15 долларов, и это ему удалось: через несколько месяцев он продал свой патент владельцу фирмы по производству оконной фурнитуры Чарльзу Роули за 400 долларов. Роули, в свою очередь, зарегистрировал патент в Великобритании, отчего безопасные булавки стали называться английскими.


Безопасная булавка существовала и прежде. Подобные приспособления, фибулы, использовались многими древними народами (греками и римлянами, кельтами, германцами, славянами) как застежки для плащей и других видов одежды. Однако Хант был первым, кто возродил безопасную булавку и сумел на этом заработать. Кроме того, в 1833 году Хант изобрел швейную машинку, однако ни производить ее, ни даже патентовать не стал, а продал свою идею (и права на нее).




Франция признала независимость Республики Гаити



Жан Жак Дессалин. Гравюра Мануэля Лопеса. 1806 год Основатель независимого гаитянского государства, первый правитель (император Жак I) и национальный герой Гаити. 

© archive.org

Обретению независимости предшест­вовала гаитянская революция: она длилась 12 лет (1791–1803) и стала единственным в истории успешным восстанием рабов, приведшим к обра­зованию независимого государства. Главным требованием восставших было уравнивание в правах белого и цветного населения Гаити.


Французское правительство отказыва­лось удовлетворить их требования, и на Гаити вспыхнули волнения. В июле 1801 года колониальное собрание приняло конституцию, согласно которой остров Гаити (на тот момент называвшийся Сан‑Доминго) оставался владением Франции, но полу­чал автономию. Рабство было оконча­тельно отменено. Однако Наполеон Бонапарт отказался признать консти­туцию и для восста­новления власти Франции направил на остров армию под командованием своего родствен­ника Шарля Леклерка. Франции ненадолго удалось вернуть себе контроль над островом, однако последующие восстания и разразившаяся в рядах французов эпидемия желтой лихорадки значительно ослабили их позиции (от болезни, в частности, погиб сам Леклерк) и в 1803 году армия Наполеона потерпела окончательное поражение. 


В 1804 году было объявлено о создании независимого государства Гаити, а в 1805-м принята конституция, которая отменила рабство и ввела запрет на покупку иностранцами недвижимости на территории Гаити. Франция по‑прежнему отказывалась признать Гаити самостоятельным государством, хотя фактически уже не имела на него никакого влияния. На территории острова к тому времени не находилось ни одного французского гражданина: еще в период гаитянской революции 40 с лишним тысяч колонистов были вырезаны или бежали из страны.


B 1825 году Франция все-таки признала независимость Гаити, при условии что правительство острова выплатит бывшим рабовладельцам, пострадавшим во время революции 1804 года, гигантскую контрибуцию — общим размером 150 миллионов франков.


Симон Боливар избран верховным правителем Боливии



Симон Боливар. Картина Хосе Хиля де Кастро. 1820-е годы

© Wikimedia Commons

В 1810 году начинается освободи­тельная кампания в Южной Америке, вчерашние колонии становятся независимыми государствами — руководит борьбой проведший в Европе юность и вдохновленный примером Наполеона креол  Креолы — потомки европейских (испанских, португальских, реже — французских) переселенцев на территориях колоний в Северной и Южной Америке. Симон Боливар. К 1825 году он освободит от испанского господства Венесуэлу, Новую Гранаду (современные Колум­бия и Панама), провинцию Кито (совре­менный Эквадор). В 1819 году станет президентом Великой Колум­бии, созданной на территории этих стран, в 1824-м — президентом Перу, а 18 августа 1825 года — президентом Верхнего Перу, которое немедленно переименуют в честь него в Боливию. Образование республики Боливии было частью масштабного плана Боливара по созданию Южных Соединенных Штатов, куда должны были войти Колум­бия, Перу, Боливия, Ла-Плата и Чили. 22 июня 1826 года Боливар созвал в Панаме конгресс из представителей этих государств, однако тот вскоре распался.  

Первые поезда


Первые железные дороги

Первые железные дороги создавались, в основном, для нужд промышленности. Инженеры, работавшие над паровыми машинами, не держали в голове возможности пассажирских перевозок. Речь шла о создании удобного, недорого и нетрудоемкого способа доставки грузов. В первую очередь угля. Именно поэтому первые железные дороги в истории человечества стали появляться в крупных и глубоких шахтах. На поверхность земли эти дороги выбрались лишь в конце XVIII-го века, за одним исключением. В начале XVII-го века в Англии функционировала Уоллатонская вагонная дорога. Железные пути соединили поселки Уоллатон и Стрелли, что поблизости от Ноттингема. Трехкилометровая дорога, как считается, была построена между 1602 и 1604-м годом. По ней из одного поселка в другой возили уголь. В 1620-м шахты в Стрелли были закрыты, а дорога пришла в упадок.


Бывшая Уоллатонская железная дорога. (wikipedia.org)


К слову, до сих пор остается открытым вопрос о том, как именно перевозился уголь. Паровые машины стали появляться лишь во второй половине XVIII-го века. Машина Уатта впервые была продемонстрирована в 1784-м году. В России первая железная дорога появилась в 1788-м году. Это, повторимся, была не пассажирская, а промышленная дорога. Чугунный колесопровод, — так ее называли, — был построен на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для нужд этого предприятия. Проект разработал начальник Олонецких горных заводов Чарльз Гаскойн. Дорога предназначалась для перевозки угля и орудий. К слову, чугунный колесопровод считается первой в мире железной дорогой заводского значения.


Чарльз Гаскойн. (wikipedia.org)


Паровые машины

Работу над своей первой паровой машиной Уатт начал еще в 1773-м году. Год спустя он открыл компанию по производству таких машин, но в первые годы особого успеха она не имела. Продукцию завода покупали руководители шах, но делали это весьма неохотно. Машина Уатта считалась дорогой и медленной. Именно тогда инженер задумался над созданием универсального механизма. Идея состояла в том, чтобы сделать паровую машину пригодной для использования не только на угольных предприятиях.


Двигатель Ньюкомена. (wikipedia.org)


В 1784-м Уатт построил свой первый тепловой двигатель. Машина преобразовывала энергию водяного пара в механическую работу, приводя в движение поршень. В основу проекта Уатта легли работы французского математика Денни Папена. Папен спроектировал машину с паровым двигателем на сто лет раньше Уатта, но ему не повезло. Его проект не получил поддержки Парижской академии. В итоге, изобретатель так и не нашел денег на реализацию своих идей.


Денни Папен. (wikipedia.org)


Как появились Паровозы

Железные дороги долгое время использовались лишь для перевозки тяжелых грузов. В основном по ним возили уголь, чугун и артиллерийские орудия. Первая пассажирская железная дорога была построена лишь в 1801-м году. Он соединила города Уондсворт и Кройдон. Для перевозок использовали лошадей, так как первый паровоз появился лишь три года спустя, в 1804-м году.


Лошадь везет пассажиров. (wikipedia.org)


Построил его инженер и изобретатель Ричард Тревитик. Правда, его паровоз оказался слишком дорогим и тяжелым. Чугунные рельсы не могли выдержать веса машины Третивика. Куда более удачливым оказался другой изобретатель — Джордж Стэфенсон. Он предложил более экономичную модель паровоза и даже убедил руководство нескольких шахт построить, совместными усилиями, железную дорогу между Дарлингтоном и Стоктоном.


Железная дорога между Дарлингтоном и Стоктоном. (wikipedia.org)


Ее рельсы были достаточно крепкими, чтобы выдержать вес паровоза. Позднее началось строительство общественной железной дороги между Ливерпулем и Манчестером. Открытым оставался лишь вопрос о том, какие именно паровозы будут курсировать между городами. К тому времени, проекты машин, работающих на паровой тяги, предложили уже несколько десятков изобретателей. Шла настоящая борьба за патенты. Руководители железной дороги, с подачи Стэфенсона, придумали достойный выход из ситуации. Они организовали гонку паровозов, победитель соревнований получал право стать основным локомотивом дороги. Соревнования паровозов были проведены в 1829-м году в городе Рейнхилл. Победу в состязаниях одержал спроектированный Стэфенсоном паровоз «Ракета».


«Ракета» Стэфенсона. (wikipedia.org)


Только «Ракете» удалось пройти все испытания, развивая среднюю скорость до 20 километров в час (вес груза составлял 13 тонн). Конкуренты паровоза Стэфинсона (4 машины) быстро сошли с дистанции. Решающим моментом стал взрыв котла паровоза «Новелти», который развивал скорость до 45 километров в час и считался основным претендентом на победу. К слову, первые модели «Ракеты», как и первые модели других паровозов, не тянули вагоны за собой, как это происходит сейчас, а толкали их. Тем не менее, именно успех «Ракеты» положил начало паровозному буму в Европе. Железные дороги стали появляться в Англии, Франции, Германии и Австрии. Не осталось в стороне и Россия. Император Николай I был большим поклонником железнодорожного транспорта. В 1837-м году была открыта 27-километровая дорога, соединившая Царское Село и Петербург. Паровоз, который вел поезд, был закуплен у Джорджа Стэфенсона. К слову, к тому моменту в России уже существовал свой проект паровоза. Отец и сын Черепановы сконструировали паровую машину в середине 30-х годов XIX. Она водила поезда с рудой и развивала скорость до 15 километров в час. Тем не менее, производство паровозов было налажено в России лишь в 1870-м году. До этого Империя предпочитала закупать машины за рубежом. И все же, Россия внесла существенный вклад в развитие железнодорожного транспорта. Именно российские железнодорожники предложили концепцию спального вагона, где пассажир мог бы прожить несколько дней или даже неделю. В 1924-м году в Советском Союзе впервые был построен тепловоз. Со временем тепловозы вытеснили паровозы с железных дорог всего мира.


Открытие железной дороги Манчестер — Ливерпуль. (wikipedia.org)


Стремительными темпами развивалось строительство паровозов и в США. Известно, что в некоторые штаты железные дороги пришли даже раньше, чем местные власти. В США же до начала Гражданской войны широко применялась практика паровозных гонок. Подобные соревнования помогали изобретателям выявить недостатки своих новых моделей и, заодно, привлекали к железным дорогам общественный интерес. В 40-х годах XIX-го века в США прошло около десяти подобных соревнований.

Когда появились поезда

Период промышленного подъема в Англии и других европейских странах способствовал появлению поездов и железной дороги. Но сложно ответить точно, когда появились поезда, ведь перед тем, как они стали такими, как мы привыкли их видеть, была изобретена паровая машина, которая использовалась сначала на предприятиях, а потом уже на пароходах и поездах. как устроены поезда, читайте здесь /sovety/poezd/kak-ustroen-poezd.

Кто изобрел поезд?

В 1784 году англичанин Джеймс Уатт стал автором паровой машины — революционного устройства, которое способствовало развитию сначала жд-транспорта, а потом и автотранспорта.

  • Паровоз появился уже в 1804 году, с легкой руки изобретателя Тревитика.
  • Потом на грузовых поездах стали перевозить уголь из шахты Хэттон.
  • А почтовый вагон появился уже позже, в 1830 году в Англии.

Регулярное пассажирское сообщение изначально было было налажено в первой половине 19 века в Уэльсе. Выглядело это довольно забавно — вместо локомотива вагоны тянули лошади.

А вот уже в 1825 году (как вы уже поняли, снова в Англии), на 40-километровом отрезке (26 миль) между городами Стоктон и Дарлингтон была впервые использована паровая тяга. Это дало толчок к развитию нового вида транспорта в Америке и Европе.

Забавно, что в России, в Германии, и даже в Англии было масса тех, кто требовал запретить поезда, а для журналистов в ту пору эта тема стала настоящей манной небесной — газеты раскупались как теплый хлеб, если в них было написано о вреде, который поезда наносят здоровью пассажиров и продуктивности сельскохозяйственных животных в той местности, где проложена колея, о возможных авариях и их опасных последствиях, о дороговизне топлива для паровозов и проч.

Но помешать прогрессу происки недоброжелателей все равно не смогли и в 1880-х годах капиталовложения в отрасль жд достигли рекордных по тем временам сумм.

Существует ли альтернатива поездам?

А вот электрическую железную дорогу (создатель Вернер Сименс) продемонстрировали еще до 1880 года в Берлине, а уже годом позже была запущена первая городская линия для пассажиров на дороге Берлин – Лихтерфельд.

Позже электролиниями соединили важные промышленные пункты Германии.

В межвоенный период электрическую тягу ввели многие европейские государства, не отставали от них и Кавказе, и Африка.

Сегодня электропоезда — это целые системы, оборудованные сигнализацией, автоматикой, компьютерами и контролируемые человеком. Кстати, поезда метро тоже работают на электричестве.

Но прогресс не стоит на месте и уже развиваются альтернативные виды тяги, в частности, атомные, гравитационные. Еще по теме здесь /sovety/poezd/kak-ustroeny-poezda.

Жуткие фотографии Викторианской эпохи | Арт, Наука, Прошлое

Смотришь порой на викторианские фотографии, и дрожь берёт — какие они странные и нередко чудовищные в прямом смысле этого слова. Снимки мёртвых людей, загримированных и закреплённых так, чтобы казаться живыми; изображения физических недостатков и травм; коллажи с отрезанными головами и «призраки», снятые на длительной выдержке. Кому и зачем нужны были эти фотографии? Давайте полистаем старинный альбом и попытаемся найти объяснение содержимому его страниц.

Внимание! Статья содержит шокирующие иллюстрации. Если вам нет 18 лет или вы не уверены, что готовы увидеть жуткие стороны этого мира, закройте страницу.

Фотографии мёртвых людей — это очень популярная и растиражированная история. В Сети можно найти много подобных подборок: красивые, нарядные мужчины, женщины и — чаще всего — дети с закрытыми глазами полусидят или лежат в окружении живых родственников. Далеко не всегда можно догадаться, что центральный герой композиции уже в лучшем мире. Такие снимки были широко распространены в Европе и Америке второй половины XIX века. Книги мёртвых действительно существовали, были даже фотографы, специализировавшиеся на запечатлении мертвецов — и по отдельности, и в кругу ещё здравствующих членов семьи. Чаще всего снимали детей и стариков, крайне редко фотографировали молодых покойников.

На этом семейном снимке крайняя слева девочка мертва

Объяснение этой традиции, распространённой с 1860-х по начало 1910-х, крайне простое. В те времена собственных фотокамер почти ни у кого не было, дагеротипия, а после коллодионная фотография были сложными технологиями и требовали профессионального подхода. Частных снимков почти не делалось, работа фотографа была престижной и требовала высокой квалификации, поэтому очень неплохо оплачивалась.

Поход в студию для семейного фотоснимка был делом дорогостоящим, а уж приглашение фотографа на дом могли себе позволить только обеспеченные люди. К фотографированию готовились заранее, наводили причёски, надевали лучшие костюмы — именно поэтому люди на снимках XIX века кажутся такими горделивыми и красивыми. Они просто очень старательно позировали. Вспомните, например, знаменитую фотографию «Дикой банды» Бутча Кэссиди: разыскиваемые преступники одеты с иголочки, в новенькие костюмы и котелки, выглядят как настоящие денди и не стесняются сниматься. Почему? Да потому что фотограф получил хороший гонорар, а не лишённый самолюбия Кэссиди хотел иметь красивое фото своей организации. Банки и поезда эти люди грабили в совсем другом виде.

Трудно поверить, но мертвы обе девочки. Хорошо просматриваются опоры подставок за их ногами

Так вот, из-за высоких цен на снимки и сложности процесса многих просто не успевали сфотографировать при жизни. Особенно это касалось детей — детская смертность в XIX веке была чудовищной и при этом совершенно привычной. Семьи были большими, в среднем 2-3 из 10 детей умирали от болезней в отсутствие антибиотиков, вакцин и других современных средств. Старики тоже при жизни снимались редко — во времена их молодости фотографии не было, а в старости им было уже не до того.

В результате люди спохватывались, что у них нет семейных фотографий, только после смерти кого-либо из близких. Тут же спешно нанимали фотографа, тело напомаживали и усаживали в «живую» позу. Нередко такие снимки были вообще единственными, где был запечатлён покойный. Умерших среднего возраста, от 20 до 60, снимали гораздо реже, потому что они обычно успевали сфотографироваться при жизни.

Здесь глаза мёртвой девушки не нарисованы, а зафиксированы в открытом положении

Фотографы хорошо зарабатывали на таком жанре. Существовало множество хитростей и приспособлений, которые позволяли выдать мертвеца за живого человека. Например, специализированные (запатентованные!) подпорки для придания мёртвому естественной позы — хотя чаще делали фотографию, где покойник имитировал спящего. В глаза вставлялись распорки, а зрачки поворачивали, чтобы умерший «смотрел в камеру». Иногда о том, что на снимке мертвец, догадаться было вообще невозможно, разве что по едва заметному штативу у его ног.

Порой фотографии известных покойников распродавались как сувениры: например, в 1882 году, посмотрев на выставленное в назидательных целях тело убитого грабителя Джесси Джеймса, можно было на выходе купить фотографию его трупа.

Жанр пошёл на спад уже в начале XX века, а к 1920-м годам исчез окончательно. Распространились компактные личные камеры, съёмка стала повсеместной и дешёвой, трудно было найти человека, ни разу не попадавшего в объектив. А нам на память осталось множество кошмарных фотографий. Впрочем, многие из них кажутся очень элегантными и интересными, пока ты не догадываешься, что изображённые на них викторианские красавицы мертвы.

Спрятанные матери

У многих детей не было прижизненных снимков потому, что ребёнка трудно ровно усадить и заставить не дёргаться. А выдержки в те времена были очень долгими. Если нужно было сфотографировать ребёнка одного, без матери, фотографы XIX века использовали простой трюк. Мать садилась на стул, и её тщательно драпировали, накрывая руки, лицо, ноги, как будто она предмет мебели. Ребёнка сажали на колени матери, где он мог какое-то время вести себя прилично. При этом со стороны фотографа всё выглядело так, как будто на снимке никого, кроме ребёнка, нет.

Правда, если присмотреться, эти фотографии создают жуткое ощущение. Заметно, что под покрывалом, в темноте неподвижно сидит человек. Кажется, что он вот-вот выпрыгнет и сожрёт ничего не подозревающее невинное дитя.

23 мая 1878 года молодой британский фотограф Сэмюэл Кей Балбирни из Брайтона (Суссекс, Великобритания) разместил в газете Brighton Daily News объявление, которое впоследствии стало знаменитым и породило целый жанр фотоманипуляций. Оно гласило: «Фотографии духов: леди и джентльмены на фотографиях будут летать в воздухе в компании столов, стульев и музыкальных инструментов! Безголовые фотографии: леди и джентльмены на снимках будут держать в руках собственные головы! Фотографии карликов и гигантов: это действительно смешно!»

Фотографов в Брайтоне хватало, а Балбирни, открывший фотостудию, хотел выделиться. И он изобрёл способ фотоманипуляции, основанный на совмещении нескольких негативов. По сути, это стало предтечей современного фотошопа. Как ни странно, идея Балбирни не снискала успеха. Привыкшие к традиционной фотосъёмке жители Брайтона не спешили сниматься в безголовом или летающем виде. Через два года фотограф закрыл студию и ушёл служить армейским врачом.

Но, как ни странно, дело его продолжало жить. Немногие фотографии, сделанные Балбирни, расползлись не только по частным альбомам заказчиков, но и по газетам. В результате простейшую манипуляцию с негативами освоили десятки фотографов в Англии и за её пределами. «Безголовые портреты» стали популярным жанром фотосъёмки и оставались в моде до 1910-х.

К слову, скорее всего, не Балбирни был изобретателем технологии. Известна как минимум одна «безголовая фотография», сделанная в 1875 году, до открытия студии, другим мастером из Брайтона, Уильямом Генри Уилером, — он держал фотосалон на Хайстрит. Но Уилер не рекламировал свой «фотошоп» так открыто, как Балбирни, и не стал родоначальником нового направления.

Взрывающийся мул

Самая известная безголовая фотография принадлежит не человеку, а мулу. Причём у мула на ней действительно нет головы! Сделал её британский фотограф Чарльз Харпер Беннетт 6 июня 1881 года исключительно в научных целях.

Беннетт был сыном суррейского шляпника, но в 1870-х решил открыть бизнес по продаже фотооборудования. В 1878 году, пытаясь найти способ сократить выдержку, он понял, что коллодионный процесс ускорить никак не получится и нужен кардинально новый состав эмульсии для мгновенного закрепления изображения. К тому времени другой фотограф, английский врач Ричард Меддокс, уже достиг успехов в этой области, заменив коллодий желатином. Но и он не смог добиться достаточной скорости закрепления из-за того, что в желатине было слишком много жидкости. Беннетт взялся усовершенствовать метод Меддокса и быстро добился успехов. Он сумел сократить выдержку с нескольких секунд до 1/25 секунды.

Первым делом Беннетт решил показать технологию военным, причём американским, а не британским, и ему требовался эффектный и одновременно эффективный эксперимент. Способ демонстрации он выбрал своеобразный: привязал к шее мула динамит, установил фотоаппарат на штатив, а затем взорвал голову животного в присутствии подполковника армии США Генри Эбботта и ещё нескольких военных с базы Уиллетс-Пойнт (Нью-Йорк). Снимок он успел сделать в тот момент, когда ошмётки головы уже разлетались, но тело мула ещё стояло, не успев упасть. Это демонстрировало скорость фотосъёмки.

Описание эксперимента и результаты работы Беннетта были опубликованы в Scientific American. Технология была успешно внедрена, Беннетт получил патент и заработал на своём изобретении. Но пресса обрушила на него гору критики за жестокое обращение с животным. Поскольку отец Беннета был шляпником, некоторые газеты обыгрывали фразу «безумен, как шляпник» из «Алисы в Стране чудес».

В Интернете широко растиражирована вторая фотография. На первой девушка с искривлённым позвоночником, на второй — процесс выпрямления, на третьей — тугая перебинтовка, удерживающая позвоночник в выровненном состоянии.

Другое популярное направление фотоснимков XIX века — люди, которых явно кто-то пытает. Хлещет по спине, бьёт током, сжимает голову тисками. На деле в большинстве этих снимков нет ровным счётом ничего страшного. Представьте, что человек, никогда не видевший стоматолога, увидит снимок, на котором вы сидите с широко открытым ртом, а туда лезет какой-то мужик со страшными инструментами. Он ужаснётся, не так ли? Вот и мы, впервые сталкиваясь с давно забытыми и порой ошибочными врачебными методиками XIX века, ужасаемся, хотя в те времена они казались совершенно нормальными.

Например, в Сети широко распространена фотография, на которой стройная полуобнажённая женщина привязана за руки к странной конусообразной раме. Рядом стоит полностью одетый мужчина средних лет и, похоже, смотрит на женскую грудь. Что это — викторианский БДСМ-клуб? Нет, конечно. Эта фотография всего-навсего иллюстрирует методику исправления сколиоза, разработанную знаменитым американским хирургом-ортопедом Льюисом Сэйрой.

Он был настоящим революционером своего дела. С помощью конусообразной рамы Сэйра временно выпрямлял изувеченный сколиозом позвоночник, а затем туго бинтовал пациента, не позволяя снова изогнуться. После нескольких недель таких процедур позвоночник заметно выпрямлялся. Фотография с девушкой наиболее известна из-за того, что её героиня молода, стройна и выглядит всё это загадочно и эротично. На самом деле снимков Сэйры за работой пруд пруди. На большинстве запечатлены мужчины с кругленькими пузиками или, наоборот, костлявые, с торчащими из сползших штанов волосатыми, простите, задами. Конечно, популярной стала по-настоящему красивая фотография.

И, кстати, это вы ещё не видели другие приспособления для исправления сколиоза, распространённые в XIX столетии.

Дюшен демонстрирует улыбку. На самом деле из-за паралича лица пациент физически не мог улыбаться. Дюшен просто «включил» нужные мышцы с помощью электроимпульсов.

Живший в XIX веке французский невролог Гийом Дюшен исследовал реакцию мышц и нервов на электрические импульсы. Впоследствии его работы легли в основу электронейромиографии, диагностического теста, позволяющего выявить повреждения нерва.

В числе прочего Дюшен запечатлевал выражения лиц пациентов при подаче импульсов на тот или иной лицевой нерв. Проблемой была фотосъёмка того времени — длительная выдержка не позволяла осуществить подобную процедуру. Но Дюшену повезло — в его распоряжении оказался сапожник средних лет, страдавший от паралича лицевого нерва (паралича Белла). Иначе говоря, если Дюшен с помощью тока получал на лице пациента какое-то выражение, оно держалось там без изменений несколько минут, пока мышцу не «отпускало». Это позволяло сделать качественный снимок на длительной выдержке.

Врач сделал с сапожником более 100 опытов, подключая электроды к различным мышцам и получая самые разные выражения лица. Исследование, снабжённое снимками, было опубликовано под названием «Механизм человеческой физиогномики». Благодаря этой работе Дюшен определил назначение ряда лицевых мышц и, в частности, выявил механизм возникновения улыбки.

А на снимках — тот самый сапожник во время одного из опытов.

Портрет Финеаса Гейджа

Финеас Гейдж был американским железнодорожным рабочим, специалистом-взрывником. 13 сентября 1848 года 25-летний Гейдж готовил подрыв скалы близ Кавендиша при прокладке участка железной дороги между городами Ратмонд и Берлингтон в штате Вермонт. Ему нужно было просверлить в нужной точке скалы отверстие, заложить туда взрывчатое вещество и фитиль, утрамбовать всё это трамбовочным штырём и законопатить отверстие песком, выпустив наружу участок фитиля.

В момент, когда Гейдж занёс штырь над отверстием, куда уже была заложена взрывчатка, его отвлёк кто-то из рабочих. Гейдж обернулся и машинально опустил штырь. От соударения порох загорелся и взорвался. Штырь вошёл в скулу Гейджа под левым глазом, пробил череп и вышел из верхней части головы. Чтобы вы понимали: это штука была 3,2 см в диаметре, больше метра длиной и весила 6 кг. Пройдя сквозь череп, штырь улетел, разбрызгивая кровь и мозги, на 25 метров вверх и упал неподалёку.

Но Гейдж почему-то выжил. Сперва он упал и задёргался в конвульсиях, затем успокоился, пришёл в себя и с помощью коллег дошёл до гостиницы, где жили рабочие, — в 1,2 км от места происшествия. Когда туда через полчаса приехал хирург Эдвард Уильямс, перебинтованный на скорую руку Гейдж сидел на крыльце в кресле-качалке.

Уже через 2 месяца Гейдж вернулся к активной жизни, внешне потеряв лишь левый глаз. Но его личность изменилась кардинальным образом — друзья и родственники утверждали, что «это больше не наш Финеас». В результате травмы он потерял 4% коры и 11% белого вещества, а также связи между различными участками головного мозга. В течение 12 лет Финеаса Гейджа исследовали лучшие специалисты. На основе этого случая был выявлен ряд закономерностей, за что отвечает тот или иной участок мозга. Было сделано два снимка Гейджа. На обоих он сидит, элегантно одетый, и держит в руках тот самый трамбовочный штырь, который прошил его голову.

Финеас Гейдж умер в 1860 году от эпилептического припадка, спровоцированного старой травмой. Его череп хранится в Анатомическом музее Уоррена в Гарварде.

Это выражение как нельзя более подходит к большинству старинных фотоснимков, на которых происходит что-то странное. На самом деле там нет ничего необычного — мы просто не привыкли к той реальности, потому что живём в другой. Столь же странными и чудовищными нам порой кажутся снимки, скажем, животного мира, когда самка богомола поедает самца после спаривания или происходит ещё какая-нибудь мерзость. Каждая викторианская фотография, как и любая современная, имеет подтекст, историю, объяснение, без которых непонятно, что на ней происходит. И, когда их узнаёшь, внезапно становится совсем не страшно. Или, наоборот, ещё более не по себе. Это уж решать вам.

Меню советской диеты «15 столов»

Стол №7

При хроническом и остром нефрите и почечной недостаточности

Можно: 

Почти любые блюда на пару и воде, но не слишком соленые или горячие. 

Нельзя: 

Соления, маринады, грибы, консервы, жиры, выпечка с кремами, какао, шоколад, крепкий чай и кофе.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Стол №8

При ожирении

Можно: 

Употреблять 1600-1700 калорий в день. В меню овощи, фрукты, нежирный творог и молочная продукция не жирнее 10 процентов, оливковое масло, орехи, мясо и рыба.

Нельзя: 

Сладкое, выпечку, колбасы, соусы и маринады, а также жирные сорта мяса и рыбы, макароны и бобовые.

Стол №9

При сахарном диабете

Можно: 

Питаться маленькими порциями каждые три часа. При этом углеводы, белки и соль следует ограничить.

Нельзя: 

Сахар, сладкие фрукты, соки, выпечка, жирное мясо и рыба, консервы, копчености, изюм и виноград. 

Стол №10 

При заболеваниях сердечно-сосудистой системы

Можно: 

Вегетарианские супы с крупами, овощи, нежирное мясо, рыба, свежие фрукты и ягоды, молочные продукты за исключением сметаны, сливок и сыра.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Нельзя: 

Жирное мясо и рыба, копчености, колбасы, сдобная и слоеная выпечка, свежий хлеб, консервы, икра, утка, гусь, лук, чеснок, оладьи, блины, кофе и шоколад.

Стол № 11

При туберкулезе, пневмонии, анемии и истощенном состоянии после травм и операций

Можно: 

Вареная, тушеная или приготовленная на пару белковая пища, свежие овощи, фрукты и зелень, соки, яйца, творог, мед и варенье.

первых пассажирских поездов в Америке: история, факты, фотографии

Когда изобрели поезда? В этой статье мы представим статью из двух частей, охватывающую эту тему, а также тему ранних пассажирских поездов.

Еще до того, как железнодорожный транспорт был когда-либо
задумано в Соединенных Штатах и ​​в остальном мире, было немного других средств для перемещения людей и товаров.

На протяжении веков давно испытанный способ наземного транспорта — четвероногие животные (лошадь, осел, мул, верблюд и т. Д.).), в то время как на реках, озерах и океанах использовались ветровые или механические гидроциклы. Так было до тех пор, пока изобретение паровой машины не сделало все случайно.

Это устройство, появившееся в начале 18 века, не попадало в Америку до начала 1800-х годов, примерно через шестьдесят лет после подписания Декларации независимости.

По сути, так было всегда на протяжении всей истории человечества и мало что изменилось до 19 века.

Западный Мэриленд 4-6-2 # 208 имеет только грузовой вагон и вагон, поскольку он отправляется в восточном направлении от красивой станции железной дороги в Камберленде, штат Мэриленд, 23 августа 1952 года.Фотография Боба Коллинза.

Ранние пассажирские поезда: история и факты

Возможно, первым, кто осознал чрезвычайные преимущества энергии пара, по крайней мере, в США, был изобретатель Оливер Эванс, которого в 1819 году цитировали: « Я искренне верю, что вагоны, приводимые в движение паром, войдут в широкое употребление и будут путешествовать. из расчета 300 миль в день.

Однако все изменилось после 1804 года, когда появился первый паровоз.
был построен Ричардом Тревитиком и Эндрю Вивианом для узкоколейки.
Трамвай Penydarren в Уэльсе.

Позже первый американский образец испытал на
Железная дорога Балтимора и Огайо в 1829 году, теперь известная как Tom Thumb
(в то время как локомотив, построенный Питером Купером, фактически проиграл гонку
с лошадью [едва!], она более чем доказала свою способность как
надежный источник механического транспорта).

Прочие ранние Steam
Среди локомотивов, получивших известность, — Stourbridge Lion , America , John Bull (все они поступили в U.S. от английских строителей) и Best Friend of Charleston (более подробную информацию об этих машинах можно найти в разделе паровозов).

Так началась эпоха пара и лучших, более эффективных средств
транспорт. Не только это, но и паровоз тоже был
движущая сила в заселении Америки к западу от Аппалачских гор.

В целом первые пассажирские поезда, особенно в первые годы железнодорожной отрасли, были относительно опасными.Хотя пар позволял использовать более быстрые и эффективные средства передвижения, это не обязательно означало более безопасный способ передвижения.

Первые железные дороги нашей страны, такие как B&O, Mohawk & Hudson, Albany & Schenectady, South Carolina Canal & Railroad и другие, использовали в основном метод проб и ошибок при изучении того, что работает, а что нет, что, к сожалению, иногда приводило к травмам или смерти.

Что еще хуже, некачественные методы строительства и отсутствие государственного контроля, когда железные дороги спешили строить новые железнодорожные линии и быстро расширять свои сети, стали причиной многочисленных смертей и травм в 19 веке.

Например, ранняя практика строительства полотна железных дорог предполагала использование простых больших камней для поддержки конструкции пути, которые быстро проваливались в почву.

Это привело к смещению гусениц и сходу с рельсов.

Кроме того, ранние конструкции железных ремешков на деревянных путях вызывали смертельные «змеиные головы», когда они расшатывались, разрушая деревянные полы легковых автомобилей, иногда убивая находящихся внутри.

Boston & Albany 4-6-4 №600 (J-2) ведет пассажирский состав через горы Беркшир в западном Массачусетсе в 1950-х годах.

Ранние пассажирские поезда также
пострадали от головорезов бизнесменов.

Поскольку промышленность значительно расширилась в течение 1850-х гг., Железная дорога
магната с бесконечными банковскими счетами были больше
заинтересованы в том, чтобы заработать больше денег для себя, чем забота об общественном
безопасность (это отсутствие предвидения безопасности помогло ввести жесткое, возможно властное государственное регулирование, что в конце 1960-х и 1970-х годов привело к
на грани краха отрасли).

Эти бизнесмены включали такие имена, как
Джим Фиск, Дэниел Дрю, Джей и Джордж Гулды, Корнелиус Вандербильт и другие.

Дополнительный
проблемы для ранних пассажирских поездов включали индийские саботаж и нападение,
особенно проблема в западных штатах, где коренные американцы воевали
за контроль над своей землей.

После долгих лет ожесточенных боев, к лучшему или
Хуже того, перемирие, наконец, помешало коренным американцам уступить
поражение и установление мира (что привело к тому, что сегодня многие индийские
оговорки).


Когда были изобретены поезда?

Когда были изобретены поезда? Ответ на этот вопрос не так однозначен, как может показаться на первый взгляд.

Создание железной дороги потребовало более двух столетий развития, прежде чем Джорджу Стивенсону приписали разработку и развитие британской Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги.

Стефенсон, который также был мастером в производстве первых паровозов, спроектировал и построил свой первый, 0-4-0, названный Active ( позже переименован в Locomotion No. 1 ).

Пройдя по рельсам 27 сентября 1825 года, он вскоре нашел свой путь в Штатах, где менее чем через 4 года компания Delaware & Hudson Canal провела испытания Foster, Rastrick & Company 0-4-0 Stourbridge Lion .

Самая первая операция, которую можно было назвать железной дорогой, была также обнаружена в Англии, когда в 1630 году было открыто сооружение с деревянными рельсами, в которых использовались деревянные шпалы для более поздних опор.

Он использовался исключительно для обработки угля. В течение 18 века был изобретен ряд устройств, которые позже нашли применение в железных дорогах, таких как железные рельсы, колесо с фланцами и паровой двигатель.

Официально поезда были изобретены, когда англичане Ричард Тревитик и Эндрю Вивиан получили патент на первый в мире паровоз в 1802 году.

Маленькая безымянная машина была введена в эксплуатацию на трамвайном пути Пенидарренского металлургического завода в Мертир-Тидвил, Уэльс, 21 февраля 1804 года.

В тот день она перевезла 10 тонн железа в соседний Аберсинон, и железная дорога официально родилась. Еще раз, однако, Джорджу Стивенсону приписывают введение в эксплуатацию первой современной железной дороги почти два десятилетия спустя, возможно, частично из-за того, что он получил более широкое признание.

Он также проходил вдоль Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, также считается, что он доставил первый поезд с пассажирами.В то утро в сентябре 1825 года железная дорога перевезла 12 вагонов с углем и вагон мешков с мукой через мост Гаунлесс к подножию Западного берега Брюсселтона.

После того, как поезд прибыл на Шилдон-лейн-Энд, Локомотив № и довольно значительный поезд из 21 дополнительного фургона с углем, специально оборудованных сиденьями, приветствовали почти 600 посетителей!

Это было почти вдвое больше, чем планировали чиновники, поскольку некоторые люди просто ехали на фургонах с углем. Stockton & Darlington оказался большим успехом и проложил путь к применению железной дороги в Америке, а также во всем мире!


Со временем изменились и путевая структура и оборудование.В 1831 году Роберт Л. Стивенс из компании Camden & Amboy Railroad разработал общую «Т-образную рейку», которая до сих пор используется исключительно в качестве железной дороги.

Сначала изготавливали из железа, позже стали производить из более прочной стали. Железные дороги также обнаружили, что каменный гравий (известный как балласт) выступал в качестве более прочной опорной базы, которая не прогибалась, как большие каменные блоки (поскольку она была гораздо более щадящей).

Среди других важных изобретений для первых пассажирских поездов (а также грузовых перевозок) были шарнирно-сочлененные муфты от майора Эли Х.Janney в 1868 году — он заменил смертоносную систему рычагов и пальцев, которая часто приводила к увечьям конечностей и пальцев, — и воздушный тормоз от Джорджа Вестингауза, представленный годом позже, в 1869 году.

Это новое устройство позволило использовать постоянный поток сжатого воздуха, который может мгновенно автоматически задействовать тормоза по всему поезду, вместо того, чтобы заставлять тормозного мастера выполнять опасную задачу — ходить по крышам вагонов на движущемся поезде и вручную тормозить каждый вагон.

Chesapeake & Ohio 4-8-4 «Greenbrier» # 600 (названный «Thomas Jefferson») и 2-8-4 «Kanawha» # 2740 (K-4) приводят в движение идущий на восток «Sportsman» из Клифтон-Фордж, штат Вирджиния, в 1947 г.Фотография Роберта Ле Массена.

Все эти ранние изобретения все еще широко используются в отрасли более века спустя. Раннее оборудование железных дорог, естественно, было довольно примитивным: легковые вагоны состояли в основном из простых конных дилижансов с железными колесными осями, просто прикрепленными к днищам.

Технологические улучшения

Технологии быстро усовершенствовались с помощью двухосных грузовиков (в этих устройствах обычно используются две колесные оси, расположенные внутри литой рамы, чтобы поддерживать автомобиль, а также обеспечивать амортизацию при движении с помощью пружин и подвески), ставших стандартом к 1830-м годам с обычными пассажирскими автобусами ( длинный, похожий на коридор вагон с сидячими местами по обе стороны с проходом в центре) также был разработан в течение того же десятилетия.

С этой основой оборудования, представленного к 1850 году для первых пассажирских поездов и отрасли в целом, новые и более совершенные технологии помогли сделать путешествие по железной дороге более комфортным, эффективным и быстрым (хотя безопасность и комфорт в дальнейшем будут улучшаться. годы).

Санта-Фе 4-8-4 # 3758 выезжает в Санта-Ана, Калифорния, 3 июля 1952 года. Фан-трип. Фотография Тома Гилдерслива.

Эти
включены специализированные автомобили, такие как закусочные, шпалы, клубные автомобили, салонные вагоны,
и наблюдения.Вероятно, самые известные легковые автомобили когда-либо украшали
рельсы были построены Джорджем Пуллманом на его дворцовом вагоне Пуллмана.
Компания, начавшая производство автомобилей в 1867 году (позже реорганизованная в
автомобильная компания Pullman).

Его операционная база — Пуллман,
Иллинойс и его автомобили станут легендарными на пике пассажиропотока.
железнодорожное сообщение с конца 19 века до середины 1940-х годов. В то время как
компания, пожалуй, наиболее известна своими шпалами, она также построила другие
типы автомобилей, такие как салоны и столовые.

К 20-му веку, особенно к 1920-м годам, путешествие по железной дороге стало действительно плавным и комфортным; автомобили были прочнее (стали, а позже стали использовать алюминий), тише и предлагали все больший уровень удобств и удобств. Чтобы узнать больше о модернизированной эпохе, нажмите здесь.

  1. Дом

  2. Путешествие на поезде

  3. Ранние пассажирские поезда

Когда были изобретены поезда? Ваш путеводитель по созданию британских железных дорог


Когда был изобретен паровоз?

В отличие, например, от атомной бомбы, с паровой машиной не было ни одного изобретения.Сначала у вас был стационарный паровой двигатель, самым важным человеком в котором был Томас Ньюкомен. Затем Джеймс Ватт улучшил его эффективность и способность вырабатывать электроэнергию. Позже стационарный паровоз переделали в локомотив Джорджа Стефенсона.

Паровая машина позволяла людям трансформироваться, выходя за рамки существующих ограничений на использование энергии, а это означало, что человеческое общество могло развиваться всеми способами. Теперь мы знаем, что долгосрочные экологические последствия индустриализации были пагубными, но, с другой стороны, жизнь была бы совершенно иной, если бы мы остались скованными производственными, энергетическими и коммуникационными системами до появления паровой машины.

Литография Великой Западной железной дороги, XIX век. Железные дороги позволили «ускорить существование». (Фото SSPL / Getty Images)

Долгосрочные последствия использования пара — это все, что мы понимаем под современностью. Это дало нам возможность ускорить существование и преодолеть ограничения, в которых действовали все другие виды животных. На протяжении большей части истории человечества мы не отличались радикально с организационной точки зрения от других животных, у которых есть язык, способность действовать как группа и системы иерархии.На протяжении большей части истории человечества мы были такими, но мы перешли на совсем другую мелодию, когда у нас было все, что понимается современностью. Это был паровой двигатель.

Ответ историка Джереми Блэка в журнале BBC History


Развитие британских железных дорог

Первые паровозы, мчащиеся с невообразимой ранее скоростью, пугали их пассажиров викторианской эпохи. До открытия первой крупной железнодорожной линии Ливерпуль и Манчестер в 1830 году существовали опасения, что при движении с такой скоростью будет невозможно дышать или что глаза пассажиров будут повреждены из-за того, что им придется приспосабливаться к движению.

Чуть более 20 лет спустя, когда их опасения развеялись, люди устремились к этому захватывающему новому виду транспорта, и к середине века миллионы людей мчались через всю страну по рельсам, протянувшимся на тысячи миль. Железные дороги изменили облик викторианской Британии — от профессионального футбола и газеты Penny Post до загородной жизни и морских экскурсий.

«Железные дороги сыграли решающую роль в распространении промышленной революции», — настаивает историк железнодорожного транспорта Кристиан Вольмар.«Без них Британия не смогла бы стать на какое-то время доминирующей экономической державой в мире. Но также невозможно преувеличить социальное воздействие. Почти все, о чем вы можете подумать, было впервые преобразовано или сделано возможным благодаря железным дорогам ».

Акварель Джона Доббина с изображением толпы, собравшейся у открытия железной дороги Стоктон и Дарлингтон. (Фото SSPL / Getty Images)

Технология, которая сделала это возможным — паровые двигатели — уже набирала обороты к концу 18 века, когда Джеймс Ватт произвел паровой ткацкий станок.Но именно Ричард Тревитик открыл возможность создания паровой машины, которая двигалась бы сама по себе, используя пар высокого давления для увеличения отношения мощности к весу. К 1804 году один из паровозов Тревитика ехал по сырым ранним рельсам на металлургическом заводе в Уэльсе.

Однако только в 1825 году, с открытием линии Stockton & Darlington, мир впервые увидел настоящие паровозные вагоны. Этим локомотивом был Locomotion Джорджа Стивенсона, который в день открытия развивал скорость 15 миль в час.К сожалению, двигатели Стефенсона оказались настолько ненадежными, что лошади были опорой в течение первых нескольких лет, а эпоха железных дорог только увеличила скорость после завершения строительства линии Ливерпуль и Манчестер.

После колоссальных усилий тысяч трудолюбивых и пьяных военно-морского флота построить линию и открытого конкурса по выбору лучшего локомотива, первая в мире паровая двухгусеничная железная дорога открылась с большой помпой 15 августа. Сентябрь 1830 года, впереди ракета Стивенсона.Первоначально задуманная как грузовая железная дорога для сокращения стоимости и времени перевозки грузов, эта линия оказалась не менее популярной среди отважных путешественников.

Несмотря на несчастный случай со смертельным исходом в первый день, тысячи людей воспользовались линией в течение нескольких недель. Фанни Кембл, известная актриса, была потрясена: «Вы не можете себе представить, насколько странным казалось путешествовать без какой-либо видимой причины прогресса, кроме волшебной машины с ее летающим белым дыханием и ритмичным, неизменным темпом». Хотя большинство из них не могло сравниться с ее красноречием, Кембл заключил в себе энтузиазм.Лучше, чем все, что было раньше, «Ливерпуль и Манчестер» доказали надежность инженерной мысли Стивенсона и продемонстрировали, насколько прибыльными могут быть железнодорожные компании.

Ободренные успехом, предприниматели начали подавать в парламент заявки на всевозможные схемы железных дорог. Последовавший за этим ажиотаж, известный как «железнодорожная мания», лучше всего демонстрирует тот факт, что в 1845 году было принято 240 актов (что составляет 2820 миль новых путей) по сравнению с 48 годом ранее.Было некоторое сопротивление, но в следующие десять лет, когда железнодорожные компании стали привлекательными для инвестиций, беспрецедентный уровень капитала профинансировал строительство 4600 миль пути. «Это был невероятный инженерный и организационный подвиг, не говоря уже о совершенно тяжелой работе», — объясняет Вольмар. «Это достижение остается полностью недооцененным, особенно если учесть, что железные дороги были выкопаны лопатой и киркой».

Поначалу поездка на поезде была слишком дорога для среднего рабочего, но тарифы на проезд постепенно снижались благодаря конкуренции и Закону о железной дороге 1844 года Уильяма Гладстона, который обязывал каждую компанию поставлять по крайней мере один поезд в день по цене не более 1 пенни за милю. .Между тем, рост количества экскурсионных поездов и Великая выставка 1851 года стимулировали огромное количество людей впервые воспользоваться железными дорогами.

К концу 1850-х годов количество пассажиров превзошло все ожидания. Только в 1854 году только в Англии и Уэльсе было совершено 92 миллиона путешествий по сети протяженностью 6000 миль. Магия путешествия на поезде захватила воображение публики, и быстрое расширение железной дороги оставило нетронутыми некоторые аспекты жизни викторианской Британии.


8 мест, связанных с рождением железных дорог

1

Железнодорожный музей Дарлингтона, графство Дарем

Где прошли первые пассажирские паровозы

День открытия железной дороги Стоктон и Дарлингтон 27 сентября 1825 года был объявлен местным праздником.Осознавая важность дня, толпы людей собирались вокруг новой очереди в ожидании. Их нельзя было разочаровывать. Когда-либо шоумен, Джордж Стефенсон достиг скорости 15 миль в час на своем паровозе Locomotion, опережая при этом местных лошадей. Как вспоминал один впечатленный зритель: «Велкин [небо] громко гудел, в то время как счастливые лица одних, пустые взгляды других и тревога, изображенная на лицах многих, вносили разнообразие в картину».

Задуманный в первую очередь для транспортировки угля с угольных шахт на реку Тис в Стоктоне, это было первое предприятие в мире, в котором для перевозки грузов использовались паровые двигатели.Но железная дорога также сдавала в аренду права на обслуживание пассажиров различным операторам, в том числе двум женщинам-хозяевам гостиницы.

Несмотря на то, что лошади по-прежнему использовались гораздо чаще, чем ненадежные локомотивы, Stockton & Darlington заслуживает своего места в истории как первый, кто перевозил пассажиров в паровых вагонах. Эра железных дорог не должна была начаться всерьез еще несколько лет, но это было новаторское достижение.

Расположенный на первоначальном маршруте железной дороги, музей Head of Steam включает в себя три оригинальных здания 19-го века — Северную пассажирскую станцию, Товарный склад и вагоностроительный завод Хоптауна.На такой священной земле посетители могут увидеть новаторское движение Джорджа Стефенсона. www.head-of-steam.co.uk

2

Станция Рейнхилл , недалеко от Сент-Хеленс, Мерсисайд

Где ракета прославилась

Ранние защитники железных дорог понимали очарование зрелища. Исключив использование лошадей в своем амбициозном проекте, в апреле 1829 года директора Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR) объявили конкурс паровозов, который состоится шесть месяцев спустя в Рейнхилле, в девяти милях от Ливерпуля.Были установлены правила, и инженерам было предложено ввести свои двигатели с 500 фунтами стерлингов и контрактом на поставку восьми локомотивов в качестве приза.

Как и ожидалось, Rainhill Trials захватили воображение публики, и около 15 000 зрителей заняли свои места на специально возведенных трибунах в первый день недельного соревнования. После того, как были исключены самые безумные изобретения, в том числе Cycloped, в которой лошадь бежала по беговой дорожке, которая тянула повозки, появилось четыре реалистичных соперника.Когда в списке претендентов были бегуны и всадники на скачках, последний день обещал многое. В конце концов, никто не бросил серьезного испытания ракете Джорджа Стивенсона, которая была единственным двигателем, завершившим курс.

После долгих и упорных усилий по усовершенствованию ненадежных двигателей, используемых в Дарлингтоне, новая машина Стефенсона показала блестящие результаты, когда она мчалась вперед и назад по 1,5-мильной трассе, в среднем развивая впечатляющую скорость 14 миль в час и достигая 30 миль в час при отпускании. Приз и лесть принадлежали ему.Достаточно скоро появятся более крупные и лучшие локомотивы, но впечатляющий успех Rocket стал решающим моментом, потому что он показал миру огромный потенциал паровозов.

Именно от станции Рейнхилл в октябре 1829 года локомотивы отправились в сторону Ли-Грин. Рейнхилл — это здание, внесенное в список памятников архитектуры I степени, и все еще действующая железнодорожная станция. Также стоит посетить близлежащий Косой мост, внесенный в список памятников архитектуры II степени, по которому сейчас проходит автомагистраль A57. Самый острый из 15 таких мостов на L&MR, он был построен в 1828 году под углом 34 градуса к железной дороге.

3

Музей науки и промышленности , Манчестер

Где родился железнодорожник

Утром в среду, 15 сентября 1830 года, процессия из восьми поездов, буксируемых одним из триумфальных локомотивов Джорджа Стефенсона, была встречена ликующей толпой на Эдж-Хилле, конце ливерпульской линии недавно построенной Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Присутствие высокопоставленного лица, крайне непопулярного герцога Веллингтона, почти гарантировало неоднозначную реакцию со стороны Манчестера, когда враждебные элементы ясно показали свою антипатию к упорному сопротивлению правительства консерваторов социальным реформам.

Такие отвратительные сцены омрачали праздник, но организаторы железной дороги были приятно удивлены, когда в следующие недели пассажиры быстро привыкли к поезду, привлеченные тем фактом, что поездка заняла всего пару часов, то есть меньше половины времени. дилижанс. Предыдущие линии были открыты для платных пассажиров, но в течение короткого периода времени Ливерпуль-Манчестерская железная дорога стала в первую очередь пассажирской — и первой, которая полагалась исключительно на паровоз.

Впервые двухпутная железная дорога на паровой тяге перевозила пассажиров и грузы между двумя крупными городами. Когда мир проснулся, чтобы прочитать отчеты об этом новаторском достижении на северо-западе Англии, началась эпоха железных дорог.

Расположенный на вокзале Ливерпуль-Роуд, первоначальной конечной станции Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, в Музее науки и промышленности находится постоянная выставка, посвященная строительству и первым годам строительства железной дороги. Посетители могут войти в первоклассный зал бронирования, чтобы увидеть, как это было в 1830-х годах, и узнать о людях, которые работали и путешествовали на первых локомотивах. www.mosi.org.uk

4

Мемориал Хаскиссона , Ливерпульский собор

Где память первого погибшего на железной дороге

Хотя в то время зрители не могли знать об этом, чувство удивления, которое характеризовало первый день турниров «Ливерпуль и Манчестер», было смягчено трагедией. Выехав из Ливерпуля, праздничная процессия добилась значительных успехов и менее чем за час достигла Парксайда, расположенного в 17 милях по трассе.Игнорируя предупреждения оставаться в вагоне, группа известных людей, включая герцога Веллингтона и депутата Ливерпуля Уильяма Хаскиссона, воспользовалась остановкой, чтобы размять ноги. Хаскиссон подошел к герцогу, но когда они пожали друг другу руки, крик предупредил их о приближающемся поезде, Ракете.

Пока все остальные поплелись в безопасное место, Хаскиссон запаниковал и попытался залезть в карету. Когда он метался, пытаясь удержаться, дверь распахнулась, сбив его с пути приближающегося локомотива.Послышался громкий хруст, когда его нога разлетелась под колесами, «сжав ее почти до состояния желе», согласно сообщению The Times. Стивенсон помчался с ним в Манчестер, достигнув по пути рекордной скорости 35 миль в час, но Хаскиссон умер в агонии позже тем же вечером.

На месте аварии есть мемориальная доска, рядом с линией на месте бывшей станции Парклендс, недалеко от Ньютон-ле-Уиллоус. Намного удобнее выглядит довольно величественная гробница на кладбище Сент-Джеймс-Маунт, на территории англиканского собора Ливерпуля.Памятник первой в мире железнодорожной аварии, о которой стало известно, это напоминание о человеке, буквально раздавленном быстрым движением паровоза. www.liverpoolcat Cathedral.org.uk / www.stjamescemetery.co.uk

5

Статуя Стефенсона , Национальный железнодорожный музей, Йорк

Где помнят «отца железных дорог»

Джорджа Стефенсона (1781–1848) превозносят как отца железных дорог, но грубый инженер — фигура, которая сегодня вызывает такие же споры среди историков, как и среди его сверстников в первой половине XIX века.

Он, возможно, адаптировал идеи других, как утверждали скептики с некоторым правом, но нет никаких сомнений в том, что его видение, драйв и амбиции сыграли жизненно важную роль в построении линий Стокпорта и Дарлингтона и Ливерпуля и Манчестера. Неудивительно, что как самоучка и заведомо грубый человек он вызвал гнев многих современников, в том числе аристократических землевладельцев. Но именно эта мрачная решимость сделала Стивенсона таким культовым пионером эпохи железных дорог.

Впечатляющая статуя, которая сегодня обозревает главный зал Национального железнодорожного музея (NRM) в Йорке, когда-то выходила на Большой зал на станции Юстон, первоначальную конечную станцию ​​Лондонско-Бирмингемской железной дороги, которая была основана в 1833 году и находится под надзором великого человека. сын Роберт Стивенсон. Самый большой музей такого рода в мире, NRM рассказывает историю железных дорог с начала 19 века до наших дней, хранит огромное количество железнодорожных артефактов и полноразмерную копию самого известного двигателя Стефенсона — Ракеты. www.nrm.org.uk

6

Box Tunnel , Уилтшир

Там, где Великий Вестерн проник в породу

Когда нацию охватила «железнодорожная мания», а парламент санкционировал строительство тысяч миль новых путей, британские пейзажи бросили серьезный вызов развитию железной дороги. Главным соперником Стивенсона за звание величайшего железнодорожного инженера был Исамбард Кингдом Брунель, движущая сила Великой Западной железной дороги (GWR), амбициозного предприятия, соединяющего Лондон и Бристоль, одобренного в 1835 году.

Не жалея средств в своем стремлении к совершенству, Брюнель не только с большим размахом украсил свои станции, такие как Bristol Temple Meads, но и преодолел значительные инженерные задачи. Мост Мэйденхед, в то время самый широкий в мире, является хорошим примером его гения, но туннель протяженностью 1,75 мили в Боксе, недалеко от Коршэма в Уилтшире, остается одним из его самых впечатляющих достижений.

Несмотря на заявления о невозможности проехать поездом прямо через холм, работа над проектом началась в сентябре 1836 года.Это была грандиозная задача: 4000 рабочих взорвали известняк с помощью взрывчатки и раскопки с помощью кирок и лопат. К тому времени, когда он был завершен пятью годами позже, проект унес жизни 100 человек, и многие другие были ранены во время работы при свечах глубоко под землей. Однако, к большому удовольствию Брунеля, туннель получился почти идеально прямым. Одна (вероятно, апокрифическая) история гласит, что Брунель выровнял ее так, чтобы каждый год в свой день рождения, 19 апреля, восходящее солнце было видно через туннель.

Когда он, наконец, открылся в 1841 году, Box Tunnel доказал, что сомневающиеся ошибались, и стал переломным в истории GWR. Его поразительный западный портал хорошо виден с автострады A4, но пешеходы, выходящие из соседнего Колерна, будут вознаграждены лучшими видами. www.visitwiltshire.co.uk

7

Королевский мост Альберта Солташ, Корнуолл

Где Брюнель открыл запад

Хотя конкурирующие схемы строительства железной дороги до Фалмута, Корнуолл, были предложены еще в 1830-х годах, строительство линии было одобрено парламентом только в 1846 году, когда в Законе предусматривалось, что паром через реку Тамар в Салташе будет заменен железнодорожным мостом.Задача Брунеля как главного инженера заключалась в создании конструкции, которая могла бы простираться на 1000 футов воды, что представляло собой серьезное препятствие.

1 сентября 1857 года, на глазах у тысяч ожидающих зрителей, первая ферма была спущена в центр реки на двух баржах. Постепенно поднимаясь со скоростью шесть футов в неделю с помощью гидравлических домкратов, ферма достигла своей окончательной высоты — 100 футов над водой в первый день июля 1858 года. Примерно через шесть лет после того, как был заложен фундамент для первого пирса, южная часть Девонский паровоз впервые пересек мост в апреле 1859 года.

Брюнель был слишком болен, чтобы присутствовать на официальном открытии, и в сентябре того же года скончался великий инженер. Несколько месяцев спустя его имя было написано большими металлическими буквами на обоих концах моста — достойный памятник его достижениям. Королевский мост Альберта, столь же величественный сегодня, каким он должен был появиться впервые в 1859 году, лучше всего можно оценить с одной из многих точек на берегу реки Тамар. www.royalalbertbridge.co.uk

8

St Pancras Station, Лондон

Где безудержная конкуренция привела к успеху

Конкуренция между крупнейшими железнодорожными компаниями — к настоящему времени крупнейшими компаниями в мире — усилилась ко второй половине XIX века.Миллионы людей ездили в столицу на дешевых поездах, и поэтому Великая выставка 1851 года стала для некоторых настоящей добычей денег. Но Мидлендская железная дорога не смогла получить прибыль, как ее конкуренты, потому что у нее не было прямого доступа к Лондону. Поскольку все варианты слияния были заблокированы, у Мидленда не было другого выбора, кроме как проложить свой собственный путь, быстро получив согласие на строительство линии от Лестера до Хитчина, соединяющей рельсы Great Northern с Кингс-Кросс. Линия открылась в мае 1857 года, но движение уже было интенсивным, и поезда Мидленда постоянно задерживались.

Внутренний вид вокзала Сент-Панкрас, около 1895 года. (Фото Архив исторической Англии / Getty Images)

Если Мидленд должен был превратить процветающую региональную сеть в стратегическую систему дальней связи, доставляющую тонны йоркширского угля к ненасытным решеткам и топкам Биг Смоук, ему нужно было проявить достаточно храбрости, чтобы построить еще одну линию в Лондон. Прошло еще десять лет, но режиссеры все же сделали решительный шаг. В результате строительный проект по созданию конечной остановки на Сент-Панкрас вызвал хаос на обширных территориях северного Лондона, в результате чего 20 000 человек потеряли свои дома.Даже мертвых, захороненных во дворе старой церкви Сент-Панкрас, пришлось удалить. После всех этих разрушений 1 октября 1868 года наконец открылась линия на Лондон и великий готический вокзал на Сент-Панкрас.

Как и сама станция, Midland Grand Hotel, построенный в 1873 году, был преднамеренной попыткой доминировать над своим соседом, King’s Cross, принадлежащим Great Northern. «Мидленд», возможно, была последней железнодорожной компанией, прибывшей в Лондон, но они были полны решимости не быть последней. Огромные масштабы и готическое величие станции St Pancras — непреходящее свидетельство энергии и амбиций, порожденных соревнованиями, которые характеризовали этот невероятный период расширения железных дорог. www.stpancras.com

Слова Дэниела Коссинса. Исторический советник: Кристиан Вольмар, автор книги « Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир», (Atlantic, 2009 ).

Эта статья была впервые опубликована в январском выпуске журнала BBC History Magazine за 2010 г.


8 интересных фактов из истории железнодорожных путешествий

Питер Сакстон, автор книги Маршруты: обзор истории железных дорог , делится восемью менее известными фактами из истории железных дорог…

Раннее путешествие было тяжелым

Первым железнодорожным инженерам приходилось преодолевать необычайные трудности при строительстве своих линий.Паровые двигатели, как правило, не справляются с крутыми подъемами, поэтому были приложены все усилия, чтобы железные дороги оставались как можно более ровными. В результате возникли огромные инженерные сооружения: по всей стране стали появляться мосты, тоннели, насыпи и вырубки.

В некоторых районах даже плоская земля может быть проблемой. Изучая маршрут своей Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в 1820-х годах, Джордж Стефенсон должен был найти способ пересечь большое торфяное болото, известное как Chat Moss в Манчестере. Он придумал решение плести железную дорогу через болото на ложе из веток деревьев и вереска, связанных вместе смолой и щебнем.

Болото поглотило огромное количество материала прежде, чем было построено достаточно фундамента. Линия существует сегодня и недавно была электрифицирована в рамках модернизации железнодорожных путей на северо-западе Англии.

Первые туннели поездов столкнулись с множеством проблем

Проблема сырости иного рода столкнулась с Марком Брунелем и его сыном, Исамбард Кингдом Брунель, когда они взялись рыть первый туннель под Темзой, между Уаппингом и Ротерхайтом.

Первоначально спроектированный как пешеходный туннель, строительство началось в 1825 году, но туннель не открыли до 1843 года из-за утечки газа, наводнений и финансовых проблем.Брунели использовали революционный метод строительства, названный «щитом»: железный каркас, содержащий 36 камер, каждая из которых достаточно велика, чтобы вместить рабочего.

Деревянные ставни были установлены в передней части каждой камеры, и все устройство было расположено напротив поверхности, которую нужно было выкапывать. Рабочие сняли деревянные ставни и начали рыть землю лицом к ним. После того, как они выкопали необходимую глубину, они подпирали выкопанную камеру, ставили деревянную ставню на новую поверхность земли, и всю конструкцию тянули лебедкой, чтобы процесс начался снова.

Это, должно быть, изнурительная, невообразимо тяжелая работа с постоянным риском прорыва реки. После завершения туннель сразу стал туристической достопримечательностью, и люди стекались сюда, чтобы испытать острые ощущения от прогулки по реке. В конце концов, однако, он стал частью железнодорожной сети, и сегодня он видит интенсивное железнодорожное сообщение как часть Лондонской надземной сети.

Английский инженер и изобретатель Исамбард Кингдом Брунель (1806–1859 гг.) Стоит перед спусковыми цепями, привязанными к его пароходу «Грейт Истерн» во время его строительства в Лондоне в ноябре 1857 года.(Фото Роберта Хоулетта / Hulton Archive / Getty Images)

Путешествие на поезде помогло стандартизировать британское время

До того, как были построены железные дороги, общины по всей Великобритании устанавливали свои часы по своему местному времени. Бристоль, например, отставал от среднего времени по Гринвичу на 10 минут. Это было хорошо до тех пор, пока темп жизни определялся естественной скоростью людей и лошадей, но появление на железных дорогах быстрого структурированного транспорта означало, что стандартизированная система времени стала обязательной.

Риск для безопасности различных частей страны, работающих в несколько разное, согласованное на местном уровне время, очевиден, не говоря уже о сложности составления понятного расписания. Великая Западная железная дорога уже ввела стандартизированное время, но именно Железнодорожная клиринговая палата — орган, созданный для распределения финансовых поступлений между многими частными железнодорожными компаниями, — задала темп в других местах. В 1847 году он постановил, что все железнодорожные компании должны работать с использованием GMT, и к 1855 году подавляющее большинство городов выполнили его.Часы были настроены на сигнал, установленный на GMT, отправленный по недавно установленной телеграфной системе.

Чарльз Диккенс был активным пользователем железных дорог

Чарльз Диккенс описал приближение железной дороги к лондонскому вокзалу Юстон в мощном коридоре в Dombey & Son (1848). Он описал хаос и беспорядки, принесенные в Stagg’s Garden (Камден), как всемогущий каньон, прорезанный существующими улицами.

Диккенс был активным пользователем железных дорог как в Великобритании, так и во время своих визитов в Соединенные Штаты.Однако в 1865 году он был вовлечен в трагедию, которая изменила его жизнь: 9 июня 1865 года Диккенс возвращался с континента со своей любовницей Эллен Тернан и ее матерью. Недалеко от Стейплхерста в Кенте работала банда рабочих. ремонт пути — однако они неверно истолковали расписание и подумали, что поезда не будет. Они убрали участок пути, и поезд, задевая этот недостающий участок, рухнул в долину реки Беулт.

Карета Диккенса была опасно близко к краю — ему и его товарищам удалось выбраться, а затем он спустился в долину, чтобы помочь пострадавшим.Позже Диккенс вспомнил, что оставил рукопись «Наш общий друг » в карете, и полез обратно в обломки, чтобы забрать ее.

Инцидент запомнился ему — у него были воспоминания на всю оставшуюся жизнь, и через год после аварии он опубликовал свой самый жуткий рассказ «Связист: леденящий кровь рассказ об одиноком сигнальщике, которого преследует привидение, которое появляется незадолго до того, как разразится трагедия». .

За самые быстрые поезда велась жесткая конкуренция

Во всем мире железнодорожные компании производили локомотивы, ставшие громкими заявлениями нового века.По мере совершенствования технологий поезда становились все быстрее, и железнодорожные компании соперничали друг с другом в производстве самых быстрых локомотивов.

В 1920-х и 30-х годах две великие компании, управляющие поездами между Лондоном и Шотландией, вступили в битву за привлечение пассажиров к своим линиям. Это были Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS), проходящая вдоль линии Западного побережья, и Лондонская и Северо-Восточная железные дороги (LNER), проходящие вверх на восток.

Уильям Станир из LMS произвел локомотив класса Princess Coronation — самый мощный паровой двигатель, который будет построен для использования в Великобритании — и какое-то время один из этих двигателей держал рекорд скорости пара, побив своего главного соперника LNER.Однако у последнего был козырь. Разработанный сэром Найджелом Гресли, локомотив класса A4 был гладким, обтекаемым чудом, и 3 июля 1938 года один из представителей этого класса по имени Mallard, как известно, побил рекорд, достигнув скорости 202,8 км / ч (126 миль в час) и установив рекорд по паровозу. это все еще стоит сегодня.

Поезда занимали центральное место в первых кампаниях по повышению осведомленности о бренде

Городские транспортные системы также были тщательно продуманы, например, станции метро в стиле модерн, спроектированные Гектором Гимаром в Париже, или огромные декорированные станции Московского метрополитена.В Лондоне с первых десятилетий 20-го века транспортные компании осознавали ценность сильного имиджа транспортной системы. Платформы станций метро были загромождены рекламой, из-за чего пассажирам было трудно найти настоящие таблички с названиями станций.

Реклама пива и портвейна на станции подземного трамвая Holborn, Лондон, 1931 г. (Фото лондонского Сити: Лондонский столичный архив / Heritage Images / Getty Images)

Таким образом, Альберт Стэнли и Фрэнк Пик, два гения, ранее знавших о бренде, создали стандартизированную доску с названиями, состоящую из синей полосы с названием станции и сплошным красным кружком.Позже он превратился в повсеместную лондонскую транспортную марку, которую можно увидеть сегодня по всей столице.

В дополнение к этому, Пик решил поручить дизайнеру Эдварду Джонстону разработать новый шрифт, жирный и четкий, который можно было бы использовать на вывесках по всей системе. Шрифт Johnston до сих пор можно увидеть в транспортной сети Лондона — в 1970-х годах он был немного изменен, чтобы создать New Johnston, но принцип ясности остается.

План, план, план

Железнодорожная сеть в Индии была спроектирована в первые годы своего существования тогдашним генерал-губернатором лордом Далхаузи.Он оговорил, что должна быть общая «ширина» (ширина между рельсами), и остановился на 1676 мм (5 футов 6 дюймов) — шире, чем общепринятый стандарт.

В такой огромной стране потребность в согласованной системе, связывающей города и регионы, была первостепенной — изначально, конечно, с имперской целью быстро и эффективно перемещать войска и товары. Сегодня в Индии хорошо развита железнодорожная система, которая, за некоторыми исключениями, проходит на одной ширине колеи.

В Австралии, однако, некому было спланировать железнодорожную систему для всей страны.Первые признаки были многообещающими, с целью, чтобы стандартная ширина колеи была принята по всей стране. К сожалению, последовало фарсовое стечение обстоятельств, когда один ирландский главный инженер в Новом Южном Уэльсе перешел на ирландскую широкую колею, но его заменил шотландский инженер, который предпочел стандартную колею.

Решение Квинсленда и Южной Австралии перейти на более узкую колею по-прежнему означало, что, когда различные сети встретились друг с другом, у Австралии возникла всемогущая головная боль, связанная с транспортом.Еще в 1911 году было достигнуто соглашение о переводе линий на стандартную колею, где это возможно — этот процесс продолжается и сегодня, когда позволяют финансы.

Скоростная мечта

Скорость была ключевым аргументом в пользу железных дорог на протяжении всей их истории. В 1957 году Япония открыла свою первую высокоскоростную линию и с тех пор прославилась своей (на взгляд британцев) невероятно пунктуальной сетью. Страны по всему миру инвестируют в высокоскоростные сети — не более и удивительно, чем Китай.

Начав медленный путь в истории железных дорог, Китай инвестировал огромные суммы в паровые технологии, создавая магистральные паровозы вплоть до 1988 года. Полностью изменив эту политику, в последние годы страна инвестировала огромные суммы денег в свои высокие железнодорожные перевозки. speed network, что означает, что сегодня он обладает самой большой сетью высокоскоростных линий в мире, которая продолжает расти.

Китай также является домом для самых быстрых регулярных рейсов в мире, хотя и не по обычной железной дороге: поезд Shanghai Maglev (магнитная левитация) отправляется из аэропорта Шанхая и развивает максимальную скорость 431 км / ч (268 миль в час).

Эта информация впервые появилась в журнале BBC History Magazine и BBC History Revealed и была объединена для использования в Интернете.

Поезда: История | Институт транспорта

Вперед! Журнал

размещено 16 августа 2016 г.

Более 200 лет назад, когда впервые разрабатывались локомотивы, люди беспокоились, что их скорость может сделать пассажиров «неспособными дышать» или что «они будут терять сознание от вибраций.”

Но сегодня мы поумнели. На самом деле, знаете ли вы, что есть поезда, которые едут со скоростью более 300 миль в час (миль в час)?

Очевидно, поезда сильно изменились с тех пор, как они впервые перешли на рельсы. Как и любой другой вид транспорта, поезда, какими мы их знаем сегодня, создавались веками!

Железные дороги

Итак, с чего все началось?

Сегодня относительно просто купить билет на поезд и путешествовать свободно — в зависимости от того, в какой части мира вы находитесь.Но с чего все началось? Можно ли представить, как далеко мы продвинулись с тех пор? Давай попробуем.

Железные дороги существовали еще в 1550 году в Германии. Эти деревянные рельсовые пути, называемые «вагонными путями», положили начало современному рельсовому транспорту, упрощающему перемещение конных повозок или телег по грунтовым дорогам.

Лошади, тянущие груженые фургоны с углем, совершают последнюю поставку по вагонетке Little Eaton Gangway (открытие 1795–1908 гг.). Фото из Википедии.

К концу 1700-х годов железо заменило деревянные рельсы и колеса, когда вагоны превратились в «трамвайные пути» и стали популярными по всей Европе.Лошади по-прежнему обеспечивали «лошадиную силу» для грузов, пока в начале 1800-х годов не появился паровой локомотив.

Передвижение

Итак, что такое паровоз?

Первые паровозы возникли в Великобритании на заре 19 века. Хотя первые паровозы сначала тянули вагоны, полные угля, вскоре они были спроектированы для размещения первых пассажиров.

Паровоз получает топливо от сжигания горючих материалов, таких как уголь, древесина и нефть, для производства пара.Затем этот пар приводит в движение различные механизмы, которые работают вместе, чтобы двигать поезд вперед!

Золотой век

Знаете ли вы, что в Соединенных Штатах железные дороги существуют (почти) со времен первых европейских поселенцев? Американцы используют железные дороги с 1820-х годов!

Большинство первых локомотивов в Америке было импортировано из Великобритании, хотя Соединенные Штаты быстро сформировали собственную промышленность по производству локомотивов. Производство локомотивов в Америке началось в начале 1830-х годов.

Железные дороги взлетели в Соединенных Штатах, потому что автомобили и самолеты еще не были изобретены! Поезда служили самым важным средством передвижения в период, названный «Золотым веком» железных дорог, который длился с 1880-х до 1920-х годов.

Американская железная дорога около 1884-1885 гг. Фото Карлтона Э. Уоткинса из библиотеки Beinecke, пользователя Flickr.

Итак, что случилось? В начале 1900-х годов были изобретены автомобили и самолеты, и их популярность в Соединенных Штатах быстро росла.После 1920-х годов автомобили и самолеты вытеснили поезда в качестве основного средства передвижения.

Конец эпохи

Но ведь поезда ведь видишь все время?

Как вы, наверное, догадались, поезда не исчезли совсем, хотя паровозы постепенно были заменены электрическими и дизельными локомотивами, начиная с начала 1900-х годов.

Большинство паровых локомотивов были выведены из эксплуатации к 1980-м годам, но некоторые из них до сих пор используются как туристические или исторические.Железные дороги наследия работают с намерением воссоздать или сохранить железные дороги прошлого, сохраняя их историю.

Поезда сегодня

Итак, реальный вопрос в том, какие типы поездов доступны сегодня?

В следующей статье мы более подробно рассмотрим электрические и дизельные локомотивы, которые постепенно пришли на смену паровым. Но подождите, это еще не все! За последние 100 лет железнодорожного транспорта, как и за первые 100 лет, произошли серьезные изменения!

Мы также рассмотрим высокоскоростные поезда, движущиеся со скоростью 100, 200 и даже более 300 миль в час!

Готовы ли вы к поездке? Пойдем!

Ссылки по теме

Подробнее о поездах: http: // www.dkfindout.com/uk/transport/history-trains/

Автор Hannah Postlethwait, Go! Штатный писатель

Вперед! Указатель статей журнала

Эволюция локомотива

21 февраля 1804 года британский горный инженер, изобретатель и исследователь Ричард Тревитик представил первый полноценный железнодорожный паровоз в валлийском шахтерском городке Мертир-Тидвил. После этого дебюта локомотивы питались множеством видов топлива, включая древесину, уголь и нефть.Затем, в 1913 году, дизельные локомотивы появились в Швеции, а в 1939 году — в США, и по сей день они продолжают доминировать.

Локомотивы претерпели значительные изменения с момента своего появления и со временем стали намного эффективнее и экологичнее. Давайте оглянемся на историю использования локомотивов Union Pacific, чтобы увидеть, как они превратились в современные «зеленые электростанции», которые могут перемещать одну тонну груза на расстояние более 400 миль на одном галлоне топлива.

1868 — CP No.60 и UP № 119 — американский тип

Самая популярная колесная формула в Америке 19 века, локомотивы американского типа подходили для всех типов железнодорожных перевозок, включая пассажирские и грузовые. Эти два локомотива — Central Pacific «Юпитер» (на фото выше) и Union Pacific № 119 (на фото вверху страницы) — имеют решающее значение для истории железных дорог. Когда они встретились на Саммите Промонтори, штат Юта, 10 мая 1869 года, мечта о трансконтинентальной железной дороге стала реальностью.

UP No. 119 — американский тип
Длина : 41 фут 10 дюймов
Вес: 68400 фунтов
Топливо: Уголь

CP No. 60 — американский тип
Длина : 41 ’02 ”
Вес: 65 400 фунтов
Топливо: Древесина

1905 — СП № 4151 — Кабина передняя — АС-7

Обладая уникальной колесной формулой, характерной для южной части Тихого океана, эти массивные сочлененные локомотивы были разработаны для большей мощности и эффективности на крутых горных перевалах в Сьерра-Неваде.Эти локомотивы, также являющиеся уникальными для южно-тихоокеанского региона, продолжили инновационную конфигурацию «кабина вперед», позволяя машинистам опережать выброс пара через километры туннелей и снежных навесов.

Длина: 106 ’
Вес: 639 800 фунтов
Топливо: Бункер C мазут

1941 — УП № 4014 — Биг Бой

Эти локомотивы, самые большие и самые тяжелые из когда-либо разработанных, должны были быть названы локомотивами класса «Уосатч» в соответствии с их предполагаемой зоной эксплуатации на линиях Юнион Пасифик через Вайоминг.Вместо этого легендарный «Big Boys» был назван сотрудником American Locomotive Company (ALCO), который написал мелом «Big Boy» на передней панели котла, и это имя прижилось. После длительного процесса восстановления Union Pacific Big Boy No. 4014 вернулся в строй в мае 2019 года, чтобы отпраздновать 150-ю годовщину завершения Трансконтинентальной железной дороги.

Длина: 132 ’9 7/8”
Вес: 1189 500 фунтов
Топливо: Уголь и более поздние версии, Нефть

1944 — УП 844 — Северный

Паровоз №

«Живая легенда» Union Pacific.844 был последним паровозом, построенным для Union Pacific. Это высокоскоростной пассажирский паровоз, который тянул за собой такие широко известные поезда, как Overland Limited, Los Angeles Limited, Portland Rose и Challenger.

Длина: 114 ’
Вес: 907 980 фунтов
Топливо: Уголь и более поздние версии, Нефть

1955 — УП № 951 — Е-9 Streamliner

Представитель легендарного элитного поезда Union Pacific, таких как локомотивы UP No.951 тянул красивые «Сити» поезда, которые предлагал Union Pacific в период расцвета пассажирских перевозок. Максимальная скорость этих быстрых поездов составляла 117 миль в час.

Длина: 70 ’03”
Вес: 315000 фунтов
Топливо: Дизель

1958 -UP X-1 — Super Turbine / «Big Blow»

Считается «Самым мощным локомотивом в мире», супертурбины имели мощность 8500 лошадиных сил и максимальную скорость 65 миль в час.

Длина: 178 ’11”
Вес: 849 248
Топливо: Газ / Электричество

2016 — УП 3012 — SD70-AH-16

Tier 4 — это 200-тонные дорожные локомотивы, оснащенные системой Positive Train Control и способные обрабатывать миллиард точек данных в секунду, обеспечивая максимальную эксплуатационную и топливную эффективность.Единицы содержат 15 миллионов строк компьютерного кода, что в пять раз больше, чем сопоставимый локомотив был бы установлен пятью годами ранее. Эти локомотивы соответствуют самым последним стандартам выбросов и сокращают выбросы на 90 процентов по сравнению с локомотивами, произведенными до 2000 года.

Длина: 76 футов 8 дюймов
Вес: 428000 фунтов
Топливо: Дизель

Более экологичный способ доставки

Локомотивы прошли долгий путь с тех пор, как впервые попали на рельсы.Отчасти благодаря их эффективной и экологически чистой эксплуатации, сегодня железные дороги обеспечивают самый безопасный, наиболее экономичный и экологически ответственный вид наземных грузовых перевозок.

Сравните, например, поезда с грузовиками. В среднем поезда в три-четыре раза более экономичны. Что это обозначает? В среднем грузовые железные дороги США могут перевезти одну тонну груза на расстояние более 470 миль на одном галлоне топлива, создавая углеродный след на 75 процентов меньше, чем у грузовиков.

И вот забавный факт: по данным Ассоциации американских железных дорог, если бы только 10 процентов грузов, перевозимых сейчас грузовиками, перемещались по железной дороге, наша страна сэкономила бы около 1,5 миллиарда галлонов топлива ежегодно, а ежегодные выбросы парниковых газов снизились бы на 17 млн ​​тонн. Это эквивалентно посадке около 400 миллионов деревьев или удалению 3,2 миллиона автомобилей с автомагистралей в течение года.

Итак, привет клиентам Union Pacific, которые в прошлом году сократили примерно 31 миллион метрических тонн выбросов парниковых газов, выбрав железнодорожные перевозки грузовым транспортом для своих нужд.Хотите узнать, какое влияние вы могли бы оказать, если бы ваш груз был доставлен по железной дороге? Ознакомьтесь с этим калькулятором выбросов углерода. Или свяжитесь с нами.

Статьи по теме

Эволюция поездов: краткая история

Поезда положили начало огромным изменениям в нашем образе жизни как цивилизации, и они продолжают развиваться по мере развития технологий.

До поездов пересечение страны занимало месяцы.Когда их представили, потребовались дни. Товары можно было перевозить по штатам быстрее, чем когда-либо прежде.

Ранние виды транспорта были на основе людей или лошадей. Вагоны и вагоны с ручным приводом использовались с 1500-х годов до появления локомотивов.

В этих вагонных путях использовались рельсы — очень похожие на рельсы поездов — которые позволяли перемещать большие грузы без необходимости в дополнительных людях / лошадиных силах.

Деревянные перила были обновлены чугунными пластинами в конце 1760-х годов.Этот чугун был важным элементом успеха локомотива.

Инженер-механик Джеймс Ватт произвел революцию в отрасли, создав свой паровой двигатель Ватта в 1781 году. В течение следующих нескольких лет паровой двигатель был усовершенствован и распространился по Европе, а вскоре и по всему миру.


Затем, в 1800-х годах, поезда все изменили.

Английский изобретатель Мэтью Мюррей создал первый движущийся паровоз в 1804 году.Затем, несколько лет спустя, он изобрел двухцилиндровый локомотив Salamanca, который публично использовался в 1812 году в качестве первой коммерческой пассажирской железной дороги, открытой в Англии.

Джордж Стефенсон был еще одним английским инженером, который создал «Локомоушн» в 1825 году. Этот поезд мог тянуть 90 тонн угля, двигаясь со скоростью 15 миль в час.

В следующем году в Куинси, Массачусетс, появилась первая Североамериканская железная дорога. где лошади возили товары.В 1827 году железные дороги начали пересекать Соединенные Штаты, начиная с Балтимора и Вирджинии.Первая американская трансконтинентальная железная дорога была построена в 1869 году.

Дизельные тепловозы использовались в Швеции, начиная с 1913 года, а затем в США в 1939 году. На протяжении многих лет были изобретены и внедрены усовершенствования, и первый сверхскоростной пассажирский экспресс был представлен в Японии. в 1964 году.

Сегодня Шанхайский метрополитен является крупнейшей в мире системой городского транспорта, насчитывающей 420 миль железнодорожных линий и более 270 станций.

Ключ кроется в уменьшении трения.Эти чугунные компоненты железных дорог позволяют колесам легче перемещаться по рельсам. Уменьшение трения означает увеличение скорости с меньшим усилием для их перемещения.

Смазка рельсов помогает снизить расходы на топливо, одновременно помогая продлить срок службы рельсов.

Смазка также помогает продлить срок службы гусениц. Когда поезд наезжает на поворот рельсов, это может привести к порезанию рельсов сбоку. Смазка помогает снизить трение, что приводит к более эффективному использованию гусениц.Это снижение трения также помогает снизить затраты на топливо, позволяя поездам меньше работать, чтобы путешествовать.


Благодаря инновациям в железнодорожной отрасли люди получили возможность путешествовать в места, где они никогда не были, и торговать товарами стало проще, чем когда-либо. И эта технология до сих пор широко используется и постоянно расширяется.


Источники:

https://en.wikipedia.org/wiki/Wagonway

http: //www.trainhistory.нетто /

http://www.trainhistory.net/railway-history/history-of-steam-locomotive/
https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport

http://www.trainhistory.net/railway-history/railroad-timeline/

http://blog.midwestind.com/why-rail-lubrication-is-vital

Краткая история железных дорог в Европе

Невозможно недооценить важность железнодорожного транспорта для истории Европы; Строительство железных дорог по всей Европе привело к огромным изменениям в Европе как на континенте и продолжает играть важную роль в Европе по сей день.Однако, глядя на историю железных дорог в Европе, трудно смотреть на «Европу». История железнодорожных перевозок складывалась поэтапно. Железнодорожный транспорт сначала получил распространение в Великобритании, а затем распространился на континентальную Европу, где каждая страна подходила к железным дорогам по-разному и в разное время.

Выдувание плавильной печи

Хотя каждая европейская страна имеет разную историю железных дорог, каждая европейская страна может проследить историю своих железных дорог до одного и того же начала.Развитие современной железнодорожной системы произошло благодаря двум факторам: технологическому прогрессу и войне. Ранние поезда приводились в движение паровыми двигателями, но паровые двигатели изначально не подходили для железнодорожных перевозок. Паровому двигателю потребовалось два основных усовершенствования, прежде чем он стал пригодным для железнодорожных перевозок. Первая проблема с паровым двигателем заключалась в том, что его колебательное движение нужно было преобразовать во вращательное движение, которое приводит в движение колеса поезда. Вторая проблема заключалась в том, что требовалось более прочное железо, чтобы выдерживать давление, необходимое для движения паровозов.Первую проблему решил Джеймс Ватт. Его шестерня «Солнце и планета» соединяла поршень с колесами поезда, несколько смещенным от центра, чтобы двигать его вперед. Вторая проблема была решена с помощью процесса прокатки и лужения в 1783 году, который сделал железо более прочным за счет удаления примесей. Французская революция и наполеоновские войны также способствовали подъему железных дорог в Европе. Потеря такого количества лошадей во время этих войн потребовала альтернативного транспорта.Благодаря этим факторам в 1804 году появился первый паровоз. К 1820 году был спроектирован правильно работающий локомотив, а процесс прокатки и лужения был разработан и достаточно широко распространен, чтобы сделать возможным создание дешевых и качественных железных дорог [1]. Отсюда история железных дорог в Европе расходится по странам.

Великобритания была «пионером путешествий на поезде». Первая железная дорога общего пользования, Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога, была построена в Великобритании в 1825 году [2]. Однако только в 1830 году поезд «Ракета» Ливерпульско-Манчестерской железной дороги привлек внимание всего мира и положил начало эре железных дорог.Железнодорожная мания началась в 1840-х годах, когда парламент принял 272 закона, многие из которых привели к созданию новых железнодорожных компаний. Эта железнодорожная мания привела к тому, что Британия достигла нового пика — 9000 километров путей в 1950 году по сравнению с 1500 километрами в 1939 году и 90 километрами в 1829 году. Железные дороги стали критически важными для экономики Великобритании. Поезда доставляли железо и уголь из Северной Англии в заполненные фабриками города Востока и Запада и перевозили многих людей из сельских районов в города, где они находили работу на множестве фабрик.[3]

Праздник Кале (1848 г.) — Священники благословляют железнодорожный паровоз

Первая железная дорога во Франции была открыта в 1828 году, через три года после того, как Великобритания построила свою первую железную дорогу. Хотя Франция отставала от Великобритании всего на несколько лет, когда дело касалось железнодорожных перевозок, эта отрасль была не так важна для французов, как для британцев [4]. Наполеоновские войны ограничили способность Франции строить железные дороги, а такие страны, как Великобритания, Германия, Бельгия и Швейцария, смогли продолжить расширение своих железных дорог, пока Франция была недееспособна.Помимо этого, многие французские граждане были против идеи железнодорожной системы. Их не устраивала идея о том, что живописный ландшафт страны омрачится строительством железных дорог. Франция также испытывала недостаток в угольных и железных ресурсах Великобритании: Великобритания производила более 200 миллионов тонн угля в год по сравнению с жалкими 35 миллионами тонн во Франции. Вдобавок ко всему, во Франции не было сильного центрального правительства, а это означало, что правительству потребовались годы, чтобы принять решения, связанные с железнодорожным транспортом.[5] Франция также имела много судоходных водных путей, которые были дополнены строительством каналов. Национальная железнодорожная сеть нанесла бы ущерб этим отраслям водного транспорта и местным прибрежным предприятиям. Только в 1880-х годах Франция догнала Великобританию по общей длине железных дорог [6].

Первая железная дорога в Германии появилась в 1835 году, когда в Баварии была построена шестикилометровая дорога Байерише Людвигсбан. Немцы посетили Великобританию до этого, изучили британскую железнодорожную отрасль и привезли то, что узнали, в Германию.Британские инвесторы также хотели вкладывать средства в промышленно развитые регионы Германии. [7] Фактически, локомотив и машинист первой железной дороги Германии были британцами [8]. Строительство железных дорог в Германии процветало в 1840-х годах, и немцы снова извлекли уроки из британцев и приняли законы, чтобы предотвратить что-то вроде железнодорожной мании в Германии. К 1849 году у Германии было более 5000 километров путей, что вдвое больше, чем у Франции, у которой в то время было 2467 километров путей. Помимо экономических выгод, национальная железнодорожная система способствовала объединению Германии.[9] Поскольку различные немецкие государства начали развивать свои собственные железные дороги, углы Германии начали соединяться. [10] В 1871 году двадцать пять немецких земель были объединены национальной железнодорожной сетью, а к 1873 году Германия превзошла общую протяженность железных дорог Великобритании [11].

Царскосельская железная дорога (1837)

Россия была, пожалуй, европейской страной, которая больше всего выиграла от железных дорог, поскольку другие виды транспорта, реки и дороги, были бесполезны в суровые российские зимы.По иронии судьбы Россия сначала была против создания национальной железнодорожной системы. Царь Николай I поддерживал железнодорожный транспорт, но русские дворяне скептически относились к рентабельности железных дорог, и многие вместо этого поддерживали развитие каналов. Россия не начала строить современные железные дороги до 1830-х годов, когда между 1834 и 1836 годами Э.А. Черепанов и его сын М. В 1836 году царь Николай I одобрил строительство Царскосельской железной дороги, которая представляла собой 27-километровую железную дорогу, соединяющую Санкт-Петербург.Петербург в Царское Село. После этого по всей стране были построены другие железнодорожные пути. России не потребовалось много времени, чтобы догнать своих европейских соседей: страна превзошла Францию ​​по общей длине железных дорог в 1876 году, Великобританию в 1886 году и Германию в 1900 году. Национальная железнодорожная система очень помогла экономике России и привела к занятости миллионов рабочих. [12]

Железные дороги продолжали расширяться по всей Европе, медленно, но верно связывая страны континента.Греция была последней европейской страной, открывшей движение поездов. Первая греческая железная дорога, Пирей-Афины, открылась в 1869 году, намного позже того, как были введены первые британские поезда. Греческая железнодорожная система продолжала расширяться в течение 1900-х годов и в конечном итоге была подключена к македонской железнодорожной системе, которая фактически добавила Грецию в европейскую железнодорожную сеть [13]. К началу 1900-х годов вся Европа имела железнодорожные линии, и эти линии образовывали сеть, которая соединяла Европу так, как никогда раньше.

Первая железнодорожная ветка по стране


[1] Крис Батлер, «Железные дороги и их влияние (ок. 1825-1900)», «Ход истории», http://www.flowofhistory.com/units/eme/17/FC112.

[2] Морин Катемопулос, «Европейская история поездов», eHow, http://www.ehow.com/about_5491475_european-train-history.html.

[3] Сунг Джик Ча, «Железные дороги в Европе XIX века: Великобритания, Франция, Германия и Россия», ZUM Internet e.V., последнее изменение — май 2008 г., http: // www.zum.de/whkmla/sp/0910/csj/csj1.html.

[5] «История железнодорожного транспорта во Франции», FrenchFriends.info, http://www.frenchfriends.info/train/history-train-france-europe.

[8] Окслейд, Джон, «Краткая история немецких железных дорог», World RailFans, последнее изменение 31 декабря 2003 г., http://www.worldrailfans.info/Articles/Europe/GBriefHistory.shtml.

Первые железные дороги и поезда в США и мире

На этой странице представлена ​​серия новинок в области строительства и эксплуатации железных дорог в США.С. и во всем мире.

Другие железнодорожные записи: локомотивы, мосты и туннели,
Маршруты и треки, Записи поездов, Обломки поездов

Примечание. Эта страница была написана Кристофером Мюллером и является собственностью RailServe.com.
Контент не может быть воспроизведен полностью или частично на любом веб-сайте, доске объявлений или другом носителе.
Пожалуйста, свяжитесь с нами с любыми вопросами, предложениями или исправлениями.

Какая была первая в мире железная дорога? Какой был первый поезд
в мире?

Самые ранние железные дороги состояли из конных телег на
деревянные рельсы, некоторые построены для добычи полезных ископаемых еще в 16 веке.Первой железной дорогой с паровозом была
Трамвай Пенидаррена на металлургическом заводе Пенидаррен в Мертир-Тидвиле,
Уэльс. 21 февраля 1804 года локомотив успешно протащил 10
тонн железа и 70 пассажиров на максимальной скорости 5 миль в час по
9-мильная железная дорога. Этот ранний эксперимент с паром считался
успеха, но вес локомотива повредил путь, и он был
никогда не помещался в службу доходов.

Какая первая в мире железная дорога использовала паровоз
в службе доходов?

Первая железная дорога, использовавшая паровоз для получения дохода
службой (в отличие от испытаний или испытаний) была Миддлтонская железная дорога в
Лидс, Великобритания.Первоначально железная дорога была построена в 1758 году для перевозки угля.
на конных повозках по деревянным путям. Мэтью Мюррей построил
локомотив по имени Саламанка с четырьмя фланцевыми колесами и одним зубцом
(зубчатое) колесо, которое сцепляется с соседней рейкой для
двигательная установка. Паровозы начали работу 12 августа.
1812. Три дополнительных локомотива были построены и эксплуатировались до
1834. Железная дорога была переоборудована на стандартную колею в 1881 году и до сих пор
сегодня работает как туристическая / историческая железная дорога.

Какая была первая в мире пассажирская железная дорога?

Первой железной дорогой, которая перевозила пассажиров, оплачивающих проезд, была
Железная дорога Суонси и Мамблз, первоначально известная как Ойстермут
Железная дорога. Первоначально железная дорога была построена в 1804–1806 годах и использовала конные повозки для перевозки известняка между Суонси и Оистермутом в Южном Уэльсе. Пассажирское обслуживание началось 25 марта, г.
1807 г., что делает его первой в мире пассажирской железной дорогой. Пассажир
служба длилась почти 20 лет и закончилась в 1826 году, когда
автобусы на соседней дороге украли большую часть движения железной дороги.По иронии судьбы, первая пассажирская железная дорога также была первой,
уступить автомобильной и железнодорожной конкуренции.

Какая первая в мире пассажирская железная дорога использовала пар
локомотив?

Первой в мире паровой пассажирской железной дорогой была Stockton &
Дарлингтонская железная дорога, 25 миль пути через Дарлингтон
на северо-востоке Англии. В сентябре 1825 года Роберт Стефенсон и компания завершили первый
паровоз для железной дороги Locomotion.Первый поезд
эксплуатировался 27 числа месяца с углем и пассажирами.
В следующем году прибыли дополнительные локомотивы, но пассажирские
обслуживание было в основном конным до полного перехода на пар
мощность в 1833.

Какая была первая железная дорога в США?

Несколько экспериментальных и временных строительно-ориентированных
железные дороги были построены в 18 веке, большинство из них приводились в движение лошадьми.
или гравитация. Первая американская железная дорога, работающая с паром
локомотивом была компания Delaware & Hudson Canal Company, которая построила
железная дорога между угольными месторождениями в Карбондейле и ее каналом в
Хоунсдейл, Пенсильвания.В 1828 году компания D&H заказала паровоз.
от британской Foster, Rastrick & Company. Локомотив, названный
Stourbridge Lion был испытан в Хонсдейле 8 августа 1829 года.
Локомотив работал хорошо, но при весе 7-1 / 2 тонны был слишком тяжелым для
деревянные перила. На железной дороге вместо этого использовалась сила тяжести, чтобы
понизить класс угольных вагонов и выполнить серию наклонных самолетов с
стационарные паровые машины для подъема автомобилей.

Какая первая железная дорога в США использовала пар
локомотив в доходной службе?

Первый U.С. железная дорога будет использовать паровоз в доходах
службой была железная дорога Южной Каролины. Он открылся на Рождество
1830 г. на паровозе «Лучший друг Чарльстона» на шести
миль трассы в Чарльстоне, Южная Каролина. Локомотив достиг соло-макс.
скорость 30 миль в час, хотя обычные пассажирские поезда были ограничены
примерно 12 миль в час. 17 июня взорвался котел локомотива.
1831 г., когда плохо обученный пожарный намеренно заблокировал рельеф
клапан. Бригада была ранена, но железная дорога продолжала работать.
с использованием уже приобретенных других локомотивов.К 1833 году железная дорога была
пройдено 136 миль от Чарльстона до Гамбурга, Южная Каролина,
самая длинная железная дорога в мире в то время.

Когда была построена первая трансконтинентальная железная дорога в США?

Центральная Тихоокеанская железная дорога и Юнион Пасифик Рейлроуд встретились на
10 мая 1869 года на Саммите Мыса, Юта. Трансконтинентальный
Железная дорога связала Атлантическое и Тихоокеанское побережья по железной дороге для
первый раз.

Какая была первая в мире зубчатая рейка?

Первой зубчатой ​​железной дорогой была Миддлтонская железная дорога в Лидсе, Великобритания,
также первая в мире железная дорога, на которой в
Налоговая служба.Система реечной передачи была запатентована Джоном.
Бленкинсоп, менеджер угольной шахты Миддлтон. Бленкинсоп считал
что локомотив достаточно легкий, чтобы не сломать путь (проблема
испытанный во время предыдущих попыток использования паровоза, в том числе
на металлургическом заводе в Пенидаррене) не будет иметь достаточной адгезии к
для перевозки груженых угольных вагонов по крутым склонам. Железная дорога деревянная колея,
первоначально построенный в 1758 году для перевозки угля на конной тяге, был
заменен на железную рейку и третью зубчатую рейку.Мэтью Мюррей из
инженерная фирма Fenton, Murray & Wood построила локомотив для эксплуатации
на зубчатой ​​железной дороге, названной Саламанкой. Первый в мире винтик
железная дорога действовала 12 августа 1812 года. Проект Бленкинсопа был
успех, но котел локомотива взорвался в 1818 году из-за ненадлежащего
использование предохранительного клапана. Второй взрыв котла в 1834 г. привел к
отказ от пара и возврат к лошадиным силам. К тому времени пар
был повторно введен в производство в 1866 году, современный дизайн пути и локомотивов был отменен.
необходимость в зубчатой ​​системе.

Первый в мире альпинистский подъемник Стойка / шестеренка
железная дорога?

Винтовая железная дорога на горе Вашингтон в Белых горах Нью-Йорка
Хэмпшир был первой в мире зубчатой ​​железной дорогой для альпинизма, когда
завершено в 1869 году. Железная дорога протяженностью 3,1 мили поднимается от базы Маршфилд.
Станция (высота 2700 футов) на вершину горы Вашингтон (6288 футов)
со средней оценкой 25% и максимальной оценкой 37,4% (Jacob’s
Лестница). Железная дорога находится в непрерывной эксплуатации с 1869 года.
и сегодня эксплуатирует комбинацию паровозов и тепловозов.

Какое было первое метро в мире?

Первым в мире метро была Метрополитен железная дорога в
Лондон. Метрополитен открылся 10 января 1863 г., и в нем работало почти четыре
миль между Паддингтоном (Бишопс-роуд) и Фаррингдон-стрит через
Королевский крест. Железная дорога использовала паровозы для перевозки газовых двигателей.
деревянные коляски. Метро многократно расширяли и используют
сегодня
Лондонское метро.

Какое было первое метро в США?

Первая попытка метро в U.S. был пляжный пневматический
Транзитная компания в Нью-Йорке. Альфред Эли Бич завершил
демонстрационное метро под одним кварталом Бродвея от Уоррена
Улица Мюррей-стрит, открытая для публики 26 февраля 1870 года.
Одиночный вагон метро приводил в движение большой реверсивный вентилятор за один раз.
конец туннеля. Неясно, как эта пневматическая технология могла
применяться в более широком масштабе. Политическая оппозиция Нью-Йорка
Мэр города, за которым последовала паника 1873 года, положил конец
Амбиции пляжа в метро.

Самое раннее американское метро, ​​которое до сих пор используется, находится в Бостоне. В
Метро Тремонт-стрит открылось 1 сентября 1897 года и обслуживает четырех
станции на Бойлстон-стрит, Парк-стрит, Сколлей-сквер и Адамс
Квадрат. В метро работали тележки с подвесным приводом.
линия. Большая часть первоначального туннеля теперь является частью зеленой линии MBTA.
между Бойлстоном, Парк-стрит и Правительственным центром.

Какая была первая в мире пассажирская железная дорога общего пользования с электроприводом?

Вернер фон Сименс (основатель современной транснациональной компании Siemens
AG) продемонстрировал электровоз на берлинском промышленном
Экспозиция 1879 года и почти 100000 посетителей проехали на электрическом
тренироваться.Спустя всего два года компания Siemens также разработала первый публичный
электрическая тележка, трамвай Гросс-Лихтерфельде. 12 мая 1881 г.
1,5-мильная железная дорога открылась в Лихтерфельде, Германия, по
максимум 26 пассажиров на скорости до 30 миль в час.

Какая была первая пассажирская железная дорога общего пользования с электроприводом
в США?

Изобретатель Лео Дафт испытал несколько электровозов в Нью-Йорке.
Джерси в 1881 и 1882 годах. Более крупномасштабное испытание проводилось в
Ноябрь 1883 года с использованием 2-тонного паровоза мощностью 12 лошадиных сил на
Саратога и гораМакГрегор Рейлроуд в Нью-Йорке. Однако это было на
10 августа 1885 года компания Daft завершила строительство первого публичного электрического
железная дорога в США. Линия конок Балтимора и Хэмпдена была
преобразован в электроэнергию третьего рельса и успешно эксплуатируется в течение
несколько лет.

Какая была первая крупномасштабная система электрических тележек в
Мир?

Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион приступила к эксплуатации 10
электрические трамваи 2 февраля 1888 года в Ричмонде, штат Вирджиния.В
электрическая система, спроектированная Фрэнком Джулианом Спрагом, включала два двигателя мощностью 5,6 кВт.
двигатели на каждой машине питаются от контактного провода на 450 вольт. Четыре
через несколько месяцев после открытия в Ричмонде было 40 трамваев, эксплуатировавшихся более 12
миль пути при максимальной скорости 15 миль в час.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *