Первый паровоз в мире: Кто изобрел первый паровоз в мире и в России?

Содержание

Кто изобрел первый паровоз в мире и в России?

История изобретения паровоза имеет много спорных моментов. Известно, что первые попытки создания паровых самоходных машин представляли собой тележку на деревянной раме. В движение ее приводили простейший паровой котел и двигатель с вертикальными цилиндрами, благодаря которым и вращались колеса. Несмотря на то, что автором первых машин считается Жозеф Кюньо, поставить свое изобретение на рельсы ему не пришлось.

Ричард Тревитик

Первым, кто изобрел паровоз, стал Ричард Тревитик, инженер из Англии, который в 1801 году сначала продумал конструкцию новых паровых котлов – легких и практичных, а затем запатентовал первый в мире паровоз «Puffing Devil». Отличительной особенностью данной модели были хорошие технические характеристики, но и ее производство было прекращено из-за нехватки стали, из которой приходилось делать рельсы, потому что чугунные рельсы попросту не справлялись с огромным весом транспортного средства и прогибались.
«Puffing Devil»

Спустя 7 лет Тревитик разработал более совершенную конструкцию машины, способную двигаться со скоростью до 30 км/ч. Название «Catch Me Who Can» было дано этой модели не случайно: в Лондоне устраивались целые соревнования в скорости машины с лошадьми.

«Catch Me Who Can»

Последователи Тревитика

Первые паровозы в мире были тяжелыми, и не всегда могли перемещаться по слишком гладким рельсам. Поэтому изобретатели после Тревитика стремились придумать различные средства, которые улучшили бы сцепление колес с рельсами. Так, в 1811 году Уильямом Бартоном был построена новая паровая машина уже с тремя парами колес. Инновацией его подхода стали зубцы, которыми оснащали средние колеса. Они были нужны для сцепления с зубьями рейки, проложенной вдоль путей. Конечно, средство двигалось по рельсам гладко, но создавало такой шум, что от него пришлось отказаться, а зубцы заменить рычагами на шарнирах. Однако такое решение тоже не прижилось.

Еще один вариант паровоза был создан механиком Форстером и кузнецом Хэкуортом – их машина получила название «Пыхтящий Билли», что объяснялось громким шумом при выпуске пара. Конструкция получилось удачной, так как большую часть элементов воссоздали по аналогии с первой моделью Тревитика.

«Пыхтящий Билли»

В 1813 году был построен паровоз «Блюхер», который придумал Джордж Стефенсон. Правда, ему пришлось потрудиться, чтобы его транспортное средство стало совершенным, и совершенство оно обрело только к 1816 году, когда был выпущен третий вариант, способный везти поезда весом до 50 тонн, развивая скорость 10 км/ч.

Черепановы

В то время как в мире уже начинали ездить паровозы, в России перемещение людей между городами осуществлялось на конных дилижансах. Историю паровозостроения в нашей стране начали Ефим и Мирон Черепановы – создатели первого российского паровоза. Уже в 1830 году они начали работать над своей машиной. «Пароходный дилижанец» — именно так называли свое творение Черепановы — был готов в 1834 году. «Железное чудо», пугающее окружающих, двигалось по чугунным рельсам, было рассчитано на перевозку руды, развивало скорость до 15 км/ч.
Модель паровоза Черепановых

Черепановы стали первыми, кто создал паровоз в России, но их машина не оказалась востребована, а большинство моделей приобреталось за рубежом. К 1880 году количество паровых агрегатов в нашей стране значительно увеличилось, хотя их производство занимало только треть рынка. Но считается, что именно наши инженеры смогли разрушить монополию Англии на их производство. Эра паровозов длилась до 50-х годов XX века, а созданные транспортные средства эксплуатировались еще в 70-е годы. Сегодня увидеть первые паровозы можно разве только в музеях.

Первый русский паровоз Черепановых

ПАРОВОЗ, использующий в качестве энергетической установки паровую маши­ну, долгое время был господству­ющим типом локомотивов и сыг­рал огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX сто­летия   паровые   локомотивы   вытеснили тепловозы и электровозы. В России изобретение сло­ва «паровоз» приписывается Н.И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называ­ли по-разному: «самокатная па­ровая машина», «паровая фура», «паровая   телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «паро­ход». В первых отчетах строителя Царскосельской железной дороги Ф.А. Герстнера также употребля­ются названия «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая ка­рета». Но уже с 1837 г. Герстнер использует слово «паровоз».

Первые паровозы, нашедшие практическое применение на не­больших линиях отдельных про­мышленных предприятий в Англии, были, как известно, построены английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном в пе­риод 1814-1828 гг. Пытались стро­ить паровозы и до Стефенсона, но они имели крупные недостатки и не могли служить прототипами для создания работоспособных локомотивов. Например, в 1803 г. англичанин Ричард Тревитик пост­роил одноцилиндровый паровоз с громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г. англичанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких ко­лес с рельсами недостаточно для движения локомотива, построил паровоз, имевший зубчатое ко­лесо, которое сцеплялось с рей­кой, уложенной вдоль рельсового пути.

В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в Дар­лингтоне первом в мире паро­возостроительном заводе пост­роил паровоз «Локомошен» для сооруженной Стоктон-Дарлинг-тонской железной дороги протя­женностью 40 км. Успешная ра­бота этой первой в мире желез­ной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, после­дующему широкому строитель­ству железных дорог, парово­зостроительных заводов и самих паровозов. В 1829 г. Стефенсон построил знаменитый паровоз «Ракета», все основные элемен­ты которого стали использоваться на других прототипах, в частнос­ти, коробчатая топка, котел с ды­могарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром и др. Ге­орг Стефенсон, сыгравший бол­шую роль в развитии паровозной техники и паровозостроения, на вопрос «Кто изобрел паровоз?» справедливо отвечал: «Паровоз есть изобретение не одного че­ловека, а целого поколения ин­женеров и механиков».

Спустя пять лет после построй­ки «Ракеты», в 1834 г., на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Деми­дова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в Рос­сии паровоз. В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом». Сегодня модель первого русского паровоза типа 1-1-0, построенного Черепановы­ми, хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.

«При первом приступе к ис­полнению сего предприятия, — сообщалось в пятом номере «Гор­ного журнала» за 1835 г. об этом паровозе, — встречены были Черепановыми   следующие   затруднения. Вопервых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагре­вался, и паров оказывалось недо­статочно, и, вовторых, они были озабочены приисканием удобно­го механизма для соделания па­рохода способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повоз­ки. При необычайной сметливос­ти Черепановых и при данных им способах, они однако же скоро достигли цепи своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их не­однократно был в действии и по­казал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час (1316 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндри­ческого котла длиною 5 1/2 фу­тов (1676 мм), диаметром 3 фута (914 мм) и из двух паровых лежа­чих цилиндров длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).

После первых опытов для уси­ления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без пово­рота, производится ныне пере­меною впуска паров в другую сторону,   действием   эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, со­стоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее при­креплена приличная повозка для всякой поклажи или для пасса­жиров в числе 40 человек.

Упоминаемые чугунные колесопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнета­гильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и бу­дут перенесены в непродолжи­тельном времени. По испытании сего парохода Черепановы при­ступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего. Оный находит­ся уже в сборке, и есть надеж­да, что можно будет присту­пить к испытанию его в скором времени».

Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опыт­ные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго па­ровоза закончили в марте 1835 г. У него были несколько увеличены размеры котла — длина до 6 футов (1829 мм), диаметр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм) и цилинд­ров — ход поршня до 10 дюй­мов (254 мм) и диаметр до 7,5 дюйма (190,5 мм). Это позво­лило  поднять  мощность  с  30 до 40 л. С. Из выполненного с натуры племянником Ефима Черепано­ва Аммосом чертежа паровоза следует, что у второго паровоза бегунковая колесная пара име­ла диаметр колес меньше, чем движущая.

Второй паровоз мог перево­зить грузы уже массой 1000 пу­дов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч. Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм). А в 1836 г. под их руководством построили чугунную дорогу от Выйского завода до Медного рудника протя­женностью в 3 версты. Механики при этом самостоятельно реши­ли целый ряд конструктивных и технических проблем: создали у локомотива многотрубчатый ко­тел, парораспределение и реверс хода, проложили более удоб­ную и экономичную широкую колею.

Изобретатели-самоучки кре­постные Ефим Алексеевич Чере­панов и его сын Мирон происходи­ли из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным  мастером,   в   1820  г. своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек. Среди почти 25 устройств, сконструированных позднее уральским умельцем с помощью сына, были рукоподъемные, водоотливные, винторез­ные, строгальные и золотопромывочные машины мощностью от 5 до 60 п.с. По словам самих Чере­пановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся». Отец и сын были хорошо знакомы с различными техническими новшествами, внед­рявшимися в то время на крупных предприятиях России, Англии и Швеции.

Между тем начальство Ниж­нетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к пос­тройке паровиков. Их гораздо больше беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо. Но никто из них не хотел признавать, что все дело в техническом отставании отечественных заводов, неспо­собных добиваться высокого ка­чества металла.

Чтобы установить истину, Де­мидов отправил старшего Черепа­нова в Англию, поскольку считал его толковым и технически грамот­ным специалистом. Однако, как и следовало ожидать, англичане не очень приветливо встретили рус­ского механика, ведь они не были заинтересованы в передаче кон­курентам своего опыта и секре­тов производства металла. Более того, в Англии гостя признали шпи­оном и перестали пускать на мно­гие заводы. Судя по сохранившим­ся письмам, Ефиму удалось лишь внешне обозреть чудеса заморс­кой техники, так как к чертежам и документам его не допустили. Тем не менее со своей главной задачей он справился. Черепанов лишний раз убедился, что для повышения качества выпускаемого на Урале металла необходимо механизиро­вать труд рабочих. А главное — в Англии он впервые увидел в дейс­твии рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом. 

В 1825 г. Демидов отправил уже обоих Черепановых в Швецию для изучения горных и металлурги­ческих производств, а также «для просмотрения машин». В 1833 г. Мирон Черепанов побывал в Ан­глии, где интересовался работой рельсового транспорта.

Вершиной творчества Чере­пановых стало создание ими в 1834 г. первого русского парово­за. Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепа­новых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводс­кие ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищен­ными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Ми­рон Черепанов.

Пыхтя паром, мелькая спи­цами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. За­тем Мирон повернул какуюто рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до ту­пика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Сле­дующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку за­бралось десятка дватри людей, пожелавших стать первыми пас­сажирами».

За конструирование и пост­ройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 г. был награж­ден серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена по­лучили вольную. Его сын Мирон стал вольным через три года. Ос­тальные члены семьи оставались крепостными. Тяжело восприня­ли Черепановы известие о строи­тельстве в 1837 г. под Петербур­гом первой в стране железной дороги до Павловска (27,5 км) иностранными специалистами и о закупке для нее паровозов в Ан­глии и Бельгии. Нижнетагильская железная дорога работала тогда уже целых два года. В 1837 г. Че­репановы строят модель парово­за для промышленной выставки в Петербурге.   Однако   созданная ими «пароходка» никого не за­интересовала. Ефим Алексеевич скончался в 1842 г. После смерти отца Мирон Ефимович продол­жал трудиться на заводах, но в 1849 г. его жизнь внезапно обор­валась.

К сожалению, в отличие от ста­ционарных паровых двигателей, востребованных в то время рос­сийской промышленностью, пер­вой русской железной дороге Че­репановых не было уделено того внимания, которого она заслужи­вала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, сви­детельствуют, что это были истин­ные новаторы и высокоодаренные мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую желез­ную дорогу и ее подвижной со­став, но и сконструировали много паровых машин, металлообраба­тывающих станков, построили па­ровую турбину.

Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепа­новых не получили распростра­нения. Одной из причин считает­ся противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и не­которые объективные причины. В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дро­ва. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро вста­ла проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной до­роги был вырублен, и дрова при­ходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза. К примеру, первые па­ровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качест­ве топлива.

В краеведческом музее в Ниж­нем Тагиле хранится рисунок пер­вого в России паровоза, сконс­труированного Черепановыми. Коллектив Нижнетагильского за­вода имени Куйбышева построил по нему действующую модель. Теперь копия черепановского па­ровоза и трех вагонов выставлены для обозрения около Высокогор­ского рудника. В год 170-летия первого российского паровоза на   родине   «пароходного   дилижанса» в Нижнем Тагиле открыл­ся музей его создателей — отца и сына Черепановых. Инженеры Уралвагонзавода, изготовившие макет черепановского механиз­ма, смогли повторить его лишь на треть, так как большинство опи­саний и чертежей безвозвратно утеряны. Сохранился всего один рисунок, остальное пришлось домысливать. Особенно тяжело было решить, как сшивать корпус. Ведь все известные локомотивы изготовлены с помощью сварки, но тогда ее не было. Решили скле­пать «пароход».

В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из-за рубежа. Серий­ное их производство было нала­жено только в 1870-е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иност­ранной разработки. Со време­нем Россия стала второй страной в мире (после Англии), где стро­ились свои паровозы. По време­ни введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала четвертое место — после Англии, США и Франции. Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было пол­ностью свернуто.

 

Кто и когда изобрел первый паровоз в мире

История создания первого в мире паровоза довольно разнообразна и имеет множество спорных вопросов. Сам паровоз представляет собой агрегат на пару, который установлен на движущиеся шасси, что предназначено для движения по металлическим рельсам. Платформа предназначена для перемещения различных грузов и пассажиров. В 1769 году создание первого паровоза в мире началось с обустройства обычной деревянной тележки, поставленной на рельсы. На повозке был установлен примитивный паровой котел и машина с вертикальными паровыми цилиндрами, которые вращали передние колеса. Однако попытки конструктора Жозефа Кюньо воплотить в реальность свои мечты не увенчались успехом, и проект был закрыт спустя один год в 1770 году. 

Когда был создан первый паровоз?

В 1803 году опытный английский инженер, знающий принципы механики и газодинамики Ричард Тревитик, изобрел новые паровые котлы, которые обладали необходимой легкостью и практичностью для установки на движущееся шасси. Официальной датой изобретения первого в мире паровоза под названием «Puffing Devil» считается 1801 год создания, когда изобретатель Ричард Тревитик заполучил патент на свое уникальное творение. 

Какой был первый паровоз?

Новая техника под названием «Puffing Devil» существенно отличалась от предыдущих версий не только по техническим характеристикам, но и по внешнему виду. Однако паравоз не смотря на свою, казалось бы, современность так и не смог покорить железную дорогу, ведь из-за дефицита стали, чугунные рельсы не могли выдерживать огромный вес паровоза и постепенно прогибались. Одним утром, после ночной стоянки техника попросту не смогла сдвинуться с места. 

Кто изобрел паровоз?

Изобретателем первого в мире паровоза считается Ричард Тревитик. Именно упорство в саморазвитии и наличие образования позволило в будущем занять должность главного инженера в одной из машиностроительных компаний. В 29 лет изобретатель получил свой первый патент на изобретение, паровую машину высокого давления, собственно которую он и применил для первого паровоза. 

Последующие 10 лет инженер занимался разработкой нескольких паровозов, один из которых в 1808 году стал более совершенным и развивал скорость около 30 км/ч. Машина имела название «Catch MeWho Can», что в переводе означало «Поймай меня, кто сможет». Однако из-за отсутствия инвесторов пришлось отложить развитие данного проекта. В 1816 году Ричард полностью разорился и поехал на войну в Перу. Вскоре после ранения в 1827 году вернулся домой в Дартфорд, где спустя 6 лет умер в полной нищете. 

Первый российский паровоз

В России первый отечественный паровоз был построен инженерами Мироном и Ефимом, сыном и отцом в 1833 году. Техника имела похожую конструкцию как у английского паровоза изобретателя Стефенсона «Ракета». Дело в том, что Мирон Черепанов, создатель паровоза, ранее побывал в Англии, где собственно и увидел данное творение. Позже идея посетила инженера и натолкнула на создание собственной техники. Уже в 1834 году самый первый персональный паровоз проходил испытания на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровозы семьи Черепановых таскали за собой вагоны с рудой весом не менее 3 тонн, со скоростью 15 км/час.

Первый русский паровоз Черепановых — Наш Урал

Паровоз, использующий в качестве энергетической установки паровую машину, долгое время был господствующим типом локомотивов и сыграл огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX столетия паровые локомотивы вытеснили тепловозы и электровозы.

Макет первого паровоза Черепановых, Новосибирский музей железнодорожной техники.
Автор фотографии: Maxim Votyakov

В России изобретение слова «паровоз» приписывается Н.И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называли по-разному: «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «пароход». В первых отчетах строителя Царскосельской железной дороги Ф.А. Герстнера также употребляются названия «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». Но уже с 1837 г. Герстнер использует слово «паровоз».

Первые паровозы, нашедшие практическое применение на небольших линиях отдельных промышленных предприятий в Англии, были, как известно, построены английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном в период 1814–1828 гг. Пытались строить паровозы и до Стефенсона, но они имели крупные недостатки и не могли служить прототипами для создания работоспособных локомотивов. Например, в 1803 г. англичанин Ричард Тревитик построил одноцилиндровый паровоз с громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г. англичанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких колес с рельсами недостаточно для движения локомотива, построил паровоз, имевший зубчатое колесо, которое сцеплялось с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути.

Модель паровоза Черепановых, хранящаяся
в музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге

В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в Дарлингтоне первом в мире паровозостроительном заводе построил паровоз «Локомошен» для сооруженной Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью 40 км. Успешная работа этой первой в мире железной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, последующему широкому строительству железных дорог, паровозостроительных заводов и самих паровозов. В 1829 г. Стефенсон построил знаменитый паровоз «Ракета», все основные элементы которого стали использоваться на других прототипах, в частности, коробчатая топка, котел с дымогарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром и др. Георг Стефенсон, сыгравший большую роль в развитии паровозной техники и паровозостроения, на вопрос «Кто изобрел паровоз?» справедливо отвечал: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков».

Спустя пять лет после постройки «Ракеты», в 1834 г., на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Демидова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в России паровоз. В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом». Сегодня модель первого русского паровоза типа 1-1-0, построенного Черепановыми, хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.

Создатели первого русского паровоза уральские мастера
Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон Ефимович Черепанов

«При первом приступе к исполнению сего предприятия, – сообщалось в пятом номере «Горного журнала» за 1835 г. об этом паровозе, – встречены были Черепановыми следующие затруднения. Во-первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагревался, и паров оказывалось недостаточно, и, во-вторых, они были озабочены приисканием удобного механизма для соделания парохода способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки. При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах, они однако же скоро достигли цепи своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час (13–16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 51/2 футов (1676 мм), диаметром 3 фута (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндров длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).

После первых опытов для усиления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек.

Модель паровоза Черепановых в Екатеринбурге.
Автор фотографии: irina-rodigina

Упоминаемые чугунные колесопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнетагильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и будут перенесены в непродолжительном времени. По испытании сего парохода Черепановы приступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего. Оный находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет приступить к испытанию его в скором времени».

Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опытные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго паровоза закончили в марте 1835 г. У него были несколько увеличены размеры котла – длина до 6 футов (1829 мм), диаметр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм) и цилиндров – ход поршня до 10 дюймов (254 мм) и диаметр до 7,5 дюйма (190,5 мм). Это позволило поднять мощность с 30 до 40 л. с. Из выполненного с натуры племянником Ефима Черепанова Аммосом чертежа паровоза следует, что у второго паровоза бегунковая колесная пара имела диаметр колес меньше, чем движущая.

Второй паровоз мог перевозить грузы уже массой 1000 пудов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч. Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм). А в 1836 г. под их руководством построили чугунную дорогу от Выйского завода до Медного рудника протяженностью в 3 версты. Механики при этом самостоятельно решили целый ряд конструктивных и технических проблем: создали у локомотива многотрубчатый котел, парораспределение и реверс хода, проложили более удобную и экономичную широкую колею.

Чертеж второго паровоза Черепановых

Изобретатели-самоучки крепостные Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон происходили из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным мастером, в 1820 г. своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек. Среди почти 25 устройств, сконструированных позднее уральским умельцем с помощью сына, были рукоподъемные, водоотливные, винторезные, строгальные и золотопромывочные машины мощностью от 5 до 60 л.с. По словам самих Черепановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся». Отец и сын были хорошо знакомы с различными техническими новшествами, внедрявшимися в то время на крупных предприятиях России, Англии и Швеции.

Между тем начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Их гораздо больше беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо. Но никто из них не хотел признавать, что все дело в техническом отставании отечественных заводов, неспособных добиваться высокого качества металла.

Памятник паровозу Черепановых в Нижнем Тагиле.
Автор фотографии: Hardscarf

Чтобы установить истину, Демидов отправил старшего Черепанова в Англию, поскольку считал его толковым и технически грамотным специалистом. Однако, как и следовало ожидать, англичане не очень приветливо встретили русского механика, ведь они не были заинтересованы в передаче конкурентам своего опыта и секретов производства металла. Более того, в Англии гостя признали шпионом и перестали пускать на многие заводы. Судя по сохранившимся письмам, Ефиму удалось лишь внешне обозреть чудеса заморской техники, так как к чертежам и документам его не допустили. Тем не менее, со своей главной задачей он справился. Черепанов лишний раз убедился, что для повышения качества выпускаемого на Урале металла необходимо механизировать труд рабочих. А главное – в Англии он впервые увидел в действии рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом.

В 1825 г. Демидов отправил уже обоих Черепановых в Швецию для изучения горных и металлургических производств, а также «для просмотрения машин». В 1833 г. Мирон Черепанов побывал в Англии, где интересовался работой рельсового транспорта.

Постройка первой русской Нижнетагильской железной дороги
(с картины худ. Владимирова)

Вершиной творчества Черепановых стало создание ими в 1834 г. первого русского паровоза. Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепановых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход – машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов.

Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».

За конструирование и постройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 г. был награжден серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена получили вольную. Его сын Мирон стал вольным через три года. Остальные члены семьи оставались крепостными. Тяжело восприняли Черепановы известие о строительстве в 1837 г. под Петербургом первой в стране железной дороги до Павловска (27,5 км) иностранными специалистами и о закупке для нее паровозов в Англии и Бельгии. Нижнетагильская железная дорога работала тогда уже целых два года. В 1837 г. Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге. Однако созданная ими «пароходка» никого не заинтересовала. Ефим Алексеевич скончался в 1842 г. После смерти отца Мирон Ефимович продолжал трудиться на заводах, но в 1849 г. его жизнь внезапно оборвалась.

К сожалению, в отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, свидетельствуют, что это были истинные новаторы и высокоодаренные мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую железную дорогу и ее подвижной состав, но и сконструировали много паровых машин, металлообрабатывающих станков, построили паровую турбину.

Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепановых не получили распространения. Одной из причин считается противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и некоторые объективные причины. В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза. К примеру, первые паровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качестве топлива.

В краеведческом музее в Нижнем Тагиле хранится рисунок первого в России паровоза, сконструированного Черепановыми. Коллектив Нижнетагильского завода имени Куйбышева построил по нему действующую модель. Теперь копия черепановского паровоза и трех вагонов выставлены для обозрения около Высокогорского рудника. В год 170-летия первого российского паровоза на родине «пароходного дилижанса» в Нижнем Тагиле открылся музей его создателей – отца и сына Черепановых. Инженеры Уралвагонзавода, изготовившие макет черепановского механизма, смогли повторить его лишь на треть, так как большинство описаний и чертежей безвозвратно утеряны. Сохранился всего один рисунок, остальное пришлось домысливать. Особенно тяжело было решить, как сшивать корпус. Ведь все известные локомотивы изготовлены с помощью сварки, но тогда ее не было. Решили склепать «пароход».

Почтовая марка СССР. 1978. Паровоз Черепановых.
Автор фотографии: Andrew Butko

В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из-за рубежа. Cерийное их производство было налажено только в 1870-е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иностранной разработки. Со временем Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала четвертое место – после Англии, США и Франции. Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было полностью свернуто.

Интересно? Расскажи друзьям!

Первый в России паровоз | Нижний Тагил


Нижний Тагил славен, как известно, не только своими мартеновскими печами и танкостроением. Первый в России велосипед был изобретен Артамоновым, а первый паровоз — отцом и сыном Черепановыми. Роль двухколесного»друга» в российской истории, как ни крути, не так уж и велика, зато создание парового «чуда» впоследствии дало мощный толчок развитию в нашей стране промышленного производства, которое сейчас немыслимо без железных дорог и подвижных составов.


Первый паровоз был построен Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми в 1833 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов. Испытания паровоза начались в августе 1834 года. Имеются сведения о том, что в 1833 году Мирон Черепанов побывал в Великобритании и увидел там паровоз Стефенсона «Ракета».


Устройство этого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год. Из этой статьи нам известно, что при создании паровоза Черепановы столкнулись с несколькими техническими проблемами. В частности первоначально котёл не давал достаточно жара и не производил необходимое количество пара. Также перед Черепановыми встала проблема создания устройства реверса, которое позволяло менять направление движения паровоза без разворота. Обе технические проблемы были удачно разрешены изобретателями.


«Горный журнал» писал, что первая проблема была решена увеличением числа дымогарных труб (количество которых было доведено до восьмидесяти), а вторая — при помощи механизма, состоявшего из эксцентрического колеса, приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление впуска пара в цилиндр.


«Горный журнал» приводит следующие сведения о технических характеристиках паровоза:


«Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 — 16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм)».


Журнал также упоминает о наличии у паровоза тендера для воды и топлива. «Чугунные колёсопроводы» (то есть рельсы) были изготовлены в опытном порядке на Нижнетагильском заводе.


Из других источников известны данные о массе паровоза, которая составляла 2,4 тонны (в рабочем состоянии). Осевая формула паровоза — 1-1-0. Бегунковая и ведущая колёсные пары имели одинаковый диаметр.


Найденные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, свидетельствуют, что в лице этих первых русских железнодорожников мы имеем истинных новаторов и высокоодаренных мастеров техники. Они создали не только Нижнетагильскую железную дорогу, но и сконструировали много металлообрабатывающих станков, построена паровая турбина.


В краеведческом музее города Нижнего Тагила хранится чертеж первого в России паровоза, сконструированного Черепановыми. Коллектив Нижнетагильского завода имени Куйбышева, под руководством инженера Шляпникова, построил по имеющимся чертежам действующую модель паровоза Черепановых.


В 2014 году отметили 180 лет первого в России паровоза Ефима и Мирона Черепановых. Его макет может увидеть каждый тагильчанин у входа в городской музей-заповедник (г. Нижний Тагил, ул. Ленина, 1а). В сохранившемся двухэтажном доме, где жили Черепановы, сейчас располагается Музей истории техники «Дом Черепановых» (г. Нижний Тагил, ул. Верхняя Черепанова, 1).

Первые паровозы

В 1804 году локомотив, приводимый в движение энергией пара, выкатился со сталелитейного завода в Уэльсе, таща за собой железную поклажу. Это событие открыло эру железнодорожных перевозок. А спустя двадцать пять лет британский инженер Джордж Стефенсон построил «Ракету» — паровоз, который благодаря своему конструктивному совершенству произвел революцию на железнодорожном транспорте.

Когда компания «Ливерпуль энд Манчестер рейл-роуд» провела конкурс на звание «Лучший в мире локомотив», победу в нем одержала «Ракета», а ее создатель получил в качестве приза 500 фунтов стерлингов. Железнодорожная линия Манчестер—Ливерпуль стала пользоваться успехом и положила начало периоду строительства железных дорог по всей Европе и в Соединенных Штатах.

Схема устройства «Ракеты»

Паровоз «Ракета» (схема устройства и рисунок этого паровоза даны выше) состоял из трех основных частей: локомотива, топки и тендера. Локомотив представлял собой паровой котел и цилиндры двигателя, в топке сгорал уголь, а в тендере размещался запас топлива, то есть уголь, и охлаждающая вода. Пар из парового котла приводил в действие два больших цилиндра. Причем каждый цилиндр был соединен с обоими передними колесами (рисунок снизу). Конструкция паровоза, содержащая топку и паровой котел, сделала «Ракету» первым по-настоящему полезным локомотивом и привела к бурному началу строительства железных дорог!

Ведущее колесо с паровым приводом

Пар, поступая в цилиндр сверху, заставляет поршень двигаться вниз. Это движение через поршневую и главную тягу передается на кривошип, который заставляет поворачиваться колесо. Затем пар входит в цилиндр снизу и толкает поршень вверх, через две же две тяги поворачивая колесо дальше.

Другие конструкции первых паровозов

Английский инженер Ричард Тревизик построил первый паровоз. В 1804 году его детище протащило 10 тонн на расстояние 10 миль.

В 1825 году в Англии была построена «Локо-машина». Это был первый паровоз, который начал ходить по государственной железной дороге. Он был ненадежным и имел мало преимуществ по сравнению с конкой — поездом, который тянула настоящая лошадь.

Кто и когда изобрел первый паровоз в мире? Когда его построили в России

История паровоза

Предпосылки

Водяной насос известен человечеству со времён античности. Несколько веков должно было пройти, чтобы оно научилось использовать энергию пара, о практическом применении которого впервые заговорил великий Леонардо да Винчи. Единичные паровые машины, создаваемые в конце XVII века – паровой котёл француза Дени Папена (1680 г.), насос англичанина Томаса Севери (1898 г.), – были настоящей диковинкой.

Создание безопасного поршневого двигателя, в который впрыскивалась вода, связано с именем англичанина Томаса Ньюкомена (1711 г.). Усовершенствование этих изобретений принесло механику из Глазго Джеймсу Уатту всемирную известность. Именно он получил патент на создание паровой машины (1769 г.), пригодной для широкого применения на производстве.

Первый в мире паровоз будет создан после принципиального изобретения: разделения основного цилиндра и конденсатора, что позволило не затрачивать энергию на постоянный разогрев двигателя. Изготовление паровых машин было поставлено на поток в 1776-м благодаря появлению токарных, фрезерных и строгальных станков.

К 1785 году было построено 66 двигателей. Однако, чтобы придать вращательное движение рабочему валу, был необходим паровой двигатель двойного действия. Его Уатт запатентовал в 1784-м, а к 1800 году он уже использовался во всех отраслях производства, приводя в действие другие машины.

Общая история

Ричард Тревитик

Кто изобрёл первый паровоз в мире? Одним из первых попытался использовать паровой двигатель для транспортных нужд француз Никола Кюньо, создавший самодвижущийся экипаж (1769 г.). В это время Ричард Тревитик ещё даже не появился на свет.

Уроженец Корнуолла (Англия), знаменитого горнодобывающего района, будущий изобретатель появился на свет в многодетной семье в 1771-м. Его отец был уважаемым шахтёром, а полюбивший с детских лет математику Ричард старался облегчить работу под землёй, совершенствуя паровые двигатели и шахтёрские насосы. В 1801-м для нужд предприятия он создал повозку – прототип первого автобуса, получившего впоследствии широкое распространение как самостоятельный вид транспорта. Это был безрельсовый паровоз (год получения патента – 1802-й), названный Puffing Devil.

Если двигатели Уатта были громоздкими из-за использования пара низкого давления, то Р. Тревитик не побоялся увеличить его в несколько раз (до 8 атмосфер). Мощность осталась прежней, а вот размеры двигателя значительно сократились, что было важно для развития транспорта. Уатт отнёсся к этому крайне негативно, считая высокое давление небезопасным.

Паровоз Тревитика

Первым, кто изобрел паровоз, стал Ричард Тревитик, инженер из Англии, который в 1801 году сначала продумал конструкцию новых паровых котлов – легких и практичных, а затем запатентовал первый в мире паровоз «Puffing Devil». Отличительной особенностью данной модели были хорошие технические характеристики, но и ее производство было прекращено из-за нехватки стали, из которой приходилось делать рельсы, потому что чугунные рельсы попросту не справлялись с огромным весом транспортного средства и прогибались.

«Puffing Devil»

Спустя 7 лет Тревитик разработал более совершенную конструкцию машины, способную двигаться со скоростью до 30 км/ч. Название «Catch Me Who Can» было дано этой модели не случайно: в Лондоне устраивались целые соревнования в скорости машины с лошадьми.

«Catch Me Who Can»

Испытания

В Южном Уэльсе были созданы чугунные рельсы, сам изобретатель на тот момент проживал в Камбурне. Опытным путём Тревитик доказал, что при соприкосновении гладких колёс с гладкими рельсами будет возникать сила трения, достаточная для движения паровоза, даже если к нему прицепить вагоны, груженые углём. Это было очень важно с учётом практических целей предприятий.

Для промышленных нужд первый паровоз в мире построен в году, предшествующем его испытаниям (1803 г.). О них английские газеты написали в феврале 1804-го, сообщив о применении изобретённой машины для перевозки 10 тонн железа. Самодвижущая по рельсам повозка преодолела расстояние в 9 миль, причём по ходу движения тяжесть груза возросла до 15 тонн – около 70 человек рискнули забраться наверх, чтобы прокатиться под одобрительный гул толпы. Скорость составила 5 миль в час, при этом в котёл не потребовалось доливать воду. Но слишком громоздкий паровоз не мог иметь распространения, поэтому Тревитик продолжает усовершенствовать конструкцию.

Catch Me Who Can

Для новой модели, названной «Поймай меня, кто сможет», на окраине Лондона Тревитик строит из рельсов кольцевую дорогу. Он верит, что фабриканты заинтересуются новой машиной. Обнеся испытательный полигон высоким забором, он даже начинает продавать желающим покататься входные билеты, надеясь покрыть расходы и получить прибыль. Новый двигатель позволял развивать скорость до 30 км/час.

Но затея не принесла успеха. Первый в мире паровоз для пассажиров, созданный ради развлечения, не привлёк внимания промышленников. Из-за лопнувшего чугунного рельса он опрокинулся, получив серьёзные повреждения. Тревитик даже не стал его восстанавливать, занявшись другими изобретениями. В 1816-м он уезжает в Перу, чтобы заняться установлением своих двигателей в местных шахтах.

Судьба Тревитика: интересные факты

До 1827 года выдающийся изобретатель оставался в Южной Америке. Вернувшись в страну, он обнаружил, что его достижения с успехом использовали и развили другие инженеры. Он умер в 1833-м, будучи почти нищим. Главной проблемой, не позволившей реализовать его идеи на рубеже веков, было отсутствие дорог. Он тратил своё состояние на расчистку специальных трасс для паровых повозок, освобождая их от деревьев и камней.

Самый первый паровоз в мире стал причиной обращения Джеймса Уатта в парламент Англии, чтобы законодатели запретили двигатели с использованием пара высокого давления. Закон не был принят, но это всё равно приостановило разработки Тревитика.

Уатт выдвигал обвинение против своего ученика в краже идей создания парового двигателя у фирмы «Боттон и Уатт». Это вызвало грандиозный скандал, вынудив Тревитика защищать своё честное имя.

Лишь в 20-е годы были созданы условия для парового транспорта. Это связано с именем Джорджа Стефенсона.

Последователи Тревитика

Первые паровозы в мире были тяжелыми, и не всегда могли перемещаться по слишком гладким рельсам. Поэтому изобретатели после Тревитика стремились придумать различные средства, которые улучшили бы сцепление колес с рельсами. Так, в 1811 году Уильямом Бартоном был построена новая паровая машина уже с тремя парами колес. Инновацией его подхода стали зубцы, которыми оснащали средние колеса. Они были нужны для сцепления с зубьями рейки, проложенной вдоль путей. Конечно, средство двигалось по рельсам гладко, но создавало такой шум, что от него пришлось отказаться, а зубцы заменить рычагами на шарнирах. Однако такое решение тоже не прижилось.

Еще один вариант паровоза был создан механиком Форстером и кузнецом Хэкуортом – их машина получила название «Пыхтящий Билли», что объяснялось громким шумом при выпуске пара. Конструкция получилось удачной, так как большую часть элементов воссоздали по аналогии с первой моделью Тревитика.

«Пыхтящий Билли»

В 1813 году был построен паровоз «Блюхер», который придумал Джордж Стефенсон. Правда, ему пришлось потрудиться, чтобы его транспортное средство стало совершенным, и совершенство оно обрело только к 1816 году, когда был выпущен третий вариант, способный везти поезда весом до 50 тонн, развивая скорость 10 км/ч.

Открытие железной дороги общественного значения

Ещё при жизни Тревитика, в 1825 году, была открыта железная дорога, соединившая Стоктон и Дарлингтон. Инженер-самоучка Джордж Стефенсон придумал удобную конструкцию, позволяющую локомотиву по гладким рельсам тянуть за собой тяжёлый состав. В его изобретении важную роль играли сами рельсы, колея которых до сих пор общепринята в Западной Европе (1435 мм). Паровозом во время открытия железной дороги управлял сам Стефенсон, а рядом следовала кавалькада всадников, отставшая во время спуска. Изумлению толпы не было предела. Скорость равнялась 24 км/час.

Для общественных нужд первый в мире паровоз создал Стефенсон в 1814 году. Он преодолел расстояние в 30 км, а к середине века вся Европа покрылась сетью железных дорог. Паровозы стали перевозить не только грузы, но и людей.

Дальнейшее развитие

Усложнение конструкции

В основном, конструкция паровоза сформировалась к 1901 г. и сохранилась до последних лет его постройки.

Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов со все большим количеством тяговых осей, число которых доходило до 7. Опасаясь сильного бокового разрушения пути многоосным жёстким экипажем, паровозная техника пошла по пути создания мощных паровозов с сочленённым экипажем. Наибольшее распространение получил паровоз типа «Маллет», впервые построенный в 1894 г. Известны также другие типы сочленённых паровозов, не получившие, однако, широкого распространения из-за своей сложности и дороговизны: паровозы Ферли, Гарратта, Гольве, Дю-Буске и др. Паровоз типа «Маллет» имел, как правило, две рамы: заднюю, жёстко прикрепленную к котлу, и подвижную переднюю, соединенную с задней при помощи шарнира. Каждая рама располагалась на отдельной группе движущих осей (от двух до пяти), имевших свою паровую машину. Наиболее широко эти паровозы использовались на железных дорогах США и Канады.

В 1915—1916 гг. в Соединенных Штатах Америки был создан тройной сочлененный грузовой паровоз (триплекс) «Маллет» с 12 сцепными осями типа 1-4-0+0-4-0+0-4-1. Третья группа ведущих осей этого паровоза с машиной располагалась под тендером. Для увеличения мощности американских грузовых паровозов применяли вспомогательный паровой двигатель — «бустер» (паровозы Лайма), который располагался на задней (поддерживающей) тележке паровоза и включался в действие при трогании и разгоне.

Закат эпохи паровозов

Паровоз пригородной железной дороги у Дрездена

На протяжении всей истории паровозостроения делались серьёзные попытки улучшить эксплуатационные характеристики паровозов. Так, тяжёлый и непроизводительный труд кочегара был облегчён благодаря применению шнековой системы подачи топлива — стокером. В этом же направлении подействовал и перевод котлов с твёрдого на жидкое топливо — мазут и другие тяжёлые фракции нефти. В богатых лесом районах неприхотливость парового котла к видам питающего их топлива делает использование паровоза вполне целесообразным. Тем не менее в экономическом отношении паровоз, безусловно, уступает иным видам локомотивов. Это привело к тому, что в середине XX века выпуск и эксплуатация паровозов во многих странах были свёрнуты, а сами они либо были порезаны на металлолом, либо превращены в неподвижные памятники, либо стали экспонатами музеев.

Паровоз, отслуживший 70 лет, под крышей. Город Лауда, Германия

Несмотря на это, паровозная тяга до сих пор применяется на таких дорогах, где экономическая эффективность достигается иными способами, примером чего служит туристический бизнес. Так, рельсовая связь между Дрезденом и Морицбургом (расстояние составляет 14 км) с его известным замком осуществляется музейными вагонами на паровозной тяге. Паровозы водят туристические поезда из Дрездена и в других направлениях. Существуют и общества любителей паровозов, в своей деятельности выполняющих мероприятия по сохранению памяти об этом виде техники, ставшей элементом истории цивилизации. В немецком городе Майнингене существует завод, до сих пор выпускающий и ремонтирующий паровозы (на заказ), а в польском Вольштыне функционирует полноценное паровозное депо. Также в ряде стран рабочие паровозы очень часто используются в праздничных мероприятиях и для съёмок исторических кинофильмов.

В некоторых местностях Индии и Китая, где имеется дефицит дизельного топлива и отсутствует электрификация железных дорог, но в то же время доступно твёрдое топливо (прежде всего уголь), паровозы продолжают водить поезда (в основном грузовые) по сей день.

На исторической узкоколейной железной дороге в провинции Огненная Земля (Аргентина), небольшой паровоз водит так называемый «Поезд на краю света».

История паровоза в России

Начало пути

Ефим Черепанов был крепостным, приписанным к одному из заводов, принадлежавших Демидовым. В 1822 году он дослужился до главного механика Тагильских заводов и занимал этот пост до смерти в 1842 году. Его сын Мирон учился у отца, затем стал его заместителем и преемником на ответственном посту главного механика.

В 1820 году отец и сын интересовались паровыми машинами. Для изучения машинного дела Ефим в 1825 году ездил в командировку в Скандинавию, а спустя восемь лет Мирон изучал железные дороги в Англии, чтобы перенять опыт.

10 лет до первого паровоза

Тем временем, в 1835 году, когда Черепановы еще работали над своими паровозами, в Петербурге началось строительство железной дороги до Царского села. Своих паровозов не было. Заказать решили в Англии и Бельгии.

Не было отечественных паровозов и для второй российской железной дороги – из Варшавы до австрийской границы (304 км), входящей в состав Варшаво-Венской ж.д.

Лишь когда построили Николаевскую железную дорогу между Москвой и Петербургом, в России наладили производство паровозов. Это случилось в 1845 году. Но что там были за паровозы – тема для отдельного разговора.

Тогда все быстро происходило. Вон сколько событий за 10 лет случилось. Не то что сейчас.

Начало российского паровозостроения

Паровоз Черепановых (макет)

Вначале не было единого стандарта колеи. Так, Царскосельская дорога была шириной 1833 мм (6 футов), Николаевская в силу большого количества американских инженеров и готовых проектных решений, привезенных ими с собой, была уже, как на то время было принято в южных штатах США — 1524 мм или 5 футов. Дорога до Варшавы и того меньше (1435 мм) — по ширине постепенно принимавшегося Стефенсовского стандарта некоторых приграничных c Российской Империей стран. Со временем были приняты единые национальные стандарты. Император Николай I, инженер по образованию, утверждая документы для организации железнодорожного сообщения в России, повелел утвердить ширину колеи магистральных направлений 1524 мм (5 футов). Это было шире, чем в Германии, Австрии, Франции (1435 мм), но уже, чем, к примеру, в Испании (1668 мм). Использование разной колеи привело в дальнейшем к неудобствам, связанным с необходимостью менять под вагонами на приграничных станциях тележки. Однако это же в сильной степени затруднило (с учётом русского бездорожья) снабжение немецкой армии в годы Второй мировой войны [15] . Параллельно с широкой колеёй ещё долго существовала обширная сеть более дешевых узкоколейных (как правило 750 мм), местных дорог, достигавших на пике своего развития по 40 000 км и пришедших в упадок только во второй половине XX века.

8 февраля 1837 года в отчётах впервые появляется слово «паровоз», а 30 октября паровоз «Проворный», проведя пассажирский поезд, официально открыл движение по дороге. В 1848 году открывается железная дорога длиной 308 км от Варшавы до границы с Австрией.

Один из первых товарных паровозов типа 1-3-0 (переделка из типа 0-3-0 ), построенный Александровским заводом для дороги Петербург — Москва

На обеих указанных дорогах паровозы были заграничного производства. Годом начала русского паровозостроения можно считать 1845, когда Александровский завод в Санкт-Петербурге выпустил первые паровозы: товарные типа 0-3-0 (часть позже была переделана в тип 1-3-0 — впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали Санкт-Петербург — Москва, а 1 ноября 1851 года крупнейшая в мире на тот момент времени двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее чем 22 часов. На 1860 год в России было менее 1000 км магистральных железных дорог, и мощностей одного паровозостроительного завода вполне хватало. Однако уже в середине 1860-х в стране начинается рост строительства железных дорог, что соответственно приводит и к росту потребностей в паровозах. 15 марта 1868 года царское правительство заключает контракты с рядом российских заводов на срок в 5 лет по строительству паровозов. В следующем году свои первые паровозы выпускают Камско-Воткинский и Коломенский заводы, причём последний сразу показывает высокий темп производства и вскоре становится крупнейшим локомотивостроительным предприятием в России. В 1870 году начинают строить паровозы заводы Невский и Мальцевский.

Первый паровоз

Почтовая марка СССР. 1978. Паровоз Черепановых

Первый паровоз был построен Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми в 1833 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов. Испытания паровоза начались в августе 1834 года.

Устройство этого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год. Из этой статьи нам известно, что при создании паровоза Черепановы столкнулись с несколькими техническими проблемами. В частности первоначально котёл не давал достаточно жара и не производил необходимое количество пара. Также перед Черепановыми встала проблема создания устройства реверса, которое позволяло менять направление движения паровоза без разворота. Обе технические проблемы были удачно разрешены инженерами Черепановыми.

«Горный журнал» писал, что первая проблема была решена увеличением числа дымогарных труб (количество которых было доведено до восьмидесяти), а вторая — при помощи механизма, состоявшего из эксцентрического колеса, приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление впуска пара в цилиндр.

«Горный журнал» приводит следующие сведения о технических характеристиках паровоза:

Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 — 16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).

Журнал также упоминает о наличии у паровоза тендера для воды и топлива. «Чугунные колёсопроводы» (то есть рельсы) были изготовлены в опытном порядке на Нижнетагильском заводе.

Из других источников известны данные о массе паровоза, которая составляла 2,4 тонны (в рабочем состоянии). Осевая формула паровоза — 1-1-0. Бегунковая и ведущая колёсные пары имели одинаковый диаметр.

В 1836 году Черепановы построили первую в России железную дорогу длиной 854 м, соединившую Выйский завод и Меднорудянский рудник. В 1837 году будущий Император Александр  II проехал по этой дороге и спустился в шахту.

Второй паровоз

После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары.

Основные размеры второго паровоза Черепановых:

  • Длина котла — 6 футов (1829 мм)
  • Диаметр котла — 3 фута и 4 дюйма (1016 мм)
  • Диаметр цилиндра — 7,5 дюйма (190,5 мм)
  • Ход поршня — 10 дюймов (254 мм)

В заметке «Горного журнала» говорилось:

В «Горном журнале» сего года № 5 было напечатано известие о том, что в Нижне-Тагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, при чём оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.
Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить за собой до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено и ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода до самого медного рудника, и употребить пароход для перевозки медных руд из рудника в завод.

Первая железная дорога в России

Железнодорожный путь впервые был проложен на небольшое расстояние. Он соединял Санкт-Петербург и Царское Село. И хотя строительство дороги было завершено в 1836 году, открытие состоялось через год. После открытия по путям проехал локомотив, а перед этим по ним ходили конные упряжи, которые проверили качество и надежность возведенной дороги. Поезд двигался со средней скоростью 50 километров час, расстояние из Северной столицы до Царского Села он смог преодолеть за 35 минут, а вот на обратную дорогу понадобилось всего 27 минут.

Удивительно, но курсировать по этой железной дороге исключительно паровозы начали в 1838 году. Сначала локомотивы использовались в выходные дни, а по будням между рельсов ходили кони.

В девятнадцатом веке пассажирам были доступны четыре типа вагонов – первый и второй класс были полностью закрытые, а вот третий и четвертый открытыми (в зависимости от класса были с крышей или без).

На этом маршруте случилась первая железнодорожная катастрофа. Причиной тому стал человеческий фактор и особенность дороги – она была однопутной. Чтобы составы могли разминуться, были обустроены специальные съезды. Однажды машинист по всей невнимательности, а некоторые источники утверждают, что он был в нетрезвом положении, не съехал на разъезд, а помчался далее на встречу другому поезду. И хотя на то время скорость составов была значительно ниже, нежели сейчас, лобовое столкновение было довольно сильным, а поэтому в результате аварии погибли десятки людей.

Развитие конструкции русских паровозов

Русские паровозы на Всемирной выставке.
На переднем плане — дО, позади него — Ѳ, слева — Ц

Как и в большинстве стран с железными дорогами, в России уже с момента появления паровозы стали постоянно улучшаться. Высокий рост грузо- и пассажирооборота требовал увеличения пропускной способности железных дорог. Основной упор был сделан на повышение веса поездов, что требовало применения паровозов с более высоким сцепным весом. Так как повышение осевых нагрузок представляло на то время затруднения (требовалось дорогостоящее усиление пути), то повышение сцепного веса осуществлялось за счёт повышения числа осей. В результате уже в 1858 году в России появляются практически первые в Европе товарные паровозы с четырьмя движущими осями (тип 0-4-0), а в 1878 году — первые в мире пассажирские паровозы с тремя движущими осями (тип 1-3-0). В 1895 году на русские железные дороги поступили из США паровозы типа 1-5-0 — первые в Европе паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме. Дальнейшее повышение числа осей ограничивалось по условиям вписывания в кривые, что привело к появлению на русских дорогах сочленённых паровозов, при этом активно использовался зарубежный опыт. Так, в 1872 году на Закавказскую дорогу поступили первые паровозы системы Ферли (серия Ф, сама схема появилась в 1870 году) типа 0-3-0—0-3-0 (две трёхосные тележки), а в 1899 году российские заводы начали выпуск (было построено свыше 4 сотен штук) полусочленённых паровозов системы Маллета (появилась в 1889 году) типа 0-3-0+0-3-0.

Могила «отца отечественного паровозостроения» — создателя паровозов серии «Щ» («Щук») профессора Н. Л. Щукина на Новодевичьем кладбище Санкт-Петербурга

Помимо этого, формируется российская школа паровозостроения. Так, в 1854 году инженером-конструктором А. Г. Добронравовым публикуются Правила для составления проекта паровоза. В 1870 году издаётся первый учебник «Курс паровозов», автор которого Л. А. Ермаков — профессор Петербургского технологического института. В 1880-е под руководством инженера А. П. Бородина при Киевских мастерских организуется первая в мире лаборатория по испытанию паровозов. Также из инженеров-железнодорожников того периода — Л. М. Леви, В. И. Лопушинского, А. С. Раевского и А. А. Холодецкого.

При их непосредственном участии начинается улучшение теплотехнических показателей паровозов.

В 1882 году, по предложению А. П. Бородина, на одном из паровозов простую паровую машину заменили на машину-компаунд, а в 1895 году Одесские железнодорожные мастерские выпустили несколько паровозов сразу с такой машиной ( бсерия П). Применение такой машины, при некотором усложнении конструкции, позволяло экономить до 20 % топлива и воды. В результате с 1890-х подавляющее большинство русских паровозов (в том числе и такие массовые серии, как О, Н, А) начинают выпускаться с машинами-компаунд. 7 сентября 1902 года на русские железные дороги поступает паровоз типа 2-3-0 181пБ — первый из паровозов российской постройки, выпущенный сразу с пароперегревателем. Паровоз экономил до 25 % воды, а в устройстве был проще паровозов с машинами-компаунд, поэтому в дальнейшем русскими заводами выпускались паровозы исключительно с пароперегревателями. Хотя были и попытки применения машины-компаунд при перегретом паре (предложено в 1911 году инженером А. О. Чечоттом), однако конструкция паровоза при этом излишне усложнялась, что повышало стоимость ремонта и не оправдывало получаемой экономии в топливе (при перегретом паре экономия от применения машины-компаунд не превышала 13 %). В 1907 году под руководством конструкторов К. Н. Сушкина и Е. Е. Нольтейна был разработан и построен паровоз серии К, на котором впервые в российском паровозостроении колосниковая решётка топки была вынесена над рамой. Отныне высоко поднятый паровой котёл становится характерной чертой конструкции русских паровозов.

Закат эпохи русских паровозов

Воспроизвести медиафайл6 ноября 1931 года на Киевском вокзале все взоры были устремлены на паровоз (ФД) и мало кто тогда обратил внимание на тепловоз ( элО) на соседнем пути.
Через 25 лет руководство страны отвернётся от паровозов

Ещё в начале XX века разными конструкторами предлагались различные варианты конструкций более экономичных, нежели паровоз, локомотивов. В 1924 году в СССР появились первые тепловозы, а в 1931 году было налажено их серийное производство (серия элЭ). И хотя в 1937 году НКПС отказался от приёма тепловозов в эксплуатацию (из-за отсутствия надлежащей производственной и ремонтной базы, а также во многом благодаря предубеждению Л. М. Кагановича), тепловозы сразу показали свою высокую экономичность, затрачивая в 5—7 раз меньше топлива на единицу работы, чем паровозы.

В 1933 году на советских магистральных железных дорогах появляется новый вид тяги — электровозная. Несмотря на более высокие начальные затраты (необходимо строительство контактной сети, тяговых подстанций, а то и целых электростанций), электровозы по сравнению с паровозами более надёжны, а их мощность мало зависит от температуры окружающей среды. К тому же будучи неавтономным локомотивом, электровоз может использовать возобновляемые ресурсы, например, энергию падающей воды. В результате уже в том году на советских заводах (Коломенский и «Динамо») было начато серийное производство электровозов, которое велось вплоть до начала военных событий.

П36-0251 — последний пассажирский паровоз советской постройки

В послевоенный период, когда началось восстановление страны, а на дорогах возрос товарооборот, мощность и скорости паровозов существенно возросли. Помимо этого, улучшались их качественные показатели, в частности на серийных машинах уже применялись водоподогреватели, проводились опыты с более экономичными пароперегревателями. Однако к тому времени и тепловозы, и электровозы уже показали свои преимущества перед паровозами. У последних всё яснее виднелся их основной недостаток — крайне низкий КПД, который даже у самых совершенных паровозов того времени (ЛВ и П36) не превышал 9,3 %. При восстановлении разрушенных локомотивостроительных заводов в них начали создавать цеха для производства новых видов локомотивов.

Советские паровозы П36 (слева) и Л (справа)

Уже в 1947 году Харьковский паровозостроительный завод перешёл на крупносерийное производство тепловозов, а Новочеркасский паровозостроительный завод — электровозов (название завода при этом сменилось на НЭВЗ). В 1950 году свои последние паровозы выпускает Брянский машиностроительный завод. Окончательную точку в судьбе русского паровозостроения поставил в 1956 году XX съезд КПСС, на котором было принято решение о прекращении строительства паровозов и о начале массового внедрения прогрессивных видов тяги — тепловозной и электровозной. В том же году 29 июня Коломенский завод выпускает последний в СССР пассажирский паровоз — П36-0251, а в конце года Ворошиловградский паровозостроительный завод (к тому времени уже Ворошиловградский тепловозостроительный) построил последний грузовой, а также последний магистральный паровоз советского производства — ЛВ-522. В том же, 1956-м, году оба эти завода перешли на выпуск тепловозов ТЭ3. В 1957 году на Муромском паровозостроительном заводе был прекращён выпуск последней в СССР серии маневровых паровозов — м9П.

Тем не менее, паровозная тяга использовалась в СССР в регулярном железнодорожном сообщении до середины 1970-х годов. По данным историка железной дороги В. А. Ракова на поездной грузовой работе паровозы использовались до 1978 года. В дальнейшем паровозы работали на некоторых второстепенных участках железных дорог. В Латвийской ССР на маршрутах Плявиняс — Гулбене и Рига — Иерики — Пыталово паровозы серии Л водили грузопассажирские поезда как минимум до 1980 года [30] . На участке Питкяранта — Олонец в Карелии паровозы серии Эр водили грузовые поезда до 1986 года. На перегоне Рославль I — Рославль II паровоз серии Л работал с грузовыми составами в 1989 году. Отдельные паровозы в некоторых регионах страны использовались на манёврах в железнодорожных депо и узлах, а также на промышленных предприятиях вплоть до начала 1990-х, некоторые, в частности паровоз ОВ-324, работают до сих пор. Дольше остальных задержались на паровозной тяге некоторые узкоколейные железные дороги страны. После массового исключения паровозов из парка в СССР, в 1960—70-х гг. некоторая часть из них была пущена на слом, другая часть отправилась на многочисленные базы запаса локомотивов, где они были законсервированы, а некоторые, как, например, часть паровозов серии ФД, были переданы за рубеж. Кроме этого, после списания, паровозы часто использовались в качестве котельных в локомотивных депо или на промышленных предприятиях, а также устанавливались в качестве памятников на железнодорожных станциях, вокзалах и депо. В настоящее время паровозы в основном используются в ретропоездах, имеющих развлекательно-познавательную функцию.

В сентябре 2018 года был запущен первый в современной России регулярный паровозный маршрут на участке Бологое — Осташков. Пригородный поезд курсирует каждую субботу. Паровоз модели СУ 250-74 1948 года выпуска тянет состав из двух пассажирских вагонов образца 1980-х гг. [33] На Санкт-Петербургском железнодорожном узле паровозы (Л-5289, Л-5248, Л-3959, СО17-2359, Эр766-41 и другие, всего около 20 единиц) в целях поддержания работоспособности техники и квалификации персонала, регулярно используются в маневровой и вывозной работе, работая с составами весом до 2500 тонн. Эпизодически используются в грузовой и хозяйственной работе паровозы и в других депо.

Судьба паровозов Черепановых

В отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Вдобавок подрядчики конного извоза были настроены против железной дороги.

Но главное, в качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. «Сухопутный пароход» потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом. За годы эксплуатации весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на той же конной тяге. Это решающим образом повлияло на судьбу паровоза в отличие от машин главного инженера угольных копей Стефенсона.

Впоследствии вместо паровоза стали использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой.

Частично сохранились выполненные с натуры племянником Ефима Черепанова Амосом чертежи, а также действующая модель паровоза, сделанная ими в 1837 году для промышленной выставки в Петербурге. По ним в 1949 году была изготовлена копия паровоза, которая ныне стоит перед Дворцом культуры железнодорожников напротив вокзала в Екатеринбурге. Макеты первого паровоза Черепановых можно увидеть в Историко-техническом музее «Дом Черепановых» — филиале Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал» (Нижний Тагил), Политехническом музее (Москва), в музее истории науки и техники Свердловской железнодорожной магистрали (Екатеринбург), во дворе Сибирского государственного университета путей сообщения (Новосибирск), у здания управления Красноярской железной дороги, в Самарском железнодорожном музее и в музее Амурского моста (Хабаровск). Копия первого российского паровоза установлена также в 2020 году возле здания управления Калининградской железной дороги.

Памятник Черепановым стоит на центральной площади города Нижнего Тагила, а также в Уральском Государственном Университете Путей Сообщения (Екатеринбург) и на конечной станции Детской Железной Дороги в городе Кемерово.

Интересные факты о паровозах

Самый безотказный

Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию ОВ. Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная “овечка” могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года “овечка” использовалась как на поездной, так и на маневровой работе.
В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР её переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы ОВ использовались в основном на маневровых работах и на промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.

Самый прямолинейно-бестолковый

Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда ещё СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Он неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.

Самый массовый

Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов – такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».

Самый уникальный

Паровоз «ИС» – «ИСка» стал гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему достался Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «ИС» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что значительно упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно к серии «ФД» паровоз «ИС» в результате и был отнесен: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский».

Самый тяжелый

Паровоз П38 – самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера – в истории всех советских локомотивов), служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране – всего 4 грузовых паровоза, выпущенных в СССР в 1954-1955 гг. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7- 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.

Появление электропоездов и электрификация железных дорог

В последний день мая 1879 года на промышленной выставке в Берлине немецкие изобретатели Эрнст Вернер фон Сименс и Хальске продемонстрировали макет электрической железной дороги, по которой со скоростью в 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива и 3-х небольших вагонов.

Машина приводилась в движение электродвигателем, к которому по контактному рельсу передавался ток напряжением в 150 Вольт, а обратным проводом служили рельсы, по которым передвигался поезд.

Спустя 2 года в Берлине открылась первая электрическая трамвайная линия, а еще через год компания Сименса выпустила в пригороде столицы первый в мире троллейбус.

В конце XIX века электровозы уже активно использовались в мире – на городских трамвайных линиях, в пригородных направлениях и особенно в промышленных грузоперевозках. К началу XX столетия на электрическую тягу были переведены метрополитены крупнейших городов. В них использовались моторные вагоны, которые приводились в движение тяговыми двигателями.

Скоростные поезда

С момента появления первых железных дорог ученых не покидало стремление увеличить скорость движения поездов. Первый высокоскоростной поезд построила французская компания Alstom в 1971 году, однако движение по скоростным линиям начало функционировать только спустя 10 лет. Скорость первого такого поезда из Парижа в Лион достигала 270 км/ч, он отличался повышенным комфортом и полным отсутствием шума.

Сегодня самыми быстрыми поездами в мире считаются:

  • китайский Shanghai Maglev, развивающий скорость до 431 км/ч;
  • китайский Fuxing Hao со скоростью до 350 км/ч;
  • японский Shinkansen, способный разгоняться до 330 км/ч.

Источники

  • https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7
  • https://FB.ru/article/274199/samyiy-pervyiy-v-mire-parovoz-istoriya-sozdaniya-i-interesnyie-faktyi
  • https://www.techcult.ru/technics/2731-kto-izobrel-parovoz
  • https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B0
  • https://vseonauke.com/1152255165236775197/pervyj-parovoz-v-rossii-tvorenie-krepostnogo-mehanika/
  • https://zen.yandex.ru/media/1520/kto-sdelal-pervyi-parovoz–russkie-ili-anglichane–i-kak-on-vygliadel-5c03f309bf228500aa568d86
  • https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D1%8B_%D0%A7%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D1%85
  • https://kassa.su/novosti/istoriya-zheleznoj-dorogi-v-rossii/
  • https://fishki.net/2582318-kratkaja-istorija-rossijskogo-parovoza.html
  • https://zen.yandex.ru/media/id/5b1e4cc09f4347a935af2ab9/istoriia-sozdaniia-i-razvitiia-poezdov-5da42721a3f6e400b2730544

[свернуть]

Первые локомотивы | История западной цивилизации II

25.5.2: Первые локомотивы

В результате достижений в области металлургии и паросиловых технологий во время промышленной революции конные повозки были заменены паровозами, что сделало Великобританию первой страной в мире с современными железными дорогами.

Цель обучения

Охарактеризуйте первые поезда и их инженерные сети

Ключевые моменты

  • Первое зарегистрированное использование железнодорожного транспорта в Великобритании — это Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля.Еще в 1671 году рельсовые дороги использовались в Дареме для облегчения транспортировки угля. Примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда Бенджамин Аутрам построил трамвай с L-образными фланцевыми чугунными пластинчатыми рельсами (пластинами). На смену рельсам Outram пришли чугунные краевые рельсы Уильяма Джессопа. Чугунные рельсы легко ломались, и короткие отрезки вскоре стали неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, который использовался с тех пор.
  • Первые железные дороги были построены и оплачены владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможны более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными пунктами перевалки и обещающие более низкие затраты. Эти более длинные линии часто требовали общественной подписки для строительства и пересечения земель, не принадлежащих владельцам шахт. В результате для строительства им потребовался акт парламента. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, была Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования на чугунных рельсах была железная дорога Суррея, зарегистрированная в 1799 году.Первой общественной железной дорогой, перевозившей пассажиров, была Ойстермутская железная дорога, введенная в эксплуатацию в 1807 году.
  • Первый паровой железнодорожный локомотив был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году. Конструкции Тревитика доказали, что паровая тяга была жизнеспособным предложением, хотя от использования его локомотивов быстро отказались, поскольку они были слишком тяжелыми для существующего пути. Первым коммерчески успешным паровозом был двухцилиндровый Salamanca, разработанный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон.
  • Владельцы Wylam Colliery хотели отказаться от конных поездов в пользу пара. Две модели, Puffing Billy и Blücher , были одними из первых успешных разработок. В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Движение на Стоктон-Дарлингтонской железной дороге (S&DR) изначально планировалось использовать на конной тяге, но впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов. Железная дорога была также уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения.
  • Первой государственной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкленд и Киркинтиллох. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой, на которой все поезда были расписаны по расписанию и управлялись паровозами. Кроме того, конные перевозки могли использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины.
  • Чтобы определить, какие локомотивы подойдут, директора L&MR организовали Rainhill Trials.Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии, с возможностью последующего выбора. В испытаниях выиграла Rocket , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Соответственно, Стефенсоны получили контракт на производство локомотивов для L&MR. Линия открылась в 1830 году с конечных остановок на Ливерпуль-роуд, Манчестер и Эдж-Хилл, Ливерпуль.

Ключевые термины

зубчатая рейка
Железная дорога крутого уклона с зубчатой ​​рейкой, обычно между ходовыми рельсами.Поезда оснащены одним или несколькими зубчатыми колесами или шестернями, которые входят в зацепление с этой рейкой. Первой такой железной дорогой была Миддлтонская железная дорога между Миддлтоном и Лидсом в Западном Йоркшире, Англия, Великобритания, где в 1812 году работал первый коммерчески успешный паровоз Salamanca . В нем использовалась система, разработанная и запатентованная в 1811 году Джоном Бленкинсопом. .
Стоктон энд Дарлингтон железная дорога
Железнодорожная компания, работавшая на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год.Это была первая в мире железная дорога общего пользования, на которой использовались паровозы. Его первая линия соединяла угольные шахты возле Шилдона с Стоктон-он-Тис и Дарлингтон и была официально открыта 27 сентября 1825 года.
Ливерпуль и Манчестерская железная дорога
Железная дорога, открывшаяся в 1830 году между городами Ланкашир Ливерпуль и Манчестер в Соединенном Королевстве. Это была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на паровую энергию, и движение на конной тяге было запрещено в любое время; первый должен быть полностью двухпутным по всей длине; первые, у кого есть система сигнализации; первый, который будет полностью расписан; первая, полностью питаемая собственной движущей силой; и первым возил почту.
Рейнхилл Испытания
Важное соревнование на заре развития паровозных железных дорог, проведенное в октябре 1829 года для почти завершенной Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Пять двигателей соревновались, бегая вперед и назад по ровной трассе длиной в милю в Рейнхилле в Ланкашире (ныне Мерсисайд). Rocket Стефенсона был единственным локомотивом, завершившим испытания, и был объявлен победителем. Соответственно, Стефенсонам был предоставлен контракт на производство локомотивов для железной дороги.
плита
Ранний вид железных дорог, трамваев или вагонов с чугунными рельсами. В основном они использовались около 50 лет до 1830 года, хотя некоторые продолжались и позже. Они состояли из L-образных рельсов, где фланец на рельсе направлял колеса в отличие от ребер, где гребни на колесах направляют их по рельсовому пути. Первоначально они были запряжены лошадьми, но позже иногда использовались кабельные тягачи и локомотивы.
Саламанка
Первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году Мэтью Мюрреем из Холбека с использованием запатентованной конструкции Джона Бленкинсопа для реечной тяги для железной дороги Миддлтон с боковыми рельсами между Миддлтоном и Лидсом.Он был первым, у которого было два цилиндра. Он был назван в честь победы герцога Веллингтона в битве при Саламанке, которая произошла в том же году.

Ранние рельсы

Первое зарегистрированное использование железнодорожного транспорта в Великобритании — это Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля. Еще в 1671 году в Дареме использовались рельсовые дороги для облегчения транспортировки угля. Первой из них была улица Танфилд-Вэгон-Уэй.Многие из этих трамвайных путей или вагонов были построены в 17-18 веках. Они использовали прямые и параллельные рельсы из древесины, по которым лошади тянули тележки с простыми фланцевыми железными колесами, что позволяло перемещать несколько повозок одновременно.

Эти примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда тогдашний суперинтендант Кромфордского канала Бенджамин Аутрам построил трамвайный путь с L-образными чугунными рельсами с фланцами из карьера в Криче.Вагоны с простыми безребковыми колесами удерживались на рельсах вертикальными уступами или пластинами. Чугунные рельсы были значительным улучшением по сравнению с деревянными рельсами, поскольку они могли выдерживать больший вес, а трение между колесом и рельсом было ниже, что позволяло лошадям перемещать более длинные поезда. На смену рельсам Outram пришли чугунные краевые рельсы Уильяма Джессопа, где фланцевые колеса проходили по верхнему краю простых стержневых рельсов без направляющих выступов фланцевых пластинчатых рельсов Outram. Рельсы были впервые использованы в 1789 году в Нанпантане на лесном канале Лафборо Чарнвуд.

Чугунные рельсы легко ломались, и короткие отрезки вскоре стали неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, которое использовалось с тех пор.

Первые железные дороги строились и оплачивались владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможны более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными пунктами перевалки и обещающие более низкие затраты. Эти более длинные линии часто требовали общественной подписки для строительства и пересечения земель, не принадлежащих владельцам шахт.В результате для строительства им потребовался акт парламента. Законы также защищали инвесторов от нереалистичных или откровенно мошеннических схем. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, был вагон частного угольного владельца, Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования и на чугунных рельсах была Суррейская железная дорога, зарегистрированная в 1799 году. В 1801 году она получила парламентский акт о строительстве трамвайной дороги между Уондсвортом и Кройдоном на территории нынешнего южного Лондона. Инженером был Уильям Джессоп.Между тем, первой общественной железной дорогой, перевозившей пассажиров, была Ойстермутская железная дорога, утвержденная в 1807 году. Первоначально все три из этих железных дорог работали на лошадях. Суррейская железная дорога оставалась гужевой на протяжении всей своей жизни. Железная дорога Килмарнок и Трун, первая линия в Шотландии для перевозки пассажиров, была санкционирована парламентским актом 1808 года и также построена Джессопом.

Первый паровой железнодорожный локомотив был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году. Он был первым инженером, построившим успешный стационарный паровой двигатель высокого давления в 1799 году.Затем в 1801 году он создал дорожный паровоз. Хотя этот эксперимент закончился неудачей, в 1804 году он построил успешный безымянный железнодорожный паровоз для узкоколейного трамвая Мертир в Южном Уэльсе (иногда ошибочно называемого трамваем Пенидаррен). . На фоне большого интереса общественности в 1804 году он успешно перевез 10 тонн железа, 5 повозок и 70 человек на расстояние 9,75 миль (15,69 км) от Пенидаррена до Аберсинона за 4 часа 5 минут, средняя скорость составила почти 5 миль в час ( 8.0 км / ч). Этот локомотив доказал, что паровая тяга была жизнеспособным предложением, хотя от использования локомотива быстро отказались, поскольку он был слишком тяжелым для примитивных платиновых путей. Второй локомотив, построенный для угольной шахты Вилам, также сломал путь. В 1808 году Тревитик построил еще один локомотив, Catch Me Who Can , который работал на временной демонстрационной железной дороге в Блумсбери, Лондон. Представители общественности могли ехать сзади со скоростью до 12 миль в час (19 км / ч). Однако он снова сломал рельсы, и Тревитик был вынужден прекратить демонстрацию всего через два месяца.

Первым коммерчески успешным паровозом стал двухцилиндровый Salamanca , разработанный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон. Бленкинсоп считал, что локомотив, достаточно легкий, чтобы двигаться своим ходом, будет слишком легким, чтобы обеспечить достаточное сцепление, поэтому он разработал для этой линии зубчатую железную дорогу. И это несмотря на то, что Тревитик десять лет назад продемонстрировал успешные адгезионные локомотивы.Одиночная стойка выходила за пределы узкоколейных рельсовых путей и зацеплялась зубчатым колесом с левой стороны локомотива. Зубчатое колесо приводилось в движение двумя цилиндрами, встроенными в верхнюю часть котла с центральным дымоходом. Для железной дороги было построено четыре таких локомотива, проработавших до начала 1830-х годов.

Реечный локомотив Бленкинсопа Саламанка, угольный трамвай из Миддлтона в Лидс (Великобритания), 1812 г., автор неизвестен, окончательно опубликовано в The Mechanic’s Magazine, 1829 г.

Salamanca — первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году.

Владельцы Wylam Colliery хотели отказаться от конных поездов в пользу пара. В 1804 году Уильям Хедли, управляющий угольной шахты, нанял Тревитика для постройки паровоза. Однако для деревянной колеи он оказался слишком тяжелым. Уильям Хедли и Тимоти Хакворт (еще один сотрудник угольной шахты) в 1813 году разработали локомотив, который стал известен как Puffing Billy . Годом позже Джордж Стефенсон, другой сотрудник Wylam, усовершенствовал конструкцию с помощью Blücher , первого локомотива, в котором использовались колеса с фланцами, удерживающие локомотив на рельсах, и штоки цилиндров были напрямую соединены с колесами, как у Catch Me Who Can .

В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Проект Стивенсона убедил сторонников предложенного трамвая назначить Стефенсона, который недавно построил железную дорогу на угольную шахту Хеттона, инженером. Первоначально предполагалось, что движение на железной дороге Стоктона и Дарлингтона (S&DR) будет гужевым, но Стивенсон провел новое обследование маршрута, чтобы разрешить паровые перевозки, и впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов.Железная дорога была также уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения. Линия была 25 миль (40 км) в длину и имела 100 объездных колец вдоль единственного пути и четыре ответвления на угольные шахты. Он открылся в 1825 году. Первый поезд буксировал Стивенсон Locomotion № 1 со скоростью от 12 до 15 миль в час (от 19 до 24 км / ч). Четыре локомотива с названием Locomotion были сконструированы и представляли собой балочные двигатели на колесах с вертикальными цилиндрами.

Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, акварель, написанная в 1880-х годах Джоном Доббином, Национальный железнодорожный музей, Йорк. На картине люди смотрят, как первый поезд пересекает мост Скерн в Дарлингтоне. Перевозка угля на корабли быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта и города в Мидлсбро. В то время как угольные вагоны с самого начала буксировали паровозами, пассажиров возили в вагонах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не появились вагоны, запряженные паровозами.

Первой государственной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкленд и Киркинтиллох. В 1824 году был принят парламентский акт, разрешающий строительство железной дороги, и она открылась в 1826 году.

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой, все поезда на которой расписывались и управлялись паровозами. Кроме того, конные перевозки могли использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины.Пассажирская железная дорога Кентербери и Уитстабл открылась за три месяца до L&MR. Тем не менее, он использовал кабельную тягу с помощью стационарных паровых двигателей на большей части своей длины, а паровозы ограничивались горизонтальным участком. L&MR был в первую очередь построен, чтобы обеспечить более быструю транспортировку сырья и готовой продукции между портом Ливерпуля и заводами в Манчестере на северо-западе Англии.

Чтобы определить, какие локомотивы подойдут, директора L&MR организовали Rainhill Trials.Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии, с возможностью последующего выбора. В испытаниях выиграла Rocket , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Rocket был первым локомотивом, в котором использовался многотрубный котел, который позволял более эффективно передавать тепло от выхлопных газов воде. Он также был первым, кто использовал дымовую трубу, где использованный пар из цилиндров сбрасывается в дымовую коробку под дымовой трубой для увеличения тяги огня.Благодаря этим нововведениям, Rocket в среднем разгонялся до 12 миль в час (19 км / ч), достигая максимальной скорости 30 миль в час (48 км / ч) при буксировке 13 тонн, и был объявлен победителем испытаний. Соответственно, Стефенсонам был предоставлен контракт на производство локомотивов для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Линия открылась в 1830 году с конечных остановок на Ливерпуль-роуд, Манчестер и Эдж-Хилл, Ливерпуль.

Позднее предположительный рисунок испытаний Рейнхилла: на переднем плане — ракета, а на заднем — Sans Pareil (справа) и новинка, автор неизвестен, Illustrated London News.

Stephenson Rocket был единственным локомотивом, завершившим испытания в Рейнхилле, и был объявлен победителем. Соответственно братья Стефенсоны получили контракт на производство локомотивов для железной дороги.

Паровоз Ричарда Тревитика | Национальный музей Уэльса

Пенидарренский локомотив

21 февраля 1804 года первый в мире железнодорожный путь пролегал в 9 милях от металлургического завода в Пенидаррене до канала Мертир-Кардифф в Южном Уэльсе.Прошло несколько лет, прежде чем паровоз стал коммерчески жизнеспособным, а это означало, что Ричард Тревитик, а не Джордж Стивенсон, был настоящим отцом железных дорог.

В 1803 году Самуэль Хомфрей привел Ричарда Тревитика на его металлургический завод в Пенидаррене в Мертир-Тидвил в Южном Уэльсе. Хомфрея интересовали двигатели высокого давления, которые Корнишман разработал и установил в своих дорожных двигателях.

Он призвал Тревитика изучить возможность преобразования такого двигателя в установленный на рельсовом пути локомотив для проезда по недавно проложенной трамвайной дороге от Пенидаррена до набережной канала в Аберсиноне.

Ставка Кроуша

Похоже, что Тревитик начал работу над локомотивом осенью 1803 года и к февралю 1804 года она была завершена. По преданию, Ричард Кроушей, владелец ближайшего металлургического завода Cyfarthfa, очень скептически относился к новому двигателю, и он и Хомфрей поставили Ричарду Хиллу (из Плимутского металлургического завода) по 500 гиней каждый на то, сможет ли двигатель перевезти десять тонн железа в Аберсинон и оттащить пустые фургоны обратно.

Первый запуск состоялся 21 февраля и был подробно описан Тревитиком:

«… вчера мы продолжили путь с паровозом, и мы везли десять тонн железа в пяти повозках, и семьдесят человек ехали на них всю дорогу … паровоз, работая, проехал почти пять миль в час; вода в котел не подавалась с того момента, как мы отправились в путь и до конца нашего путешествия … потребляемый уголь был двести центнеров «.

К сожалению, на обратном пути сломался болт, в результате чего котел протек.Затем огонь пришлось потушить, и двигатель вернулся в Пенидаррен только на следующий день.

Это дало Crawshay основание утверждать, что игра не была завершена, как предусмотрено в ставке, но неизвестно, было ли это когда-либо урегулировано!

Двигатель оказался слишком тяжелым для рельсов. Позже он будет служить стационарным двигателем, приводящим в движение кузнечный молот на заводе в Пенидаррене.

Первый паровоз, Европа начала 19 века и музыка того времени — Music In Time

215 лет назад Ричард Тревитик изобрел нечто, изменившее мир — паровой двигатель.

Тревитик работал на оловянных рудниках в графстве Корнуэлл. В детстве он был плохим учеником, его учителя описывали его как «непослушного, медлительного, упрямого, испорченного мальчика, часто отсутствующего и очень невнимательного». Он был одним из шестерых детей, был единственным мальчиком, был очень высоким и непослушным. больше интересовался спортом, чем академиками. Во время работы в шахтах он имел обыкновение смотреть на паровые машины, перекачивающие воду и материалы вверх и вниз по шахтам, и думал: «Должен быть способ получше… ‘

Примерно с конца 1780-х годов прицепы с продуктами и товарами возили по путям на лошадях. Хотя это было эффективно, оно было медленным и также зависело от выносливости и силы животного. Итак, Тревитик хотел разработать двигатель, который заменил бы лошадей и позволил бы шахтерам перевозить большие тележки.

В 1784 году шотландский инженер Уильям Мердок разработал и продемонстрировал модель паровой повозки, а в 1794 году продемонстрировал ее Тревитику по его просьбе.Это легло в основу понимания Тревитиком паровой машины.

21 февраля 1804 года двигатель Тревитика был закончен, и он отправился в свой первый рейс. Он буксировал 10 тонн железа и 70 человек, преодолев 10 миль со скоростью 5 миль в час. Это был огромный успех, и он побудил других инженеров, таких как Мэтью Мюррей, Уильям Хедли и Джордж Стивенсон, развить разработки Тревитика и создать свои собственные версии парового двигателя. «Поймай меня, кто сможет» , Salamanca и Puffing Billy были другими первыми успешными паровыми машинами.

Locomotion No. 1 (построенный Стивенсоном в 1829 году) был первым в мире пассажирским поездом, и успех этого поезда привел к тому, что Стивенсон и его сыновья основали бизнес, который в дальнейшем будет строить первые пассажирские поезда через Великобритания, Европа и США.

Пропустить видео с YouTube

FireFox Пользователи NVDA — для доступа к следующему содержимому нажмите «M», чтобы войти в iFrame.

Вскоре поезда стали бесценным средством передвижения для грузов и пассажиров, и публика вскоре преодолела свои первоначальные опасения … Вначале люди думали, что такие быстрые поездки лишат пассажиров возможности дышать или что вибрация колес следы отправят людей в бессознательное состояние!

Но к 1850-м годам поезда двигались с немыслимой ранее скоростью 50 миль в час (80 км / ч).

Представьте, что они подумают о скоростях современных сверхскоростных поездов — японский сверхскоростной экспресс движется с максимальной скоростью 320 км / ч! Также учтите, что японский поезд на магнитной подушке (магнитная левитация), который предлагается запустить в 2027 году, будет двигаться со скоростью 500 км / ч!

Еще в начале 19 века в Европе Наполеон только что объявил себя императором Франции, в результате чего Бетховен вырвал титульный лист своей третьей симфонии и переименовал ее в «Героическую». Филд изобретал Ноктюрн.Вернитесь в индустриальную революцию и послушайте музыку, которую сочиняли, когда строились первые паровозы!

История паровозов и современного железнодорожного транспорта

История современной железнодорожной индустрии началась с появления первых паровых двигателей, которые впервые позволили человечеству транспортировать товары и
люди использовали быстрый, надежный и дешевый способ, который положил начало новой эре в жизни промышленной революции, человеческой экспансии и глобальной экономики.С начальным
Благодаря огромному развитию железных дорог и конструкций локомотивов бесчисленные изобретатели сосредоточили свою карьеру на улучшении поездов и создании возможностей для товаров и людей.
перевозится намного безопаснее и быстрее, чем когда-либо прежде, достигнув нынешних времен, когда дизельные двигатели, электропоезда и высокоскоростной сверхскоростной поезд на магнитной подвеске
охватывают всю землю. Но все эти поезда должны были стартовать с одной точки, и этой точкой были паровые машины.

Паровые двигатели были представлены публике в 1770-х годах, но их шотландский изобретатель Джеймс Ватт получил патент и никому не позволил получить какие-либо
коммерческая выгода от его разработок.Когда в 1800-х годах истек срок действия его патента, во всем мире открылись шлюзы для инноваций, и многие изобретатели бросились на
возможность создать собственное видение автоматизированного тепловоза с приводом от пара. Ричард Тревитик был первым, кто воспользовался этим шансом и продемонстрировал
миру его новаторский дизайн паровых двигателей высокого давления, который позволил ему создать гораздо больше мощности от локомотива того же веса и размера.
чем раньше. Несмотря на то, что никто не верил, что пар может обеспечить достаточную мощность для промышленного использования, ему удалось продемонстрировать свой дизайн владельцу шахты.
он тянул 10 тонн на своем 10-мильном маршруте.Несмотря на то, что его первоначальный проект поезда не увенчался успехом, он продолжал вводить новшества, управляя
даже для публичной демонстрации его локомотива «Поймай меня, кто сможет», который был установлен на импровизированном железнодорожном полотне посреди лондонской площади Торрингтон.

Гораздо большему успеху сегодня способствовал английский изобретатель Мэтью Мюррей, который в 1804 году создал первый движущийся паровоз и более известный двухцилиндровый.
Паровоз Саламанки, публично использовавшийся в 1812 году.Однако он не был изобретателем, который спроектировал паровоз, который использовался на первых публичных автомобилях.
железнодорожная система. Эта честь досталась Джорджу Стивенсону, известному английскому инженеру, который в 1825 году создал «Locomotion» для Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в г.
северо-восток Англии. Всего четыре года спустя он присоединился к Rainhill Trials, конкурсу на лучший и простой в использовании паровоз для перевозки грузов.
пассажиры. С еще четырьмя участниками в качестве его соперников Стивенсон сумел победить, используя «Ракету», достигнув невероятной скорости 45 км / ч, пока
перевозит 30 пассажиров.Он и его конструктор трубчатого наддувного котла получили приз за 1-е место, и вскоре начали появляться их локомотивы.
по всей Англии.

С годами паровые поезда претерпели значительные изменения. Они были оснащены ловушками для коров для лучшего прохождения поворотов (и защиты от блуждания
животные на железнодорожных путях), пассажирские участки стали популярными и построены как для коротких, так и для дальних путешествий со всей необходимой роскошью. Двигатели получены
обновили до четырех цилиндров, зубчатых колес для промышленного использования, и между 1930-ми и 1950-ми годами они медленно перешли на новые виды источников энергии — дизельные
и электрические двигатели.

Сегодня паровозы в основном используются в музеях как окна в прошлое, но иногда сохранившиеся и действующие модели используются в качестве туристических достопримечательностей.
позволяя каждому почувствовать на себе, как зародилась железнодорожная отрасль.

8 фактов о поездах, которых вы могли не знать

1. Термин «лошадиные силы» возник как маркетинговый инструмент.

Джеймс Ватт не изобрел паровой двигатель, но он создал первый в мире современный двигатель и разработал средства измерения его мощности.В 1760-х годах шотландский изобретатель начал возиться с более ранней версией двигателя, разработанной Томасом Ньюкоменом. Конструкция Ньюкомена требовала постоянного охлаждения и повторного нагрева, тратя огромное количество энергии. Инновация Уатта заключалась в установке отдельного конденсатора, что значительно повысило эффективность двигателя. Подкованный продавец, Ватт знал, что ему нужен способ продавать свой новый продукт. Он подсчитал, сколько энергии может произвести одна лошадь, работающая на мельнице, за определенный период времени (хотя многие ученые теперь считают, что его оценки были слишком завышены), и эту цифру он назвал «лошадиными силами».Используя эту единицу измерения, он затем придумал цифру, которая показывает, сколько лошадей может заменить только один из его двигателей. Торговая уловка сработала — мы все еще используем термин «лошадиные силы», и его двигатели вскоре стали отраслевым стандартом, что привело непосредственно к изобретению первого паровоза в 1804 году.

2. Первый паровоз Америки проиграл гонку. конь.

В 1827 году компания Baltimore and Ohio Railroad стала первой американской компанией, получившей чартер на перевозку пассажиров и грузов.Однако компания изо всех сил пыталась создать паровой двигатель, способный перемещаться по пересеченной и неровной местности, вместо этого полагаясь на конные поезда. Вот промышленник Питер Купер: Купер, который не случайно владел обширными земельными участками на предполагаемом маршруте железной дороги (стоимость которых резко вырастет, если железная дорога будет успешной), предложил спроектировать и построить именно такой двигатель. 28 августа 1830 года двигатель Купера, который он назвал «Палец Тома», проходил испытания на трассах B&O недалеко от Балтимора, когда рядом с ним подъехал конный поезд и вызвал Купера (и «Пальца Тома») на гонку.Купер согласился, и гонка началась. Паровая машина быстро вырвалась вперед, но когда ремень оборвался, она была вынуждена сойти с дистанции, и лошадь первой пересекла финишную черту. Однако руководители B&O, впечатленные огромной мощностью и скоростью двигателя Купера, приняли решение перевести свою молодую железную дорогу на пар. B&O стала одной из самых успешных железных дорог в Соединенных Штатах, и Купер (со своим недавно нажитым состоянием) продолжил карьеру инвестора и филантропа, жертвуя деньги нью-йоркскому Союзу Купера по развитию науки и искусства.

3. Поезда помогли Северу выиграть Гражданскую войну в США.

На протяжении всей войны железные дороги позволяли быстро перебрасывать большое количество солдат и тяжелую артиллерию на большие расстояния. Одно из наиболее значительных применений поездов произошло после битвы при Чикамауге в сентябре 1863 года, когда Авраам Линкольн смог отправить 20 000 крайне необходимых запасных войск на расстояние более 1200 миль от Вашингтона, округ Колумбия, до Джорджии (всего за 11 дней) для укрепления сил Союза. — самое продолжительное и быстрое передвижение войск XIX века.Контроль над железной дорогой в регионе имел решающее значение для военного успеха, и железные дороги часто становились мишенями для военных атак, направленных на то, чтобы отрезать врага от снабжения. Генерал профсоюзов Уильям Текумсе Шерман особенно хорошо разбирался в искусстве саботажа на железных дорогах. Во время его печально известного «марша» через Джорджию и Каролину его люди разрушили тысячи миль рельсов Конфедерации, оставив груды раскаленного искривленного железа, которое южане устало называли «галстуками Шермана».

4.Убийство Авраама Линкольна помогло популяризировать поездку на поезде.

Джордж Пуллман, который в 1850-х годах сделал себе имя в качестве инженера-самоучки и строителя в Чикаго, начал возиться с идеей удобного железнодорожного «спального вагона» после особенно неудобной поездки на поезде в северной части штата Нью-Йорк. К 1863 году он произвел свои первые две модели, Pioneer и Springfield, названные в честь родного города в Иллинойсе тогдашнего президента Авраама Линкольна. Вагоны Пуллмана действительно были удобными, но при этом непомерно дорогими, и лишь немногие железнодорожные компании были заинтересованы в их аренде — до убийства президента Линкольна в апреле 1865 года.После смерти Линкольна автомобиль Pullman использовался в составе кортежа, который проехал через несколько северных городов, прежде чем вернуть его тело в Иллинойс. Похоронный поезд был на первых полосах новостей, и когда Пуллман также временно одолжил один из своих красивых спальных вагонов убитой горем Мэри Тодд Линкольн, популярность хлынула наружу. Два года спустя он основал компанию Pullman Palace Car Company, которая произвела революцию Путешествие на поезде по всему миру. Как ни странно, когда Пуллман умер в 1897 году, его сменил на посту главы компании не кто иной, как Роберт Тодд Линкольн, старший сын убитого президента.

5. Первое в мире туристическое агентство начало свою деятельность благодаря поездке на поезде.

В 1841 году англичанин Томас Кук, баптистский священник, организовал поездку на поезде для 540 прихожан на встречу воздержания в Лондоне. Кук договорился о тарифах для пассажиров, включая билеты и еду. Поездка была настолько успешной, что он расширил свои операции сначала в Соединенном Королевстве, а затем в Соединенных Штатах и ​​Европе, предоставляя пассажирам комплексные пакеты услуг, включая транспорт, проживание и питание.В 1873 году агентство, ныне известное как Thomas Cook and Son, запустило международное железнодорожное расписание, которое публикуется до сих пор, и к 1890 году оно продавало более 3 миллионов железнодорожных билетов ежегодно.

6. Железные дороги также дали нам стандартизированные часовые пояса.

Великобритания приняла стандартизированную систему времени в 1847 году, но потребовалось еще почти 40 лет, прежде чем Соединенные Штаты присоединились к клубу. Америка по-прежнему работала по местному времени, которое могло варьироваться от города к городу (и в пределах самих городов), что делало планирование времени прибытия, отъезда и стыковки практически невозможным.После многих лет лоббирования стандартизированного времени представители всех основных железных дорог США встретились 11 октября 1883 года для того, что стало известно как Общее соглашение о времени, где они приняли предложение, которое установило бы пять часовых поясов, охватывающих всю страну: восточный, центральный и Горы и Тихий океан. Первоначально план предусматривал создание пятого часового пояса, Межконтинентального, который был учрежден несколько лет спустя и стал известен как Атлантическое время. В полдень 18 ноября Военно-морская обсерватория США разослала телеграфный сигнал с отметкой 12:00 по восточному времени, а железнодорожные управления в городах и поселках по всей стране соответственно откалибровали свои часы.Однако только в 1918 году стандартное время стало официальным законом страны, когда Конгресс принял закон, признающий систему часовых поясов (и вводящий новое «летнее время», предназначенное для экономии ресурсов для военных действий Первой мировой войны). .

7. Протяженность железнодорожных путей в Соединенных Штатах достигла своего пика в 1916 году.

Железные дороги быстро прижились в Соединенных Штатах. В том же году, когда Tom Thumb проиграл гонку, в Соединенных Штатах было всего 23 мили железнодорожных путей.Но в течение 20 лет их стало более 9000, поскольку правительство США приняло свой первый Закон о предоставлении земли под железную дорогу, призванный привлечь поселенцев в неосвоенные районы страны. К началу Гражданской войны в 1861 году их протяженность составляла 30 000 миль (более 21 000 из них на Севере), и лоббисты требовали трансконтинентальной системы по всей стране. Количество железнодорожных миль продолжало расти, пока не достигло своего пика в 1916 году. В тот год было более 250 000 миль путей — достаточно, чтобы добраться до Луны с Земли.

8. Современные сверхскоростные поезда могут развивать скорость до 300 миль в час.

Когда англичанин Ричард Тревитик запустил первый практичный паровоз в 1804 году, он в среднем развивал скорость менее 10 миль в час. Сегодня несколько высокоскоростных железнодорожных линий регулярно ходят в 30 раз быстрее. Когда первый в Японии синкансэн или «сверхскоростной пассажирский экспресс» открылся одновременно с Олимпийскими играми в Токио 1964 года, они были способны двигаться со скоростью более 130 миль в час. За 40 лет, прошедших с тех пор, максимальная скорость этих поездов неуклонно растет, с текущим мировым рекордом скорости 361 миль в час.Однако Япония больше не единственная в области высокоскоростной железной дороги: Франция, Китай и Германия используют поезда, способные развивать такие же экстремальные скорости, и в настоящее время в Соединенных Штатах реализуются планы по строительству высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей города Калифорнии. Сан-Франциско и Анахайм.

Паровоз | Locomotive Wiki

Паровоз или паровой двигатель — это тяговый двигатель с паровым приводом, который тянет или толкает вагоны или «автомобили» по «дороге» или «пути двух параллельных стальных путей».Вагоны перевозят всевозможные грузы, в том числе людей. Основными компонентами паровоза являются тендер (перевозящий топливо), дымовая труба (или воронка), котел, колеса, поршни, топка, купола для пара и песка, а также кабина, которая может быть смонтирована вперед или назад (по отношению к котел).

Ранняя история []

«Локомотив №1», один из самых первых когда-либо построенных локомотивов. А также то, что это один из самых первых паровозов. Его построил Джордж Стефенсон.

До появления паровозов и промышленной революции животные и люди использовались для перевозки тележек по трамвайным путям или рельсов в шахтах по всей Европе, по крайней мере, с 1556 года, как отмечено в работе Георгиуса Агриколы «De re Metallica».

Огромное усовершенствование Джеймсом Ваттом поршневой паровой машины Томаса Ньюкомена в 1769 году привело к широкому распространению паровых насосов и стационарных двигателей Ватта. Технология и конструкция котлов во времена Ватта допускали только паровые двигатели, работающие по принципу котлов низкого давления, действующих на этот перепад давления с вакуумом внутри цилиндра, герметизированного движущимся поршнем, что заставляло поршень совершать возвратно-поступательное движение внутри цилиндра, воздействуя на подключенный поршень. стержень, который заставлял рычаг совершать возвратно-поступательное движение и, таким образом, осуществлять перекачивание посредством сильфона (и соответствующих односторонних откидных клапанов) или вместо этого заставлял кривошип постоянно вращаться в одном направлении, создавая полезную кинетическую энергию, передаваемую фабрике, особенно текстильному оборудованию , через ремни.

Со временем конструкция и конструкция котла заметно улучшились, и Уотт исследовал использование пара высокого давления, действующего непосредственно на поршень, создавая, возможно, более мелкие двигатели, даже один достаточно маленький, чтобы приводить в действие транспортное средство. В 1784 году Ватт запатентовал конструкцию паровоза. В 1784 году служащий Ватта Уильям Мердок изготовил действующую модель самоходной паровой повозки.

Роберт Тревитик создал первый в мире паровоз 21 февраля 1804 года, когда безымянный паровоз Тревитика тащил поезд по трамвайному пути металлургического завода в Пенидаррене, недалеко от Мертир-Тидвил в Южном Уэльсе, Соединенное Королевство.Он перевозил 10 тонн руды и 70 человек в 5 вагонах, преодолев 10 миль (16 км) за 4 часа и пять минут, со средней скоростью 3 мили в час (4 км / ч). У одноходового локомотива Тревитика действие поршневого штока компенсировалось большим маховиком. Позже Тревитик продемонстрировал локомотив, работающий на отрезке кольцевого рельсового пути в Блумсбери, Лондон, «Поймай меня, кто сможет». Тревитик так и не смог выйти за пределы экспериментальных этапов паровозов, в основном из-за того, что его двигатели были слишком тяжелыми для обычных людей. — железная дорога «плато» тогда уже используется.

Реечный локомотив Мэтью Мюррея, «Саламанка», построенный для Миддлтонской железной дороги (Лидс), был первым коммерчески успешным паровозом с двухцилиндровым локомотивом, достаточно легким, чтобы не повредить чугунные пути, и одновременно решить проблему пробуксовки колес. (адгезия) за счет использования ведомого зубчатого колеса, которое зацеплялось с литыми зубьями гусеницы с одной стороны рельсов — таким образом, Саламанка также была первым коммерческим гусеничным локомотивом.

В 1813 году Кристофер Блэкетт и Уильям Хедли торжественно открыли «Пыхтящий Билли», первый успешный паровоз, работающий только за счет сцепления, распределяя вес через несколько колес, несущих для Уайламской шахтной железной дороги.

В 1814 году Джордж Стефенсон, воодушевленный Тревитиком, Мюрреем и Хедли, убедил своего работодателя, менеджера шахты Киллингсворта, позволить Стефенсону построить локомотив для шахты, что Стефенсон успешно осуществил, внедрив инновации с фланцевыми колесами. Конструкции Стефенсона значительно улучшились по сравнению с предыдущими работами и сыграли решающую роль в широком распространении энергии паровозов. Стефенсон построил успешный локомотив «Блюхер», еще один локомотив с фланцевыми колесами.

В 1825 году Стоктон-Дарлингтонская железная дорога на северо-востоке Англии стала первой в мире государственной железной дорогой, на которой находился Стивенсон «Локомотив № 1», хотя лошади и паровозы использовались на разных маршрутах. В 1829 году Стефенсон построил паровоз «Ракета». Эффектная победа Rocket в испытаниях Rainhill Trials привела к тому, что компания Стивенсона, построенная вместе с его сыном Робертом, стала ведущим производителем локомотивов для Великобритании, США и большей части Европы.

«Ракета» Джорджа Стивенсона.Общественное достояние через Википедию.

В 1830 году была построена первая общественная железная дорога с паровым двигателем — Ливерпульско-Манчестерская железная дорога. Паровые технологии распространились, заметно улучшились и стали доминирующей формой производства энергии, движущей силы и локомотивов на протяжении большей части XIX века.

К 1840 году Стефенсон представил Патентообладатель «2-2-2», который стал основной рационализацией легких быстрых пассажирских локомотивов и медленных, мощных грузовых локомотивов в одну машину.

Разработка []

4-4-0 «Американский стандарт» был первым крупным типом паровоза, построенным в США, который вызвал экономический рост в западных штатах в эпоху Дикого Запада, когда они были последними штатами, которые были созданы на материке. США. Но из-за того, что штаты создаются недавно,

A 4-4-0 «Американский стандарт».

и миграция поселенцев из других штатов (пионеры) вызвали отсутствие правоохранительных органов, что привело к грабежам поездов, а также привело к известным грабителям поездов, таким как Джесси Джеймс.Но после образования штатов были установлены правоохранительные органы, и население выросло; таким образом, американскому стандарту стали приходить замены. Как 2-6-0 «Могул», 4-6-0 «Тен-Уиллер», 2-8-0 «Консолидация», 2-8-2 «Микадо», 2-6-2 «Прерия», и 4-6-2 «Тихий океан».
Модель 4-4-0 также была одной из первых основных колесных систем, использовавшихся на некоторых из самых первых основных типов паровозов, построенных в Великобритании. А также Италия, Франция, Испания и Германия.

GWR «Город Труро»; Паровоз класса GWR «Город».

GWR (Great Western Railway) Класс паровозов «Сити» является примером некоторых из первых основных типов паровозов, построенных в Великобритании. А также № 3440 «Город Труро» — первый локомотив, который когда-либо двигался со скоростью 100 миль в час.
NYC No. 999 установил рекорд скорости 100 миль в час.

Молотки и обтекаемые []

Десятилетие «ревущих» 1920-х было, когда потребность в гораздо более мощных и быстрых паровозах была необходима для роста железных дорог в Северной Америке и Европе.Анатоль Малле (имя французского происхождения; произносится: «Малле») из Швейцарии разработал паровозы типа «Малле», которые помогли улучшить железные дороги для доставки длинных и тяжелых грузов на большие расстояния, а также упорядочить их, для повышения скорости движения паровозов пассажирских поездов.

Отклонение []

Настоящий упадок паровозов начался в 1930-х годах, известных как Великая депрессия. Компания EMD представила множество четырехосных и шестиосных тепловозов, и, поскольку они требовали меньше человеко-часов для работы, были проще в обслуживании, были быстрее и более экономичными, паровые технологии были потеряны.Однако из-за правил Второй мировой войны большинство железных дорог вместо этого покупали паровозы, несмотря на преимущества дизельного топлива, поэтому к тому времени, когда война закончилась, железные дороги, возможно, решили «дизелизировать» (преобразовать парк паровозов в парк тепловозов). В 1950-х годах в Соединенных Штатах и ​​Канаде было всего несколько паровозов. Последний паровоз, вышедший на пенсию с железной дороги класса 1 в США, находился на филиале Climax Colorado & Southern Railroad (дочерняя компания CB&Q), когда 2- 8-0 # 641 (построенный ALCo в 1906 году) отправился в последний поезд в четверг, 11 октября 1962 года.

Типы / формы []

Есть несколько различных типов и / или форм паровозов:

  • Single / Standard / Prime Mover — Основная форма паровоза, которая включает в себя различные размеры и имеет тендер.
  • Tank Engine — Маленький паровоз без нежности.
  • Mallet — (французское слово произносится: Mallay) Большой паровоз, состоящий из отдельной секции и набора колес.Эти колеса соединены с локомотивом через шарнирно-сочлененный вертикальный шарнир или «шарнир» в центре локомотива. Эти локомотивы Mallet были заменены типом Garratt.

Обратите внимание, что передний тендер содержит воду, а задний — уголь.

  • Garratt или Beyer — Garratt — Этот тип паровоза аналогичен типу Mallet, но имеет точки поворота на каждом конце шасси (рамы) котла, который не имеет колес и опирается на оси.Отдельно стоящие шасси (рамы) — это тендеры, вмещающие воду, переднюю, и угольную, заднюю. (См. Фотографию класса G.)
  • Fireless — паровоз без топки, работающий от горячего пара или пара под давлением.
  • Газовая турбина — Локомотив, который приводится в действие за счет сжатия воздуха и топлива, в качестве топлива которого используется масло или бензин, в компрессоре, как в реактивном двигателе.
  • Редуктор — Паровоз, приводимый в движение шестеренками, в отличие от поршней с боковыми штангами, соединенными с колесами.(Такими примерами являются: тип Shay, тип Heisler и тип Climax .)

Расположение цилиндров []

Есть две основные формы расположения цилиндров: «внутренние цилиндры»; и макеты «снаружи цилиндров». Компоновка с внутренними цилиндрами, которая была очень популярна на локомотивах, построенных между 1900 и 1920 годами, имеет цилиндры между рельсами шасси. Другими словами: между колесами на одной линии с котлом. Компоновка с внешними цилиндрами, которая была очень популярна после 1920 года, заключалась в том, что цилиндры висели снаружи шасси / колес.Последняя конструкция позволяет использовать цилиндры большего размера. Во многих экспресс-пассажирских локомотивах цилиндры находятся вне линии колес, а цилиндры (или цилиндры) находятся внутри линии колес. Такая компоновка обычно называется компоновкой цилиндров «внутри-снаружи».

Примером локомотива с внутренним цилиндром является Jinty, примером локомотива с внешним цилиндром является K-класс Victorian Railways, а примером расположения цилиндров изнутри и снаружи является LNER Class A4 4468 Mallard.

Общая информация []

LNER Mallard считается самым быстрым паровозом в мире.

  • Существует три основных системы обозначения локомотивов — по осям: МСЖД (Германия и ЕС): по колесам: Уайт (Великобритания, Содружество и США) и по названию (США и Канада).
  • Большинство британских паровозов называются «он» или «она», как и большинство американских легковых и легковых автомобилей.
  • Как показано в статье, GWR «Город Труро» был первым в истории локомотивом, который когда-либо двигался со скоростью 100 миль в час.(Не считая NYC No. 999, который почти в то же время установил такой же рекорд.)
  • LNER (Лондонская и Северо-восточная железная дорога) Mallard утверждает, что был самым быстрым паровозом в мире, превышающим 125 миль в час, заявленным на 40-мильном пробеге по нисходящему уклону 1/200 (от Грантана до Питерборо).
  • Немецкая компания Henschel-Borsig «Stromlinie» BR05 002 имеет равные права на самый быстрый паровоз — скорость превышена в девять раз, превышая 110 миль в час, в пять раз превышая 115 миль в час и дважды превышая 120 миль в час на 165-мильной линии Гамбург-Берлин.
  • US Milwaukee, работающий на мазуте A Class Atlantics и F7 Hudsons Hiawatha, также может претендовать на звание самого быстрого в мире паровоза, способного двигаться со скоростью 100 миль в час (450 тонн), с показаниями динамометрического вагона 112 миль в час и многочисленными глинами.

    Этот паровоз — первый паровоз. Локомотив, который когда-либо работал, был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком. (Это реплика.)

    мс при обычных пробегах со скоростью 115 миль в час.

  • Самый быстрый из действующих паровозов — немецкий 18 021, развивающий 180 км / ч между Галле и Витенберге в качестве легкого двигателя, максимальная подтвержденная скорость 1972 г. — 184 км / ч.
  • LNER Flying Scotsman прошел без остановок дальше, чем любой другой паровоз.
  • Union Pacific ALCO 4000 Class типа «Big Boy» — самый крупный из когда-либо построенных паровозов.
  • C&O (Cheasapeke and Ohio railroad) Паровоз типа «Allegheny» — самый тяжелый из когда-либо построенных паровозов.
  • «Ришра» — самый маленький из когда-либо построенных паровозов, превосходящий все малые паровозы Talyllyn Railway и Ffestiniog Railway, все из которых узкоколейные.
  • Самый новый поезд, созданный с нуля, — 60163 Tornado, LNER Peppercorn Pacific (A1), построенный с нуля A1 Steam Trust, Дарлингтон в 2008 году.
  • Последним паровозом, построенным для коммерческого использования в США, была Norfolk & Western Railroad 0-8-0 # 244 (построенная Roanoke Shops в декабре 1953 года). — последний паровоз , построенный в США, был построен Болдуином в 1955 году для использования в Индии, это были 2-8-2 Микадо.

См. Также []

Locomotion No.1, Джордж Стивенсон и первая в мире железная дорога общего пользования — внутри коллекции

Модель паровоза «Паровоз №1», тип 0-4-0, масштаб 1½ дюйма, колея 7¼ дюйма. Коллекция MAAS B630.

В музее собрана потрясающая коллекция моделей. Один из моих любимых — это тот, который представляет «Locomotion», двигатель, используемый на первой в мире железной дороге общего пользования. Он открылся в 1825 году на северо-востоке Англии для транспортировки угля из шахт недалеко от Дарлингтона на побережье в Стоктоне.Линия была построена Джорджем Стефенсоном, который также поставил свой первый локомотив Locomotion, построенный на железнодорожном заводе его сына Роберта Стефенсона и компании в Ньюкасл-апон-Тайн, который Стивенсоны и другие основали в 1823 году. Джордж Стефенсон построил 14 паровозов, которые использовались только для перевозки вагонов с углем на трамваях различных угольных шахт.

В день открытия линии Стоктона и Дарлингтона «Locomotion» предшествовали несколько человек на лошадях, несущих флаги с волнующими девизами.Один сказал на латыни: «Periculum privatum utilitas publica» (Частная опасность — это общественное благо). Как только всадники ушли с дороги, Стивенсон открыл дроссельную заслонку и потянул за собой поезд, в котором находилось около 600 пассажиров и 50 тонн груза, на невероятной скорости 15 миль в час (24,1 км / ч). «Локомотив» протащил состав длиной 122 метра, в который входили тендер, пять вагонов с углем, один вагон с мукой, «Эксперимент» (специально построенный пассажирский вагон для директоров железных дорог, который выглядел как дилижанс), 6 полных вагонов угля. гостей, 14 вагонов рабочих и 6 вагонов угля.Тысячи зрителей приехали издалека, чтобы посмотреть на зрелище «парового коня», как его тогда называли, некоторые из них были в ужасе и бежали, когда предохранительный клапан двигателя открылся и вышел пар.

«Locomotion» был первым паровозом, у которого колеса были соединены стержнями непосредственно с четырьмя ведущими колесами через верхние балки, что обеспечило максимальное сцепление. Два вертикальных цилиндра размером 241 x 610 мм располагались на одной линии по центру однотрубного котла, и каждый приводил в движение одну из осей через стержни и кривошипные штифты на колесах.Поскольку эти кривошипы были установлены под прямым углом, один конец каждой соединительной тяги должен был быть прикреплен к возвратному кривошипу. При весе всего 7 тонн локомотив работал при давлении пара всего 50 фунтов.

Водитель забрался на двигатель через стремена, похожие на лошади, и уселся сверху на небольшую площадку, идущую рядом с котлом. Он был опасно подвержен сильному ветру или столкнулся с препятствиями. Перед водителем, когда он присел на двигатель, была привязана веревка к медному колоколу, чтобы предупредить публику о его приближении.

Когда служба началась всерьез, «Локомоция» стала называться «Локомоция № 1». Пассажиры садились в поезда и выходили из них в удобных местах по маршруту, например, на автобусных остановках. Однако первоначально пассажиров не возили на паровой тяге. С 1825 по 1833 год пассажирские поезда запряжены лошадьми, и только грузы возят паровыми машинами. После того, как пассажиров начали возить на парах, стало ясно, что станции нужны.

Линия Стоктона и Дарлингтона имела большое значение, потому что впервые представила публике паровозы, а не обслуживала угольные шахты.К первым паровозам относились с удивлением, трепетом или отвращением, но публика в конечном итоге стекалась, чтобы увидеть их и поехать за одним из них, если они могли позволить себе проезд.

Джордж Стефенсон стал инженером Ливерпульско-Манчестерской железной дороги и вместе с Робертом построил знаменитый паровоз «Ракета». Он выиграл 500 фунтов на Rainhill Trials, конкурсе по определению лучшего локомотива для использования на линии, открывшейся в 1830 году. Джордж Стефенсон не изобрел паровоз, но «Ракета» была первой, кто действительно продемонстрировал свои возможности.Он закрепил преимущества паровоза как средства перевозки пассажиров и грузов для железнодорожников по всему миру. Джордж Стефенсон стал самым известным именем в истории железных дорог. К тому времени, когда он умер в 1848 году, локомотив превратился из грубой несовершенной машины в основную форму двигателя, которую мы узнаем сегодня. В течение следующих 100 лет он будет усовершенствован и улучшен с точки зрения скорости, мощности и экономичности.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *