Паровоз самый первый – история создания, этапы развития паровозостроения, исторические факты и события

Первый российский паровоз. Сделано на Урале.: sverdlovskavia — LiveJournal


Многие наверно не знают, что первый российский паровоз был построен на Урале, в 1833 году на Выйском чугуноплавильном заводе находившегося на территории современного Нижнего Тагила. Авторами этого чуда техники были Ефим и Мирон Черепановы. Модель этого паровоза в масштабе 1:1 установлена в Екатеринбурге, на площади недалеко от железнодорожного вокзала.

Устройство этого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год. Из этой статьи нам известно, что при создании паровоза Черепановы столкнулись с несколькими техническими проблемами. В частности первоначально котёл не давал достаточно жара и не производил необходимое количество пара. Также перед Черепановыми встала проблема создания устройства реверса, которое позволяло менять направление движения паровоза без разворота. Обе технические проблемы были удачно разрешены инженерами Черепановыми.

«Горный журнал» приводит следующие сведения о технических характеристиках паровоза:
Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 — 16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).

В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. «Сухопутный пароход» потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с их подвозом. За годы эксплуатации весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на той же конной тяге. Это решающим образом повлияло на судьбу паровоза. Впоследствии вместо паровоза стали использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой.

Частично сохранились выполненные с натуры племянником Ефима Черепанова Амосом чертежи, а также действующая модель паровоза, сделанная ими в 1837 году для промышленной выставки в Петербурге. По ним в 1949 году была изготовлена копия паровоза, которую мы и видим.

В основании памятника заложена капсула времени.

Масса паровоза составляла 2,4 тонны (в рабочем состоянии). Осевая формула паровоза — 1-1-0. Бегунковая и ведущая колёсные пары имели одинаковый диаметр.

Общий вид площади. Рассказ про второй представленный паровоз можно прочитать с другой статье. https://sverdlovskavia.livejournal.com/136395.html

Использована информация статьи с сайта https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D1%8B_%D0%A7%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D1%85

Прощание с паром: История паровозостроения

С этого номера мы открываем новую рубрику «Путеводитель». В ней читатели смогут найти статьи о наиболее интересных экспонатах музеев и выставок нашей страны и ближайшего зарубежья, на которые мы рекомендуем посмотреть своими глазами. Для читателей «ПМ» в музеях будут специальные условия на посещение.

ЛВ-0441 «Лебедянка» Осевая формула: 1−5-1 Год выпуска: 1955 Построено: 522 Сцепная масса: 91 т Конструкционная скорость: 80 км/ч Мощность: 2420 л.с.

«Лебедянка» вошла в историю как самый совершенный советский товарный паровоз. Эта машина отличалась высоким для паровозов максимальным КПД, который превышал 9%. Выпуск паровозов был закончен в 1955 году, но они работали до середины 1970-х. Потом, по слухам, их переплавляли в чугунные сковородки. По оценкам специалистов, новая модель была почти на 20% экономичнее довоенных предшественников. В начале 1950-х годов она была модернизирована и стала еще примерно на 15% экономичней.

9П-17347 Осевая формула: 0−3-0 Год выпуска: 1953 Построено: 522 Сцепная масса: 45 т Конструкционная скорость: 35 км/ч Мощность: 300 л.с.

П36 Осевая формула: 2−4-2 («Ниагара») Год выпуска: 1956 Построено: 251 Сцепная масса: 72 т Конструкционная скорость: 125 км/ч Мощность: 2600 л.с.

Мы открываем проект с Музея истории железнодорожной техники (Москва). В нем для наших читателей будут организованы бесплатные экскурсии.

Большим мальчикам паровозы обычно нравятся больше тепловозов и электровозов. Поэтому, когда паровозная эпоха подошла к концу, на железных дорогах стало как будто уныло

К 1950-м годам, когда во всем мире стали интенсивно сворачивать производство паровозов, этот вид техники насчитывал уже почти 200 лет. В 1769 году Жозеф Кюньо по заказу французского правительства соорудил машину с паровым двигателем для перевозки артиллерийских орудий. Правда, это был лишь прообраз паровоза, ездивший без рельс. Настоящим же основателем паровозного рода принято считать аппарат британца Ричарда Тревитика. Он создал его в 1804 году для чугунной дороги одного из уэльских заводов. Проект оказался неудачным, так как машина была слишком тяжелой для чугунной дороги. Разрушать заводские рельсы паровозу не позволили.

Куда успешнее оказался соотечественник Тревитика — Джордж Стефенсон, который создал несколько удачных паровозов и убедил владельцев одной из шахт в Британии построить для своего аппарата железную дорогу. Позже Стефенсон выиграл в конкурсе, и его паровоз «Ракета» стал главным локомотивом первой общественной железной дороги Манчестер-Ливерпуль, которая открылась в 1830 году. Без вагонов локомотив «Ракета» мчался со скоростью 56 км/ч, но при прицепке основного состава замедлялся до 25 км/ч. Начало развитию железнодорожного транспорта было положено.

Как брекеты выпрямляют зубы: ускоренное видео

Кстати, именно «Ракета» стала прообразом первого русского паровоза, который в 1833 году создали отец и сын Черепановы на Урале.

Запряженные паром

Скорость, которую был способен развить локомотив Стефенсона, впечатляла современников. Между тем в скором времени паровозы стали по‑настоящему скоростными машинами. Так, к началу ХХ века некоторые локомотивы могли без нагрузки разгоняться почти до 200 км/ч (правда, пассажиры так быстро не ездили — тогдашние железные дороги не позволяли развивать такие скорости). Примерно в это время закрепляется и привычная конструкция паровоза, которая будет использоваться весь последующий век до окончания эпохи пара.

Основные части самых совершенных паровозов были такими же, как у их дальних предков. Паровозный котел снабжал паровую машину паром высокого давления. Паровая машина, состоявшая обычно из двух цилиндров, преобразовывала возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение колес экипажа. Кроме того, каждый паровоз обычно имел тендер — специальный вагон, где хранились запасы воды и топлива.

За счет усовершенствования каждой основной части паровозы ХХ века отличались от своих предков лучшими скоростными показателями при меньшем расходе топлива и воды. В частности, этого удалось достичь за счет применения пароперегревателя, которым в начале прошлого века стали стремительно оснащать большинство паровозов. Он повышал температуру и степень сухости пара, что увеличивало КПД паровой машины. Впрочем, более чем за вековую историю ощутимо поднять КПД паровоза так и не удалось: если первые пассажирские паровозы работали с КПД 4−5%, то у последних моделей он достигал 9%. Это было ощутимо меньше, чем у тепловозов и электровозов.

Не смогли конструкторы паровозов решить и другую проблему: различные системы позволяли упростить работу машинистов паровоза, но все равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий.

В сложности профессии была, правда, и своя прелесть. «Паровозники» были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Кроме того, их труд всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим. Многие мальчики XIX и начала XX веков страстно мечтали о профессии машиниста, подобно тому как в 1960-х годах школьники хотели быть космонавтами. С окончанием эпохи пара профессия машиниста определенно потеряла былую романтику.

Советский пар

Красные большие колеса с белой окантовкой, приводимые во вращение от паровой машины через массивные дышла, большая труба, из которой вырывался черный дым, заметный издалека, колоритная команда из машиниста, его помощника и кочегара с черными лицами, — вся эта атрибутика эпохи пара приковывала к себе взгляды обывателей. Звук паровозного гудка всегда пробуждал в пассажирах особое настроение. Некоторым удавалось побывать в будке паровоза — увидеть раскаленную топку, приборы и рукоятки цвета огня и дыма — красно-желтые и серые. Профессия конструктора паровозов считалась в то время одной из самых интересных и престижных. После революции в СССР подобных специалистов, которые всегда высоко ценились, почти не осталось, однако вскоре эту профессию освоили молодые ребята. Одним из самых почитаемых конструкторов в Советском Союзе был Лев Лебедянский, главный конструктор Коломенского локомотивостроительного завода, на котором он работал с молодости до самой пенсии, когда эпоха пара уже закончилась. Им было создано более десятка удачных и оригинальных моделей, и ему же было суждено стать конструктором последних советских паровозов. Помимо Лебедянского, интересные конструкции создавали и другие конструкторы. Например, в СССР был построен единственный в мире паровоз с семью парами движущих колес на жесткой раме. Это была также самая мощная машина с движущимися осями на жесткой раме в истории мирового паровозостроения.

Невероятно интересными были конструкции экспериментальных паровозов, разрабатывавшихся в нашей стране. Например, опытный курьерский паровоз 2-З-2B со специальным поездом в 1957 году достиг на железной дороге скорости 175 км/ч — последний советский скоростной рекорд среди паровозов. За год до этого в стране началась масштабная программа по замене паровозов тепловозами и электровозами. И хотя в это время аналогичные изменения происходили в большинстве ведущих стран мира, в СССР уход паровоза с железных дорог был особенно скорым. Руководство страны считало паровозы символом технической отсталости, и в 1956 году, когда вступила в силу эта полномасштабная программа, практически новые машины снимали с линий, а многие интересные и исторически ценные модели пошли на металлолом. В результате страна с богатой паровозной историей потеряла десятки ценных экспонатов, в том числе интереснейшие экспериментальные модели. Практически не осталось в России и моделей паровозов, которые ездили по железным дорогам в XIX веке. Зато прекрасно сохранились самые последние и передовые паровозы страны. В московском Музее истории железнодорожной техники, например, можно увидеть и П36 — последний сконструированный в СССР пассажирский паровоз, и паровоз серии ЛВ — наиболее совершенный грузовой паровоз страны.

Последние из паровозов

ЛВ-0441 — один из самых последних грузовых паровозов, построенных в нашей стране. Его построили на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1956 году. Между тем основные элементы его конструкции были разработаны в последние годы войны, когда стало понятно, что победа — вопрос времени. В ходе конкурса победил эскизный проект Коломенского паровозостроительного завода, созданный под руководством Льва Лебедянского. Генеральному конструктору удалось спроектировать паровоз, который выделялся передовой конструкцией и при этом был прост в ремонте и изготовлении. Освоить выпуск этой машины после войны можно было быстрее, чем других, конкурирующих конструкций. Так и произошло — на постройку первого паровоза ушло всего 45 дней. В честь победы над Германией его назвали «Победа» и присвоили серию П. Однако в 1947 году серию переименовали в Л — в честь главного конструктора.

Простая в управлении быстроходная машина отличалась рядом оригинальных решений. Так, для уменьшения потерь на трение в буксах всех осей локомотива и тендера установили роликовые подшипники. В 1946 году провели сравнительное испытание советского паровоза со схожей американской моделью EA2201. Отечественный локомотив по многим техническим характеристикам был лучше американского. Например, температура перегретого пара держалась у него в пределах 320−380°С и временами достигала 425 °C, в то время как у EA она не поднималась выше 370 °C.

Когда освоили массовый выпуск модели, железнодорожники прозвали ее «лебедянкой». По оценке специалистов, новая модель была почти на 20% экономичнее довоенных предшественников.

В конце 1940-х производство паровоза решили перевести из Коломны в Ворошиловград, попутно подвергнув модернизации. Локомотив стал еще совершеннее: на нем применили централизованную смазку, смачиватель угля, увеличили паро-производительность котла, добавив поддерживающую колесную пару. Модернизированная машина серии ЛВ («паровоз Лебедянского, реконструированный на Ворошиловградском заводе») стала на 15% экономичнее паровоза серии Л. В ходе испытаний максимальный КПД паровоза достигал 9,27% — очень высокий показатель для этого вида техники.

Всего на Ворошиловградском заводе было построено 522 паровоза, которые работали до 1970-х. Когда их снимали с линий, они еще далеко не выработали свой ресурс и были в прекрасном состоянии, так что машинисты расставались с ними с грустью: переходить работать на тепловоз или электровоз — на менее престижную, менее интересную и менее оплачиваемую работу — им не хотелось.

Трогательно мастера паровозного дела расставались и с последним советским пассажирским паровозом П36, также сконструированным Львом Лебедянским. Первый опытный экземпляр этой серии был готов в марте 1950 года, тогда как серийное производство началось только в конце 1954 года на Коломенском заводе. От своего грузового «брата» он заимствовал последние технические решения и в ходе испытаний первого опытного образца показал солидный КПД — 9,22%. К сожалению для паровозных энтузиастов и конструкторов машины, совершенный паровоз П36 был выпущен всего в 251 экземпляре и вскоре был заменен на главных железнодорожных линиях более экономичной техникой.

В 1956 году, когда выпуск машин прекратили, работники Коломенского завода с тоской провожали за ворота свой последний паровоз. Машинисты паровозов огорченно расставались со своей вредной, сложной, но любимый работой, а пассажиры железных дорог потихоньку привыкали к новому, более экономичному, но куда менее интересному и красивому транспорту.

Дольше всего в мире эпоха пара продолжалась в Китае. Паровозы здесь строили вплоть до середины 80-х годов прошлого века и добраться из одного города в другой на паре можно было еще совсем недавно. Однако три года тому назад последние паровые локомотивы были заменены электровозами.

Тем не менее паровозы продолжают жить с нами. Во многих странах (в том числе в России) они ходят по специальным ретро-маршрутам, а также музейным железным дорогам. Избранные молодые энтузиасты осваивают профессию машиниста паровоза, а еще во многих концах света живут специалисты, которые мечтают однажды построить паровоз нового поколения, взяв на вооружение самые последние технологии. Паровоз оказался настолько притягательной машиной, что, несмотря на ее неэкономичность, люди решили с ней не расставаться.

Редакция благодарит за помощь Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги

Самые-самые паровозы СССР | Блог проекта vokzal.ru

В советской истории паровозостроения есть немало достижений, в том числе и мировых рекордов. Еще бы, ведь эта отрасль транспортного машиностроения считалась одной из важнейших в СССР, а профессия конструктора паровозов – одной из самых престижных.

За 30 лет строительства огромных паровых машин в Советском Союзе ведущим требованием было догнать и перегнать Запад. Поэтому необходимо было создавать не просто эффективные паровозы, но и самые мощные, быстрые, красивые и массовые.

Самый первый паровоз в СССР

Паровоз Су на путях

Локомотив СУ признают одним из лучших советских паровозов. Недаром он проездил по рельсам Страны Советов почти 30 лет

Официальная история послереволюционного паровоза начинается в 1924 году, когда на заводе «Красное Сормово» был построен первый советский локомотив – СУ. Буква «У» здесь означает «усовершенствованный». Дело в том, что первенец советского паровозостроения был спроектирован на базе одного из лучших курьерских паровозов СВ, который коптил небо Российской империи в 1914–1915 годах.

Основные технические характеристики паровоза СУ:

  • максимальная скорость – 115 км/ч;
  • длина – 13,5 м;
  • вес локомотива – 88,8 т;
  • полный запас топлива – 20 т.

Параллельно с серией С советские конструкторы работали над проектом паровоза серии М, который ласково называли «Маруська». И именно он должен был стать первым массовым локомотивом в СССР. Однако из-за многочисленных исправлений ошибок и просчетов в конструкции «Маруськи» выкатились на рельсы лишь в 1927 году.

Паровоз СУ (или «сушка») на осевой базе типа 1-3-1 превзошел своего предшественника по скорости и плавности хода. Локомотив отличался небольшим расходом топлива при самой высокой мощности выработки пара.

Конструкция паровоза была не только солидной и пропорциональной, но и весьма изящной для многотонного локомотива. Недаром историки паровозостроения называют СУ одним из самых красивых паровозов в мире.

«Сушка» на приличной скорости мог возить как легкие курьерские поезда, так и тяжелые пассажирские многовагонки (самый длинный состав включал 18 вагонов). Например, расстояние от Ленинграда до Москвы паровоз СУ преодолевал всего за 6,5 часов. Именно скоростные качества сделали «сушку» самым массовым паровозом в СССР, который в различных модификациях выпускался до 1951 года.

Самый мощный грузовой паровоз

Паровоз ФД21-3125

ФД21-3125 разрабатывался для самых нагруженных направлений железных дорог СССР: от Москвы до Харькова

Могучий локомотив ФД21-3125 («Феликс Дзержинский»), построенный в 1931 году, примечателен не только тем, что стал самым мощным грузовым паровозом советской эпохи.

Для страны требовалось в кратчайшие сроки создать сверхмощный паровоз, который должен был обеспечить быструю доставку грузов по всему Союзу. Неудивительно, что проектирование локомотива курировали высшие чины ОГПУ. И советские конструкторы не подкачали: от первых чертежей до завершения постройки паровоза прошло всего 170 дней!

Основные технические характеристики паровоза ФД21-3125:

  • максимальная скорость – 85 км/ч;
  • длина – 15,8 м;
  • вес локомотива – 134,4 т;
  • полный запас топлива – 30 т.

Первый в мире паровоз на 7 осях, гигантский котел, выдававший мощность в 3100 л. с., – он превосходил по своим параметрам все существовавшие на тот момент советские грузовые локомотивы. При этом мог работать на угле самого низкого сорта, чем также не могли похвастать его паровые собратья.

Самый мощный пассажирский паровоз

Паровоз ИС-20

Быстрый и мощный паровоз «Иосиф Сталин» стал одним из символов советской эпохи

«Феликс» стал основой для паровоза, который держит пальму первенства в звании «Самый мощный пассажирский паровоз в СССР». ИС-20 был построен в 1932 году на Коломенском заводе. Назвали его в честь Иосифа Сталина, а цифра 20 – это нагрузка в тоннах на ось. Кстати, рекордная для паровозов того времени.

Основные технические характеристики паровоза ИС-20:

  • максимальная скорость – 115 км/ч;
  • длина – 16,3 м;
  • вес локомотива – 136 т;
  • полный запас топлива – 25 т.

Мощь советского богатыря признали и на Западе. На Всемирной выставке 1937 года в Париже паровоз ИС-20 получил Гран-при. Максимальная мощность, которую выдавал котел паровоза, составляла рекордные на тот момент 3200 л. с.

Паровоз ИС-20116, архивное фото

В паровозах серии ИС стали впервые внедряться аэродинамические детали корпуса

Однако огромная сила паровоза не работала на его скорость так, как ожидали конструкторы. Поэтому в течение пяти лет проводились опыты в аэродинамической трубе, которые закончились в 1937 году выпуском модели ИС-20116. За счет обтекаемой формы кожуха паровоз смог разогнаться до 155 км/ч и стал первой ласточкой в создании высокоскоростных советских паровозов.

Самый быстрый паровоз

Паровоз 2-3-2В, архивное фото

Паровоз 2-3-2В был в 30-х годах своеобразным приветом из будущей эпохи высоких скоростей

Им стал локомотив 2-3-2В, построенный в 1938 году на Ворошиловском заводе. Его проектировали именно с упором на скорость – паровоз должен был вести быстрые курьерские поезда. При этом за основу конструкции взяли основные элементы «Феликса» и «Иосифа» для обеспечения мощности – до 3400 л. с.

Основные технические характеристики паровоза 2-3-2В:

  • максимальная скорость – 175 км/ч;
  • длина – 16,8 м;
  • вес локомотива – 138 т;
  • полный запас топлива – 15 т.

Несколько футуристический, похожий на пулю паровоз стал самым скоростным серийным паровозом в СССР. Кстати, кроме формы кожуха, на увеличение скорости работал и принцип сборки. Для облегчения веса при постройке паровоза использовали детали из высокопрочной стали, которые соединяли сваркой.

В послевоенные годы с паровоза сняли обтекатель и редко разгоняли его выше 65–70 км/ч. Однако в апреле 1957 года на опытной модели 2-3-2В был установлен последний советский рекорд скорости для паровоза – 175 км/ч.

Самый тяжелый паровоз

Паровоз П36

Главный гигант советского паровозостроения в первый же месяц после выпуска прошел около 6000 км

Построенный в марте 1950 года паровоз П36 вобрал в себя все достижения советского паровозостроения вроде аэродинамических элементов кожуха и деталей котла. За ярко-желтые боковые полосы модель получила прозвище «Генерал». Многие историки считают, что П36 стал самым красивым паровозом в СССР.

По своей массе паровоз превосходил все локомотивы, построенные до и после него в Советском Союзе. При длине в 38,2 м локомотив вместе с угольным тендером весил колоссальные 383,2 т. Для своего веса паровоз неплохо разгонялся – до 85 км/ч на прямом участке, а его котел выдавал мощность в 3800 л. с.

Массовый паровоз П36 сменил уже устаревший на тот момент СУ и стал последним паровозом в СССР – в свой завершающий рейс П36 отправился в 1974 году.

Самый длинный паровоз

Паровоз АА20

Самый невезучий паровоз в СССР, хоть и обладатель рекордной длины

Построенному в 1934 году паровозу серии АА20 во многом не повезло. Ведь в исторической литературе его называют не иначе как «бестолковый» или «дурацкий». А ведь все затевалось ради новых индустриальных побед.

Основные технические характеристики паровоза АА20:

  • максимальная скорость – 70 км/ч;
  • длина – 20,6 м;
  • вес локомотива – 208 т;
  • полный запас топлива – 20 т.

Грузовой локомотив получил 11 осей, из которых 7 были ведущими – такого во всем мире не делал никто! В итоге длина паровоза составила более 20,5 метров. С одним из самых крупных в Европе котлов паровоз вырабатывал мощность в 3700 л. с.

Предполагалось, что паровоз станет одним из флагманов транспортной промышленности СССР, однако… модель проработала чуть больше года. Всему виной стала та самая рекордная длина. Паровоз просто не вписывался в повороты, не помещался в депо, часто сходил с путей.

В конце 1935 года АА20 совершил свой последний рейс, после чего был отправлен в депо-отстойник. 25 лет спустя паровоз порезали на металлолом.

В 1957 году по решению XX съезда КПСС паровозостроение в СССР было остановлено. Паровозы признали неэкономичными, поэтому новые рекорды вместо них начали ставить тепловозы. Но это уже совсем другая история.

«Иосиф Сталин» — обогнавший время

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.

При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.

 

Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133—136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 — 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 — 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 — 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм


 

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).

 

 

В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.

В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.

 

 

Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростейдвижения.  Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с.  Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.

 

 

В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)

Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.

 

 

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

 

 

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце — 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.

 

 

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

 

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.

 

 

 

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч!   Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

 

 

 

Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.

 

 

Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.

Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).

Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп. Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.

 

 

Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.

Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.

 

 

 

Вот что пишет Бураков В. В., (и.о. директора Дорожного музея истории Северо-Кавказской ж.д. в 2009 г)

В 1995 году я по приглашению известной английской фирмы GW Travel Ltd. совершил увлекательную поездку в Англию, где на протяжении целого месяца знакомился с деятельностью в сфере эксплуатации и ремонта паровозов. Поражало у англичан все: и количество “оживших” и доведенных до работоспособного состояния паровиков, количество еще ожидающих ремонта и находящихся в восстановительном ремонте паровозов и вагонов. Особенно поразили объемы и качество проводимых ремонтных работ – это и ремонт котла с расклепкой барабанов и выемкой огневой коробки, и постановка новых медных топок, замена цилиндровых блоков и перетяжка бандажей двухметрового диаметра, изготовление заново новых водяных баков тендеров и многое-многое другое. Но особое удивление вызвала при посещении Йоркского национального железнодорожного музея (National Railway Museum, York) новая «РАКЕТА» Джорджа Стефенсона, а точнее два ее «реплика». Один стоял в экспозиции в том виде, по которому можно судить о внутреннем устройстве этого паровоза, разрезанном практически пополам – котел, паровая машина, тендер. А второй «РАКЕТЫ» в этот день в музее не было. Как рассказал нам гид, второй паровоз в то время находился в аренде, причем в далекой Японии. На мое удивление он пояснил, что таким образом эта новая и работоспособная машина отрабатывает те суммы, которые были затрачены на ее воссоздание по старым чертежам с соблюдением старых технологий. И что самое интересное — эти затраты в размере двух миллионов английских фунтов стерлингов уже окуплены и теперь этот реплик просто зарабатывает деньги для музея своим участием в киносъемках, каких-то рекламах, да и просто постоянной арендой той или иной дорогой.

Тут же в музее стоял и знаменитый «МАЛЛАРД» — паровоз типа 2-3-1, английская гордость, мировой рекордсмен. Умолчим о том, как он установил свой знаменитый рекорд скорости, но уже тогда, в 1995 году англичане начали собирать деньги на воссоздание его будущего клона, поскольку жесткие английские правила безопасности запрещают по истечении определенного времени эксплуатировать паровоз с пассажирскими поездами. Видя перед глазами воссозданную «РАКЕТУ», я еще тогда подумал, что наверно и это дело будет английским фанатам по плечу, только вот фунтов им придется наскрести побольше. Так оно и вышло. Семнадцать лет собирали сообща, построили и теперь вот по Англии себе катаются! И тут же появилась горечь – ну, а мы то, чем хуже?

Неужели в огромной и отнюдь небедной России никому подобное не под силу? Неужели ничего нельзя воссоздать из уже утерянного? «ЭС-ка», «Борька», «Ка-шка», «Щука» или «ИСак» совсем так никому не интересны и не нужны? Или эти локомотивы не были гордостью страны, конструкторской мысли, гордостью отечественного паровозостроения, да и просто целой эпохи? Чертежей что ли нет? Желания? Смелости? Уверенности в выполнимости этого? А может гордости за свою страну, державу, транспорт, наконец? Какие еще слова и доводы нужны?

Почему бы и нам не воссоздать утерянный паровоз серии ИС (“киевский” 578-й уже не в счет). Наш-то паровоз и поболее в размерчиках будет, и помощнее аглицкого, да и не менее красив. Рекорды ставить на нем не надо, а по бескрайним просторам России-матушки еще побегать лет сорок-пятьдесят сможет! То-то обыватели и будущие поколения подивятся. Пальцем у виска, конечно же, повертят некоторые, но умные только зауважают все российское любительское железнодорожное движение. Ведь постройкой всевозможных реплик весь мир уже давно занимается: автомобили, корабли, самолеты воссоздают. Вот и до паровозов видно время пришло.

Теперь поразмыслим, какие в этом деле есть сложности.

Первая — техническая. Альбомы чертежей паровоза серии ИС сохранились, это не проблема. Хотя еще нужны и чертежи заводские, в которых указана технология изготовления той или иной детали, допуски и посадки сопрягаемых деталей, припуски на литье, мехобработку и т.п. Но вот как воссоздать такие сложные детали, какими являются: котел, паровые цилиндры, рама экипажной части, ведущие колесные пары, ведущие дышла? Англичане заведомо пошли по тому пути при постройке котла, при котором все клепаные части заменены сварными. Охотно верю, что и у нас при современных технологиях котлостроения не понадобится клепаный шов при переходе от лобового листа к листам кожуха топки или от ухватного листа к цилиндрической части, но вот заменить сваркой клепаный шов на топочной раме — вряд ли, его нужно ставить обязательно. Но технологии клепки еще не окончательно утеряны, да и топочная рама снизу всегда прихватывалась дополнительно сварным швом. А клепаные передние решетки уже и в паровозные времена заменялись вварными. Размеры котла? Да, не маленький он, почти 30 тонн весом, но на Таганрогском заводе «Красный котельщик» мне доводилось своими глазами видеть котлы раз в пять больше ИСовских. Котловая сталь? Да она и сейчас применятся в котлостроении! Поэтому, когда надо было на том же заводе изготовить для нашего Су-250-64 новую переднюю решетку, котельный лист нужного сортамента просто заказали на заводском складе металла. Связевое железо? Оно до сих пор выпускается под заказ металлургами. Трубы жаровые, дымогарные, элементные, кипятильные? Тот, кто сталкивался с ремонтом паровозов в наше время, знает – это добро до сих пор в номенклатуре наших трубных заводов! Да, изготовление штампов для сухопарника, ухватного и лобового листов, изготовление новых коробки пароперегревателя и пароразборной колонки потребуют соответствующей технологической оснастки, но никто и не говорит, что это невыполнимо! Поэтому поводу наш выдающийся ученый, инженер-конструктор и создатель советской космической техники Сергей Павлович Королев говорил: «Не бывает неразрешимых технических проблем. Бывает только отсутствие желания их решать или отсутствие финансирования».

Сложная по форме деталь паровые цилиндры, но для грамотного литейщика и это не есть проблема. Стальная отливка массой в три тонны, со множеством внутренних проходов, не представляет и сейчас никакой сложности. Расточка под цилиндровые втулки и под дымовую коробку – на любом мало-мальски хорошо оборудованном машиностроительном заводе есть горизонтально-расточные станки, для которых и эта задача выполнима.

Брусковая рама, а точнее, ее главные полотна (без задних хвостовиков) длиной почти 11,5 метров и толщиной 140 мм – подобные размеры под силу всем прокатным станам. Механическая обработка всех ее вырезов не является технически неразрешимой проблемой. Про изготовление литого буферного бруса, стяжного ящика, параллельной рамы, возвращающих аппаратов осей, корпусов букс, подбуксовых струнок, элементов рессорного подвешивания говорить, думаю, вообще не стоит ввиду простоты их изготовления, по сравнению со сложностью самого полотна рамы.

Колесные центра сцепных осей, конечно же, нужно изготовлять заново, поскольку нигде не сохранилась запасных ИСовских скатов. Причем нужно учитывать, что если у 1-ой, 2-ой и 4-ой осей левый и правый центр одинаковы, то у 3-ей они разной формы. Но тут уж, что одной моделью для литья больше, что двумя, не столь сильная разница. А лучше бы центра цельнолитые изготовить – и форма проще и вид — эстетичнее. Главное – бандажи. Будучи в свое время механиком колесного цеха Ростовского электровозоремонтного завода, автор этих строк сталкивался с этой проблемой. Так вот, для наших заводов и сейчас это не вопрос, поскольку их оборудование позволять откатать бандаж практически любого диаметра. Вопрос лишь в сроках выполнения такого заказа и количестве заказанных бандажей – чем их больше закажешь, тем ниже стоимость изготовления каждого. А старые индукционные рамочные нагреватели позволяют нагреть бандаж перед насадкой на колесный центр любого диаметра. Если и это оборудование уйдет в небытие с заводов – восстановление газового нагревателя на диаметр 1850 мм дело техники. Ныне действующая инструкция по формированию колесных пар эту технологию использовать позволяет. Запрессовка пальцев кривошипов не составляет никаких сложностей, а для напрессовки ИС-овского колесного центра на ось потребуется незначительная переделка пресса, как и закаточного пресса для обжима стопорного кольца бандажа.

Как известно — самый старый в мире действующий паровоз сохранился в Австрии. Построен он был в далеком 1825 году, но от того родного механизма у него сейчас осталась только рама. Остальное все уже давно и неоднократно сменено: и котел, и колесные пары, и цилиндры, и тендер, не говоря уже о будке машиниста. Но это, тем не менее, позволяет австрийцам гордиться своим пра-пра-прадедушкой, поскольку в наличии есть хотя бы одна его родная паровозная деталь. В воссоздаваемом ИСе тоже можно использовать оригинальные или унифицированные с другими сериями паровозов запасные части.

Например — ведущие дышла. У паровоза серии ИС они длиной 4 метра. Интересно то, что именно эта важная деталь в количестве двух штук до настоящего времени сохранилась на одной из баз запаса Свердловской железной дороги! Конечно же, им потребуется проведение тщательной магнитной и ультразвуковой дефектоскопии, но эти операции сделать легче, чем изготавливать новые из хромоникелевой стали. Не будет большим нарушением достоверности и применение имеющихся топочных дверец «баттерфляй», инжекторов RS-11, элементов паровозной арматуры, цилиндропродувательных клапанов, сервомотора реверса, паровоздушного компаунд-насоса системы Руденко, турбогенераторов ТГ-1 и элементов паровозного электрооборудования, 8-ми и 14-ти отводных пресс-масленок. Но самое главное – шестиосного тендера. Благо на той же Свердловской ж.д. на базе запаса бывшего локомотивного депо Кунгур на ст. Шумково сохранился сцеп из двух ИС20-170+ИС20-471, в водяных баках которых последние лет 40 хранится осевое масло для букс базовских паровозов. Вот это консервация! Баки тендеров в отличном состоянии, в одном из них сохранилась и паровая машина стокера с винтом в приемном корыте, тормозная рычажная передача в сборе. Да, для возобновления эксплуатации тендерные колесные пары должны пройти заводской ремонт, поскольку время, прошедшее с момента насадки бандажей на колесные центра, давно уже миновало все мыслимые сроки, но и это не является проблемой при диаметре бандажей 900 мм. Перезаливка буксовых подшипников новым баббитом также не составляет труда. Промывка-пропарка внутренностей водяного бака возможна современными химическими средствами, для чего можно в наклонных стенках угольного бункера проделать необходимые отверстия с последующей их заваркой. Вот и получается, что половина паровоза (в геометрических его размерах) как раз и будет тем, что назовется «тот самый родной и настоящий ИС»! Останется только придумать ему новый инвентарный номер, поскольку никакой другой бывший давать уже нельзя, а вот тендеру следует оставить его родной для исторической справедливости. Исходя из истории постройки этих паровозов, видно быть ему ИС20-650 плюс тендер, например ИС20-471!

Что заставило англичан отказаться от возможности применения в своем воссозданном «ТОРНАДО» от однотипного запасного тендера к «ЛЕТУЧЕМУ ШОТЛАНДЦУ» нам неведомо. Видимо уж очень им хотелось иметь все абсолютно новое, включая тендер, хотя это и удорожило соответственно весь проект. Но тут и мы подходим к самому, наверное, главному второму вопросу восстановления нашего родного ИСа.

Понятно, что строить и собирать новый паровоз можно только на одном из наших локомотивостроительных заводов с использованием котла, построенного на специализированном заводе котельного оборудования. Понятно также, что деньги для производства всех конструкторских и машиностроительных работ, работ по обкатке и испытаниям вновь построенного локомотива нужны немалые. Наше родное ведомство ОАО «РЖД» в этот непростой для страны период занято отнюдь не тем, чтобы строить паровые, хоть и легендарные реплики. Деньги на этот проект нужны сторонние, хотя и без «РЖД-шной» помощи все равно не обойтись, поскольку и испытывать и эксплуатировать этот новый паровоз придется по путям «РЖД». В любом случае, английский способ их добывания применителен, как мне кажется, и к нам. Первоначально — создание некоего общественного объединения типа НП (некоммерческого партнерства) с вполне понятным названием «ПАРОВОЗ ИС20-650» со своим открытым уставом и расчетным счетом, создание сайта с таким же именем (думаю, господин Д.Зиновьев не сильно обидится за созвучие) где будут регулярно освещаться все действия, финансовые пополнения и траты партнерства. О формах и способах возможного получения денег на этот проект: будь то облигации, займы, лотереи, пожертвования, спонсорская помощь и т.п., видах рекламной деятельности партнерство договаривается на своих совещаниях и держит эту информацию открытой.

Не хотелось бы, чтобы у прочитавшего эту статью сложилось впечатление, что, мол, все так просто или ее автор смотрит на все проблемы сквозь розовые очки, отнюдь нет. Объем необходимых работ и номенклатура необходимых к изделию деталей просто поражают воображение, когда детально вглядываешься в чертежи этого паровоза. Для начала нужно только одно — желание взяться за это дело, не хлюпать носом или пускать слюни, а верить в успех. А заодно и мысленно настроиться на то, что дело это не быстрое, что не в 2010 году будет заложен на каком-нибудь котельном заводе котел, и не в 2012 году пройдет первая обкатка паровоза.

Заинтересован в успешной реализации этого проекта и Дорожный музей истории Северо-Кавказской ж.д. Даже не только потому, что дорога наша была в свое время «ИС-овской», так как паровозы этой серии обслуживали пассажирское движение на ее главном направлении от Минеральных Вод до Глубокой и далее на Воронеж – Москву. В свое время сотрудниками музея и ростовскими любителями были спасены от порезки и сохранены на музейной площадке на ст. Гниловская два тендера ИС20-286+ИС20-320. По своему нынешнему техническому состоянию они не могут быть использованы в дальнейшей эксплуатации, хотя и на них есть ряд деталей, которые можно использовать при постройке нового паровоза ИС.

А главное – хоть и у немногочисленного, но дружного штата сотрудников музея и ростовских любителей есть к этой теме интерес, вера в ее осуществление.

 

[источники]

источники

http://www.polymus.ru

http://muhonogki.livejournal.com/

http://volzd.ru/publication3.html — Опубликовано в журнала «Локотранс» 2/2009

http://funkys.ru

http://www.rgo-sib.ru

 

А я могу вам напомнить еще про Скоростные поезда Китая

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=13186

Пыхтящий Билли — Википедия

«Пыхтящий Билли» (англ. Puffing Billy) — один из самых первых паровозов и, возможно, первый паровоз, который оказался действительно практичным. Также на нём впервые было реализовано вождение поездов лишь за счёт силы сцепления колёс с рельсами, без каких либо дополнительных устройств (вроде зубчатой рейки на путях). Самый старый из сохранившихся паровозов.

Когда Ричард Тревитик построил первый в мире паровоз, многие владельцы предприятий усмотрели в его изобретении альтернативу лошадиной тяге. В 1811 году была проведена публичная демонстрация нового паровоза. Однако вместо того, чтобы тянуть тяжёлые вагонетки, он начинал буксовать на месте. Из-за этого даже возникла теория, что на гладких рельсах паровоз с гладкими колёсами не способен реализовать достаточную силу тяги. В связи с этим были предприняты попытки увеличить силу тяги за счёт дополнительных устройств. Сам Тревитик предлагал применить колесо с шипами, которое бы зацеплялось за деревянную рейку. Несколько схожую схему реализовал Муррей, который в 1812 году создал паровоз «Бленкинсоп» (англ. Blenkinsop). На данном паровозе сила тяги реализовывалось за счёт большого зубчатого колеса, которое сцеплялось с расположенной рядом с рельсами зубчатой рейкой. Паровоз был способен тянуть тележки с грузами, но вот при работе происходил сильный шум и толчки. Ещё одну оригинальную идею реализовал инженер Брунтон, который построил паровоз «Механический путешественник» (также известен как Шагающий паровоз), у которого приводом служили 2 механические «ноги». Паровоз развивал скорость всего 4 км/ч, а попытки увеличить скорость за счёт увеличения давления в котле привели к взрыву, который погубил несколько человек.

Среди заинтересовавшимися паровозами предпринимателей был владелец Вайламских копей Кристофер Блакетт. Принадлежа к новому в то время типу капиталистов-предпринимателей, он полностью поддерживал промышленный переворот и развивающийся технический прогресс.

Блакетт понимал, что применение лошадей нерационально из-за постоянно растущих цен на корма. Тем отчётливей он понимал преимущества применения паровоза, который будучи сильнее лошадей использовал бы в качестве топлива уголь, который на угольных разработках весьма дёшев. Помимо этого, на Вайламской дороге, что обслуживала копи, было проведено усиление полотна — вместо деревянных рельсов были применены чугунные. Сочетание всех этих факторов приводит к тому, что Блакетт решает предпринять попытку применить паровоз. Ответственным за его создание был назначен Уильям Гедли, который занимал пост главного смотрителя Вайламских копей.

Конструкция Брунтона была отклонена сразу, а применение паровоза «Бленкинсоп» требовало на всем протяжении дороги укладки зубчатой чугунной рейки, что влекло дополнительные расходы до 8000 фунтов стерлингов. Несмотря на неудачные попытки Тревитика применить свой паровоз для вождения поездов, Гедли при поддержке владельца копей решает провести опыты, с целью проверить, насколько большую силу тяги может развивать паровоз, у которого сцепление с рельсами создаётся лишь гладкими металлическими колёсами.

Для опыта была сооружена двухосная тележка с гладкими колёсами, на которую был помещён груз, по весу примерно равный весу паровоза. В движение тележка приводилась людьми с помощью педалей и зубчатой передачи. К тележке прицепляли вагонетки с углём, число которых увеличивали до тех пор, пока тележка не начинала буксовать. В результате таких опытов было доказано, что паровоз с гладкими колесами способен вести поезд определенного веса по гладким рельсам не только на горизонтальных участках, но и на небольших подъёмах (в XX веке было определено, что при трогании локомотива с места коэффициент сцепления между колёсами и рельсом Ксцеп=0,33). После завершения опытов данную тележку переоборудовали в паровоз, для чего на ней установили чугунный паровой котёл и два паровых цилиндра. Однако получившийся паровоз оказался неудачным, так как его котёл имел недостаточную мощность, что приводило к постоянным остановкам. Проработав непродолжительное время, данный паровоз вскоре был пущен на металлолом.

Тем не менее уже была подтверждена правильность идеи о гладких колёсах, поэтому в мае 1813 года Блакетт совместно с Гедли заканчивают проектирование нового паровоза, который и был построен в местных мастерских. Паровоз имел два вертикальных паровых цилиндра, расположенных по бокам котла. Сам котёл был чугунным и имел изогнутую жаровую трубу (впоследствии такие трубы стали называть дымогарными), из-за чего дымовая труба располагалось со стороны топки. Такая схема удлиняла путь газов сгорания, а фактически увеличивала площадь нагрева, что увеличивало парообразование. За внешний вид и дым из трубы (по другой версии из-за астмы Гедли) среди работающих на копях шахтёров паровоз довольно быстро получил прозвище «Пыхтящий Билли», которое вскоре стало его основным именем (официального названия у этого паровоза так никогда и не было).

«Пыхтящий Билли» в 4-осном варианте

Паровоз работал вполне удовлетворительно, в результате чего в том же году на дорогу поступили ещё 2 паровоза, по конструкции схожие с «Пыхтящим Билли»: «Вайламский Дилли» (Wylam Dilly) и «Леди Мэри» (Lady Mary). Однако вскоре от владельцев лошадей стали поступать многочисленные жалобы, с требованиями прекратить использование паровоза, так как он своим шумом пугал лошадей. Причиной высокого шума заключалась в том, что отработавший пар выбрасывался прямо в дымовую трубу (по сути прототип конусного устройства), что приводило к сильному гулу. Из-за этого владелец копей даже был вынужден издать постановление, согласно которому при каждой встрече с лошадьми паровоз должен был останавливался и терпеливо выжидать, пока животные удалятся на некоторое расстояние. Впоследствии проблема была устранена путём установки промежуточного резервуара—расширителя (аналог автомобильного глушителя).

Однако куда более серьёзной проблемой стало то, что при весе в 9 тонн паровоз имел всего 2 оси, а такая высокая осевая нагрузка приводила к частой порче чугунных рельсов (из-за этого на паровозе даже возили запасные рельсы). В результате в 1816 году паровоз был переделан — число осей увеличили вдвое, что соответственно позволило снизить осевую нагрузку. Так как были опасения в возможности вписывания в кривые паровоза с такой длинной колёсной базой, его экипажная часть состояла из 2 тележек, то есть паровоз стал сочленённым. С 4 осями «Пыхтящий Билли» проработал до 1830 года, пока чугунные рельсы не были заменены на железные, в связи с чем паровоз был опять переделан в 2-осный.

«Пыхтящий Билли» в Музее науки в Лондоне

Внешне паровоз выглядел весьма неуклюже и к тому же был ненадёжным — часто ломался, а доставка его в мастерские требовало большого количества лошадей, из-за чего основная публика считала паровозы глупой и разорительной затеей, а некоторые даже преступлением. Однако нашлись и такие, которые смогли разглядеть в этих неуклюжих машинах серьёзное преимущество над лошадьми. Среди них был и Джордж Стефенсон, тогда ещё машинный мастер, работающий на Киллингвортских копях. Вдохновлённый «Пыхтящим Билли», Стефенсон в том же году строит свой первый паровоз — «Блюхер», а впоследствии он стал известен именно как инженер-паровозостроитель.

В 1860-х паровозы «Пыхтящий Билли» и «Вайламский Дилли» были отправлены в ремонт. однако отремонтирован был только «…Дилли», а «…Билли» был отставлен от работы. Ввиду того, что он был самым старым сохранившимся паровозом, то это вызвало к нему высокий музейный интерес. В 1862 году паровоз был передан в аренду в Лондонский Музей патентов, а в 1865 году, после долгих торгов, паровоз был куплен музеем за £ 200. «Вайламский Дилли» проработал на шахте вплоть до её закрытия (1868), после чего его выставили на аукцион для продажи на слом. Однако к счастью этот паровоз был приобретён потомками инженера Гедли, которые в 1882 году передали его в Королевский музей в городе Эдинбург. О судьбе третьего паровоза («Леди Мэри») никаких данных нет до сих пор.

Первая реплика данного паровоза была создана ещё в 1906 году в Пруссии в мастерских Баварской государственной железной дороги по личной инициативе Оскара фон Миллера и предназначалась для Немецкого музея в Мюнхене, в экспозиции которого находится в работоспособном состоянии и демонстрируется до сих пор.

В 2006 году ещё одна реплика была построена в Северной Англии.

  • Весьма распространена версия, что именно от названия данного паровоза в английском, а позже и в других языках (в том числе и русском) появилось выражение «Пыхтит как паровоз» (англ. Puffing like Billy-o)[источник не указан 3378 дней].
  • В 1900 году в Австралии открыта железная дорога Puffing Billy Railway, она действует до настоящего времени.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *