Паровой прямоточный двигатель: Прямоточный паровой двигатель с ядерным источником тепла — Энергетика и промышленность России — № 09 (365) май 2019 года — WWW.EPRUSSIA.RU

Содержание

Прямоточный паровой двигатель с ядерным источником тепла — Энергетика и промышленность России — № 09 (365) май 2019 года — WWW.EPRUSSIA.RU

Газета «Энергетика и промышленность России» | № 09 (365) май 2019 года

В известных паровых установках для судов с химическим источником тепловой энергии или ядерным, осуществляется замкнутый цикл генерации водяного пара и многократный цикл преобразования его потенциальной энергии в механическую в паровой турбине, механической энергии паровой турбины – в электрическую в электрогенераторе, электрической электрогенератора – в механическую в электродвигателе, которая затем через понижающий редуктор используется для вращения винта, создающего пропульсивную энергию для движения судна.

Идея для торпеды


Многие специалисты считают, что подводные и надводные корабли с электродвижением, наиболее распространенные сегодня, в дальнейшем будут лишь совершенствоваться, особенно с учетом все более широкого применения винто-рулевых комплексов, при этом в будущем электродвижение на кораблях военно-морского флота во всех странах мира будет приобретать все больший размах, так как никакую другую энергетическую установку невозможно сделать менее шумной, чем установку с электродвигателем.

Возможность создания менее шумного и более эффективного судового двигателя прямой реакции без подвижных частей и многократного преобразования видов энергии впервые была высказана академиком А. Д. Сахаровым для торпеды: «…Я фантазировал, что можно разработать для такой торпеды прямоточный водопаровой атомный реактивный двигатель…»

Эта идея реализована в изобретенном бесконтурном, прямоточном паровом двигателе с ядерным источником тепловой энергии и может быть использована не только для торпеды, но и для подводных и надводных судов различного назначения.

Двигатель обеспечивает создание пропульсивной реактивной тяги без преобразования энергии одного вида в другой и без подвижных частей.

Он характеризуется простой конструкцией и содержит менее радиационно опасный упрощенный ядерный источник тепловой энергии – тепловыделяющую сборку (ТВС) с тепловыделяющими элементами (ТВЭЛ).

В качестве рабочего тела для генерации пара и создания реактивной силы в прямоточном паровом двигателе используется только забортная вода, в которой движется судно и которая в рабочем цикле лишь один раз меняет свое физическое состояние, поступая по каналу в парогенератор в жидком состоянии, в парогенераторе испаряется, образуя пар высокого давления, совершающий максимально эффективное объемное расширение и, контактируя с забортной водой, находящейся в канале после парогенератора, конденсируется, возвращаясь снова в жидкое состояние.

Используемый в двигателе ядерный источник тепловой энергии резко упрощен по конструкции и при меньшей вырабатываемой мощности, чем используемые на судах атомные энергетические установки с атомным реактором, обеспечивает создание требуемой тяги с максимальной эффективностью, так как при его работе отсутствуют этапы многократного преобразования энергии из одного вида в другой и сопровождающие их потери, снижающие эффективность пропульсивной тяги.

Принцип работы


Двигатель содержит заборник воды, канал подачи воды в парогенератор и сам парогенератор, выполненные соосно и расположенные ниже ватерлинии судна.

Прямоточный паровой двигатель для судов выполнен в виде двух сообщающихся труб круглого или прямоугольного сечения, разделенных между собой плоской стенкой, у которой установлен ядерный источник тепла – тепловыделяющая сборка (ТВС) и которая является поверхностью, на которой давлением пара создается реактивная тяга, двигающая судно.

Забортная вода, поступающая через заборник по каналу в полость парогенератора, испаряясь тепловой энергией ядерного источника тепла, переходит в состояние насыщенного пара и затем конденсируется.

При движении судна через двигатель проходит скоростной поток воды, при этом генерируемый в парогенераторе пар визуально воспринимается как стоп-кадр.

Преимущества


В прямоточном паровом двигателе отсутствуют источники вибрации и шума для появления их в гидростатическом поле, окружающем судно, что снижает вероятность его обнаружения, что особенно важно для атомных подводных лодок.

Для разворота судна на месте не требуются получившие распространение винто-рулевые комплексы (ВРК) с погруженным гребным двигателем, установленные вне корпуса судна и увеличивающие гидросопротивление при основном ходе.

Изменение направления движения судна – задний ход (реверс) или разворот на месте – обеспечиваются поворотом рулевой насадки с приводом или перекрытием главного осевого канала и переключением потока воды в ответвления – дополнительные боковые каналы, обеспечивающие движение судна в требуемом направлении при отталкивании водой, выходящей из двигателя, от забортной воды, – что более эффективно, чем создание усилия вращением винта.

Атомные подводные лодки с прямоточным паровым двигателем получат дополнительные возможности скрытности и более эффективного маневрирования – изменения курса, разворота на месте, погружения, подъема или всплытия, недоступные при создании пропульсивной тяги винтом.

Экологические нюансы


Вода является замедлителем нейтронов, кроме того, масса ядерного топлива, содержащегося в ТВС двигателя, минимальна, при этом количество нейтронов при делении ядра, поступающих в воду, проходящую через проточную часть двигателя при движении судна, также минимальна, что обеспечивает низкую степень ее радиационного загрязнения.

Для речных и озерных судов, перемещающихся в ограниченном по объему водном бассейне (реки, озера), двигатель выполняется с одноконтурным ядерным источником тепла, полностью исключающим радиационное загрязнение проходящей через двигатель воды.

Увеличится полезный объем двигателя, уменьшится водоизмещение – объем воды, вытесняемый корпусом при его погружении по конструктивной ватерлинии, – и уменьшится осадка и массовое (весовое) водоизмещение, что позволит проходить участки с меньшей глубиной.

Эффективность двигателя нетрудно проверить на простейших моделях, имеющихся в НИИ и КБ, производящих работы по совершенствованию судовых энергетических установок.

Прямоточная паровая машина ( модель) — Паровые двигатели

Для тех кто не в теме, попытаюсь объяснить суть: Впуск пара в цилиндр происходит вблизи верхней мёртвой точки, и продолжается как и у любой поршневой паровой машины (далее ПМ) при рабочем ходе поршня, в зависимости от конструкции машины, до момента называемого отсечкой, которая может быть как при частичном ходе поршня вниз ( ради экономии пара), так и у самой нижней мёртвой точки ( максимальная мощность, низкий КПД).

В обычной ПМ выпуск отработанного пара начинается вместе с движением поршня вверх, и продолжается весь ход поршня вверх, в результате чего остаточное давление пара минимально возможное. Пар при этом проходит обратно тем же путём до золотника, охлаждая верх цилиндра и паропровод, что плохо.

В цилиндре прямоточной ПМ, вблизи нижней мёртвой точки имеются отверстия, или как их ещё называют, окна, которые открываются после того, как поршень пройдёт 90% хода в низ, и в этот момент происходит выпуск пара, затем при обратном ходе поршня к ВМТ, окна им перекрываются, и начинается сжатие оставшегося пара. Прямоточная ПМ имеет степень сжатия ( отношение объема над поршнем в НМТ, к объёму над поршнем в ВМТ), на сжатие остатков пара конечно расходуется мощность, но она возвращается обратно при рабочем ходе, так как сжатый пар не пропадает, а снова совершит полезную работу. Теоретически плюсы у этой машины есть — пар выходит в низу цилиндра, и не охлаждает верхнюю его часть и паропроводы. Также давление пара при сжатии примерно равно давлению свежего пара, что немного разгружает клапанный механизм.

 

Вот картинка из сети которая поясняет работу , правда это машина двойного действия, а я делаю простого, но суть та же

 

Сделал пока нижнюю часть

Втулка с кулачком съёмная, надевается на вал между подшипников, при необходимости её можно поворачивать на валу и стачивать кулачёк заужая фазу впуска, в целях настройки

Цилиндр будет с бронзовой гильзой, поршень чугунный от холодильного компрессора, уж очень они мне нравятся!

ход поршня 33мм, Ф цилиндра 22,50мм

 

Продолжение следует. ..

Энергия старого мира / Хабр

Введение

Эта статья является продолжением публикации «Взгляд в прошлое. Технология 18 века».

В ней мы построили реально работающий паровой двигатель, который должен стать главной частью будущего парового мотоцикла, и даже провели пробные эксперименты по его запуску на воздухе.

Теперь нужно решить энергетический вопрос. И тут начинаются основные отличия от двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В таких двигателях бензин, смешиваясь с воздухом, попадает в цилиндр двигателя и при воспламенении этой воздушно-топливной смеси выделяется энергия. Расширившиеся продукты горения давят на поршень, производя работу. Но вот у паровых машин, энергия рождается не в двигателе. Она рождается в котле. Котёл производит пар, который в свою очередь и будет давить на поршень нашего двигателя. Эту древнюю энергию нам и требуется обуздать!

Устройство

Паровой котёл — котёл, предназначенный для генерации насыщенного или перегретого пара. Может использовать энергию топлива, сжигаемого в своей топке, электрическую энергию или утилизировать теплоту, выделяющуюся в других установках. (Википедия)

Существует два основных типа котлов: классический и прямоточный. Первый тип чаще всего использовался для работы паровых машин. Его можно описать как железный резервуар, в который врезана топка. Топливо горит в топке, обогревая воду в резервуаре. Вода в нём начинает кипеть и создаётся пар под давлением. Такой тип использовался на паровозах и всех первых паровых машинах:

У классических котлов есть как преимущества, так и недостатки. Преимущества заключаются в том, что для создания давления пара не требуется каких — либо насосов, так как накопленная энергия воды может ещё долго снабжать двигатель паром даже при отсутствии огня. Такие котлы не очень требовательны к качеству воды. Паровозы заправляли самой обычной водой из речек, родников, колодцев и прочее.

Прямоточный котёл можно представить как длинную, компактно свёрнутую трубку, обтекаемую пламенем, в которую насосом закачивают воду. Такой тип котла обладает целым рядом преимуществ:

  1. Позволяет создавать пар большего давления при меньшей массе и небольшом объёме котла.
  2. Из-за того, что в трубке не так много носителя, такой котёл считается более безопасным (не запасается большое количество энергии).
  3. Быстрый выход на режим, так как не нужно прогревать большое количество воды.

Для лёгкого понимания работу такого котла можно представить в упрощённой форме:

Создание прямоточного котла

И, конечно, мне захотелось сделать именно прямоточный котёл.

Подобрав длинные нержавеющие трубки разного сечения, я сварил их вместе таким образом, чтобы сечение постепенно увеличивалось. Затем, весь этот 8 метровый «кишечник» был компактно свёрнут и уложен в раму мотоцикла. Внешние стенки, которые должны удерживать пламя и направлять его в нужную сторону, были сделаны из простой жести. Насос, закачивающий воду (носитель), изготовил из газового доводчика, который обычно придерживает капоты и багажники автомобилей. Конструктивно, «доводчик» — это готовое изделие. Мне необходимо было только приварить вход и выход для воды и приделать клапан, который не пускал бы закаченную воду обратно. Насос подвижно крепился одной своей частью к раме, а второй к кривошипу на валу колеса. С помощью гибкого шланга высокого давления (тормозной шланг от авто) вода под давлением закачивалась в котёл, а забиралась из отдельного бачка, располагавшегося выше насоса. Горелку сделал по типу «кровельных», такими рабочие греют рубероид на крышах зданий. Чтобы процент обтекания трубок был больше, горелки поставил сразу две.

Итог

Испытания парового мотоцикла, оснащённого прямоточным котлом, с самого начала пошли не так. Самой первой проблемой стало отсутствие «начального» давления в котле. Приходилось руками покручивать колесо, чтобы насос отправлял некое количество воды в трубопровод. Но, когда я открывал ручку газа (подавая пар на двигатель) давление пара мгновенно падало, не успевая закрутить колесо. Выход нашёлся не сразу. Был сделан небольшой воздушный ресивер после насоса. Он работал как пружина для воды. Запасал энергию сжатия от насоса и отдавал её обратно, когда насос был в мёртвой точке или в фазе всасывания питательной воды.

Двигатель заработал! Но проработал, около 10 секунд. Золотниковый клапан заклинил. При разборе двигателя, никаких проблем выявлено не было. Собрав его обратно и запустив снова, я столкнулся с той же проблемой. Она оказалась приходящей и уходящей сама собой. После изучения этой проблемы, нашлась ошибка в расчётах теплового расширения. Изначально, золотник представлял собой цельную деталь из фторопласта, а у него, как оказалось, очень большой коэффициент теплового расширения (22) и он при прогреве расширялся настолько, что его насмерть заклинивало в корпусе.

После подробных и тщательных расчётов тепловых расширений был выточен стальной золотник, оснащённый фторопластовыми кольцами, шириной 2 миллиметра.

Поскольку корпус алюминиевый, а золотник стальной, вся разница тепловых расширений была сведена практически к нулю.

Новое испытание показало, что золотник работает просто прекрасно и без замечаний. Вывешенное колесо крутилось, вода закачивалась, прямоточный котёл работал. Пришло время прокатиться. Но тут возникла новая проблема. Мне не удавалось на нём проехать больше нескольких метров. И опять я был сбит с толку. Всё же работало! На холостом ходу всё отлажено! Что ещё не так?

После долгого анализа других подобных паровых аппаратов,

Я понял, что у меня слишком маленький котёл (длина обогреваемой трубки), в следствие этого при увеличении производительности, вода просто не успевала испаряться и вылетала вместе с паром в двигатель. От такого эффекта пропадает КПД всей установки, так как расширение воды слишком мало или не происходит вовсе. Увеличить длину котловой трубки уже задача не такая простая. Но и на этом моё горе не закончилось.

Во время очередных испытаний, я мучил аппарат, заставляя его работать, но состояние двигателя начало резко ухудшаться и в какой-то момент он заклинил. На этот раз, просто остудить его снегом, не помогло. Снова понадобилась капитальная переборка. Результаты вскрытия показали, что расплавились все фторопластовые кольца и даже алюминиевый поршень от нагрева расширился настолько, что начал задирать цилиндр. И это оказалось фатальной проблемой. Дело в том, что при большом расходе, данный котёл не успевал производить должное количество пара, а при маленьком расходе, он создал пар такой энергии, что просто вышел из строя весь двигатель. И не удивительно. Ведь выходные трубки котла были раскалены докрасна. То есть пар, достигал температур, порядка 600-700 *С. Как мы знаем, фторопласт распадается при 400*С. Для меня, это и стало «последней каплей»! Мне уже хотелось получить работоспособный мотоцикл, а я погряз в каких-то бесконечных проблемах!

Нужно было переделывать в котле почти всё. И в этот-то момент я понял, что, несмотря на неоспоримые преимущества прямоточного котла, это изделие весьма не простое и требует тонкого расчёта, дополнительного регулирующего оборудования, да и насос съедал не малую часть вращательной энергии. Сложилось чёткое понимание, что, если бы я делал классический котёл, то ни одной из этих проблем просто не возникло бы!

Классический котёл

После всех тех бесконечных проблем с прямоточным котлом, создавая классический, я просто, можно сказать, отдыхал. Как уже говорил выше, это всего-то железная бочка, в которую врезана топка. Можно было совершенно не задумываться о температуре пара, ведь при лишнем давлении срабатывает предохранительный клапан и сбрасывает излишки, уменьшая температуру воды и поддерживая давление в заданных пределах. Не нужно было создавать начальное вращение колеса, чтобы нагнать первоначальное давление. Пар для «старта» был готов сразу и даже запасён с излишком. Всё, что требовалось — это придумать эффективную топку. Но тут пришлось хорошенько подумать, ведь места у нас не так много.

Изготовление

На металлоприёмке я нашёл какой-то ресивер или баллон из-под пропана с толщиной стенки 3-4 мм, так что габариты котла уже были заданы жёстко.
Если сильно заморачиваться с массивной и эффективной топкой, то останется мало места для самой воды (носителя). Если топка будет слишком маленькой, то у нас не будет достаточной энергии для более менее удовлетворительной крейсерской скорости, ну и сам процесс нагрева котла займёт слишком много времени.
И вот, что я придумал. Топка будет подвержена сдавливанию огромным давлением, поэтому решено было сделать её простой, сквозной и круглого сечения. Под это пошла обычная труба 100 мм. Для увеличения КПД нашей топки (теплообменника), были врезаны 12 поперечных сквозных трубок.

Я посчитал это очень выгодным, так как они обтекались бы пламенем и выхлопными газами под прямым углом,

а вода внутри них циркулировала бы под естественным эффектом конвекции. Это позволит сохранить максимальный объём воды в котле, а для нас это запас хода. И, как бонус, такую топку было легко врезать в резервуар. Следовало всего лишь сделать два отверстия по обоим краям.

Для контроля давления установил небольшой манометр. Температуру носителя контролировать не обязательно, так как она напрямую связана с давлением и явно не выходит за критическую отметку (400*С). Давление в котле решил сделать как у реальных паровозов 16 bar.

Предохранительный клапан настроил на 18 bar. Теперь осталось его опрессовать. Это своего рода проверка на прочность. Котёл наполняется доверху водой и накачивается повышенное давление. Сначала, я это делал оставшимся от предыдущей котловой системы, насосом из доводчика, но сжимать такой насос при давлении более 20 bar, оказалось не простой задачкой (очень хорошо, что мы теперь можем отказаться от такого узла, ведь он забирал уйму мощности на себя). Оказалось, что опрессовывать удобнее всего углекислотным огнетушителем. Им я без труда создал давление в котле в 25 bar (это был максимум моего манометра) и, выждав несколько минут, приступил к настройке предохранительного клапана.

Итог

Котёл получился на славу. Даже давление в 25 bar оказалось ему нипочём. Он даже не начал хрустеть. Предохранительный клапан (использовал от компрессоров) срабатывал чётко, хоть и ронял давление с 18 до 9. Этот для нас очень не выгодно, но он будет срабатывать только в тех случаях, когда сам за давлением не уследишь. Так что, до его срабатывания лучше не доводить. Это будет бессмысленное выбрасывание ресурсов.

Пламя

Теперь нужно решить вопрос с огнём. Конечно, было бы красиво и приятно топить подобный мотоцикл дровами. Это же ретроспектива в прошлое, стимпанк, классичность, но, как я уже говорил, у нас очень мало для этого места, ведь наша топка чуть больше локтя. Конечно, можно туда уместить шапку угля, но этого не хватит даже на то, чтобы просто прогреть котёл. Тут пришлось отступить от романтичности и изготовить газовую горелку. На самом деле это очень эффективное, мощное и удобное топливо. Газ жидкий, поэтому его легко запасать, легко подавать в горелку и он сразу идёт под давлением, что позволяет создавать скоростной горячий поток в топке, тем самым улучшая теплообменный процесс (не требуется поддув).

Изготовление

На металлоприёмке нашёл отличные, маленьких размеров, нержавеющие бачки. Судя по их форме и синей окраске, это кислородные баки от какого-то пассажирского самолёта. Я собрал несколько таких бачков в батарею и объединил магистралями подачи газа и заправки. Объём каждого бачка примерно 1.7 л, а значит, можно будет везти с собой запас топлива более 5л. жидкого газа. Согласитесь, не плохой запас энергии.

С горелкой не стал мудрить и просто скопировал систему с советской бензиновой паяльной лампы. Тут я должен кое-что пояснить. Паяльная лампа устроена таким образом, что бензин сначала попадает в некую полость, где должен испариться и уже в виде паров выпускается в зону горения. А пламя горелки обогревает эту самую «испарительную» камеру. То же самое потребуется и нам. Представьте, что будет, если жидкий газ начнёт вылетать из такой горелки… Процесс испарения газа относительно долгий, а ко всему прочему, ещё и сопровождается криогенным эффектом. Пламя из такой горелки будет длинным, не эффективным, не экономичным и даже пожароопасным.

Эксперимент (рис А)Пламя с не прогретой горелки (рис В)Правильный режим, прогретая горелка

Поэтому подавать газ, в нашу горелку следует плавно, чтобы она успела прогреться.

Испытания котла прошли как по маслу. Заправил примерно 35 л воды, горелку вывел на полную мощность и ждал. Через 14 минут вода закипела, и давление потихоньку начало подниматься. Примерно через такое же время в котле было 16 bar.

Для управления подачей пара я использовал простой водопроводный шаровой кран, который отлично справлялся и с температурой, и с давлением. В них используется тот же самый фторопласт, так что проблем, думаю, не будет.

Для интереса, я решил открыть кран на полную и посмотреть на нашу энергию. Струя пара долетала до соседних гаражей и создавала шум взлетающей ракеты. При этом я ощутил силу реактивной тяги, пришлось даже придерживать котёл, чтобы он не начал летать по всей улице. Я был очень доволен!

В котле подобного типа запасается огромное количество энергии. При выпускании пара в течение 5 секунд через отверстие ½ дюйма, давление в котле упало всего лишь наполовину. Дело в том, что при уменьшении давления смещается и точка кипения воды. То есть вода начинает кипеть и без подогрева, всего лишь от уменьшения давления. Этот эффект будет работать до тех пор, пока температура воды не упадёт до 100 *С. Это для нас приятная новость. Значит, можно будет долго ездить и с выключенной горелкой.

Но есть и один не совсем для меня понятный эффект. При активном выпускании пара при давлении менее 5 bar, начинает вылетать вода. Я предположил, что она кипит столь интенсивно, что в своём неистовом бурлении долетает до сухопарника и подхваченная потоком пара улетает наружу. Для эксперимента я слил часть воды, оставив уровень 20%. Эффект конечно уменьшился, но всё равно остался. Неужели вода подпрыгивает в котле на 30-40см? Если честно, с этим я пока так и не разобрался. Такая вот небольшая загадка.

Ну да ладно! Функционал готов, пора собрать наш аппарат!

Стиль

Во время конструирования нашего необычного мотоцикла, многие «учёные мужи» советовали мне сделать замкнутую систему воды. То есть, что бы из двигателя пар не вылетал на улицу, а попадал в конденсатор (охладитель) и получившаяся вода снова закачивалась бы в котёл с помощью маленького насоса. Это очень хорошая идея, я и сам постоянно об этом думал. Но цель нашего проекта не кругосветное путешествие на дровах, а рассмотреть технологию позапрошлого века, победить инженерный вызов и насладиться работой настоящего парового двигателя. Ну, а какой же паровой двигатель без этого легендарного «чух-чух». Кроме того, хочется наблюдать вылетающий пар, он будет многое рассказывать о режимах происходящих внутри двигателя. Ну и наконец, я просто нахожу очень красивым, когда от паровоза идут клубы пара, особенно если они подсвечены солнцем. Романтика паровозов, так сказать. Но, не смотря на это всё, для образа, я решил всё-таки сделать конденсатор, что бы было видно о наших замашках, и просто для стиля.

Большинство различных самоделок имеют стиль «Безумного макса» или «Постапокалиптического мира». Да, так проще всего. Особо то и делать ничего не нужно. Ржавые железки, приваренные гаечные ключи, немного висящих тряпок и стиль готов. Но этой простоты, или так сказать «ленивого стиля» в нашем мире очень много. Мне захотелось сделать что-то маленькое, милое и красивое. Сделать «конфетку», так сказать. И раз уж у нас древняя паровая технология, сам собой напрашивается «Стимпанк».

Стимпанк – это вымышленный мир. Такой, каким он стал бы, если человечество не изобрело электричество, ДВС и прочие технологии и существовала бы только энергия пара.

Я, конечно, не дизайнер, но при сборке мотоцикла, некоторые вещи всё же пришли на ум.

Испытание парового мотоцикла

«Гаражные» испытания полностью готового парового мотоцикла, оснащённого котлом классической конструкции, прошли на удивление гладко. Пока я его строил, в комментариях к видеороликам, люди рекомендовали много правильных и умных вещей. По ходу дела, некоторые из них я применял и в итоге они отлично себя показали. Так, например, при прогреве двигателя паром, в нём конденсируется много воды, которая блокирует поршень и может привести к гидроудару. Люди предложили сделать маленькое отверстие с резьбой, с помощью которого можно было бы выпускать пар и сливать сконденсировавшуюся воду, тем самым быстро его прогревать. Потом, заглушить его винтиком и спокойно сразу ехать.

На удивление, самая первая попытка проехать на полностью готовом мотоцикле, прошла без каких — либо проблем. Как говорится, «сел и поехал». Покатавшись немного перед гаражом, я понял, что для меня этого не достаточно и я хочу больше. Разумеется, чтобы замерить все параметры, увидеть слабые места, ощутить и понять этот аппарат, нужна прямая, пустая, бесконечная трасса. Поэтому пришлось вывезти мотоцикл за город и спокойненько со всем этим разобраться.

Об испытаниях:

В целом, я очень доволен результатами. Они даже превзошли мои ожидания. Видя, как ездят подобные паровые мотоциклы во всём мире, наша малютка оказалась далеко не на последнем месте.

Заключение

Когда задумывал строить этот паровой мотоцикл, я рассуждал так: вот сделаю его, как – нибудь это всё проедет и, удовлетворив все свои инженерные интересы, поставлю его дома напротив дивана в качестве эстетического элемента, навсегда. Но нет! Теперь это наоборот не даёт мне покоя. Я хочу его изучать, модернизировать, переделывать и побивать его же рекорды, хочу определить его максимум, понять всё, на что он способен! Конечно, в рамках этой концепции.

Первое с чего начну, это переделаю систему переключения пара на классическую. Мне стало интересно, какова будет разница. И ещё, при последующих испытаниях нужно будет «поиграть» с настройками. Добиться максимальной скорости, подобрав наиболее правильное опережение впуска пара. Ещё, хочу поэкспериментировать с разными видами топлива.

Видимо грядёт большая модернизация. Так что, если наш «паровоз» собирался уйти на пенсию и отсидеться где-нибудь в музее, тут я его сильно разочарую! У него впереди ещё длинное, тяжелое, но интереснейшее будущее!

Более подробно о создании и испытаниях в видео материалах:

Энергия пара покорилась!

Создание паровозного свистка, сборка аппарата

Испытания парового мотоцикла

Прямоточные котлы | Статьи «Альба парогенераторы» в Москве

Прямоточные паровые котлы используются в промышленном производстве для генерации пара в различных технологических целях. Их основной отличительной особенностью является отсутствие барабана. Принцип действия прямоточных котлов основан на полном испарении воды или другой жидкости в процессе ее прохождения через испарительную поверхность. Таким образом, не совершая движения по кругу, вода испаряется и превращается в пар в течение одного хода.


При такой конструкции жидкость поступает в экономайзер с помощью специального насоса, где происходит процесс ее подогрева до температуры насыщения. После этого вода попадает на испарительную поверхность. Испарительной поверхностью являются змеевики и подъемные трубы, в которых и происходит генерация пара и испарение водного остатка. Схема прямоточных котлов не предусматривает четкого разделения между экономайзерной, испарительной и пароперегревательной поверхностями. В процессе изменения характеристик воды, топлива и воздуха, соотношение площадей этих поверхностей изменяется. Конструкция большинства таких агрегатов подразумевает наличие промежуточного перегревателя, с помощью которого пар, поступающий из турбинной установки, проходит повторную процедуру нагревания.

По причине того, что прямоточный паровой котел не имеет барабана, он вырабатывает значительно меньшее количество объема рабочего тепла. Поэтому при его использовании на предприятии требуется максимально отлаженная подача воды, топлива и воздуха. Кроме того, применение такой конструкции становится экономически выгодным, так как нет необходимости в расходах на металл, из которого изготавливается барабан.

Использование прямоточных паровых котлов на заводах требует особенного внимания к качеству питательной воды. Вода имеет в своем составе различные соли и микроэлементы, которые оседают на стены труб и постепенно приводят к образованию накипи. Даже минимальное количество солевых образований способно значительно уменьшить производительность и в дальнейшем привести к неисправности всей конструкции. Поэтому в обязательном порядке необходимо проводить специальную водоподготовку, нейтрализующую воздействие негативных микроэлементов.

Модификациями промышленных котлов, не имеющих барабана, являются:

  • котлы с высоким давлением;
  • котлы со средним давлением;
  • котлы с низким давлением.

Для увеличения мощности и паропроизводительности, прямоточные котлы должны быть многовитковыми. Витки располагаются в виде змеевиков, поэтому им можно придать удобную форму для размещения агрегата в котельной. Кроме того, согласно правилам, помещение под такой тип котла не должно обладать какими-либо специально предусмотренными характеристиками. Требования по технадзору и эксплуатации значительно снижены, что создает дополнительное удобство при использовании таких котлов на заводах.

Преимущества прямоточных паровых котлов
















Модель


Мощность


Габариты без


горелки

(Ш×Д×В)


Вес


Давление


Макс. Давление


пара


Макс. Температура


пара


Макс. Расход


газа


Мас. Расход


ДТ*


Противодавление


Электромощность


Производительность


пара


КПД


ГАЗ


Дизель


 


Гкал/ч


кВт


мм


т


мбар


бар


°C


М3


л/ч


мбар


кВт


Кг/ч


%


D05-500


0,3


348


1300 ×1800 ×2090


1,1


300


своб


12


191


39


31


1,7


1,42


500


92


D05-750


0,45


523


1510 ×2300 ×2190


1,8


300


своб


14


198


58


48


2,0


2,70


750


92


D05-1000


0,60


697


1530 ×2300 ×2190


1,9


300


своб


16


204


79


63


2,3


2,70


1000


92


D05-1500


0,90


1046


1650 ×2850 ×2460


2,5


300


своб


16


204


118


95


3,1


3,85


1500


92


D05-2000


1,20


1395


1650 ×2850 ×2460


2,8


300


своб


16


204


157


126


4,0


6,80


2000


92


D05-2500


1,50


1744


2175 ×3220 ×2640


3,1


300


своб


16


204


196


157


4,5


6,80


2500


92


D05-3000


1,80


2093


2100 ×3310 ×2640


4,1


300


своб


16


204


235


189


5,0


12,40


3000


92


D05-3500


2,10


2441


2305 ×3960 ×2640


4,5


300


своб


16


204


274


220


5,5


13,20


3500


92


D05-4000


2,40


2790


2340 ×3960 ×2700


5,3


300


своб


16


204


313


252


6,0


14,00


4000


92


D05-4500


2,70


3139


2730 ×4800 ×3000


5,5


300


своб


16


204


352


283


6,5


14,00


4500


92


D05-5000


3,00


3488


2930 ×4800 ×3000


S. 8


300


своб


16


204


391


314


7,0


23,50


5000


92

Прямоточный паровой котел впервые был сконструирован в России профессором Л. К. Рамзиным. Его изобретение было призвано упростить конструкцию котлов, отказавшись от использования барабана. В настоящее время большинство заводов использует именно такую модификацию в целях экономии расходов и рабочего пространства.

В сравнении с парогенератором с принудительной циркуляцией, прямоточный парогенератор не только не требует высоких затрат на его производство, но и, имея довольно простую конструкцию, обеспечивает высокий коэффициент полезного действия.

Немаловажной особенностью такого агрегата является минимальное количество времени, затрачиваемое на приведение его в состояние работоспособности, а также уменьшенное время нагревания. Во время максимальных нагрузок или при выходе из строя основных применяемых аппаратов, использование прямоточных парогенераторов в качестве резервных установок крайне эффективно.

В случае простоя, как правило, котлы, не находящиеся в эксплуатации, имеют большие потери. При использовании генератора пара прямоточного типа этого не происходит, так как его конструкция допускает перерывы в производстве.

Таким образом, можно выделить несколько основных преимущественных особенностей рассматриваемого типа котлов:

  • максимальная производительность при минимальных затратах;
  • значительно более короткий временной промежуток от включения аппарата до начала процесса генерации пара;
  • объемная емкость исключена из конструкции, что гарантирует ее взрывобезопасность;
  • небольшая масса и удобная конструкция позволяет удобно разместить агрегат внутри котельной;
  • в зависимости от текущих задач и с учетом изменений возможна моментальная корректировка параметров выработки пара;
  • значительная экономия топлива;
  • полностью автоматизированное оборудование;
  • удобство и простота в эксплуатации;
  • при необходимости произведения даже сложных ремонтных работ, специальная конструкция змеевиков позволяет произвести все операции в кратчайший срок;
  • ремонтные работы не требуют сварки;
  • модульная поставка обеспечивает легкий монтаж;
  • низкие требования, предъявляемые к котельным для возможности установки агрегата;
  • невысокая стоимость котлов такого типа позволяет применять их даже на небольшом производстве.

Паровой прямоточный двигатель

 

Изобретение позволяет повысить надежность прямоточного парового двигателя в работе за счет изменения механизма управления движением разделительной заслонки. При своем движении под действием упругости пара боковая стенка 13 поршня 7 одной стороной воспринимает усилие от давления свежего пара, а другой стороной выталкивает отработанный пар через канал 15 в смежную рабочую камеру 14 или через канал 3 удаляет отработанный пар наружу. При вращении поршня разделительная заслонка 8, совершая возвратно-поступательное движение, органом управления которым является боковая стенка 13 поршня 7, а механизм управления движением разделительной заслонки включает две дополнительные заслонки 10 и 11 и звездообразный шатун 18, шарнирно соединенные между собой и с разделительной заслонкой 8 с помощью рычагов 17.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (д0 4 F 01 В 17/04

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4266963/25-29 (22) 19,05. 87 (46) 07.11,89. Бюл. P 41 (75) Л.Е.Зыков (53) 621.16 (088.8) (56) Заявка (bPf » 3342679, кл. F 04 С 18/344, 1985.

Ьд пир

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ fXHT СССР (54) ПАРОВОЙ ПРЯМОТОЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (57) Изобретение позволяет повысить надежность прямоточного парового двигателя в работе за счет изменения механизма управления движением разделительной заслонки, При своем движении под действием упругости пара бо2 ковал стенка 13 поршня 7 одной стороной воспринимает усилие от давления свежего пара, а другой стороной выталкивает отработанный пар через канал 15 а смежную рабочую камеру 14 или через канал 3 удаляет отработанный пар наружу. При вращении поршня разделительная заслонка 8, совершая возвратно-поступательное движение, органом управления которым является боковая стенка 13 поршня 7, а механизм управления движением разделительной заслонки включает две дополнительные заслонки 10 и 11 и звездообразный шатун 18, шарнирно соединенные между собой и с разделительной заслонкой 8 с помощью рычагов 17. 6 ил.

1520253

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к двигателестроению, и может быть использовано в качестве энергетической машины.

Цель изобретения — повышение надежности работы двигателя.

На.фиг. 1 представлен предлагаемый двигатель, продольный разрез; на фиг. 2 — ротор, аксонометрическая проекция; на фиг. 3 — Фрагмент разреза А-А на Фиг ° 1; на Фиг. 4 — разрез

Б-Б на фиг. 1; на фиг. 5 — разрез В-В на Фиг. 1; на фиг. 6 — разрез Г-Г на фиг. 1.

Паровой прлмоточный двигатель со держит цилиндрический корпус 1 с впускным 2 и выпускным 3 каналами, вал 4, полую гильзу 5 с радиальными пазами 6, поршень 7, связанный с валом 4, и разделительную заслонку 8.

Гильза 5 установлена с кольцевым зазором 9 относительно корпуса 1 соосно последнему, а поршень 7 располон

Поршень 7 выполнен в виде цилиндрического стакана со сквозными прорезями 12 в боковой стенке 13> которая совместно с корпусом 1, гильзой 5 и разделительной заслонкой 8. образует рабочие камеры 14, которые последовательно соединены ме>нду собой при помощи каналов 15. Дополнительные 35 заслонки 10 и- 11 снабжены роликами

16 и посредством рычагов 17 соединены со звездообразным шатуном 18.

Паровой прямоточный двигатель ра- 40 ботает следующим образом.

Пар по впускному каналу 2 поступает в рабочую камеру 14, образованную неподвижными корпусом 1 и гильзой 5, 45 а также разделительной заслонкой 8 и боковой стенкой 13 поршня 7 ° Поршень 7 при своем движении по радиальному пазу 6 приводит во вращение вал

4. В исходном положении разделитель- 50 ная заслонка 8 и дополнительная заслонка 10 прижаты к корпусу 1, а дополнительная заслонка 11 отжата боковой стенкой 13 к центру двигателя.

При своем дальнейшем вращении боковая 55 стенка 13 через ролик 16 дополнительной заслонки 10 и рычаг 17 воздействует на звездообразный шатун 18, который втягивает разделительную заслонку 8 к центру двигателя, освобождая тем самым проход для боковой стенки

13 поршня 7. Пар, расширяясь в кольцевом зазоре 9, образованном корпусом

1, гильзой 5 и сквозной прорезью 12, движется вслед за боковой стенкой 13 поршнл 7. Одновременно отработанный пар, находящийся в кольцевом зазоре

9, через канал 15 вытесняется в смежную рабочую камеру 14 где цикл повторяется. Отработанный пар удаляется через выпускной канал 3.

Формула изобретения

Паровой прямоточный двигатель, содержащий цилиндрический корпус с впускными и выпускными каналами и размещенные в корпусе вал, полую гильзу с радиальным пазом, поршень, связанный с валом, и разделительную заслонку с приводным механизмом, расположенную в пазу с возмон

1520253 длуги

ngpg

   

Прямоточные паровые машины — Энциклопедия по машиностроению XXL







Прямоточные машины. В прямоточных паровых машинах впуск пара осуществляется через клапаны или золотники, расположенные на концах цилиндра, а выпуск— через специальные окна, прорезанные в средней части цилиндра. Выпуск пара управляется поршнем машины, который для этой цели приходится выполнять длиной до 0,9 от хода поршня. Цилиндр такой машины почти вдвое длиннее обычного. Таким образом, на стенках цилиндра, а в особенности в паровых каналах, не возникает такой значительной разности температур, как в обычных машинах, и потеря от внутреннего теплообмена  [c.708]



Фиг. 50. Ползун прямоточной паровой машины. На фиг. а и б ползун изображен схематически.



Фиг. 9. Схема прямоточной паровой машины



Рис. 7-16. Схематический разрез через цилиндр прямоточной паровой машины.



Рис. 114. Прямоточная паровая машина.

Прямоточные котлы 454, 455, 471, 557 — паровые машины 708  [c. 724]

Наиболее распространенными типами паровых машин являются машины простого и двойного действия, компаунд- и тандем-маши-ны. К особой группе паровых машин относятся теплофикационные, прямоточные и различные быстроходные машины.  [c.280]

Для уменьшения потерь тепла и повышения экономичности паровых машин применяются различные методы и средства (уменьшение вредного пространства, паровые рубашки, многократное расширение пара, принцип прямоточной работы пара, высокий подогрев пара, пар высокого давления, понижение давления на выпуске — конденсация пара и др.).  [c.341]












Прямоточные машины (паровые ма шины) 799, XV.  [c.490]

В обычных условиях практики при расчётной температуре охлаждающей воды 15° и нормальной нагрузке парового двигателя экономически наивыгоднейший вакуум не превышает для паровых турбин 95—96%, что соответствует давлению 0,05—0,04 ата, для паровых машин 85—90%, что соответствует давлению 0,25—0,1 ата. Исключение представляет прямоточная паровая машина Штумпфа, для которой противодавление составляет 0,05 ата. При переменных режимах работы двигателя экономически  [c.309]

Прямоточные маши ны. В прямоточных паровых машинах впуск пара осуществляется через клапаны или золотники, расположенные на концах цилиндра, а выпуск  [c.708]

Дисковые поршни или поршни со штоками. Обычная конструкция в машинах двойного действия, в которых работу производит пар или газ. Для чугуна и стали наиболее распространенная форма (фиг. 131 и 132) — полый поршень с наружной и внутренней стенками с укрепляющими внутренними ребрами. Фиг. 33 — поршень прямоточной паровой машины фирмы Эргардт и Замер, D = 630 мм.  [c.372]

В прямоточной паровой машине (фиг. 9) рабочий цилиндр 7, не имеющий рубашек, по концам закрыт крышками 2, обогревае-  [c.342]

В конденсационных паровых машинах обычно Р2 — 0,1—0,2 ата (в прямоточных машинах рз —0,05 ата). Стационарные паровые машины и локомобили чаще всего оборудуются смешивающими кондшсаторами (с параллельным током или с противотоком воды и пара). Смесь охлаждающей воды, воздуха и конденсата пара откачивается так называемым мокровоздушным насосам. Количество воды для юондеисации 1 кг отработавшего пара составляет  [c.717]

Для уменьшения потерь тепла в паровой машине применяют различные способы и средства. Такими способами и средствами являются уменьшение вредного пространства, обогревание цилиндра машины острым паром (паровая рубашка), многократное расширение, прямоточность работы пара, повышение степени перегрева и давления, глубокое расширение с конденсацией отработавшего пара. Чем больше объем вредного пространства Уо, тем больше поверхность его стенок, а также количество находящегося в нем отработавшего пара. Острый пар, заполняя вредное пространство, понижает свою температуру (охлаждается) вследствие соприкосновения с поверхностью холодных стенок и смешения с отработавшим паром. Охлаждение же пара приводит к его начальной конденсации и тем больше, чем больше объем вредного пространства. Поэтому при конструировании паровых машин следует стремиться к уменьшению вредного пространства. Уменьшение начальной конденсации достигается применением паровой рубашки, позволяющей повышать температуру стенок цилиндра. Эффект от паровой рубашки практически ощутим в тихо ходных машинах, где соприкосновение острого пара со стенками цилиндра осуществляется в течение длительного периода времени. В быстроходных машинах эффективность паровой рубашки незначительна.  [c.331]

Поскольку в настоящее время применение паровых машин весьма ограничено, приведем конструкцию локомобильной паровой машины, изображенной на фиг. 158. Это — машина двухкратного расширения, двойного действия с прямоточным цилиндром низкого давления (Ц.Н.Д.) Номинальная мощность машины 125 л. с. прн давлении пара р = 16 ата, температуре перегретого пара = 350-н 380° С с коиденсацией отработавшего пара. Число оборотов 280 в 1 мин. удельный расход пара при номинальной нагрузке  [c.342]

Позднее построением паровых машин занимался ряд заводов России, но под влиянием иностранного капитала строились преимущественномелкие или специальные машины (транспортные и т. п.). В развитии конструкций паровых машин большую роль играли такие заводы как Ижорский, Николаевский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Людиновский, Сумский, Киевский и др. Русские заводы были наиболее прогрессивны при внедрении перегретого пара, прямоточных машин и других крупных новшеств в области паровых машин.  [c.244]

КОНДЕНСАТОР, прибор, в к-ром пар, выходящий из паровой машины или турбины, посредством действия охлаждающей воды (в очень редких, случаях—воздуха) сам обращается в воду (конденсат). Вследствие этого понижается противодавление, а следовательно увеличивается тепловой перепад между состоянием пара при впуске и выпуске, поэтому увеличивается и теоретич. работа 1 кг пара при прохождении его через паровой двигатель. В паровых машинах, работающих с конденсацией, обыкнсверно берут противодавление в пределах 0,15- -0,20 иг/слг абс. (ниже-—только в прямоточных машинах). В паровых же турбинах стремятся достигнуть более низкого противодавления 0,04 0,05 мз/сж абс. В проекте норм на паровые турбины (принятом как временный па 4-м Всесоюзном тенлотехнич. съезде) предлагаются следующие противодавления для паровых турбин [ ]  [c.399]












Паровая А. с прямоточным котлом высокого давления. Фиг. 15 дает эскиз первого образца паровой пригородной А. 1934 г. Котлов а no TaBJJOHO два и две поршневые горизонтальные машины b но 150 Н с цилиндровыми золотниками и кулисами Стефенсона. Машины имеют зубчатые редукторы трамвайного типа и также пружинно подвешены. Паропроводы выполнены гибкими. Холодильники типа автомобильного радиатора с, общий вентилятор d вращается турбиной, работающей выхлопным паром машин. Топливо (бензин, бензол и нефть) подается поршневым насосом в форсунку одновременно с воздухом, что достигается общим приводом от турбинки, работающей на высоком давлении пара. Давление в котле, перегрев пара и подача воды из конденсаторного бака регулируются двумя несложными автоматами — термостатным и манометрическим. Машинисту остается только регулировать нагрузку паровых машин педалью дросселирования пара. Давление пара применяется от 6U до 80 at, перегрев — до 450° и конденсация — при атмосферном давлении. Кпд установки 12—15%. Вес всей установки от 6 до 9 кг на 1 Н на колесах (т. е. того же порядка, что дизелей без передачи). После первых же испытаний в 1934 г. герм, правительство полностью загрузило завод Геншеля (Hents hel) заказами и прекратило опубликование данных об этой технич. новинке крупнейшего значения.  [c.157]

Применение прямоточных котлов открывает возможность регулирования установок высокого давления путем изменения давления в котле. Обычные котельные установки с большим водосодержанием и со значительной аккумулирующей способностью эксплуатируют при постоянном давлении. Регулирование в этом случае осуществляется изменением наполнения паровой машины или дросселированием пара перед турбиной. Прямоточный безбарабапный котел позволяет исключить регулирование машины, приводя мощность установки в соответствие с нагрузкой за счет изменения давления в котле. С ростом давления количество пара, проходящего через турбину, возрастает и соответственно возрастает мощность установки.  [c.174]

Компоновка ВПГ и газотурбинного агрегата головного блока ПГУ мощностью 200 МВт Невинномысской ГРЭС показана на рис. 101. На рис. 102 дана компоновка машинного зала ТЭЦ с двумя блоками ПТУ мощностью по 150 МВт. Ширина машинного зала (39—42 м) определяется габаритами паровой турбины Т-100-130, входящей в блок ПГУ с ВПГ-450, и газовой турбины ГТ-35/50-770. Парогенератор прямоточного типа, в четырехкорпусном исполнении. В двух корпусах размещены экранированные топки, в остальных двух — конвективные поверхности нагрева. Экономайзер первой ступени расположен в машинном зале, остальные два — на открытой площадке у дымовой трубы.  [c.207]

В машине, работающей на насыщенном паре, эта потеря может достигнуть до 50% от полезного расхода пара. Для уменьшения потерь QT начальной конденсации применяются а) перегретый пар, б) многократное расширение, в) паровая рубашка, г) увеличение числа оборотов машины, д) принцип прямоточности.  [c.143]

Структура формулы (17-1) определяет мери борьбы с потерей от теплообмена а) увеличение числа оборотов (быстроходность) б) обогрев цилиндра при помощи паровой рубашки (цилиндр с двойными стенками) в) раздельный впуск и выпуск пара (у клапанных машин) г) многократное расширение пара в двух или трех последовательных цилиндрах д) введение или увеличение начального перегрева пара (весьма эффективное средство) е) применение принципа прямоточности.  [c.708]


Паровой автомобиль Loco Hauk на шасси Jeep Wrangler Unlimited

Автоцистерна, тягач и паровоз

Иван Трохин, инженер
Фото Nail Khusnutdinov, craftmasterpaints.co.uk,
carscoops.com, drive2.ru, cs1.worldofmods.ru

Автономный тягач повышенной проходимости в виде магистрального дорожного тепловоза (на заставке) для грузового автопоезда. Такое странное транспортное средство – это лишь виртуальная компьютерная трёхмерная модель. Реальность же оказалась ещё удивительнее…

Не совсем паровоз, а Сам себе водовоз

На тепловозах, даже виртуальных дорожных, используемых в компьютерных игровых симуляторах, применяются тепловые дизельные двигатели. А вот американские инженеры и умельцы, любители паровой автомобильной техники скрестили шестиколёсный внедорожник с автоцистерной и поставили на получившийся гибрид тепловой паровой поршневой двигатель – паровую машину. Дорожный паровоз (рутьер – устар.) XXI столетия назвали «ЛокоХоук» (Loco Hauk).

Уникальный в своём роде и получивший уже мировую известность среди знатоков парового транспорта колёсный гибрид Loco Hauk, который перевозит по бездорожью воду исключительно для собственных нужд, построил Кенни Хоук с единомышленниками из штата Пенсильвания. Этот паровой шедевр почти грузовой колёсной техники, без сомнений, займёт достойное место в истории автомобилестроения, как известные по сей день классические паровые грузовики: отечественный НАМИ-012 конца 1940-х, английские «Сентинел» (Sentinel) и «Фоден» (Foden) 1930-х.

Для чего понадобился создателям странный грузовоз Loco Hauk? Просто для души! А может, у столь экзотического автопаровоза есть реально практические перспективы? Попробуем в этом разобраться.

Особенности конструкции

Само собой разумеется, что особого внимания в конструкции самоходного паровика (парового котла) Loco Hauk на колёсном шасси Jeep Wrangler Unlimited 2008 г. заслуживает паровая силовая установка и всё, что с ней связано. Здесь уместно заметить, что транспортные паровые котлы, которые генерируют водяной пар для питания главным образом тягового двигателя, могут быть двух принципиально разных конструкций, если при их рассмотрении ограничиться упомянутыми классическими паровыми грузовиками.

Котёл классического паровозного (локомобильного) типа жаротрубный горизонтальный низкого давления (около 16 бар, если говорить о котле Foden) делает автомобильное транспортное средство похожим на самый настоящий паровоз. В этом легко убедиться по внешнему виду парового грузовика Foden.

Водотрубный вертикальный паровой котёл повышенного давления (19–25 бар, если говорить о котлах Sentinel и НАМИ-012 соответственно) – это совсем другое. Его скрывают, например, под капотом, поэтому такой котёл может быть не виден. Выдаст лишь дымовая труба. Котлы данного типа являются более компактными и имеют лучшие показатели по удельной тепловой мощности на единицу массы, чем их паровозные предшественники.

Паровой котельный агрегат и бак с водой у Loco Hauk располагаются в кузове базового для переделки внедорожника. Импровизированная цистерна служит кожухом, скрывающим всё это хозяйство. Запас воды составляет около 200 л. Здесь же, под цистерноподобным кожухом, находится и топливный бак объёмом 60 л, заполненный керосином. Кстати, принципиально ничего не мешает использовать более экологически безопасное жидкое биотопливо (например, перспективнейшее биодизельное топливо из быстрорастущих водорослей), повысив тем самым чистоту процесса сгорания и дымовых газов от горелки парового котла.

Внушительная дополнительная нагрузка из котельного агрегата и бака с водой наложила отпечаток на конструкцию базового шасси: появилась третья ось и длина всего автомобиля увеличилась на 1,3 м. Однако сохранились исходные тормоза, приводные валы, дифференциал, оси и шестиступенчатая механическая коробка передач. Последняя, стоит заметить, работает теперь с одной высшей, одной низшей и одной задней передачами. На любой из них колёсное паровое чудо трогается хорошо. Пружины и амортизаторы обеспечили подъём кузова на чуть более 10 см, что потребовалось из-за установки колёс увеличенного диаметра по сравнению с базовыми.

Сам паровой котёл изготовлен с использованием двухдюймовых стальных труб (диаметр около 5 см) и оснащён керосиновой горелкой. Его произвели специально для этого автомобиля на известной уже более 150 лет своими паровыми водотрубными котлами фирме «Бабкок и Вилькокс» (Babcock & Wilcox), основанной двумя американскими изобретателями, по фамилиям которых она и получила своё название. Насосы для снабжения котельного агрегата водой и, по всей вероятности, подачи топлива в горелку запитаны от шести аккумуляторов, что послужило ещё одной причиной для установки третьей оси и удлинения кузова автомобиля. От этих же аккумуляторов подаётся питание в систему зажигания горелки.

Тяговая прямоточная паровая машина Keen Steamliner No. 2В V4 (от легкового автомобиля) с V-образным расположением четырёх цилиндров имеет мощность около 140 л.с., расположена под капотом. Её разработал и изготовил приблизительно в 1960 г. Чарльз Кин (Charles Keen) из Мэдисона, столицы штата Висконсин (США). Рабочий объём двигателя составляет всего 100 куб. дюймов (около 1,6 л). Он оснащён впускными тарельчатыми клапанами (poppet valves – англ.), работает с односторонним давлением (паровая машина простого действия) и прямоточным выпуском пара.

Паровая машина является высокооборотной или, как говорили раньше, быстроходной, и имеет картерную конструкцию, чем похожа на обычные автомобильные поршневые двигатели внутреннего сгорания, поэтому является фактически паровым мотором (паромотором). Паровая машина Кина внешне похожа на германский «двигатель с почти нулевым выхлопом» начала 2000-х для легковых автомобилей, известный как паромотор ZEE (Zero Emission Engine – англ.). Для справки: классические паровые машины, устанавливаемые на пароходах и подавляющем большинстве паровозов, были тихоходными. Частота вращения их выходного вала не превышала 300 об/мин.

Паросиловая установка позволяет автомобилю Loco Hauk развивать очень большой крутящий момент – на уровне 3390 Н∙м. Максимальная скорость движения получившегося шеститонного дорожного паровоза по асфальтовой дороге достигает аж 100 км/ч!

Кабина машиниста

Теперь несколько слов об интерьере кабины Loco Hauk. В ней водитель ощущает себя полноправным машинистом, частично погружаясь в паровозную эпоху манометров, водо- и паропроводов, вентилей и задвижек. Интересно заметить, что водительский руль в кабине Loco Hauk расположен слева. В настоящей же паровозной будке место машиниста – справа.

С одной стороны, может показаться, что бросающийся в глаза большой стрелочный манометр на торпедо внутри кабины Loco Hauk взят один в один от какого-нибудь паровоза XIX столетия (по некоторым сведениям, так оно и есть). С другой стороны, вычищенная до блеска и окрашенная оправа, чёткие надписи на «циферблате» наводят на мысль о реплике (копии), искусно выполненной по мотивам паровозного манометра.

Трубопроводы и арматура являются современными, но в паровозном стиле. Понятно, что это сделано для безопасности, ведь пар-то настоящий, обладает немалым давлением и температурой. Однако есть и сохранившиеся оригинальные паровозные детали!

У парового автомобиля Loco Hauk стильный матовый окрас чёрного цвета, а отдельные его фрагменты расписаны сусальным золотом. Это создаёт определённое внешнее сходство с американскими паровозами XIX столетия, т. е. времён Дикого Запада. Внутри кабины тоже присутствует аналогичное сочетание паровозных цветов этой эпохи.

Отдельно интересно отметить, что звуковой сигнал у парового грузовичка Loco Hauk такой, как у настоящего паровоза. Если это автомобильное транспортное средство услышать где-то в гуще городских автомобильных дорог, то можно абсолютно точно решить, что сейчас из-за поворота появится паровоз.

Пыхтит, свистит, воду возит и…

Разобравшись в некоторых конструктивных особенностях парового колёсного грузовоза Loco Hauk с ностальгическим паровозным свистком, можно заключить, что этот автомобиль имеет, в принципе, намного больший практический потенциал для применения, чем просто действующий экспонат, как его позиционируют создатели. Правда, на это можно рассчитывать при налаживании серийного производства подобной техники и предшествующей этому серьёзной проектно-конструкторской проработке.

Шасси рассмотренного автомобиля современное, а паросиловую установку сегодня реально можно спроектировать на современный манер: с использованием компьютерных технологий трёхмерного моделирования, разработки конструкторской и технологической документации, проведения расчётов и инженерного анализа с точек зрения теплотехники, гидравлики, прочности, экономической эффективности. Высококачественные стали и сплавы, термостойкие композиционные материалы, автоматика и биотопливные технологии позволят воплотить в транспортной паросиловой установке сочетание лёгкости, надёжности, простоты в повседневной эксплуатации и ремонте, экологической чистоты. Целесообразно предусмотреть и конденсатор пара (данных о его установке на Loco Hauk нет) для повышения экономичности работы паросиловой установки, как это неоднократно делалось на множестве паровых автомобилей прошлого.

Так для чего же можно на практике использовать паровой грузовоз типа Loco Hauk? Во-первых, непосредственно в качестве автоцистерны для перевозки жидкостей либо в варианте пожарной автоцистерны. Повышенная проходимость, неплохая скорость движения и высочайший крутящий момент на валу тяговой паровой машины, работающей по принципу «вращать колёса, пока дают пар», позволят быстро добраться до самых труднодоступных мест. Котельный агрегат необходимо будет, разумеется, перебазировать под капот (змеевиковый котёл, кстати, туда как раз влезет) или компактно пристроить, как это было у парового грузовика НАМИ-012, прямо за кабиной.

Во-вторых, отмеченные тягово-скоростные достоинства наводят на мысль об использовании подобного Loco Hauk колёсного транспортного средства в качестве магистрального тягача. Здесь можно проявить ещё большую фантазию, хотя для знатоков специальной автомобильной техники это является сегодня объективной реальностью, и поставить такой тягач на комбинированное автомобильно-железнодорожное шасси (в наши дни известно как локомобильное). Получится дорожно-рельсовый локомобиль с паровой тягой (не путайте с классическим паровым локомобилем XIX–XX столетий – единым силовым агрегатом в виде котла и смонтированной на нём паровой машины, установленным на прицепном колёсном шасси). К нему можно пристыковывать колёсный прицеп либо железнодорожный состав с грузовыми вагонами.

Пригодится паровой локомобильный тягач и для маневровых работ. У паровой машины в противоположность дизелю тепловоза КПД слабо изменяется при частой работе с частичной нагрузкой. Поэтому при использовании паросиловой установки в варианте с прямоточным (змеевиковым) котлом высокого давления (60–200 бар) и обязательно дающим сильно перегретый пар (порядка 450–500 °С), КПД при маневровых нагрузках может оказаться не ниже, чем у тепловоза с дизель-электрической передачей. Такой паровой тягач, как видится, будет определённо лучше, чем маневровый промышленный тепловоз с гидромеханической передачей. При необходимости, после маневровых работ на станции, нужный груз можно транспортировать на автоприцепе с помощью того же парового локомобильного тягача по автомобильным дорогам прямо к заказчику.

В-третьих, как известно, в первой половине прошлого века паровые грузовики кое-где по ночам использовались для отопления домов, а днём на них развозили товары. Сегодня паровой и весьма быстроходный грузовик в качестве передвижной самоходной котельной установки повышенной проходимости может пригодиться в районах, удалённых от сетей централизованного теплоснабжения, на строительных площадках и складах. Для водяного отопления помещений (раньше было паровое) необходимо отключить котельный агрегат от паровой машины и присоединить его к локальной тепловой сети либо к радиаторам отопления через редукционное устройство и пароводяной теплообменник. Для нагрева воды требуется пар с абсолютным давлением порядка 1,2–2 бар, поэтому вместо редукционного устройства лучше включить тяговую паровую машину и дросселировать пар с пользой, нагрузив её генератором электрического тока. Это будет похоже на микроТЭЦ – теплоэлектроцентраль электрической мощностью до 100 кВт.

Вывод и факт

Реальность будущего паровых грузовиков может показаться читателю фантастикой или даже утопией. Что-то выглядит при поверхностном рассмотрении очень теоретичным, а что-то просматривается вполне объективно. Однако жизнеспособность паровых котельных и поршневых технологий на транспорте в наши дни – это факт.

Тяга ПВРД / ГПРД

А
прямоточный воздушно-реактивный двигатель обеспечивает простой, легкий
двигательная установка для
высокоскоростной
полет.
Аналогично, ПВРД сверхзвукового горения или
ГПВРД
обеспечивает высокую тягу и малый вес для
гиперзвуковые скорости полета.
В отличие от турбореактивного двигателя ПВРД и
ГПВП не имеют
движущиеся части, только вход, камера сгорания, состоящая из топлива
инжектор и пламегаситель, и сопло. Как работают ПВРД и ГПВД
Работа?

При установке на высокоскоростной самолет
большое количество окружающего воздуха
постоянно вводится во впуск двигателя
из-за поступательного движения самолета. Воздух замедляется
проходящий через впускной канал, а динамический
давление из-за скорости преобразуется в более высокое статическое
давление. На выходе из воздухозаборника воздух намного выше
давление, чем свободный поток. Хотя скорость набегающего потока может быть
дозвуковой или сверхзвуковой поток
выход из входного отверстия ПВРД всегда дозвуковой.
Поток, выходящий из впускного канала ГПВРД, является сверхзвуковым и имеет меньше
ударные потери
чем воздухозаборник ПВРД при той же скорости транспортного средства.
В горелке,
небольшое количество топлива смешивается с воздухом и воспламеняется.В
типичный двигатель, 100 фунтов воздуха / сек. сочетается всего с 2
фунтов топлива / сек. Большая часть горячего выхлопа исходит от
окружающий воздух. Пламени в горелке локализуют горение.
процесс. Горение происходит дозвуковым методом в ПВРД и
сверхзвуковой в ГПВРД. Оставив горелку,
горячий выхлоп проходит через сопло, которое
имеет форму, ускоряющую поток. Потому что выход
скорость больше скорости набегающего потока, тяга
создается как описано общей тягой
уравнение. Для прямоточных и прямоточных двигателей массовый расход на выходе примерно равен
к массовому расходу набегающего потока, так как очень
в ручей добавляется немного топлива.

Уравнение тяги для ПВРД и ГПВД содержит три члена: брутто
тяга, лобовое сопротивление и поправка на давление. Если условия свободного потока
обозначаются нижним индексом «0», а условия выхода — нижним индексом «е»,
тяга F равна массовому расходу м точка
умноженное на скорость В на выходе минус массовый расход набегающего потока
умножить на скорость плюс давление p разность умножить на сопло
зона выхода:

F = [m точка * V] e — [m точка * V] 0 + (pe — p0) * Ae

  1. Аэродинамики часто используют первый термин (массовый расход на выходе
    скорость, умноженная на скорость на выходе) как валовая тяга , так как это
    Срок во многом связан с условиями в сопле.
  2. Второй член (массовый расход набегающего потока, умноженный на
    скорость) называется тараном . Этот термин может быть довольно большим
    для ГПВП.
  3. Для ПВРД и ГПВД выход из сопла
    скорость сверхзвуковая, а давление на выходе зависит от площади
    соотношение между горловиной сопла и выходом
    сопла. Только при уникальном проектном состоянии выход
    давление равно статическому давлению набегающего потока.
    Для всех остальных условий мы должны включить третий срок
    уравнение тяги (давление на выходе минус давление набегающего потока
    раз больше площади выхода).Эта коррекция давления обычно
    мала по сравнению с первым членом уравнения тяги. Но для
    полнота, этот термин обычно включается в валовую
    толкать.

Вы можете изучить устройство и принцип действия ПВРД.
движок с помощью интерактивного
EngineSim
Java-апплет. Установите двигатель
Введите «Ramjet», и вы можете изменить любой из параметров, которые
влияют на тягу и расход топлива.
Вы также можете изучить конструкцию и работу прямоточного сопла с
наша интерактивная программа-симулятор сопла
который работает в вашем браузере.


Действия:


Экскурсии с гидом

  • Самолеты:


Навигация ..

Руководство для начинающих Домашняя страница

Ramjet Engines — обзор

1.7.1 Топливо для реактивных двигателей

Следующие шесть позиций — это смеси керосина, используемые в авиационных газотурбинных и прямоточных двигателях. Керосин имеет несколько характеристик, делающих его более привлекательным для таких применений, например, высокое содержание энергии на единицу объема и низкое давление пара, которые улучшают аэродинамическое сопротивление и высотные характеристики соответственно.Jet A, Jet A-1 и Jet B — это обозначения в США для стандартного реактивного топлива для коммерческих самолетов. Jet A-1 по существу эквивалентен Jet A, за исключением более низкой температуры замерзания. Военное топливо США, обозначенное как JP 8 и JP 4 (где JP означает реактивное топливо), по существу эквивалентно Jet A-1 и Jet B соответственно. На международном уровне топливные смеси Jet A-1 и Jet B известны как Avtur и Avtag соответственно. Аналогичным образом, военное реактивное топливо JP 5 также известно как Avcat, а топливо JP 7 и JP 10 представляет собой специальные смеси керосина, предназначенные для высокопроизводительных самолетов и ракет.Поскольку керосин представляет собой смесь различных нефтепродуктов, перечисленные химические формулы являются приблизительными и основаны, прежде всего, на наблюдаемом соотношении водорода к углероду и молекулярной массе смесей.

Как видно из Таблицы 1.1, чистое энергосодержание Q f всех этих смесей керосина очень похоже, но основное различие заключается в физических свойствах, таких как температура замерзания. Jet B имеет более низкую температуру замерзания, чем Jet A-1, что привлекательно для полета в стратосфере, где температура обычно составляет около -57 ° C.Однако Jet B также имеет более низкую температуру вспышки, температуру, при которой может произойти мгновенное возгорание при применении источника воспламенения, чем Jet A-1: ​​-10 ° C вместо 55 ° C. Поэтому Jet A-1 вытеснил Jet B в качестве основного предпочтительного топлива, потому что с ним намного безопаснее обращаться. Jet B или JP 4 предназначены для использования только в самом холодном климате, где его низкая точка замерзания является важным преимуществом. Точно так же смесь JP 5 имеет даже более высокую температуру вспышки, 62 ° C, чем JP 8, для повышения безопасности в близких условиях, таких как авианосцы, и используется U.С. Военно-морской флот.

Высотные дозвуковые крылатые ракеты большой дальности, такие как крылатые ракеты воздушного базирования (КРВБ), имеют длительное время полета в стратосфере, поэтому температура замерзания снова является решающим фактором, а JP 10 смешан, чтобы иметь очень низкую температуру замерзания точка, — 79 ° C. Смесь JP 7 была разработана не только для использования в качестве топлива, но и для циркуляции в качестве охлаждающей жидкости в конструкции сверхзвукового ( M = 3.3) самолета Lockheed SR-71 Blackbird, для которого важна высокая теплоемкость. Кроме того, эффекты значительного нагрева трением на сверхзвуковых скоростях делают температуру замерзания менее критичной, а точку вспышки — более критической. Чтобы удовлетворить это требование, смесь JP 7 имеет высокую температуру вспышки 60 ° C. Это топливо также использовалось для питания беспилотного летательного аппарата Boeing X-51 Waverider с ГПРД, который в 2013 году пролетел на скорости M = 5,1 в течение более 200 с. обладают лучшими характеристиками для аэрокосмического применения.Однако для скоростей выше примерно M = 6 керосиновые смеси больше не используются в ГПВД, и внимание переключается на водород. Беспилотный летательный аппарат NASA X-43A, работающий на водороде, в 2004 году пролетел на скорости M = 9,68 более 10 с.

Реактивный двигатель

| инженерия | Britannica

Газовая турбина работает по циклу Брайтона, в котором рабочая жидкость представляет собой непрерывный поток воздуха, поступающего во впускное отверстие двигателя. Воздух сначала сжимается турбокомпрессором до степени сжатия, обычно в 10-40 раз превышающего давление входящего воздушного потока (как показано на рисунке 1).Затем он поступает в камеру сгорания, куда вводится постоянный поток углеводородного топлива в форме капель распыляемой жидкости и пара или того и другого, и он сгорает при приблизительно постоянном давлении. Это приводит к возникновению непрерывного потока продуктов сгорания под высоким давлением, средняя температура которого обычно составляет от 980 до 1540 ° C или выше. Этот поток газов проходит через турбину, которая связана с компрессором крутящим моментом вала и отбирает энергию из газового потока для приведения в действие компрессора.Поскольку тепло было добавлено к рабочему телу при высоком давлении, поток газа, который выходит из газогенератора после расширения через турбину, содержит значительное количество избыточной энергии, т. Е. Мощность газа в лошадиных силах, благодаря своему высокому давлению, высокой температура и высокая скорость, которые могут быть использованы для двигательных целей.

Рис. 1: Поперечное сечение турбореактивного двигателя и (ниже) график типичных условий эксплуатации его рабочего тела.

Британская энциклопедия, Inc.

Тепло, выделяемое при сжигании типичного реактивного топлива в воздухе, составляет примерно 43 370 килоджоулей на килограмм (18 650 британских тепловых единиц на фунт) топлива. Если бы этот процесс был на 100 процентов эффективен, он бы производил газовую мощность на каждую единицу расхода топлива в 7,45 лошадиных сил / (фунтов в час) или 12 киловатт / (кг в час). Фактически, некоторые практические термодинамические ограничения, которые являются функцией максимальной температуры газа, достигаемой в цикле, ограничивают эффективность процесса примерно до 40 процентов от этого идеального значения.Пиковое давление, достигаемое в цикле, также влияет на эффективность производства энергии. Это означает, что нижний предел удельного расхода топлива (SFC) для двигателя, производящего газовую мощность, составляет 0,336 (фунта в час) / лошадиная сила или 0,207 (кг в час) / киловатт. На практике SFC даже выше этого нижнего предела из-за неэффективности, потерь и утечек в отдельных компонентах первичного двигателя.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сейчас

Поскольку вес и объем имеют большое значение в общей конструкции самолета и поскольку силовая установка составляет значительную долю от общего веса и объема любого самолета, эти параметры должны быть минимизированы в конструкции двигателя. Воздушный поток, который проходит через двигатель, является представительной мерой площади поперечного сечения двигателя и, следовательно, его веса и объема. Следовательно, важным показателем качества первичного двигателя является его удельная мощность — количество энергии, которое он вырабатывает на единицу воздушного потока.Эта величина очень сильно зависит от максимальной температуры газа в активной зоне на выходе из камеры сгорания. Современные двигатели вырабатывают от 150 до 250 лошадиных сил / (фунт в секунду) или от 247 до 411 киловатт / (кг в секунду).

Движитель

Мощность газового двигателя, создаваемая первичным двигателем в виде горячего газа под высоким давлением, используется для приведения в действие движителя, позволяя ему создавать тягу для приведения в движение или подъема самолета. Принцип создания такой тяги основан на втором законе движения Ньютона.Этот закон обобщает наблюдение, что сила ( F ), необходимая для ускорения дискретной массы ( м ), пропорциональна произведению этой массы на ускорение ( a ). Фактически, где масса принимается как вес ( w ) объекта, деленный на ускорение свободного падения ( g ) в том месте, где объект был взвешен. В случае реактивного двигателя обычно имеют дело с ускорением постоянного потока воздуха, а не с дискретной массой.Здесь эквивалентное утверждение второго закона движения состоит в том, что сила ( F ), необходимая для увеличения скорости потока жидкости, пропорциональна произведению скорости массового потока ( M ) потока и изменение скорости потока, где скорость на входе ( V 0 ) относительно двигателя принимается за скорость полета, а скорость выброса ( V j ) — за выхлоп или струю скорость относительно двигателя. W — это скорость массового расхода рабочего тела (т. Е. Воздуха или продуктов сгорания), деленная на ускорение свободного падения в месте измерения массового расхода. Относительно небольшой эффект массового расхода топлива на создание разницы между массовым расходом входящего и выхлопного потоков намеренно не принимается во внимание.

Таким образом, можно сделать вывод, что компоненты движителя должны оказывать силу F на поток воздуха, проходящий через движитель, если это устройство ускоряет воздушный поток от скорости полета V 0 до скорости выброса V Дж .Реакция на эту силу F в конечном итоге передается от опор движителя к летательному аппарату как движущая сила.

Существует два общих подхода к преобразованию мощности на газе в тягу. В одном случае вторая турбина (то есть турбина низкого давления или мощная турбина) может быть введена в проточный тракт двигателя для извлечения дополнительной механической мощности из доступной газовой мощности. Затем эту механическую мощность можно использовать для привода внешнего движителя, такого как винт самолета или винт вертолета.В этом случае тяга развивается в движителе, поскольку он возбуждает и ускоряет воздушный поток, проходящий через движитель, то есть воздушный поток, отдельный от потока, проходящего через первичный движитель.

Во втором подходе высокоэнергетический поток, подаваемый первичным двигателем, может подаваться непосредственно в реактивное сопло, которое ускоряет газовый поток до очень высокой скорости на выходе из двигателя, типичным примером которого является турбореактивный двигатель. В этом случае тяга развивается в компонентах первичного двигателя, поскольку они приводят в действие газовый поток.

В других типах двигателей, таких как турбовентиляторный, тяга создается обоими подходами: большая часть тяги создается вентилятором, который приводится в действие турбиной низкого давления и который возбуждает и ускоряет байпасный поток ( см. Ниже ). Оставшаяся часть общей тяги получается за счет основного потока, который выбрасывается через реактивное сопло.

Подобно тому, как первичный двигатель является несовершенным устройством для преобразования теплоты сгорания топлива в мощность газа, так и движитель является несовершенным устройством для преобразования мощности двигателя на газе в тягу.Обычно в высокотемпературном высокоскоростном реактивном потоке, выходящем из движителя, остается много энергии, которая не полностью используется для движения. Эффективность движителя, тяговая эффективность η p , представляет собой долю доступной энергии, которая эффективно используется для приведения в движение летательного аппарата, по сравнению с полной энергией реактивного потока. Для простого, но представительного случая, когда поток нагнетаемого воздуха равен входящему потоку газа, было обнаружено, что

Хотя скорость струи V j должна быть больше, чем скорость воздушного судна V 0 для создания полезная тяга, большая скорость реактивной струи, значительно превышающая скорость полета, может быть очень пагубной для тяги. Максимальный тяговый КПД достигается, когда скорость струи почти равна (но, при необходимости, немного выше) скорости полета. Этот фундаментальный факт привел к появлению большого количества реактивных двигателей, каждый из которых предназначен для создания определенного диапазона скоростей реактивной струи, который соответствует диапазону скоростей полета самолета, на котором он, как предполагается, приводится в действие.

Чистая оценка эффективности реактивного двигателя — это измерение расхода топлива на единицу создаваемой тяги (например,g. в фунтах или килограммах в час израсходованного топлива на фунты или килограммы создаваемой тяги). Простого обобщения значения удельного расхода топлива тягового двигателя не существует. Это не только сильная функция эффективности первичного двигателя (и, следовательно, его степени давления и температуры пикового цикла), но также и пропульсивной эффективности движителя (и, следовательно, типа двигателя). Это также сильно зависит от скорости полета самолета и температуры окружающей среды (которая, в свою очередь, сильно зависит от высоты, времени года и широты).

Базовый RGB

% PDF-1.7
%
1 0 объект
>
эндобдж
2 0 obj
>
эндобдж
5 0 obj
>
>>
эндобдж
6 0 obj
>
>>
эндобдж
7 0 объект
>
>>
эндобдж
8 0 объект
>
>>
эндобдж
9 0 объект
>
эндобдж
10 0 obj
>
эндобдж
11 0 объект
>
эндобдж
12 0 объект
>
эндобдж
13 0 объект
>
эндобдж
14 0 объект
>
эндобдж
15 0 объект
>
эндобдж
16 0 объект
>
>>
эндобдж
17 0 объект
>
>>
эндобдж
18 0 объект
>
эндобдж
19 0 объект
>
эндобдж
20 0 объект
>
эндобдж
21 0 объект
>
эндобдж
3 0 obj
>
эндобдж
22 0 объект
>
>>
эндобдж
23 0 объект
>
/Шрифт
>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI]
/ XObject
>
/ ExtGState
>
/Цветовое пространство
>
>>
эндобдж
48 0 объект
>
эндобдж
66 0 объект
>
поток
приложение / постскриптум

  • Basic RGB
  • Adobe Illustrator CS5.12017-09-13T14: 39: 51 + 05: 302017-09-13T14: 39: 51 + 05: 302017-09-13T14: 39: 51 + 05: 30

  • 256256JPEG / 9j / 4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD / 7QAsUGhvdG9zaG9wIDMuMAA4QAaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
    AQBIAAAAAQAB / + 4ADkFkb2JlAGTAAAAAAf / bAIQABgQEBAUEBgUFBgkGBQYJCwgGBggLDAoKCwoK
    DBAMDAwMDAwQDA4PEA8ODBMTFBQTExwbGxscHx8fHx8fHx8fHwEHBwcNDA0YEBAYGhURFRofHx8f
    Hx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8f / 8AAEQgBAAEAAwER
    AAIRAQMRAf / EAaIAAAHAQEBAQEAAAAAAAAAAAQFAwIGAQAHCAkKCwEAAgIDAQEBAQEAAAAAAAAA
    AQACAwQFBgcICQoLEAACAQMDAgQCBgcDBAIGAnMBAgMRBAAFIRIxQVEGE2EicYEUMpGhBxWxQiPB
    UtHhMxZi8CRygvElQzRTkqKyY3PCNUQnk6OzNhdUZHTD0uIIJoMJChgZhJRFRqS0VtNVKBry4 / PE
    1OT0ZXWFlaW1xdXl9WZ2hpamtsbW5vY3R1dnd4eXp7fh2 + f3OEhYaHiImKi4yNjo + Ck5SVlpeYmZ
    qbnJ2en5KjpKWmp6ipqqusra6voRAAICAQIDBQUEBQYECAMDbQEAAhEDBCESMUEFURNhIgZxgZEy
    obHwFMHR4SNCFVJicvEzJDRDghaSUyWiY7LCB3PSNeJEgxdUkwgJChgZJjZFGidkdFU38qOzwygp
    0 + PzhJSktMTU5PRldYWVpbXF1eX1RlZmdoaWprbG1ub2R1dnd4eXp7fh2 + f3OEhYaHiImKi4yNjo
    + DlJWWl5iZmpucnZ6fkqOkpaanqKmqq6ytrq + v / aAAwDAQACEQMRAD8A7doehw + b4h23XXlnt7iS
    QWFgJGSKOFGKDZCp5VXc4pTT / lWnkn / q2 / 8AJaf / AKqYrbv + VaeSf + rb / wAlp / 8Aqpitu / 5Vp5J /
    6tv / ACWn / wCqmK27 / lWnkn / q2 / 8AJaf / AKqYrbv + VaeSf + rb / wAlp / 8Aqpitu / 5Vp5J / 6tv / ACWn
    / wCqmK27 / lWnkn / q2 / 8AJaf / AKqYrbv + VaeSf + rb / wAlp / 8Aqpitu / 5Vp5J / 6tv / ACWn / wCqmK27
    / lWnkn / q2 / 8AJaf / AKqYrbv + VaeSf + rb / wAlp / 8Aqpitu / 5Vp5J / 6tv / ACWn / wCqmK27 / lWnkn / q
    2 / 8AJaf / AKqYrbv + VaeSf + rb / wAlp / 8Aqpitu / 5Vp5J / 6tv / ACWn / wCqmK27 / lWnkn / q2 / 8AJaf /
    AKqYrbv + VaeSf + rb / wAlp / 8Aqpitu / 5Vp5J / 6tv / ACWn / wCqmK27 / lWnkn / q2 / 8AJaf / AKqYrbv +
    VaeSf + rb / wAlp / 8Aqpitu / 5Vp5J / 6tv / ACWn / wCqmK27 / lWnkn / q2 / 8AJaf / AKqYrbv + VaeSf + rb
    / wAlp / 8Aqpitu / 5Vp5J / 6tv / ACWn / wCqmK27 / lWnkn / q2 / 8AJaf / AKqYrbv + VaeSf + rb / wAlp / 8A
    qpitu / 5Vp5J / 6tv / ACWn / wCqmK27 / lWnkn / q2 / 8AJaf / AKqYrbv + VaeSf + rb / wAlp / 8Aqpitu / 5V
    p5J / 6tv / ACWn / wCqmK2lmuaHB5RgTXdCeS3t7eSMX9gZGeKWJ2CHZyx5VbY4qmf5af8AKE6b / wA9
    v + T8mKlk + KHYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq5mVQWYgKNyTsBiqUXnm / yxZsVn1OAMOqo4kYfM
    JyOWxwTPIFxp6zDHnIJa35m + TQxAvGYeIhlp + KjLPymTucf + VdP / ADvsLl / M3yaWAN4yjxMMtPwU
    4 / lMncv8q6f + d9hTKz83 + WLxgsGpwFj0V3EbH5B + JyuWCY5guRDWYZcpBN1ZWAZSCp3BG4OVOS7F
    XYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYqxj8y / wDlCdS / 54 / 8n48Uh45af8oTpv8Az2 / 5PyYqWT4odirs
    VdirsVdirsVdirsVdiqF1HVNP022a5vp0t4F / ac9T4AdSfYZKEDI0GvJljAXI0HnWvfm7KxaHRLc
    IvT61OKt81jGw / 2X3Zn49D / OdHqO2umMfE / qYJqeu6xqjlr + 8luKmvBmPAfJBRR9AzNhjjHkHTZd
    TkyfUSUDljS7FXYq7FUdpmu6xpbhrC8lt6GvBWPA / NDVT9IyueOMuYbsWpyY / pJDO9B / N2VSsOt2
    4den1qAUb5tGdj / sfuzCyaH + a7nT9tdMg + I / U9F07VNP1K2W5sZ0uIG / aQ9D4EdQfY5gTgYmi7zH
    ljMXE2EVkWx2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KsY / Mv8A5QnUv + eP / J + PFId + Wn / KE6b / AM9v + T8mKlk +
    KHYq7FXYq7FXYq7FXYq7FWN + b / O + n + XofTFLjUZBWK2B6A / tSHsv4nMjBpzk9zga3XxwCucu541r
    OuanrF2brUJjLJ0ReiIPBF6AZtseOMBQeVz6ieWVyKAyxpdirTsqLydgi9OTGg + 85VPNCh2EBytN
    oc + c1ihKf9UE / covfWaVrMhp / KQ36q5jHtLAP4vsP6ncY / ZPtKXLDL4mI + 8uS + s3pSZBX + Yhf10x
    HaWA / wAX2H9S5PZPtKPPDL4GJ + 4qyMrryRg69OSmo + 8ZkwzQn9JBdPqdDnwGssJQ / rAj728tcV2K
    o / R9c1PR7sXWnzmKTbmvVHA / ZdehGV5McZii3YNRPFK4mnsvlDzvp / mGH0zS31GMVltieoH7UZ7r
    + IzU59Ocfueq0WvjnFcpdzJMx3PdirsVdirsVdirsVdirsVYx + Zf / KE6l / zx / wCT8eKQ78tT / wA6
    Tp3 / AD2 / 5PyYqWTVxQ6uKurirq4q6uKurirq4q6uKsb87ecIfL9hSOkmozgi2iPQdjI / sPxOZGnw
    eIfJwNfrRgjt9R5PEbu7uby5kubmRpZ5WLSSMakk5uYxAFB5GczIkk2SpYWKjc3cFsnKVqV + yo3Y
    / IZh6rWwwjfeXc7zsb2e1PaEv3YqA5yP0j9Z8gk9zrVzJURD0UPhu33 / ANM0GftLLk5HhHl + t9V7
    L9itFpgDMeNPvly + EeXztAu7uxZ2LMerE1J + / MAl62EIxFRFAdy3Aydiq5HdGDIxVh0YGhh4YQWM
    4RkKkLB70dba1cx0Eo9ZB47N9 / 8AXM / B2llx8zxDz / W8l2p7FaLUgmA8GffHl8Y8vlScW13Bcpyi
    atPtKdmHzGb / AEuthmG20u58q7Z9ntT2fL94LgeUh9J / UfIq2Zjo1W0u7mzuY7m2kaKeJg0cimhB
    GCUQRRZQmYkEGiHt3knzhD5gsKSUj1GAAXMQ6HsJE9j + BzTajB4Z8nrtBrRnjv8AUObJK5jue6uK
    urirq4q6uKurirq4q6uKsZ / Mo / 8AOk6j / wA8f + T8eKQs / Lc / 86Xp3 / Pb / k / Jigslrirq4q6uKuri
    rq4q6uKuriqG1PUrbTbCe + uW4wwKWbxPgB7k7DJQgZGg15coxxMjyDwPW9Yu9Y1Oa / uT + 8lPwpWo
    RR9lF9gM3mPGIRoPFajPLLMyPVA5Y0sw8jeRpNakF9fBo9MjbYdDMR1VT2Udz9A9sTU6ng2h2O17
    O7O8U8Uvo + 9gf5hQQwec9VghQRwxTBI0UUCqqKABnKZpEzJPe + 7dhwEdHjAFDhY7lTtXYq7FXYq7
    FXYqyL8vYIZ / OelQTIJIZZikiMKhlZGBBy3DIiYI73VduQEtHkBFjhZ5558jSaLIb6xDSaZI246m
    EnorHup7H6D79XptTx7H6nwntHs7wjxR + j7mH5luqR2iaxd6PqcN / bH95EfiStA6n7SN7EZXkxic
    aLdp88sUxIdHvmmalbalYQX1s3KGdQy + I8QfcHY5o5wMTRe1xZRkiJDkUTXItjq4q6uKurirq4q6
    uKurirGvzIP / ADpeo / 8APH / k / HioWflwR / gzTv8Ant / yfkxUsl5DFXchiruQxV3IYq7kMVdyGKu5
    DFWBfmdNfXkMWn2dGjiIluUBozNT4FHyBr92U4u19Pgz + HkNEjn0Hv7nE7R7O1GfDeMWAdx1PueW
    spUlWFGGxB6g504IIsPGEEGjzTnyl5dl13V47XdbZP3l1IP2YwegPi3QZVny8Eb6uXodKc2SunV7
    lbQW9tBHbwII4YlCRxrsAo2AzSEkmy9jGIiKHIPmr8yP + U51j / jOf + IjNTl + o + 99Q7G / xTH7mNZW
    7N2KuxV2KuxV2Ksl / Lf / AJTnR / 8AjOP + InLMX1D3us7Z / ​​wAUye59K3MFvcwSW86CSGVSkkbbgqdi
    M2wJBsPl8oiQo8i8N82 + XZdC1eS13a2f95ayH9qMnoT4r0ObvBl4431eO12lOHJXTokuXOG9F / Kf
    Xiss + izN8Lgz2tf5h9tR8x8X0HNfrsf8TvuxdRzxn3j9L0vkM1r0LuQxV3IYq7kMVdyGKu5DFXch
    irGvzHI / wZqP / PH / AJPx4qFv5dEf4N0 // nt / yffAkskqMUOqMVdUYq6oxV1RirqjFWmkRFLMaKoJ
    J8AMSaV5 / czvcXEk7 / akYtTrSp6fRnmerznLllPvP9n2PU4MfBAR7ks1LRrO + WrjhN2lXr9Pjmy7
    L7dz6Q0DxY / 5p / R3fjZ1vaXYuHViyOGf84fp72XeQtAXSNHLPQ3N0xkkcfyAkRj5cd / pzvTrPzEY
    zAIBHIvO6TQflgYk3K + bJqjIOW + aPzH / AOU41j / jP / xqM1WT6j7307sb / FMfuY3kHZuxV2KuxV2K
    uxVkn5cf8pxo / wDxn / 41OTx / UPe6ztn / ABTJ7n0vUZtXzFi35i6KupeX5J0WtzY1mjPcp / uxf + B3
    + jMrSZOGddC63tTT + JiJ6x3 / AFvG83LySN0TUX03VrS + Un9xIrMB3WtGH0rUZDJDiiQ3afL4eQS7
    i9 / V1ZQymqsKgjuDmge5DdRgV1RirqjFXVGKuqMVdUYqxv8AMUj / AAbqH / PH / k + mKQp / l4f + dP0 /
    / nt / yffCpZHXFDq4q6uKurirq4q6uKoPWZjHpdww7rw / 4Mhf45g9pZeDTzl / R + / Zv0seLJEebCs8
    4enXxRtLKkS / adgq / MmmW4MfiTjH + cQPmwyS4Yk9wZ6iqiKiCiqAqjwA2GenxiAKDypNt1wofNn5
    i / 8AKb6v / wAZ / wDjUZqsv1h4vp3Y3 + KY / cxzK3ZuxV2KuxV2KuxVkf5df8pvpH / Gf / jU5Zi + oe91
    nbP + KZPc + k65tXzFp1SRGRxyRwVZT3B2IxCkW8B1K0ay1G5tG628rx1PfgxFc6CEuKILwmbHwTMe
    4obJNb3LyneG68t6dMTVvRVGPiY / gP4rmizxqZD2uinxYYnyTauVOU6uKurirq4q6uKurirHPzDP
    / On6h / zx / wCT6YpC38vT / wA6hYf89v8Ak ++ KlkVcUOrirq4q6uKurirq4qlfmSQrpvEH7bqp / E / w
    zTdvGtKfePvc3s / + 9HxYrnBvQovSk56lbjwcN / wO / wDDNj2RG9TD3 / ocXWn91Jmdc9EebdXFXzJ +
    Z91JD + YWsgbp6qfD / wA8k6Zps8qyF9H7FmRpYe79JSOGeOUVQ79x3GASt3MZAqmFLsVdirsVdirJ
    / wAs6f460mv + / H / 5NPluH6w6rtz / ABSfuh4h9GVzaPmbq4q8X88xen5r1BelXVv + DjVv45utKbxh
    47tIVnl + OiRZkOC9f / LqXl5UtlqfgeVf + HLfxzT6wfvC9b2Sf3A + P3smrmK7J1cVdXFXVxV1cVdX
    FWO / mEf + dQv / APnj / wAn0xSFv5fn / nUbD / nr / wAnnwKWQ1xQ6uKurirq4q6uKuriqWeYgW0 + v8rq
    fwI / jmm7eH + Dh4j73N7P / vR8WL5wj0KK0t + Go27f5YX / AILb + ObHsmVamHvcbWC8UmY1z0N5p1cV
    fMH5rf8AkwdZ / wCMif8AJpM0uo + svonY / wDisPd + ksUVmUhlNCOhGUuzBR1vfhqLLsf5u305ZGfe
    3Ryd6MyxsdirsVdirJ / y0 / 5TnSv9d / 8Ak0 + W4frDqu3P8Un7h94fRNc2b5m6uKvGfPEvq + atQbrR
    1X / gI1X + GbvSisYeO7SN55fjokeZDgvXfy7Th5Vtj / O8rf8ADlf4ZptYf3heu7JH7gfH72S1zFdi
    6uKurirq4q6uKurirHvzAP8AzqN // wA8v + TyYpC3yAf + dSsP + ev / ACefCpZBXFDq4q6uKurirq4q
    6uKoTV0MmnTqOoXl / wACQx / Vmv7Vx8emmPK / lu5Gklw5YnzYlnnT0y6ORo5FkX7SEMPmDXLMOTgm
    JfzSD8mM48USO9mqSK6K6mqsAVPsd89PjISAI5F5QijTdckh8x / mr / 5MDWP + Mif8mkzSaj + 8L6J2
    P / isPd + ksTyh3TsVZH5O8reYvMN39X0yDnbqQJ7mSqwxV8Xod / 8AJFT7ZfhhKRoONqu0cemjcz8O
    pTHzJ5S1ry9c + lqENImNIblPiik / 1W8fY75bPGYndu0PaOLUxuB36jqEmyDnOxVk35a / 8pxpX + u /
    / Jp8tw / WHVduf4pP3D7w + h65tHzNp5FRGdiFVQSxPQAdcNIJp4TqV2bzULm7Nf38ryb9gzE0zfQj
    wxAeFzZOOZl3lD5Nre1 + VrY2vl3T4SKN6Kuw8DJ8Z / 4lmjzyuZL2uihw4YjyTSuUuU6uKurirq4q
    6uKurirH / P5 / 51K // wCeX / J5MUhb5BP / ADqdj / z1 / wCTz4oLIK4q6uKurirq4q6uKurirThXUqwq
    rAgj2ORkARRUGmGzRNFK8TdUYqfoOeZajCcWSUD / AAmnq8U + OIl3rMpZsk0K79W09Jj8cO3 + xPT +
    mdz2Dq / Ew8B + qG3w6fqdB2hh5cl9JJlXN44D5k / NT / lP9Y / 4yJ / yaTNJqP7wvonY / wDisPd + ksVR
    Hd1RFLOxCqqipJOwAAyl2RNPVfI / 5KXV36d / 5l5W1sfiTT1NJnH / ABYw / ux7fa + WZuHRk7y2DzXa
    HtBGPpw7n + d0 + Hf93ve0WFhY6faR2ljAltbRCkcUahVh4ZsoxERQeRyZZTkZSNkt3lnaXts9rdwp
    PbyCjxSAMp + / GUQRRXFlljkJRNSDybzh + UVxbc73y / yuLfq1ixrKv / GMn7Y9jv8APMLLpiN4vZ9m
    e0kZ1DP6Zfzunx7vu9zzZ0dHZHUq6khlIoQRsQQcxXqwQRYZJ + W3 / Kb6V / rv / wAmny3D9YdV25 / i
    k / cPvD6Frm0fM2N + fNYWw0KSFGpcXlYYx34kfGf + B2 + nMnSY + Kd9A63tTUeHiI6y2 / W8mzcvJIvS
    LBtQ1O2s1 / 3fIqsR2Xqx + hanIZJ8MSW7T4vEyCPeXuKhVUKoooFAPYZoHuA3XFLq4q6uKurirq4q
    6uKsf8 / H / nU77 / nl / wAnkxULPIZ / 51Sx / wCev / J58VKf1xV1cVdXFXVxV1cVdXFXVxVItetisy3C
    j4ZNm / 1h / UZx / tFpOGYyjlLY + / 8As + 53XZmawYHolWc07REWV29rcLKu46OPFT1zN7P1h0 + UTHLr
    7mjU4BkhXVlEcySxrIjckYVBz0TFkjOIlE2C81KJiaPN4L5q8m675m / MnWIdNgrEssYnunqsMdYk
    + 03j7DfNZkxSnkID22j1 + LT6OBmd62HU7l6d5L / LXQvLCLOq / XNUp8d7KBVT3ES78B + Pvmdh00Yb
    8y852h3tl1G30w7v197Lq5kuqdXFXVxV1cVYx5t8gaN5hRpWX6rqNPgvIxufASLtzh5 ++ UZcAl73
    b9nds5dMa + qH80 / o7nnnlryprPl7z / pcV / D + 6aSQQ3KbxSfun + y3j7HfMWGMxmAXp9d2ji1OimYH
    ehY6jcPZ5riKCF5pnCRRqWdz0AG5ObIAk0Hz + UhEWeQeQeZ9dk1nVHuNxbp8Fsh7IO5926nN1gxc
    Ea6vHa7VHNkv + Eckoy9w2c / lrpBM02qyL8KD0bcnux + 2w + Q2 + / Nfrsmwi77sXT7nIfcP0vQK5rXo
    XVxV1cVdXFXVxV1cVdXFUg8 + H / nVL7 / nl / yeTFQt8iH / AJ1Wx / 56 / wDJ58VKf1xV1cVdXFXVxV1c
    VdXFXVxVSuYEuIGifow2Pgexzh2WnjmxmEuRbMWUwkJBi80TxSNG4oymhzzfPglimYS5h6fHkE4i
    Q5FZlTNHabqTWrcGq0LHcdwfEZueyu1Tpzwy3xn7PMOFrNIMgsfUn8LxOnOIgq + 9V7nO4xZIzjxR
    NgugnEg0ea + uWMXVxV1cVdXFXVxV1cVWSvGiF5CAqb1PbIZMkYR4pGgGUQSaDGfMEy6tA1oWaO2N
    D8JoSR0J9vbOWy + 02SGYSxAcA7 + v6vL7e52M + xYZcRhkJs93T9bAtS0O8sSWI9SDtKvb / WHbOz7L
    7dwasUDw5P5p / R3 / AH + Tw3afYebSmz6sf84fp7vuUdK0241K / is7cVeQ7t2Ve7h3GbjJkEBZdZp8
    EssxEdXsmn2UFhZQ2cApFCoVffxJ9yd80c5mRsva4sQxxERyCIrkGx1cVdXFXVxV1cVdXFXVxVIP
    PZ / 51W + / 55f8nkxULPIx / wCdWsv + ev8AyefFSn1cVdXFXVxV1cVdXFXVxV1cVdXFUFqVj9ZTmn98
    g2 / yh5Zpu1 + zBqI8Uf7yP2 + X6nN0Wr8M0fpKQkEEgihGxBzhJRINHm9CDe4awKr215PbNWNtj1U7
    g / Rmbo + 0MunNwO3d0aM + mhkG6b2 + s28lBJ + 6b33X786zSdvYcm0 / RLz5fP8AW6fN2fkjy9QRqyK6
    8lYMp6EGozdQmJCwbDgkEbFuuSQ6uKtNIqryYhVHUk0GRlIRFk0EgE8kFcaxbR1Ef71 / bYffmm1f
    buDHth2y8uXz / Vbm4ez8kufpCUXN5PctWRth0QbAfRnJ63tHLqD6zt3dHcYNNDGNufeoZguQ7jy +
    GnLltx61r2yeKMpSAj9XSmMyADxck40TQrPTBJLFEqXE9PUI7Afsjw + jPTNKcwwxjmlxSh5 + PveR
    lgwxySlijwg / j4e5NK5cydXFXVxV1cVdXFXVxV1cVdXFUh88n / nVr3 / nl / yeTFQt8kNTyvZf89f +
    Tr4qU85Yq7liruWKu5Yq7liruWKu5Yq7liruWKoO + sEuPjSiy + PY / PNL2n2RHUDijtk + / wB / 63O0
    mtOPY7xSWSN43KOpVh2Bzic2CeKXDMUXe48kZi4mwtypm7FVyO6GqMVPiDQ5PHlnA3Eke5jKAlzF
    qq314vSZvpNf15mx7V1I5TP3tJ0mI / whzX143WZvoNP1Yy7V1J / jKBo8Q / hCk7u55OxY + JNTmHky
    znvIk + 8t8YRjyFLcrZOxVfHFJK4SNSzHsMu0 + mnmlwwFlryZYwFyKc2Nglv8bUaXx7D5Z3PZnZUN
    MLO + Tv8A1Oh2WsOU1yijOWbZw3csVdyxV3LFXcsVdyxV3LFXcsVdyxVI / O7V8r3v / PL / AJOpioWe
    ST / zrFl / z1 / 5OvipTyuKHVxV1cVdXFXVxV1cVdXFXVxV1cVdXFVOaCKZeMi18D3HyOY2p0mPPHhm
    LbcWaWM3EpbPpUq7wnmv8p2P9M5bV + zs474jxDuPP9X3O3w9pxO09kE6Oh5upU + BFM0GXDPGamDE
    + bsYZIyFg2tytk7FXYq7FVyRu5oilj4AVy3Dp8mQ1CJl7mE8kYi5GkbBpUjbzHgv8o3P9M6DSezs
    5b5TwjuHP9X3utzdpgbQFplDDFCvGNeI7 + J + ZzqdPpseGPDAUHU5Mspm5G1SuXtbq4q6uKurirq4
    q6uKurirq4q6uKuriqR + dj / zrF7 / AM8v + TqYpC3yWf8AnWbP / np / ydfFSndcVdXFXVxV1cVdXFXV
    xV1cVdXFXVxV1cVdXFXVxVpgrCjAMPA7jIzhGQoiwkSI5KD2NoxqYwD7VH6s1 + TsfTT5wA9233OT
    HW5Y / wASmdLtT3YfIj + mYp9ntN / S + bb / ACll8nDS7UHcsfmR / AYj2f0w / nfNT2ll8lVbK0U1EYJ9
    6n9eZeLsjTQ5QHx3 + 9pnrMsv4lZQqiiigHQDYZsIxERQFOOTfNuuFDq4q6uKurirq4q6uKurirq4
    q6uKurirq4q6uKpJ50P / ADrN5 / zz / wCTqYqFvkw / 861Z / wDPT / k6 + KlOq4odXFXVxV1cVdXFXVxV
    1cVdXFXVxV1cVdXFXVxV1cVdXFXVxV1cVdXFXVxV1cVdXFXVxV1cVdXFXVxV1cVdXFXVxV1cVdXF
    XVxVJfOZ / wCdavP + ef8AydTFIW + TSP8ADdn / AM9P + TrYqU6qMUOqMVdUYq6oxVh / nz8xrHywq20U
    Yu9UlXkkFaIinYPIR + Cjr7YpphUPmP8AOnUohfWcDx2rjmipbwhSvX4RKGcjw3xVFaB + cGq2eo / o
    3zXa + nRgklwqGOWMnvJH0I / 1QPpxWmW / mR5n1DRPLUWo6VKnqyTxoshAkUxujNUdt6DfFUf5C1q9
    1nynY6lfMrXU / q + oyqFHwTOg2H + SoxQn9RirqjFXVGKuqMVdUYq6oxVSupTHazSL9pEZl + YBOKvO
    Pyu8 + eYfMOs3VrqckbwxW5lQJGEPLmq9R7NikvTKjFDqjFXVGKvK / Of5oeYLfzJJoXl + 3RnidYeb
    IZJZJTSoRa0pvTpimmb + S73zDd6IsvmCH0NR9R1KcOHwCnE8RXFCe1GKuqMVdUYq6oxV1RirqjFX
    VGKuqMVSXzkR / hu8 / wCef / J1cUhb5PP / ADrlp / z0 / wCTrYqU5rih2cVdXFXVxV4R5QgXzd + Y8t7f
    D1oA8l7JG244RkLEhr + yCyCnhiye71xYsQ87 / l1Y + aLm3ujcGyuYVKPKsYcyKSCob4l + zvT54pSL
    8z9OfTPy50 / TmnNybSeGITMOJZUjkC7VPQbYqx3ynrP5g3 + gW2j + V4RBb2HMXF6eFWeWVpKcpfhF
    A42UV74qj / L35h + bdJ8yx6H5oPqo8iwyF1QSRGSnFw8dAy / FXvt0xVnXnrzpb + V9MWbgJr64JS0g
    JoCQPidqfsrUV / zOKsAttW / OnVLYavZh2tCOcSKlugZevwRv8bjw617Yqyb8vPzIl1yd9J1aMQ6t
    GCUdRxWUJ9oFT9l16kfqxVS / ML8yrvSL9dE0SNZdTYL6srAv6bSfYRE / acgg7 / jiqQ3N / wDnXpto
    2rXTFrZF9SeMrbPxQCtWjQclHjTcd8VZj5P87x + aPL928iCHULWMrdxL9j4lbi6VJNDQ / LFWB / кг
    6R + YNQd2CotkxZiaAASISSTipTbV / wAyfMeteYY9K8mAekpKm4ZFb1N95DzBCRr4 / wC1ir0vS4b +
    Cwijv7n63eAfvpwixgsevFVAAA7YqhvM5139B3P6Bp + lvg + rcuFP7xef958P2OXXFXglr / ir / HLe
    jx / xJ9ZkrX0 + Pr / Fz6 / u / h3xS9eu / Nmp + WfJcF95jUS647PGLdCgDyF2Kbx / CFEYBJH68UMNsNa /
    N / zNE9 / pjiCy5ERhBDEhI6qhkq7fMmmKo3yr + Z + uW2uDQ / NkYWVpBD9YKLG8cjGg9QLRChr9oD33
    GKpr + bHm7XfL36K / RU4h + tev63JEevp + nx + 2DT7ZxUMWfz5 + ZXmFmOgwSx2sIVHa3iViWA3LuwIB
    PWi0xS9mtjJ9Xi9Wvq8F5168qb4oVK4odXFXVxVJvOB / 51y7 / wCef / J1cUhZ5Q / 5R20 / 56f8nWxU
    pxXFXVxV1cVdXFXhv5Xzfobz9JYXdEklWaxbltSRXDAfSYqYpe5VxQxLz1 + YMPlWS0iFoL2a6Duy
    er6RRVIAJ + B68iT92KpD + ZupSan + XOn6hJB9Wa7ngm9Hlz4h53I + Ki129sVT38p4Y4 / ItgyijStO
    8h8WEzpX / gVGKsC / NIAfmHaEClUtif8AkYcUt / nbJI3meyiJrGtmrKp2HJpZA3 / ERigMnj1f85I4
    1jj8v2CogCoodAABsAB9axVItK8o + fW88W2v3mmR2ge6WW7MMsPBVb4ZCF9V23BNeuK2hPL6x3H5
    zXh2oByt7eGMN4xiT0 + vhxBGKvaJlheGRJgDCykSBvslSN617UxVj2l6f5OtIL46CLUSvAwnFtKJ
    DxANOQDN3xV4X5dsNf1G5m07RldpLqMrcqh5gxKQxDsei1A + fTFLOfyb1yzsb + 70O7hWC8uW5QzM
    KOzRijQsT4Uqo + eKC9frirq4q8Q0z / ycr / 8AbQuP1PiqZfnpJMbvSIz / AHIjmZf9Ysob8AMVD07Q
    IraHQ9PitQPq628XpU6FeAofp64q8m / O6K3TzBYyxgC4ktqy06kK5CE / iMVCJ / OaSWTT / LUk3968
    U7Sf6xWAn8cVD0byZY21j5V0uCBeKm2jkf3eRQ7sfmzYrac1xV1cVdXFXVxVJ / N // KO3f / PP / k6u
    Khb5SP8Azr9p / wA9P + TjYqU3rih2cVdXFXVxV5p + Y / 5eXt7e / p7QlJvfha5t0PFmZOksZ2 + LbcfT
    1xSkkP5o + fLCJbK7sEkuk + D1LiCVZSenxKrICfoxVS0byd5q84a2NU19ZYbNiDNLKvpsyL0jhTYg
    e9Kd9zirNPzV0y7uvKcNpp1pJO0dzFxgt42cqio4 + ygOw2xUJj + W9rdWfkvTre7hkt7hPW5wyqUd
    azyEVVgCKg1xVhP5jaJrV355tLm1sLm4tlS3DTRQyOgKuSasoI2xVkn5n + SrnX7OG809Q2o2YYek
    TT1YjvxBO3JTuPpxUMX078xvO + lWaabdaO09xAoiikljlWSg2XmAPi227VxVMfInlfzJfeYn8z + Y
    VeD4mkit5KozyMOIPpn7KIOlfbFVDz / 5M1y08wDzN5fjaVi6zSxxDlJHMvVwm / JWpU / T2xVB6j + Y
    nnXV9OfSoNIaK5uVMUssMcpYqRRgqkHjUd98VZT + X3ky60DQb2S8X / clfp8cS0YoiqeCVH7VWNaY
    qkX5O6NrGn6rfvfWNxaI8CqjTxPGCedaAuBXFS1 + ZnkzUotYh2 / QbeWSWZw08dsjO6Tp8SyhUBNG
    pv7 / ADxV6D5X1a91PRoLm / tJbK9A4XME0bRHmvVlDgHi3Ufd2xVNq4oeRaf5e11PzVbUHsJ1sTez
    yC5MbenwYPRuVKUNcUsz / MPyg3mXSFS3IW / tGMlqW2DVFGjJ7cqDfxGKsE0jzp558sWSaRd6Q0y2
    4K25mjkDBewDL8LqO368Vdo3lPzP5v8AMa6z5gga3seSvIJFMfJF3WGJD8XHtXw3qTiqdfnNpOq6
    h + h / qFlPd + l9Z9T0Inl48vSpy4A0rQ0xUM80COSLQtNilQpJHawq6MCGVhGoIIPQjFUfXFDq4q6u
    KuriqUebT / zr93 / zz / 5OLikLfKbU8v2v / PT / AJONipTflih4LFXcsVdyxV3LFXcsVdyxV3LFXcsV
    dyxV3LFXcsVdyxVD3eo2Fmqtd3MVsrmiGV1QEjw5EYpVYriKaJZYXWSJxVJEIZSD3BGxxVfyxQ7l
    iruWKu5Yq7liruWKu5Yq7liruWKu5Yq7liruWKu5Yq7liruWKpR5savl + 6/55 / ​​8AJxcUhZ5VP + 4G
    1 / 56f8nGxUptUYVdUYq6oxV1RirqjFVks8UMTzSuEijUvI52AVRUk / IYqhNN1zSNT9T9h4kV16PH
    1fSYNx5V41p48Tiq7UtZ0rTER9Quo7VJCQjStxBI3IFcVdLrWlQ6euoy3caWLhStyWohDbLv74qh
    pfNfluKzS9k1KBbaUkRScx8RU0biBuad6Yqu0zzP5f1SUxWF / DPMN / SVqPQdwpoSMVTOoxVJb / zn
    5WsLg211qUMc4NGjBLlT4NxDcfpxVg / 5vajYaho2lXFlcR3MDTSUkjYMK8Rtt3wKGb + SSP8ACOkf
    8wsf6sVVr / zX5c0 + Yw3mowQzDZoi4LD5qKkfThVFafq + l6jGZLC7iukh3jE4enzp0xVhX5r + YbaH
    R / qVnf8ApanHcRmWGKQrKEKMd + JBp8QwKEb + W / mPT5 / LunWE + oLLqzetyhd + UxpLI4rXf7G / yxVl
    d7qNjYwGe9uI7aEdZJWCLXwqe + FUBYebvLN / OILTUoJZmNFj5cWYnsoanL6MVTeoxVKL7zf5YsJj
    BdanBHMNmj5cmUjswWtPpxVE6ZrmkaohfT7yK5VftCNgSPmvUfTiqOqMVdUYq6oxV1RirqjFXVGK
    pT5qP + 4G6 / 55 / wDJxcChZ5XP + 4K2 / wBn / wAnGxUpryxV3LFXcsVdyxV3LFUv8wt / uA1P / mEn / wCT
    bYq8 + / JE0 / TX / Rt / zNxUon86jXTtM / 4zSf8AERioa8wH / kD9kP8Aiq1 / 4kMVSn8uPI1hrdm + o6vz
    mtY3MFtbB2UGnxMxKkNSrbAEb1xUrPzA8lW / lwW2r6NJJDEZQhTkS0clCyMjfap8J64qyPW / O12f
    y2t9Vhb076 + 42plXYrICwkYU6VEbU8MVSXyF + XGn6tpa6rqzSOs7H6vAjcRxVipZz13Ye2K2k / 5h
    + To / LtxA1lI76dd1KxualJE6gkUrs2xxS9Bso9am / Leyg0YhdQltYkjkLBOKmnMgnoeNaYoY7oH5
    YadbW0lz5rlWOQuRHGJlROIh3mfapJ98VtIY5NO0Dz / aDQLxrixMsUcjK4YFZGAkj5Ls4xSyP82v
    LemRWj68gf6 / cTxRSEt8HERldlp4RjFARf5Y + UtI / Rem + YqSfpH9 / vz + D7ckP2afyYqxS7vB5085
    Ol9fLZaVCX9JndUCwoaDhyPHm5pX + zFKP81eS / KFtpMl5ouqRm7thzMDXEcnqKOvGlCG7imKEz0H
    zVq + oflzqgjlY6ppqemJwTzMRoQ9evIJyFfauKsT8kp5GmNxH5lLrO5h2eRmkWOh67x / tV / m2xSy
    nTfy / ubbXo9W8r6tbtYRurKPULsUNOcbFAysDii3p3LFXcsVdyxV3LFXcsVdyxVKvNB / 3BXP + w / 5
    OLioW + WD / uDtv9n / AMnGxUprXFXVxV1cVdXFXVxVAa + GbQtRVRVmtZgAOpJjbFXnH5LXlvHdapau
    4WedYXiQ9WEfPlT5cxikqv5z6jav + j7BHVriNnllQGpQEALy / wBbfFAROvn / AJBDZ / 8AGK2 / 4kMU
    qn5Qa5ZtpcukO6pdxStLGhNC6OBXj4lSN8UN / nBrNomkQ6UrhruaVZXjBqVjQHc + FSRTFUo1XR7p
    Pyj08lTyinF5KvhHIZFU / dIpxSyr8rtZtLzyxBZo6i6suUc0VRy4liytTwIbr44oY1 + cesWk01lp
    kLh57cvLcAGvAsAFU + 9KnFUfq + u3 + kfljpMlixjnuY4oDMvVFaNmJU9m + GgxVB + Tfy + 0fW9Ij1fV
    Lua5nuC3NFcALxYijsQzFtq9RiljmtW + iWnnq2ttI4iyt57ZCyuXXmGUueRLV364qz3839 / Kkftd
    R1 / 4B8UI78sZEbyTYKrAlDMrgHofWdqH6CDiryzy7oekv5ok0fX5Ht0UyQq6MEpMjfDyZgRRgDT3
    pilm + tfl15G0fTpb + 9nu1hiGyiSPm7dlQFRVjihW8n6j5W0fy7qes6Zb35sUeNbhZxEzsVoP3YVg
    KL6nxVOKrNN8u / l95xgmvLG2lsZEkKTIjLE4JFQ3pgyoFNdqDFWHeYNPn8k + Yov0VqJkkCiTagZR
    y / u5VBowNPp8MUvco5OcavTjyAPE9RUVpihdXFXVxV1cVdXFXVxVKvM5 / wBwdz / sP + Ti4qGvLP8A
    xxLb / Z / 8nGxSUzrih2cVdXFXVxV1cVdtirzrV / ygtp717jTL42kbty9B0LhCd / gYMpp4D8cUrv8A
    lTunfUFh + vv9bLh5LoxggqARxVOW3Wp3OKorz1py6b + XI09ZPVFt6EQkI48uLgVpvirG / Kn5fWHm
    Dy3FeC4ezvVmkQyqOasqkUqlV3FeoOKp1pP5P2MF0J9TvWvUVuXoInpqxr + 2xZiQfAU + eKs / lt7e
    W3a3kjV4HUo0RA4lSKcaeFMUPP778n7U3Rm0zUpLNCaiJ09QqD1CuGQ0 + f34pbP5OacbIR / pCQ3Z
    flJcmMEEUI4qnLbc13Y4qyeTynp9x5Zh0C7ZpYIY0RZlAVwydHWvIA4qxIfk4FZlj1qRIGPxR + ju
    R7kSAfhiqtqH5O6ZJbwrYXj288YIlklX1PUJNQaApxp7YqyWTyla3PlaPQL6d51jUD60BxfmpqGA
    JfFUk8t / lhHomuW + qLqJnFvzpCYeNeaMn2uZ / m8MVR3mv8vNJ1 + b62JGs74gB50UMrgbDmlVqR41
    xVj9r + TlZU + v6q0lvHsI4o6NTwDMzBfuOKs / s9H0y00waZBAq2IQxmE / EGVvtcq9eVd64qwa9 / кг
    MXLTaTqclorE0idSxAPYOrKafMYqjNA / KvTLC8S91G5bUbhG5qjLwj5dasCXL0Pv9GKs5rih2cVd
    XFXVxV1cVdXFUs8zf8cS5 / 2H / JxcUhZ5bP8AuFtv9n / ycbFSmfLFDuWKu5Yq7liruWKu5Yq7liru
    WKpb5i0S31zS5NOuJHijkZWLx05fAa9wcVW + W9Bt9B0wWFvK8sYdpOclOVW + QGKppyxV3LFXcsVd
    yxV3LFXcsVdyxV3LFXcsVdyxV3LFXcsVdyxV3LFXcsVdyxV3LFXcsVdyxV3LFUs8yH / cLc / 7D / k4
    uKQt8uH / AHDW / wDs / wDibYoKZVxQ6uKurirq4q6uKurirq4q6uKurirq4q6uKurirq4q6uKurirq
    4q6uKurirq4q6uKurirq4q6uKurirq4q6uKurirq4q6uKuriqW + Yz / uGuP8AYf8AE1xSF1xbzeW5
    pNO1GN44I3f6pd8SY5IyajcV333GKVP / ABDo / wDy0f8ACP8A804rTv8AEOj / APLR / wAI / wDzTitO
    / wAQ6P8A8tH / AAj / APNOK07 / ABDo / wDy0f8ACP8A804rTv8AEOj / APLR / wAI / wDzTitO / wAQ6P8A
    8tH / AAj / APNOK07 / ABDo / wDy0f8ACP8A804rTv8AEOj / APLR / wAI / wDzTitO / wAQ6P8A8tH / AAj /
    APNOK07 / ABDo / wDy0f8ACP8A804rTv8AEOj / APLR / wAI / wDzTitO / wAQ6P8A8tH / AAj / APNOK07 /
    ABDo / wDy0f8ACP8A804rTv8AEOj / APLR / wAI / wDzTitO / wAQ6P8A8tH / AAj / APNOK07 / ABDo / wDy
    0f8ACP8A804rTv8AEOj / APLR / wAI / wDzTitO / wAQ6P8A8tH / AAj / APNOK07 / ABDo / wDy0f8ACP8A
    804rTv8AEOj / APLR / wAI / wDzTitO / wAQ6P8A8tH / AAj / APNOK07 / ABDo / wDy0f8ACP8A804rTv8A
    EOj / APLR / wAI / wDzTitO / wAQ6P8A8tH / AAj / APNOK07 / ABDo / wDy0f8ACP8A804rTv8AEOj / APLR
    / wAI / wDzTitO / wAQ6P8A8tH / AAj / APNOK07 / ABDo / wDy0f8ACP8A804rTv8AEOj / APLR / wAI / wDz
    TitO / wAQ6P8A8tH / AAj / APNOK0qW9vN5kmj07To3kgkdfrd3wIjjjBqdzTfbYYq // 9k =
  • uuid: 9E3E5C9A8C81DB118734DB58FDDE4BA7xmp. сделал: F006688B0C20681180838DD728DF1378xmp.iid: F006688B0C20681180838DD728DF1378proof: pdfxmp.iid: 098011740720681180838DD728DF1378xmp.did: 098011740720681180838DD728DF1378uuid: 9E3E5C9A8C81DB118734DB58FDDE4BA7proof: pdf

  • savedxmp.iid: 058011740720681180838DD728DF13782017-09-13T14: 09: 57 + 05: 30Adobe Illustrator CS5.1 /
  • преобразован из application / postscript в application / vnd.adobe.illustrator
  • savedxmp.iid: 098011740720681180838DD728DF13782017-09-13T14: 10: 52 + 05: 30 Adobe Illustrator CS5.1/
  • преобразован из application / postscript в application / vnd.adobe.illustrator
  • преобразован из application / postscript в application / vnd.adobe.illustrator
  • преобразован из application / postscript в application / vnd. adobe.illustrator
  • savedxmp.iid: F006688B0C20681180838DD728DF13782017-09-13T14: 39: 51 + 05: 30 Adobe Illustrator CS5.1 /
  • Базовый RGB1FalseFalse 169,333333254,000000 Миллиметры

  • Голубой
  • пурпурный
  • желтый
  • Черный
  • Группа образцов по умолчанию0
  • Белый CMYKPROCESS0.0000000.0000000.0000000.000000
  • ЧерныйCMYKPROCESS77.74009767.85530158.37339894.311401
  • RGB красный CMYKPROCESS0.00000084.280197100.0000000.000000
  • RGB Желтый CMYKPROCESS0.2991020.00000096.1547010.000000
  • RGB зеленый CMYKPROCESS79.9588010.00000099.8351970.000000
  • Голубой RGB CMYKPROCESS82.8762970.00000041.3946990.000000
  • RGB СинийCMYKPROCESS98.65419895.9655000.0000000.000000
  • Пурпурный RGB CMYKPROCESS18.26509979.2599030.0000000.000000
  • R = 193 G = 39 B = 45CMYKPROCESS0.00000093.05410082.2995000.000000
  • R = 237 G = 28 B = 36CMYKPROCESS0.00000092.806.3052980.000000
  • R = 241 G = 90 B = 36CMYKPROCESS0.00000074.25800399.2981030.000000
  • R = 247 G = 147 B = 30CMYKPROCESS0.00000050.64009999.8993000.000000
  • R = 251 G = 176 B = 59CMYKPROCESS0.00000039.14550088.1070940.000000
  • R = 252 G = 238 B = 33CMYKPROCESS0.0000000.94609994.9554060.000000
  • R = 217 G = 224 B = 33CMYKPROCESS16.0677010.00000097.2716980.000000
  • R = 140 G = 198 B = 63CMYKPROCESS57.2686000.00000091.6808010.000000
  • R = 57 G = 181 B = 74CMYKPROCESS93.8476030.00000095.5076980.000000
  • R = 0 G = 146 B = 69CMYKPROCESS100.0000000.00000087.0634000.000000
  • R = 0 G = 104 B = 55CMYKPROCESS100.0000003.78730381.90580017.987299
  • R = 34 G = 181 B = 115CMYKPROCESS97.2411960.00000075.0149000.000000
  • R = 0 G = 169 B = 157CMYKPROCESS98.9348980.00000051.3939020.000000
  • R = 41 G = 171 B = 226CMYKPROCESS88.5527040.00000016.5956970.000000
  • R = 0 G = 113 B = 188CMYKPROCESS100.00000013.4005011.4953976.774998
  • R = 46 G = 49 B = 146CMYKPROCESS92.52310277.2426990.0000000.000000
  • R = 27 G = 20 B = 100CMYKPROCESS100.00000094.3572012.33460111.001801
  • R = 102 G = 45 B = 145CMYKPROCESS61.06510282.8274990.0000000.000000
  • R = 147 G = 39 B = 143CMYKPROCESS36.23410086.4499970.0000000.000000
  • R = 158 G = 0 B = 93CMYKPROCESS2.880
  • .4314047.71189910.162502
  • R = 212 G = 20 B = 90CMYKPROCESS0.00000096.61550140.0092010.000000
  • R = 237 G = 30 B = 121CMYKPROCESS0.00000092.14770523.
  • 00.000000

  • R = 199 G = 178 B = 153CMYKPROCESS13.00979825.57720033.2036024.095501
  • R = 153 G = 134 B = 117CMYKPROCESS24.99430135.54740140.173.509301
  • R = 115 G = 99 B = 87CMYKPROCESS34.161

    .97250046.32940329.816103

  • R = 83 G = 71 B = 65CMYKPROCESS42.78019749.48810249.40570144.873703
  • R = 198 G = 156 B = 109CMYKPROCESS8.15140037.18930152.9473003.714001
  • R = 166 G = 124 B = 82CMYKPROCESS13.79719944.71809861.18709913.611001
  • R = 140 G = 98 B = 57CMYKPROCESS17.38610351.15589971.78299723.788797
  • R = 117 G = 76 B = 36CMYKPROCESS19.08

    7.55550483.43479934.866898

  • R = 96 G = 56 B = 19CMYKPROCESS15.30169964.33360393.87810549.256100
  • R = 66 G = 33 B = 11CMYKPROCESS24.40220176.18370193.56369863.222702
  • Серый1
  • R = 0 G = 0 B = 0CMYKPROCESS77.74009767.85530158.37339894.311401
  • R = 26 G = 26 B = 26CMYKPROCESS68.48399458.44969954.73560078.283401
  • R = 51 G = 51 B = 51CMYKPROCESS59.98169750.22509848.26120059.203499
  • R = 77 G = 77 B = 77CMYKPROCESS52.38570043.15559842.00500142.505501
  • R = 102 G = 102 B = 102CMYKPROCESS45.87170037.09470036.42330229.684902
  • R = 128 G = 128 B = 128CMYKPROCESS39.166

    .99409930.95139919.198900

  • R = 153 G = 153 B = 153CMYKPROCESS32.81300025.03399825.51920311.242801
  • R = 179 G = 179 B = 179CMYKPROCESS25.62600318.79609919.6108995.328500
  • R = 204 G = 204 B = 204CMYKPROCESS17.95679912.80840013.8064021.791400
  • R = 230 G = 230 B = 230CMYKPROCESS9.2621986.5248017.1655990.033599
  • R = 242 G = 242 B = 242CMYKPROCESS4.7913023.3509023.7140010.000000
  • Библиотека Adobe PDF 9.90

    конечный поток
    эндобдж
    49 0 объект
    >
    эндобдж
    67 0 объект
    >
    поток
    h0jUJ-rlb0kLyH} Ȣd7RX0mSP6M

    ДВИГАТЕЛЬ

    ДВИГАТЕЛЬ


    ДВИГАТЕЛЬ
    Фред Лэндис


    Ближе к концу Второй мировой войны пилоты союзников были
    вздрогнул от нового немецкого истребителя.У него не было пропеллера, он летел
    с глубоким ревом и промелькнуло в воздухе со скоростью более
    чем 500 миль (800 километров) в час. Этот удивительный самолет
    представлял собой реактивный двигатель «Мессершмитт Ме-262».

    Сегодня реактивные истребители летают через стратосферу подробнее
    быстрее звука. Реактивные авиалайнеры летают выше, быстрее и дальше
    чем когда-либо.

    Реактивный двигатель разносит ракеты к своим целям.
    Кроме того, ракеты выводят на орбиту спутники Земли.

    Хотя в большинстве случаев реактивные двигатели использовались для
    полет, он также может применяться в гидрореактивных двигателях для
    малые, скоростные катера и прогулочные суда. В таких приложениях
    вода забирается в носовой части лодки, сжимается
    насосы высокого давления и нагнетание через сопло в задней части
    ремесла. Потребность в эффективных насосах и ограничения
    скорости лодки не сделали гидрореактивный двигатель привлекательным
    или экономичная альтернатива гребным судам.

    Реактивное движение — это движение тела вперед
    средства струи газа или жидкости. Идея восходит к 1-му
    века нашей эры, когда Герой Александрии построил двигатель, названный эолипилом.
    Он установил полый металлический шар с выступающими трубками между ними.
    две трубы, чтобы он мог вращаться. Steam вошел в мир через
    трубы. Когда он выходил через изогнутые трубы, струи пара
    закрутил земной шар.

    Машина героя иллюстрирует научный принцип
    который сформулировал сэр Исаак Ньютон в 1687 году.Третий закон Ньютона
    движение утверждает, что для каждого действия есть равное и противоположное
    реакция. В машине Героя струи пара, выходящие из
    трубки — это действие, вращение земного шара — реакция.
    Тот же принцип применяется к реактивным двигателям, и по этой причине
    их называют двигателями реакции.

    Сам Ньютон сконструировал реактивный лафет.
    называется «Вагон Ньютона». Шар, наполненный водой, нагрелся огнем,
    создание пара.Из сферы выступало большое сопло.
    Когда пар выходил из сопла, он толкал тележку вперед.

    Принцип

    Есть много повседневных примеров реактивного движения.
    Надутый воздушный шарик с закрытой горловиной не показывает тенденции
    двигаться, потому что воздух внутри одинаково давит во всех направлениях.
    Если шея внезапно открывается, воздушный шар улетает. Побег
    воздух снимает давление в шее, и возникает реакция от
    воздух напротив шеи.Это не воздух, вырывающийся из
    шею и толкает наружный воздух, однако,
    воздушный шар впереди. Это воздух, давящий на внутреннюю переднюю часть
    стенка воздушного шара, которая толкает его вперед. Фактически, реактивный самолет
    работать более эффективно в вакууме, потому что не было бы
    воздух, чтобы препятствовать выходящим газам.

    Отдача винтовки также иллюстрирует действие и
    реакция. Расширяющиеся газы выбивают пулю из ствола.
    на высокой скорости.Винтовка в ответ на силу газов
    «откидывается». Еще один пример реактивного движения — сад
    шланг, сопло которого отскакивает назад при резком повороте воды
    в полную силу.

    Типы

    Существует два основных типа реактивных двигателей с воздушным дыханием.
    и дизельные двигатели. В двигателях с воздушным дыханием используется кислород
    из атмосферы при сгорании топлива. Они включают
    турбореактивный, турбовинтовой, прямоточный и импульсный.Термин струя обычно
    используется только применительно к воздушно-реактивным двигателям.

    Двигатели, не работающие на воздухе, снабжены кислородом.
    Их можно использовать как в атмосфере, так и в космосе. Они
    обычно называются ракетами и бывают двух видов жидкостного топлива.
    и твердотопливный.

    Пневматические двигатели можно разделить на
    две группы, в зависимости от того, как они сжимают воздух для горения.
    Турбореактивный и турбовинтовой двигатель имеет компрессор, обычно с турбинным приводом.
    подышать воздухом.Их называют газотурбинными двигателями. ПВРД
    и у импульсной форсунки нет компрессоров.

    Турбореактивные двигатели . В
    Наиболее распространенным воздушно-реактивным двигателем является турбореактивный. После
    воздух всасывается в двигатель через воздухозаборник, его давление составляет
    сначала увеличился с помощью компонента, называемого компрессором. Тогда воздух
    попадает в камеру сгорания, где сжигается вместе с топливом до
    повысить его температуру. Затем горячий газ под высоким давлением расширяется.
    через устройство, подобное колесу, называемое турбиной, где оно производит
    мощность.Турбина соединена с компрессором валом,
    выходная мощность турбины приводит в действие компрессор. В
    на выходе из турбины давление горячего газа все еще выше
    окружение, и финальное расширение происходит через
    выхлопное сопло, в котором скорость выхлопных газов увеличивается.
    Это последняя высокоскоростная струя, которая создает тягу к
    толкать самолет по воздуху. Хотя по замыслу реактивный двигатель
    намного проще поршневого двигателя, вращающего пропеллер,
    Фактическая конструкция для эффективной работы сложна и велика
    реактивные двигатели чрезвычайно дороги.

    Сегодня почти во всех авиационных реактивных двигателях используется осевой поток.
    компрессоры. В этих устройствах воздух обычно течет в одном направлении.
    по валу, соединяющему компрессор и турбину;
    он перемещается через чередующиеся ряды стационарных и вращающихся наборов
    лопастей, называемых статорами и роторами соответственно. Лезвия
    расположены так, чтобы входящий воздух замедлялся при прохождении через
    их и его давление увеличилось. Современные осевые компрессоры
    может увеличить давление в 25 раз примерно за 16 «ступеней»,
    каждая ступень состоит из набора лопаток ротора и статора.

    Центробежные компрессоры, которые использовались в начале
    авиационные реактивные двигатели, всасывают воздух в центре крыльчатки,
    или лопаточное колесо и сожмите его в радиальном или наружном направлении.
    Более низкая эффективность, ограниченный рост давления и большие диаметры
    которые увеличивают сопротивление двигателя в сборе, теперь ограничивают использование
    от центробежных компрессоров до малых двигателей и нелетных
    Приложения.

    Когда воздух в турбореактивном двигателе выходит из компрессора
    и попадает в камеру сгорания, смешивается с мелкодисперсным
    керосиноподобное топливо и сгорело.Теоретически для лучшей производительности
    температура горения должна быть настолько высокой, насколько это может быть достигнуто
    полное сгорание топлива и кислорода в воздухе.
    Однако это приведет к слишком сильному увеличению температуры на входе в турбину.
    высокая для эксплуатации, и в настоящее время температура на входе в турбину
    ограничены примерно от 1 900 до 2200 F (от 1040 до 1200 ° C). В
    температура регулируется путем сжигания только части компрессора
    выпускаемый воздух, а остальной отводится за горящую секцию
    и смешанный с высокотемпературными газами дальше по горению
    камера.

    Камеры сгорания могут состоять из отдельных
    канистры или цилиндры, расположенные вокруг вала турбины. Другой
    подход заключается в использовании кольцевой камеры, в которой вкладыш, или
    трубчатая втулка, окружающая вал.

    Специальные сплавы, одновременно прочные и легкие
    требуются в лопатках турбины, чтобы выдерживать высокие
    температуры и стрессы там. Среди исследуемых есть комбинации
    металлов и керамики, называемых керметами.Лопатки турбины могут охлаждаться
    отводя часть несгоревшего воздуха компрессора и подавая его
    через внутренние проходы к маленьким отверстиям спереди или ведущие
    кромка лопаток турбины. Это обеспечивает пленку прохладного воздуха.
    что защищает стенку лопасти от горячих газов.

    Двигатели высокого давления имеют два вала.
    вращающиеся друг в друге. Наружный — быстроходный вал,
    который может работать со скоростью около 11000 оборотов в минуту (об / мин).Он соединяет ступени турбины высокого давления и компрессора. В
    внутренний вал, работающий со скоростью около 3000 об / мин, соединяет низконапорный
    турбинная и компрессорная части двигателя.

    Наибольшая тяга будет получена, если выхлоп
    сопло могло расширять газ до давления окружающей
    воздуха. Однако сопло, способное делать это, будет
    слишком большие и тяжелые, поэтому используемые более короткие сопла
    вызывают небольшие потери в работе двигателя.

    Турбореактивный двигатель нельзя запустить непосредственно с
    отдых. Внешний пусковой двигатель запускает вращение агрегата. В
    затем топливо воспламеняется нагретой свечой зажигания. Как только двигатель
    работает, горение может поддерживаться без свечи зажигания.

    Полезная мощность турбореактивного двигателя — его тяга,
    который пропорционален массовому расходу воздуха через
    двигатель и изменение скорости между выходом и входом.
    (Массовый расход — это масса движущейся жидкости, пересекающей
    заданную площадь в единицу времени.) Это делает желательным достижение
    высокая скорость на выходе из сопла.

    Обычно используются две рабочие характеристики
    для описания турбореактивных двигателей: удельная тяга и конкретное топливо
    потребление. Удельная создаваемая тяга (единиц тяги на
    единица расхода газа в двигателе в секунду) увеличивается с увеличением турбины
    температура на входе. По этой причине инженеры постоянно ищут
    более высокие температуры на входе в турбину за счет улучшенных материалов
    и лучшее охлаждение лезвия.Удельный расход топлива (шт.
    тяги на единицу сжигаемого топлива в секунду), что
    снижается по мере увеличения КПД двигателя, улучшается с
    увеличение степени сжатия. Это требует все больше и больше компрессора
    этапы. В реальном реактивном двигателе должен быть компромисс между
    высокое давление и высокие температуры для наилучшей общей производительности.

    Еще один важный фактор эффективности турбореактивного двигателя.
    двигатель — эффективность тяги в полете.В этом случае
    лучшая производительность достигается, если выход струи (из сопла)
    скорость примерно в два раза больше скорости полета самолета. В виде
    тяга увеличивается за счет повышения температуры на входе в турбину,
    скорость на выходе из турбины также увеличивается, а скорость на выходе из струи
    становится слишком высоким. В таком случае мощность силовой установки может быть снижена.
    увеличился за счет добавления перепускного воздуха, как обсуждается далее в этой статье.

    На взлете обычно требуется максимальная тяга, в то время как
    желательна максимальная эффективность на крейсерской скорости самолета,
    что составляет от 500 до 550 миль (от 800 до 880 километров) в час
    для большинства коммерческих авиалайнеров.Для взлета с большой высоты
    аэропорту жарким летним днем, низкая плотность воздуха приводит к
    меньший массовый расход воздуха через двигатель и, следовательно, уменьшение
    доступная тяга. В таком случае самолету, возможно, придется лететь
    частично пусто.

    Поскольку продукты сгорания, выходящие из турбины
    в них все еще содержится большое количество кислорода (из
    смешение дополнительного сжатого воздуха в камере сгорания),
    можно поставить на турбину еще одну камеру сгорания
    выход.Эта так называемая форсажная камера используется в некоторых военных самолетах.
    для обеспечения аварийного увеличения скорости. Расход топлива в
    однако форсаж очень высок, поэтому это увеличение тяги,
    или увеличение, непрактично для крейсерских или коммерческих самолетов.

    Закачка воды состоит из введения воды в
    компрессор. Это увеличивает тягу за счет охлаждения воздуха и
    тем самым увеличивая как его плотность, так и массу, которую можно пройти
    для данной скорости воздуха.Впрыск воды можно использовать в экстренных случаях.
    взлетная тяга, но вес воды, который требуется
    перевозится в самолете, поэтому его нельзя использовать в полете.

    Как указано выше, желательно иметь средний
    скорость истечения струи примерно вдвое превышает воздушную скорость самолета. Прямая
    расширение всех газов через турбину приведет к
    скорость реактивной струи, которая была бы слишком высока для эффективного полета
    представление. В большинстве современных самолетов теперь используется турбовентилятор,
    в котором большая часть воздуха лишь слегка сжимается пропеллероподобным
    компрессорное устройство в передней части двигателя, а затем передается
    вокруг сердечника двигателя для смешивания с выхлопными газами турбины,
    поэтому в обход главного двигателя.Байпасные двигатели обеспечивают повышенную
    тяги для взлета и набора высоты, а также снижают шум реактивного двигателя. Современный
    двигатели могут обходить в пять или шесть раз поток, который проходит через
    сердечник двигателя, и ожидаются еще более высокие коэффициенты двухконтурности
    в будущем для двигателей, работающих при более высоких температурах на входе в турбину.

    В большинстве двигателей коммерческих самолетов начальная
    сжатие как для основного, так и для байпасного потока достигается за счет большого
    вентилятор, состоящий из одной или двух компрессорных ступеней.После
    поток был разделен, основной поток дополнительно сжимается, и
    байпасный поток направлен вокруг двигателя.

    Турбореактивные двигатели обычно шумят, что создает
    проблема в окрестностях аэропортов. Есть как высокочастотный
    шум или вой, исходящий от компрессора и низкочастотный
    шум выходящей струи, поскольку она смешивается с окружающим воздухом и
    производит турбулентность. Шум компрессора можно уменьшить, разместив
    звукопоглощающий материал во впускной канал.Струйное перемешивание
    шум снижается за счет увеличения объема байпасного воздуха и специальных смесителей
    в выхлопной трубе. Эти смесители гофрированы для увеличения
    область контакта горячих и холодных газов, поскольку они
    начинаем перемешивать.

    В хвостовой части двигателя находится упорный тормоз, или
    реверсор тяги. Это устройство в виде раскладушки, активируемое
    пилот после приземления. Он закрывается над соплом выхода струи, чтобы
    отклонить поток наружу и немного вперед, чтобы тяга
    воздействует на самолет теперь задом наперед, помогая затормозить судно.С включенными реверсорами тяги реактивный самолет можно заставить откатиться назад.
    на земле.

    Самая серьезная проблема, с которой может столкнуться реактивный самолет
    отламывается лопатка турбины или компрессора, если она
    ударился посторонним предметом или сломался из-за
    внутренний отказ двигателя. Все двигатели должны иметь кожух.
    достаточно прочный, чтобы удерживать неисправные лезвия и предотвратить поломку
    лезвие от разрезания двигателя и повреждения жизненно важных частей
    или от проникновения в пассажирское пространство.

    Самая серьезная проблема компрессора:
    поставлено птицами. Все двигатели должны уметь «глотать»
    тяжелая птица без катастрофического отказа, так как птицы могут быть
    непредсказуемо всасывается в реактивные двигатели на малых высотах или на
    земля.

    В случае отказа двигателя в полете двигатель
    должен быть закрыт. Все многомоторные самолеты могут безопасно приземлиться на
    один двигатель, так что неудобства
    вовлеченные пассажиры, если самолет должен вернуться в целях безопасности
    причины.

    Турбовинтовые двигатели . В
    турбовинтовые двигатели обычный воздушный винт обычно
    установлен перед реактивным двигателем и в одном типе двигателя
    с приводом от второй, или свободной, турбины. Он расположен за
    турбина, приводящая в движение компрессор. В других конструкциях мощность
    получается дополнительными ступенями на основной турбине.

    Поскольку обороты турбины намного выше, чем у пропеллера
    скорости, требуется понижающий редуктор между турбиной и
    пропеллер.Около 90 процентов энергии горячих газов приходится на
    поглощается турбиной, и только около 10 процентов остается
    увеличить скорость выхлопной струи. Соответственно, только очень
    малая часть общей тяги создается реактивным двигателем; наиболее
    из него исходит от пропеллера.

    Турбовинтовые двигатели выгодны для малых и средних
    самолеты и на воздушной скорости от 300 до 400 миль (480 до 640 километров)
    в час. Они не могут конкурировать с турбореактивными двигателями для очень больших самолетов.
    или на более высоких скоростях.

    Прямоточные воздушно-реактивные двигатели . Воздух
    в которую на высоких скоростях полета устремляется двигатель, частично
    сжатие так называемым ударным эффектом. Если скорость достаточно высока,
    этого сжатия может быть достаточно для работы двигателя без
    компрессор и турбина. ПВРД назвали летающим
    дымоход, потому что он открыт с обоих концов и имеет только топливные форсунки
    посередине. Однако прямая труба не подойдет;
    ПВРД должен иметь впускной диффузор правильной формы, который производит
    низкоскоростной воздух высокого давления в секции сгорания, и
    он также должен иметь выхлопное сопло правильной формы для увеличения
    скорость потока.

    Ramjets могут работать на скоростях выше 200 миль (320
    километров) в час, но они становятся практичными только при очень высокой
    скорости, которые должны быть больше скорости звука. Ракеты или другое
    аналогичные устройства необходимы для получения начальной скорости, при которой
    ПВРД может начать работать.

    Импульсные реактивные двигатели . Импульсно-струйный
    похож на ПВРД, за исключением того, что ряд подпружиненных,
    задвижка расположена перед секцией сгорания.В импульсной струе горение прерывистое или скорее пульсирующее.
    чем непрерывный, как в ПВРД. Воздух поступает через клапаны,
    и начинается горение. Это увеличивает давление и закрывает
    клапаны, предотвращающие обратный поток через впускное отверстие. Как газы
    расширяться через заднее сопло, создавая тягу, давление
    в секции сгорания опускается до точки, где клапаны
    снова откройте, чтобы впустить свежий воздух. Затем этот цикл повторяется.

    Самым известным импульсным реактивным двигателем был немецкий Фау-1.
    ракета, или «жужжащая бомба», которая использовалась ближе к концу
    Второй мировой войны и которые стреляли с частотой около 40 циклов
    в секунду.Импульсные форсунки неэффективны, шумны и подвержены
    сильная вибрация. Их использование теперь ограничено недорогими беспилотными
    транспортных средств.

    Невоздушные или ракетные двигатели .
    Ракетные двигатели несут на борту как топливо, так и окислитель, и они
    поэтому не зависят от окружающей атмосферы для
    необходимый запас кислорода. Соответственно, они обеспечивают первичный
    средства передвижения в космическом пространстве.

    Ракеты обычно классифицируют по типу топлива.
    сгорел; твердотопливные ракеты несут твердую топливную смесь
    и окислитель.Эта смесь похожа на порох и полностью горит.
    после зажигания. Горение создает большой объем высокого давления.
    газ в секции сгорания. Затем этот газ расширяется в
    высокоскоростная струя, покидающая выхлопное сопло. Сжигание
    скорость регулируется путем формования твердого топлива таким образом
    что дымовые газы выпускаются с почти одинаковой скоростью.
    Однако контроль тяги ограничен, что делает твердотопливное топливо
    ракеты, подходящие только для первого или взлетного этапа космоса
    ракеты.

    Лучшее управление можно получить на жидком топливе.
    ракеты. В них и топливо, и окислитель хранятся отдельно.
    резервуары, а затем тщательно дозированно закачиваются в
    камера сгорания. Там они распыляются, смешиваются и сжигаются.
    Поскольку жидкостные ракеты могут быть перезапущены и полностью отрегулированы,
    они стали основными двигательными установками в космических программах.

    История

    Герой Александрии применил принцип реактивного движения.
    в его эолипиле в первом веке нашей эры.Китайцы наверное
    изобрели около 1100 ракет. Около 1400 богатый китаец разработал
    кресло-каталка с реактивным двигателем, но при испытании оно взорвалось.

    Леонардо да Винчи в 16 веке пользовался струей
    принцип двигателя для создания механизма поворота обжарки
    плевать. В 1629 году итальянский инженер Джованни Бранка построил паровую
    турбина, приводившая в движение камнедробильную мельницу. Джон Барбер из Англии
    был выдан первый патент на газовую турбину в 1791 году.

    Сэнфорд А. Мосс в 1902 г. был, вероятно, первым, кто
    разработать газовую турбину в США. Работа на генерала
    Electric Company, он сконструировал авиационную газовую турбину в 1918 году.

    В Англии А. А. Гриффит из Королевского авиационного
    В 1927 году предприятие экспериментировало с газотурбинными компрессорами.
    В 1930 году другой англичанин, Фрэнк Уиттл, запатентовал дизайн для
    реактивный двигатель, и в 1937 году такой двигатель был успешно испытан
    и в 1941 г. совершил первый полет.

    В Германии авиастроительная компания Ernst Heinkel произвела
    в 1939 году появился первый успешный реактивный газотурбинный самолет Heinkel
    Не-178. В следующем году Caproni-Campini CC2 летал в Италии.
    Поршневой двигатель, а не газовая турбина, использовался для обеспечения
    выхлопной жиклер.

    В 1941 году англичане запустили свой первый реактивный самолет.
    Gloster E28 / 39 с двигателем Whittle. В США
    Заявляет, что компания General Electric построила двигатель на основе двигателя Уиттла.
    дизайн.В 1942 году на нем был установлен Bell XP-59 Airacomet.
    реактивный самолет, который будет летать в США. В том же году
    Немцы выпустили первый успешный реактивный боевой самолет Мессершмитт.
    Ме-262. Германия была единственной страной, у которой в боях были самолеты.
    Вторая мировая война, но они были введены слишком поздно, чтобы иметь решающее значение.

    После войны исследования реактивного самолета продолжились. В 1947 г.
    Американский ракетный Bell X-1 стал первым самолетом, который
    летать быстрее звука.В следующем году Британия совершила первый полет на сверхзвуковом самолете.
    самолет De Havilland DH-108. В 1959 г. построили американский F-106.
    от Convair, летел со скоростью более чем в два раза быстрее звука.

    В 1952 году в Британии открылось первое обслуживание реактивных авиалиний.
    с De Havilland Comet, обслуживающим регулярные рейсы из Лондона
    в Йоханнесбург, Южная Африка. Однако эта служба была остановлена,
    после двух серьезных аварий в 1954 году.
    Первым реактивным самолетом, который прошел коммерческие испытания в 1954 году, был Boeing.
    707, который начал регулярные рейсы авиалайнеров в 1958 году.С того времени
    были разработаны многочисленные реактивные лайнеры, как большие, так и маленькие,
    и сегодня большая часть всего коммерческого воздушного флота во всем
    мир использует реактивные самолеты.

    Построенный в Великобритании и Франции Concorde, первый
    сверхзвуковой транспорт, сделанный в некоммунистическом мире, поступил
    коммерческая служба в 1976 году. Скорость полета в 2,5 раза превышает скорость звука.
    самолет вмещает всего около 100 пассажиров. Из-за высокого
    расход топлива и малая вместимость, не доказано
    иметь коммерческий успех.

    В то время как оригинальные самолеты Boeing 707 и Douglas DC-8
    использовали четыре двигателя, увеличив объем двигателя и улучшив характеристики
    позволили использовать меньше двигателей. Локхид L-1011 и
    McDonnell Douglas DC-10 — большие трехмоторные самолеты с
    два двигателя под крылом и один по центру хвоста. Более
    недавно построенные средние двухмоторные самолеты, такие как Airbus,
    несколькими европейскими фирмами, и Boeing 767 были представлены
    с экономичными двигателями.Они конкурируют с Боингом
    727, трехмоторный самолет, ставший одним из самых распространенных
    подержанные самолеты в свободном мире.


    Источник: Интерактивная энциклопедия Комптона.

    Содержание авиационных силовых и газотурбинных двигателей

    Содержание авиационных силовых и газотурбинных двигателей

    Содержание авиационных силовых и газотурбинных двигателей / Ахмед Ф. Эль-Сайед.

    Библиографическая запись и ссылки на соответствующую информацию доступны из каталога Библиотеки Конгресса.

    Примечание: Данные содержания генерируются машиной на основе предварительной публикации, предоставленной издателем. Содержание может отличаться от печатной книги, быть неполным или содержать другую кодировку.


     
    ОГЛАВЛЕНИЕ
    Предисловие
    Абстрактный
    Глава 1 История и классификации авиационных двигателей
    1.1 История предварительных реактивных двигателей
    1.1.1 Ранние действия в Египте
    1.1.2 Леонардо да Винчи
    1.1.3 Штамповочный стан Бранка
    1.1.4. Паровоз Ньютона
    1.1.5 Газовая турбина Барбера
    1.1.6 Различные виды деятельности летательных аппаратов в XVIII и XIX веках.
    1.1.7 Братья Райт
    1.1.8 Важные события до 1940-х годов
    1.1.8.1 Действия с летательными аппаратами
    1.1.8.2 Поршневые двигатели
    1.2 Реактивные двигатели
    1.2.1 изобретатели реактивных двигателей; Доктор Ханс фон Охайн и сэр Фрэнк Уиттл
    1.2.1.1 Сэр Фрэнк Уиттл (1907–1996)
    1.2.1.2 Д-р Ханс фон Охайн (1911-1998)
    1.2.2 Турбореактивные двигатели
    1.2.3 Турбовинтовые и турбовальные двигатели
    1.2.4 Турбореактивные двухконтурные двигатели
    1.2.5 Проповентиляторный двигатель
    1.2.6 Импульсные, ПВРД и ГПРДД
    1.2.6.1 Импульсный реактивный двигатель
    1.2.6.2 ПВРД и ГПРДД
    1.2.7 Промышленные газотурбинные двигатели
    1.3 Классификации авиационно-космических двигателей
    1.4 Классификация реактивных двигателей
    1.4.1 ПВРД
    1.4.2 Импульсная струя
    1.4.3 Скрэмджет
    1.4.4 Турбореактивный двигатель
    1.4.5 Турбореактивный двигатель
    1.5 Классификация газотурбинных двигателей
    1.5.1 Турбореактивные двигатели
    1.5.2 Турбовинт
    1.5.3 Турбовал
    1.5.4 Турбореактивные двухконтурные двигатели
    1.5.5 Винтовые двигатели
    1.5.6 Усовершенствованный канальный вентилятор
    1.6 Промышленные газовые турбины
    1.7 Двигатели, не работающие на воздухе
    1.8 Будущее авиационной и энергетической промышленности
    Закрытие
    Рекомендации
    Глава 2 Рабочие параметры реактивных двигателей.
    2.1. Введение
    2.2 Сила тяги
    2.3 Факторы, влияющие на тягу
    2.3.1 Реактивное сопло
    2.3.2 Скорость воздуха
    2.3.3 Массовый расход воздуха
    2.3.4 Высота
    2.3.5 Эффект барана
    2.4 Рабочие параметры двигателя
    2.4.1 Движущая сила
    2.4.2 Тепловой КПД
    2.4.3 КПД гребного винта
    2.4.4 Общая эффективность
    2.4.5 Взлетная тяга
    2.4.6 Удельный расход топлива
    2.4.7 Дальность полета самолета
    2.4.8 Фактор рейнджера
    2.4.9 Коэффициент выносливости
    2.4.10 Удельный импульс
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 3 Импульсные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели
    3.1 Введение
    3.2 импульсных двигателя
    3.2.1 Введение
    3.2.2 Импульсный струйный клапан с клапаном
    3.2.3 Бесклапанный импульсный двигатель
    3.2.4 Двигатель с импульсной детонацией (PDE)
    3.3 ПВРД
    3.3.1 Идеальный ПВРД
    3.3.2 Реальный цикл
    3.4 Пример из практики
    3.5 Сводные и основные уравнения для ударных волн и изоэнтропического потока
    3.5.1 Резюме
    3.5.2 Соотношения нормальных ударных волн
    3.5.3 Соотношения наклонных ударных волн
    3.5.4 Уравнения потока Рэлея
    3.5.5 Изэнтропические отношения
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 4 Турбореактивный двигатель
    4.1 Введение
    4.2 Одиночная катушка
    4.2.1 Примеры двигателей
    4.2.2 Термодинамический анализ
    4.2.3 Идеальный случай
    4.2.4 Фактический случай
    4.2.5 Сравнение работающей и неработающей форсажной камеры
    4.3 Двухконтактный двигатель
    4.3.1 Двигатель без дожигания
    4.3.1.1 Пример двигателей
    4.3.2.2 Термодинамический анализ
    4.3.2 Дожигатель двигателя
    4.3.2.1 Примеры двухконтактных турбореактивных двигателей с дожиганием
    4.3.2.2 Термодинамический анализ
    4.4 Статистический анализ
    4.5 Увеличение тяги
    4.5.1 Впрыск воды
    4.5.2 Форсаж
    4.5.3 Потери давления в двигателе дожигания
    4.6 Сверхзвуковой турбореактивный двигатель
    4.7 Оптимизация турбореактивного цикла
    Резюме математических соотношений
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 5 Турбореактивные двухконтурные двигатели
    5.1 Введение
    5.2 Конфигурация с несмешанной катушкой прямого вентилятора
    5.3 Передний вентилятор несмешанный двухзолотный двигатель
    5.3.1 Вентилятор и компрессор низкого давления (КНД) на одном валу
    5.3.2 Вентилятор с приводом от ТНД и компрессор с приводом от ТНД
    5.3.3 Редукторный вентилятор с приводом от LPT и компрессор с приводом от HPT
    5.3 Передний вентилятор несмешанный трехзолотный двигатель
    5.4 Двигатель с прямым вентилятором смешанного типа
    5.4.1 Двухзолотный двигатель смешанного потока
    5.5 ТРДД с форсажной камерой
    5.5.1 Введение
    5.5.2 Идеальный цикл
    5.5.3 Реальный цикл
    5.6 Кормовой вентилятор
    5,7 В / STOL
    5.7.1 Поворотные сопла
    5.7.2 Система дефлекторов включения
    5.8 Анализ производительности
    Резюме
    Проблемы
    РЕКОМЕНДАЦИИ
    Глава 6 Турбовинтовые, турбовальные и винтовые двигатели
    6.1 Введение
    6.2 Классификация турбовинтовых двигателей
    6.3 Термодинамический анализ
    6.3.1 Турбовинтовой двигатель с одной шпулей
    6.3.2 Двухзолотный турбовинтовой двигатель
    6.4 Аналогия с турбовентиляторными двигателями
    6.5 Эквивалентная мощность двигателя
    6.5.1 Статическое состояние
    6.5.2 Полет
    6.6 Расход топлива
    6.7 Установка турбовинтового двигателя
    6.8 Анализ производительности
    6.9 Сравнение турбореактивных, двухконтурных и турбовинтовых двигателей
    6.10 Турбовальные двигатели
    6.11 Мощность, вырабатываемая турбовальными двигателями
    6.11.1 Одноблочный турбовальный вал
    6.11.2 Турбовал с двумя золотниками
    6.12 Примеры турбовальных двигателей
    6.13 Проповентиляторные двигатели
    Резюме турбовинтовых отношений
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 7 Высокоскоростные сверхзвуковые гиперзвуковые двигатели
    7.1 Введение
    7.2 Сверхзвуковые самолеты и программы
    7.2,1 англо-французская деятельность
    7.2.2 Российская деятельность
    7.2.3 Деятельность в США
    7.3 Будущее коммерческих сверхзвуковых технологий
    7.4 Технологические вызовы будущего полета
    7.5 Высокоскоростная сверхзвуковая и гиперзвуковая двигательная установка
    7.5.1 Введение
    7.5.2 Двигатель с гибридным циклом
    7.6 Турбореактивный прямоточный воздушно-реактивный двигатель
    7.7 Турбореактивный ПВРД с витым паром
    7.7.1 Работа в режиме турбореактивного двигателя
    7.7.2 Работа в режиме ПВРД
    7.8 Над / под турбонаддувом
    7.8.1 Режим Tubojet
    7.8.2 Режим дуэли
    7.8.3. ПВРД режим
    7.9 Характеристики турбореактивного прямоточного воздушно-реактивного двигателя
    7.9.1 Турбореактивный режим
    7.9.2 Режим ПВРД
    7.9.3. Режим дуэли
    7.10 Пример из практики
    7.11 Примеры турбореактивных прямоточных двигателей
    7.12 Гиперзвуковой полет
    7.12.1 История гиперзвуковых аппаратов
    7.12.2 Гиперзвуковой коммерческий транспорт
    7.12.3 Военное применение
    7.13 ГПВРД
    7.13.1 Введение
    7.13.2 Термодинамика
    7.14 Воздухозаборник ГПВП
    7.15 Камера сгорания
    7.16 Сопло
    7.17 Рабочие параметры
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 8 Промышленные газовые турбины
    8.1 Введение
    8.2 Категории газовых турбин
    8.3 типа промышленных газовых турбин
    8.4 Одновальный двигатель
    8.4.1 Один компрессор и турбина
    8.4.1.1 Идеальный цикл
    8.4.1.2 Реальный цикл
    8.4.2 Регенерация
    8.4.3 Повторный нагрев
    8.4.4 Промежуточное охлаждение
    8.4.5 Комбинированное промежуточное охлаждение, регенерация и повторный нагрев
    8.5 Двухвальный двигатель
    8.5.1 Свободная силовая турбина
    8.5.2 Двухдискретные валы (золотники)
    8.6 Три катушки
    8.7 Комбинированная газовая турбина
    8.8 Морские приложения
    8.8.1 Дополнительные компоненты морских приложений
    8.8.2 Пример судовых газовых турбин
    8.9 Морская газовая турбина
    8.10 микрогазовых турбин (- газовые турбины)
    8.10.1 Микро- и газовая турбина
    8.10.2 Проблемы проектирования
    8.10.3 Приложения
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 9 Установка электростанции и водозаборники
    9.1 Введение
    9.2 Установка электростанции
    9.3 Дозвуковые самолеты
    9.3.1 Турбореактивные и турбовентиляторные двигатели
    9.3.1.1 Установка крыла
    9.3.1.2 Установка фюзеляжа
    9.3.1.3 Комбинированная установка крыла и оперения (три двигателя)
    9.3.2 Установка турбовинтового двигателя
    9.4 Сверхзвуковые самолеты
    9.4.1 Гражданский транспорт
    9.4.2 Военные самолеты
    9.5 воздухозаборники или воздухозаборники
    9.6 Дозвуковые воздухозаборники
    9.6.1 Характеристики на входе
    9.6.2 Рабочие параметры
    9.6.3 Входы турбовинтового двигателя
    9.7 Сверхзвуковые воздухозаборники
    9.7.1 Обзор газодинамических соотношений для нормальных и наклонных скачков уплотнения
    9.7.2 Внешний компрессионный впуск (впуск)
    9.7.3 Вход внутреннего сжатия (впуск)
    9.7.4 Воздухозаборники смешанного типа
    9.8 Соответствие между впуском и двигателем
    9.9 Практический пример
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 10 Системы сгорания
    10.1 Введение
    10.2 Дозвуковые камеры сгорания
    10.2.1 Трубчатые (или множественные) камеры сгорания
    10.2.2 Трубчато-кольцевые камеры сгорания
    10.2.3 Кольцевые камеры сгорания
    10.3 Сверхзвуковая камера сгорания
    10.4 Процесс горения
    10.5 Химия горения
    10.6 Характеристики камеры сгорания
    10.6.1 Потери давления
    10.6.2 Эффективность сгорания
    10.6.3 Устойчивость горения
    10.6.4 Интенсивность горения
    10.7 Охлаждение
    10.8 Материал
    10.9 Авиационное топливо
    10.10 Выбросы и загрязнители
    10.10.1 Образование загрязняющих веществ
    10.11 Форсаж
    10.12 Сверхзвуковая камера сгорания
    Рекомендации
    Глава 11 Выхлопная система
    11.1. Введение
    11.2 Сопло
    11.2.1 Основные уравнения
    11.2.1.1 Конвергентно-расширяющееся сопло
    11.2.1.1 Конвергентное сопло
    11.2.2 Сопла с изменяемой геометрией
    11.2.3 Форсунки дожигания
    11.3 Расчет двухмерного сопла
    11.3.1 Конвергентное сопло
    11.3.2 Расходящаяся форсунка
    11.3.2.1 Аналитическое определение контура сопла
    11.3.2.2 Методика расчета расходящегося сопла минимальной длины
    11.3.2.3 Процедура рисования волн расширения внутри сопла
    11.4 Реверс тяги
    11.4.1 Классификация систем реверса тяги
    11.4.2 Классификация дистанции заземления
    11.5 Вектор тяги
    11.5.1 Основные уравнения
    11.6 Шум
    11.6.1 введение
    11.6.2 Теория акустических моделей
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 12 Центробежный компрессор
    12.1 Введение
    12.2 Расположение компрессора
    12.2.1 Крыльчатка
    12.2.2 Диффузор
    12.2.3 Спираль или коллектор
    12.3 Классификация центробежных компрессоров
    12.4 Основные уравнения
    12.4.1 Уравнение неразрывности
    12.4.2 Уравнение импульса или уравнение Эйлера для турбомашин
    12.4.3 Уравнение энергии или первый закон термодинамики
    12.4.4 Коэффициент скольжения
    12.4.5 Предварительное завихрение
    12.4.6 Типы крыльчатки
    12.5 Диффузор
    12.5.1 Безлопаточный диффузор
    12.5.2 Лопаточный диффузор
    12.6 Системы сброса
    12.7 Характеристика центробежного компрессора
    12.8 Эрозия
    12.8.1 Введение
    12.8.2 Теоретическая оценка или эрозия
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 13 Компрессоры и вентиляторы с осевым потоком
    13.1 Введение
    13.2 Сравнение осевых и центробежных компрессоров
    13.2.1 Преимущества осевого компрессора перед центробежным компрессором
    13.2.2 Преимущества центробежного компрессора перед осевым компрессором
    13.2.3 Основные моменты сравнения центробежных и осевых компрессоров
    13.3 Средний расход (двумерный подход)
    13.3.1 Типы треугольников скорости
    13.3.2 Изменение скорости энтальпии и давления в осевом компрессоре
    13.4 Основные конструктивные параметры
    13.4.1 Центробежное напряжение
    13.4.2 Число Маха наконечника
    13.4.3 Отклонение жидкости
    13.5 Расчетные параметры
    13.6 Трехмерный поток
    13.6.1 Осесимметричный поток
    13.6.2 Упрощенное уравнение радиального равновесия (SRE)
    13.6.3 Метод свободного вихря
    13.6.4 Общая процедура проектирования
    13.7 Полный процесс проектирования компрессора
    13.8 Скорость вращения (об / мин) и размеры кольцевого пространства
    13.9 определить количество ступеней (при условии эффективности ступени)
    13.10 Расчет воздушных углов для каждой ступени на среднем сечении
    13.10.1 Первый этап
    13.10.2 Этапы с (2) по (n-1)
    13.10.3 Последний этап
    13.11 Изменение воздушных углов от корня до кончика в зависимости от типа лопастей (свободный вихрь - экспоненциальный - первая степень)
    13.12 Дизайн лезвия
    13.12.1 Каскадные измерения
    13.12.2 Выбор типа профиля
    13.12.3 Сценическое выступление
    13.13 Эффекты сжимаемости
    13.14 Производительность
    13.14.1 Одноступенчатый
    13.14.2 Многоступенчатый компрессор
    13.14.3 Карта компрессора
    13.14.4 Срыв и помпаж
    13.14.5 Методы контроля перенапряжения
    13.14.5.1 Многоступенчатый компрессор
    13.14.5.2 Переменные лопатки
    13.14.5.3 Отвод воздуха
    13.15 Пример из практики
    13.15.1 Данные среднего сечения
    13.15.2 Переменная от ступицы к наконечнику
    13.15.3 Подробная информация о потоке на этапе № 2
    13.15.4 Количество лопаток и напряжения семи ступеней
    13.15.5 Компоновка компрессора
    13.16 Эрозия
    13.17 Загрязнение
    Закрытие
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 14 Осевые турбины
    14.1 Введение
    14.2 Сравнение осевых компрессоров и турбин
    14.3 Аэродинамика и термодинамика для двумерного потока
    14.3.1 Треугольники скорости
    14.3.2 Уравнение Эйлера
    14.3.3 КПД, потери и степень сжатия
    14.3.4 Безразмерные величины
    14.3.5 Несколько замечаний
    14.4 Трехмерный поток
    14.4.1 Дизайн свободного вихря
    14.4.2 Конструкция с постоянным углом сопла (a2)
    14.4.3 Общий случай
    14.5 Эскизный проект
    14.5.1 Основные этапы проектирования
    14.5.2 Аэродинамический дизайн
    14.5.3 Выбор профиля лезвия
    14.5.4 Механическое и структурное проектирование
    14.5.4.1 Центробежное напряжение
    14.5.4.2 Центробежное напряжение на лопасти
    14.5.4.3 Центробежные напряжения на дисках
    14.5.4.4 напряжение изгиба газа
    14.5.4.5 Центробежное напряжение изгиба
    14.5.4.6 Термическое напряжение
    14.5.5 Охлаждение турбины
    14.5.5.1 Технология охлаждения турбины
    14.5.5.2 Математическое моделирование
    14.5.6 Потери и эффективность
    14.5.6.1 Потеря профиля (Yp)
    14.5.6.2 Потери в затрубном пространстве
    14.6.5.3 Потери вторичного потока
    14.6.5.4 Потеря зазора наконечника (Yk)
    14.6 Карта турбины
    14.7 Практический пример
    14.7.1 Расчетная точка
    Резюме
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 15 Турбины с радиальным притоком
    15.1 Введение
    15.2 Термодинамика
    15.3 Безразмерные параметры
    15.4 Эскизный проект
    15.5 Распределение убытков
    15.6 Дизайн для оптимальной эффективности
    15.7 Охлаждение
    Проблемы
    Рекомендации
    Глава 16 Сопоставление модулей
    16.1 Введение
    16.2 Непроектная работа одновальной газовой турбины с движением нагрузки
    16.2.1 Процедура сопоставления
    16.2.2 Различные нагрузки
    16.3 Отклонение конструкции свободного газотурбинного двигателя
    16.3.1 Газогенератор
    16.3.2 Свободная силовая турбина
    16.4 Неработоспособность ТРД
    Проблемы
    Рекомендации
    Приложение А Глоссарий
    Приложение B База данных по турбовентиляторным двигателям
    Приложение C Газовые турбины
     

    Библиотека Конгресса США Тематические рубрики для этой публикации:

    Самолеты — Турбореактивные двигатели.
    Газотурбины авиационные.

    Страница не найдена | MIT

    Перейти к содержанию ↓

    • Образование
    • Исследовать
    • Инновации
    • Прием + помощь
    • Студенческая жизнь
    • Новости
    • Выпускников
    • О Массачусетском технологическом институте
    • Подробнее ↓

      • Прием + помощь
      • Студенческая жизнь
      • Новости
      • Выпускников
      • О Массачусетском технологическом институте

    Меню ↓

    Поиск

    Меню

    Ой, похоже, мы не смогли найти то, что вы искали!
    Попробуйте поискать что-нибудь еще!

    Что вы ищете?

    Увидеть больше результатов

    Предложения или отзывы?

    .

    Оставьте комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *