На какой скорости боинг взлетает: На какой скорости взлетает боинг. На какой скорости взлетает самолет

Содержание

На какой скорости взлетает боинг. На какой скорости взлетает самолет

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлёте, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся – кто-то ошибочно предполагает, что скорость всегда одинаковая для всех видов данной авиатехники, другие правильно считают, что она различная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлёт

Взлёт – это процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолёта до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Взлёт возможно только при соблюдении одного условия: подъёмная сила должна приобрести значение больше значения массы взлетающего объекта.

Виды взлёта

Различные «мешающие» факторы, которые приходится преодолевать для поднятия самолёта в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная взлётная полоса, ограниченная мощность двигателя и т.д.), побудили авиаконструкторов к созданию множества способов их обхода. Усовершенствовалась не только конструкция летающих аппаратов, но и сам процесс их взлёта. Таким образом, были разработаны несколько видов взлёта:

  • С тормозов. Разгон самолёта начинается только после того, как двигатели достигнут установленного режима тяги, а до тех пор аппарат удерживается на месте при помощи тормозов;
  • Простой классический взлёт, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолёта по взлётной полосе;
  • Взлёт с использованием вспомогательных средств. Характерно для самолётов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дистанция взлётной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультными устройствами или даже установленными на самолёт дополнительными ракетными двигателями;
  • Вертикальный взлёт. Возможен при наличии у самолёта двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Такие аппараты, аналогично вертолётам, сначала набирают высоту с места по вертикали либо при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полёт.

Рассмотрим в качестве примера фазы взлёты реактивного самолёта Боинг 737.

Взлет Boeing 737-800

Взлёт пассажирского Boeing 737

Практически каждый гражданский реактивный самолёт поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в самом процессе взлёта. Выглядит это следующим образом:

  • Движение самолёта начинается после достижения двигателем около 800 оборотов/мин. Лётчик постепенно отпускает тормоза, держа при этом ручку управления нейтрально. Разбег начинается на трёх колёсах;
  • Для начала отрыва от земли Боинг должен приобрести скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что ведёт к отклонению щитков-закрылков и, как следствие, поднятию носа аппарата. Дальше самолёт разгоняется уже на двух колёсах;
  • С приподнятым носом на двух колёсах самолёт продолжает разгон до тех пор, пока скорость не достигнет 220 км/ч. При достижении этого значения самолёт отрывается от земли.

Скорость взлета других типовых самолетов

  • Airbus A380 – 269 км/ч;
  • Boeing 747 – 270 км/ч;
  • Ил 96 – 250 км/ч;
  • Ту 154М – 210 км/ч;
  • Як 40 – 180 км/ч.

Приведенной скорости не всегда достаточно для отрыва. В ситуациях, когда сильный ветер дует в направлении взлёта аппарата, требуется большая наземная скорость. Или, наоборот – при встречном ветре достаточно меньшей скорости.

По материалам techcult

Скорость самолета является одной из его важнейших технических характеристик, от которой зависит время полета. Поэтому многих интересует, какая скорость пассажирского самолета. Современные пассажирские аэролайнеры летают со скоростью более 500-800 км/ч. Скорость сверхзвукового самолета в 2,5 раза выше, 2100 км/ч
, но от этих лайнеров пришлось отказаться в целях безопасности, а также по ряду других причин:

  • Сверхзвуковые самолеты должны иметь обтекаемую форму, иначе они могут развалиться на высоте. А достичь этого трудно для пассажирского аэроплана, поскольку он достаточно длинный.
  • Сверхзвуковые авиалайнеры не экономно расходуют топливо, что делает рейсы на них дорогими и невыгодными.
  • Не каждый аэродром имеет возможность принимать такие машины.
  • Необходимо частое техническое обслуживание.

Однако главная причина отказа от полетов на сверхзвуковых скоростях — это безопасность перелетов.

Раньше было всего 2 вида сверхзвуковых лайнера: Ту-144(СССР) и «Конкорд»(англо-французский).Сейчас авиастроители также работают над новыми моделями сверхзвуковых лайнеров и, возможно, мы о них узнаем в ближайшее время.

Различные модели пассажирских аэропланов имеют разную скорость полетов. В технических характеристиках любой модели указана максимальная скорость самолета и крейсерская, которая приближена к максимальной, составляет от нее примерно 80%. Она является оптимальной для полетов, ведь на максимальной, обычно не летают.

Если говорить о пассажирских самолетах, то все они обладают невысокой крейсерской и максимальной скоростью. Показатели некоторых моделей:

Корпорация «Боинг» сейчас работает над созданием пассажирского лайнера, который сможет развивать быстроту полетов до 5 тыс. км/ч.

Самолет набирает скорость при взлете

Условия для взлета

Для эксплуатации летательных аппаратов большую роль играет, какая скорость самолета при взлете, т.е. в тот момент, когда происходит его отрыв от земли. Для разных моделей это также различные показатели. Ведь для отрыва от земли нужна большая подъемная сила, а для ее создания необходима большая скорость, развиваемая при взлете. Поэтому тяжелые пассажирские самолеты имеют эти показатели больше, а более легкие модели — меньше.

В таблице для каждой модели приведена средняя скорость самолета при отрыве, потому что на нее влияют сразу несколько факторов:

  • скорость ветра, его направление;
  • длина взлетной полосы;
  • давление воздуха;
  • влажность воздуха;
  • состояние взлетной полосы.

Заход на посадку

Этапы посадки

Самый ответственный этап полета — это посадка машины. Перед этим лайнер выходит к аэродрому и заходит на посадку, которая состоит из нескольких этапов:

  • снижения высоты;
  • выравнивания;
  • выдерживания;
  • пробега.

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлете, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся – кто-то ошибочно предполагает, что скорость всегда одинаковая для всех видов данной авиатехники, другие правильно считают, что она различная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлет

Взлет – это процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолета до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Взлет возможно только при соблюдении одного условия: подъемная сила должна приобрести значение больше значения массы взлетающего объекта.

Виды взлета

Различные «мешающие» факторы, которые приходится преодолевать для поднятия самолета в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная взлетная полоса, ограниченная мощность двигателя и т.д.), побудили авиаконструкторов к созданию множества способов их обхода. Усовершенствовалась не только конструкция летающих аппаратов, но и сам процесс их взлета. Таким образом, были разработаны несколько видов взлета:

  • С тормозов. Разгон самолета начинается только после того, как двигатели достигнут установленного режима тяги, а до тех пор аппарат удерживается на месте при помощи тормозов;
  • Простой классический взлет, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолета по взлетной полосе;
  • Взлет с использованием вспомогательных средств. Характерно для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дистанция взлетной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультными устройствами или даже установленными на самолет дополнительными ракетными двигателями;
  • Вертикальный взлет. Возможен при наличии у самолета двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Такие аппараты, аналогично вертолетам, сначала набирают высоту с места по вертикали либо при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим в качестве примера фазы взлета турбовентиляторного самолета Боинг 737.

Взлет пассажирского Boeing 737

Практически каждый гражданский самолет поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в самом процессе взлета. Выглядит это следующим образом:

  • Движение самолета начинается после достижения двигателем около 800 оборотов/мин. Летчик постепенно отпускает тормоза, держа при этом ручку управления нейтрально. Разбег начинается на трех колесах;
  • Для начала отрыва от земли Боинг должен приобрести скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что ведет к отклонению щитков-закрылков и, как следствие, поднятию носа аппарата. Дальше самолет разгоняется уже на двух колесах;
  • С приподнятым носом на двух колесах самолет продолжает разгон до тех пор, пока скорость не достигнет 220 км/ч. При достижении этого значения самолет отрывается от земли.

Взлет и посадка самолета – два очень важных составляющих любого перелета. А вы когда-нибудь задавались вопросом – какая скорость самолета при взлете и на какой скорости садится самолет?

Конечно, для любого воздушного судна она не постоянна, а меняется каждую секунду, но мы поговорим о скорости в момент отрыва шасси от взлетно-посадочного поля и их касания в момент посадки.

Что это такое и как вообще он происходит? – это период времени с момента начала выруливания на взлетно-посадочную полосу до выхода на высоту перехода.

Чтобы разогнать пассажирский лайнер, двигатели устанавливают на специальный взлетный режим
. Он длится всего несколько минут.

Иногда устанавливают нормальный режим, если рядом есть какой-либо населенный пункт, чтобы уменьшить шум работы двигателей.

Взлет самолета — это важная составляющая любого полета.

Для пассажирских крупных лайнеров существуют 2 типа взлета:

  1. Взлет с тормозов
    – лайнер удерживают на тормозах, а двигатели выводятся на максимальную тягу, после чего тормоза отпускают, и начинается разбег;
  2. Взлет с небольшой остановкой
    на взлетно-посадочной полосе – разбег начинается сразу, без предварительного выхода двигателей на требуемый режим.

Почему такая разница? Дело в том, что в зависимости от модели воздушного судна, его типа и технических данных она будет отличаться.

Например, при какой скорости взлетает пассажирский самолет? У Airbus А380 и Boeing 747 она примерно одинакова – 270 км/ч.

Но это не значит, что вообще все лайнеры этих двух типов совпадают. Если взять скорость взлета самолета Boeing 737, то она составит только 220 км/ч
.

Факторы взлета

На процесс взлета любого воздушного судна могут влиять много различных факторов:

  • направление и сила ветра;
  • состояние и размеры взлетно-посадочной полосы;
  • действия мер по уменьшению слышимости шума работы двигателей;
  • давление и влажность воздуха.

И это только самые распространенные из них.

Хотите узнать какой самый быстрый самолет? Тогда прочитайте на эту тему.

Посадка самолета

Посадка – это заключительный этап полета,
от замедления полета воздушного судна до его полной остановки на взлетно-посадочной полосе.

Снижение начинается примерно с 25 м.
Воздушная часть посадки занимает всего несколько секунд.

Посадка самолета осуществляется в 4 этапа

Включает в себя 4 этапа:

  1. Выравнивание
    – вертикальная скорость снижения близится к нулю. Берет начало на 8-10 м
    и заканчивается на 1 м.
  2. Выдерживание
    – скорость продолжает уменьшаться вместе с продолжающемся, плавным снижением.
  3. Парашютирование
    – подъемная сила крыла уменьшается, а вертикальная скорость растет.
  4. Приземление
    — непосредственный контакт самолета с земной поверхностью.

На этапе непосредственного приземления и фиксируется посадочная скорость лайнера.

Раз уж мы взяли за пример Boeing 737, то какая скорость при посадке самолета Boeing 737?

Посадочная скорость самолета Boeing 737 составляет 250-270 км/ч.
У Airbus А380 она составит примерно такую же. У более легких моделей она будет меньше – 200-220 км/ч.

На процесс посадки влияют по сути примерно те же факторы, что и на взлет.

Заключение

Именно, при взлете и посадке происходят большинство авиакатастроф, так как именно в эти временные промежутки уменьшается возможность исправления ошибок пилота и автоматических систем.

Если вы хотите узнать, что чувствуют люди, когда падает самолет, то перейдите на

Вам, наверное, хочется поскорее узнать конкретные цифры? Ну что же, не будем утомлять долгими разговорами.

Скорость взлета самолета Боинг 737

Давайте разберемся, с какой скоростью взлетает самолёт. Все зависит от индивидуальных технических характеристик.

Если говорить о Боинге 737, то взлет делится на несколько этапов:

  1. Самолет начинает движение только в тот момент, когда двигатель работает со скоростью 810 оборотов в минуту. После того, как этот показатель достигнут, пилот медленно спускает тормоза и держит рычаг управления на нейтральной отметке.
  2. Набирается скорость при движении воздушного судна на трех колесах.
  3. Лайнер ускоряется до 185 километров в час
    и двигается уже на двух колесах.
  4. Когда ускорение достигает отметки в 225 километров в час
    , судно взлетает.

Перечисленные выше показатели могут незначительно колебаться, поскольку на скорость влияет направление и сила ветра, воздушные потоки, влажность, исправность и качество взлетной полосы и т.д.

Узнать скорость взлета других лайнеров можно из таблицы:

Предлагаем посмотреть это видео с наглядным замером скорости при взлета пассажирского самолета по GPS:

Скорость самолета при посадке

Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, которая зависит от массы борта и силы встречного ветра, но в среднем скорость при посадке составляет 240-250 км/ч
, то есть примерно на 20 км/ч ниже взлетной скорости воздушного средства.

При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, потому что встречный ветер увеличивает подъемную силу, в таком случает вполне допустимы значения от 130-200 км/ч.

Скорость пассажирского самолета в полете

Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.

Крейсерские и максимальные значения

Ускорение пассажирских лайнеров делится на крейсерское и максимальное. Эта величина никогда не сравнивается со звуковым барьером. С максимальной скоростью пассажиров не перевозят.

Скоростные характеристики различаются в зависимости от модели авиалайнера. Средние значения:

  • Ту 134 — 880 километров в час;
  • Ил 86 — 950 километров в час;
  • Пассажирский Боинг — набирает ускорение с 915 до 950 километров в час
    .

Кстати, максимальное значение для гражданского авиатранспорта составляет примерно 1035 километров в час.

Пассажирские лайнеры отличаются невысокими крейсерскими и максимальными скоростями
, так что вам не стоит лишний раз волноваться перед предстоящим перелетом!

Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:

  • Аэробус A380: максимальная скорость — 1020 км/час, крейсерская – 900 км/час;
  • Боинг 747: максимум – 988 км/час, стандартная при полете – 910 км/час;
  • Ил 96:максимум – 900 км/час, крейсерская скорость – 870 км/час;
  • Ту 154М: максимальная скорость – 950 км/час, средняя – 900 км/час;
  • Як 40: максимум – 545 км/час, а нормальный показатель скорости составляет 510 км/час.

Возможно, вам будет легче разобраться с цифрами благодаря таблице:

Какая скорость самолета при взлете

 

Фаза взлета самолета является самым сложным и продолжительным по времени процессом среди всех летательных средств, которые существуют. Процесс взлета начинается непосредственно от момента движения самолета по взлетной полосе, после чего самолет разбегается и производит отрыв от полотна. Все это заканчивается высотой перехода к самому полету.

За счет огромного количества типов самолетов и их летных характеристик скорости самолетов при взлете значительно отличаются. Логично, что легкий прогулочный самолет с одним двигателем произведет взлет значительно быстрее и с меньшей скоростью, чем огромный пассажирский лайнер, кроме того, они требуют разную продолжительность разбега.

Виды взлета самолетов:

  • Одним из наиболее распространенных видов взлета является взлет машины с тормозов. При этом виде самолет стоит на тормозах, затем разгоняют двигатели до нужного режима. Поле набора нужных оборотов двигателей отпускают тормоза, и начинается разбег.
  • Так же производят взлет с кратковременной остановкой лайнера на ВПП, при этом тормоза не используются, и машина набирает нужные обороты двигателей непосредственно при разбеге. Используя этот метод взлета, необходима полоса для разбега с большей длиной.
  • Применяют взлет при разгоне двигателей самолета еще в процессе выруливания на полосу. При этом самолет не производит остановку и начинает отрыв от ВПП сходу. Такой вариант разгона двигателей необходим на аэродромах с большой загруженностью, что значительно сокращает время на взлет и освобождение полосы.
  • Существуют взлеты самолетов с применением специального оборудования. Этот метод, как правило, применяют для взлета военных самолетов с палуб авианосцев, которые имеют достаточно короткую взлетную полосу. При этом используют катапультные системы, трамплины или системы для удержания колес. Иногда для взлетов с авианосцев на ударные самолеты устанавливают дополнительные ракетные двигатели, которые работают на твердом топливе и придают дополнительную тягу.
  • В последнее время военные самолеты могут иметь вертикальный взлет, что сводит к нулю скорость самолета при взлете. При этом их можно использовать даже на небольших взлетных площадках. Недостатком данной машины является то, что огромное количество
  • топлива расходуется при самом взлете.
  • За счет существования гидросамолетов возможен также взлет и с акваторий различных водных объектов.

Скорость самолета при взлете является очень важным фактором надежного и безопасного полета. Прежде всего, нужно отметить, что при взлете двигатели набирают огромные обороты, чтобы обеспечить необходимую тягу. Именно режим взлета наиболее сложный и тяжелый для силовой установки, и именно поэтому на данных режимах наиболее часто ломаются двигатели. Не странно, что самая большая авиакатастрофа за все время авиации произошла именно при взлете самолета.

 

За счет всего этого каждое воздушное судно имеет конкретно прописанные рекомендации и правила взлета аппарата. Такие руководства могут быть как общими для всех самолетов, так и более специализированные для каждого отдельного вида лайнера. В них прописана скорость отрыва, максимальная взлетная масса, уровень шума и много других факторов.

При взлете самолета необходимо просчитывать такой показатель, как (V1). Этот показатель показывает, на каком этапе разбега еще можно произвести остановку самолета в пределах ВПП. Его рассчитывает второй пилот или штурман с учетом огромного количества факторов таких, как тип покрытия полосы, ее уклон, климатические условия, нагрузка самолета и т. д. Иногда случается, что при взлете может отказать двигатель после прохождения точки (V1), в этом случае необходимо продолжить взлет на рабочих двигателях, после чего сделать круг и зайти на посадку.

 

Но все же как ответить на вопрос, какая скорость самолета при взлете, невозможно, поскольку каждая машина даже одного класса отличается скоростью, при которой она может произвести отрыв от взлетной полосы. Каждому понятно, что небольшой спортивный самолет будет производить взлет при значительно меньших показателях скорости, нежели огромный пассажирский авиалайнер.

Скорость взлета пассажирских самолетов:

  • Як 40 – 180 км/ч.
  • Ту 154М – 210 км/ч.
  • Boeing 737 – 220 км/ч.
  • Ил 96 – 250 км/ч.
  • Airbus A380 – 268 км/ч.
  • Boeing 747 – 270 км/ч.

Указанные показатели отрыва для этих лайнеров являются приблизительными, поскольку на скорость взлета может влиять огромное количество факторов.

 

Факторы, которые влияют на скорость самолета при взлете:

  • Самым главным фактором является направление и сила ветра при взлете. Встречный ветер помогает самолетам произвести отрыв значительно быстрее, поскольку он придает дополнительную подъемную силу.
  • Вторым немаловажным фактором можно назвать метеорологические условия, а именно влажность воздуха и наличие осадков, что осложняет разгон машины.
  • Последним является человеческий фактор, а именно решение пилотов о том, при какой скорости самолета производить взлет.

Все вышесказанное и определяет, какая скорость самолета при взлете будет для разных моделей авиалайнеров. 

Скорость самолета при взлете | Техкульт

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлете, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся – кто-то ошибочно предполагает, что скорость всегда одинаковая для всех видов данной авиатехники, другие правильно считают, что она различная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлет

Взлет – это процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолета до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Взлет возможно только при соблюдении одного условия: подъемная сила должна приобрести значение больше значения массы взлетающего объекта.

Виды взлета

Различные «мешающие» факторы, которые приходится преодолевать для поднятия самолета в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная взлетная полоса, ограниченная мощность двигателя и т.д.), побудили авиаконструкторов к созданию множества способов их обхода. Усовершенствовалась не только конструкция летающих аппаратов, но и сам процесс их взлета. Таким образом, были разработаны несколько видов взлета:

  • С тормозов. Разгон самолета начинается только после того, как двигатели достигнут установленного режима тяги, а до тех пор аппарат удерживается на месте при помощи тормозов;
  • Простой классический взлет, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолета по взлетной полосе;
  • Взлет с использованием вспомогательных средств. Характерно для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дистанция взлетной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультными устройствами или даже установленными на самолет дополнительными ракетными двигателями;
  • Вертикальный взлет. Возможен при наличии у самолета двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Такие аппараты, аналогично вертолетам, сначала набирают высоту с места по вертикали либо при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим в качестве примера фазы взлета турбовентиляторного самолета Боинг 737.

Взлет Boeing 737-800

Взлет пассажирского Boeing 737

Практически каждый гражданский самолет поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в самом процессе взлета. Выглядит это следующим образом:

  • Движение самолета начинается после достижения двигателем около 800 оборотов/мин. Летчик постепенно отпускает тормоза, держа при этом ручку управления нейтрально. Разбег начинается на трех колесах;
  • Для начала отрыва от земли Боинг должен приобрести скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что ведет к отклонению щитков-закрылков и, как следствие, поднятию носа аппарата. Дальше самолет разгоняется уже на двух колесах;
  • С приподнятым носом на двух колесах самолет продолжает разгон до тех пор, пока скорость не достигнет 220 км/ч. При достижении этого значения самолет отрывается от земли.

Скорость взлета других типовых самолетов

  • Airbus A380 – 269 км/ч;
  • Boeing 747 – 270 км/ч;
  • Ил 96 – 250 км/ч;
  • Ту 154М – 210 км/ч;
  • Як 40 – 180 км/ч.

Приведенной скорости не всегда достаточно для отрыва. В ситуациях, когда сильный ветер дует в направлении взлета аппарата, требуется большая наземная скорость. Или, наоборот – при встречном ветре достаточно меньшей скорости.

На какой скорости происходит взлет и посадка самолёта, Туристу на заметку

Подготовительный этап поездки окончен: куплены дешёвые авиабилеты, забронирован отель, получена виза, собран чемодан. Пройдены все формальности в аэропорту, и вот вы уже в салоне самолёта. Спинки кресел приведены в вертикальное положение, столики убраны, ремни застёгнуты. Бортпроводники, разъяснив правила безопасности, заняли свои места. Самолёт вырулил на взлётно-посадочную полосу и вот-вот начнётся ваш очередной (а может, и первый) полёт. Стремительный разгон, и лайнер, оторвав шасси от земли, взмывает вверх. А какая у него в этот момент скорость? А когда, наоборот, садится – такая же?

Как самолёт взлетает

Все пассажирские лайнеры взлетают двумя способами. Первый: когда самолёт удерживают на тормозах, пока двигатели выходят на максимальную мощность, затем тормоза отпускают и тогда начинается разбег (аналогия для автомобилистов – трогание в горку с «ручника»). Второй вариант: самолёт останавливается на взлётно-посадочной полосе, затем начинает разгоняться, в процессе разгона двигатели выводятся на максимальную тягу.

Почему во время взлёта и посадки выключают свет в салоне? Это делается потому, что взлёт и посадка самые ответственные моменты полёта, и двигателям требуется больше электроэнергии. Вот её и экономят в салоне, отдавая все «силы» двигателям.

Пока самолёт набирает высоту, двигатели работают на этой самой максимальной тяге и поэтому очень сильно шумят. Так же как в машине, когда сильно даёшь по газам, громче ревёт мотор. Когда пилот переводит лайнер в горизонтальный полёт, режим он прибирает, то есть немного снижает тягу, и шум в салоне самолёта уменьшается. Пассажиры часто пугаются: только что двигатели рычали, а тут «выключились». Но если понимать, что на самом деле происходит в этот момент, бояться будет нечего.

На процесс взлёта оказывают влияние размеры взлётно-посадочной полосы, направление и сила ветра, атмосферное давление и влажность воздуха – всё это пилоты должны учитывать при отрыве от земли и наборе высоты.

Итак, самолёт разогнался, и шасси отрываются от полосы. В этот момент скорость лайнера, в зависимости от его размеров и типа, составляет 220-270 километров в час. К примеру, Boeing 737 отрывается от земли со скоростью 220 километров в час, а его «старший брат» Boeing 747 – со скоростью 270 километров  в час.

Если взлётно-посадочная полоса слишком короткая, садящийся самолёт выбрасывает парашют, так он быстрее тормозит. Как правило, это не касается пассажирских перевозок, скорее относится к военным самолётам.

Как садится самолёт

Посадка самолёта – процесс, зависящий от тех же факторов, что и взлёт. Состоит она из четырёх этапов: выравнивание, выдерживание, парашютирование и собственно приземление, то есть касание шасси взлётно-посадочной полосы.

Когда до земли остаётся 400 метров, самолёт начинает заход на посадку. Если в этот момент диспетчеры доложили о каких-либо проблемах, лайнер успевает уйти на второй круг. Однако когда до земли остаётся 60 м, такой маневр уже невозможен. Эта отметка называется высотой принятия решения.

Сама посадка начинается в 25 метрах от земли, а для лёгких воздушных судов и вовсе в девяти метрах. Скорость лайнера в момент касания шасси взлётно-посадочной полосы составляет 250-270 километров в час и точно также зависит от размеров и модели самолёта, как и скорость при взлёте.

Непосредственно процесс посадки воздушного судна занимает около шести секунд.

Какую скорость набирает самолет перед взлетом. Как взлетает и летает самолет. Как осуществляется взлет

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлёте, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся – кто-то ошибочно предполагает, что скорость всегда одинаковая для всех видов данной авиатехники, другие правильно считают, что она различная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлёт

Взлёт – это процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолёта до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Взлёт возможно только при соблюдении одного условия: подъёмная сила должна приобрести значение больше значения массы взлетающего объекта.

Виды взлёта

Различные «мешающие» факторы, которые приходится преодолевать для поднятия самолёта в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная взлётная полоса, ограниченная мощность двигателя и т.д.), побудили авиаконструкторов к созданию множества способов их обхода. Усовершенствовалась не только конструкция летающих аппаратов, но и сам процесс их взлёта. Таким образом, были разработаны несколько видов взлёта:
С тормозов. Разгон самолёта начинается только после того, как двигатели достигнут установленного режима тяги, а до тех пор аппарат удерживается на месте при помощи тормозов;
Простой классический взлёт, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолёта по взлётной полосе;
Взлёт с использованием вспомогательных средств. Характерно для самолётов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дистанция взлётной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультными устройствами или даже установленными на самолёт дополнительными ракетными двигателями;
Вертикальный взлёт. Возможен при наличии у самолёта двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Такие аппараты, аналогично вертолётам, сначала набирают высоту с места по вертикали либо при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полёт.
Рассмотрим в качестве примера фазы взлёты реактивного самолёта Боинг 737.

Взлет Boeing 737-800

Взлёт пассажирского Boeing 737

Практически каждый гражданский реактивный самолёт поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в самом процессе взлёта. Выглядит это следующим образом:
Движение самолёта начинается после достижения двигателем около 800 оборотов/мин. Лётчик постепенно отпускает тормоза, держа при этом ручку управления нейтрально. Разбег начинается на трёх колёсах;
Для начала отрыва от земли Боинг должен приобрести скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что ведёт к отклонению щитков-закрылков и, как следствие, поднятию носа аппарата. Дальше самолёт разгоняется уже на двух колёсах;
С приподнятым носом на двух колёсах самолёт продолжает разгон до тех пор, пока скорость не достигнет 220 км/ч. При достижении этого значения самолёт отрывается от земли.

Скорость взлета других типовых самолетов

Airbus A380 – 269 км/ч;
Boeing 747 – 270 км/ч;
Ил 96 – 250 км/ч;
Ту 154М – 210 км/ч;
Як 40 – 180 км/ч.

Приведенной скорости не всегда достаточно для отрыва. В ситуациях, когда сильный ветер дует в направлении взлёта аппарата, требуется большая наземная скорость. Или, наоборот – при встречном ветре достаточно меньшей скорости.

Скорость самолета является одной из его важнейших технических характеристик, от которой зависит время полета. Поэтому многих интересует, какая скорость пассажирского самолета. Современные пассажирские аэролайнеры летают со скоростью более 500-800 км/ч. Скорость сверхзвукового самолета в 2,5 раза выше, 2100 км/ч
, но от этих лайнеров пришлось отказаться в целях безопасности, а также по ряду других причин:

  • Сверхзвуковые самолеты должны иметь обтекаемую форму, иначе они могут развалиться на высоте. А достичь этого трудно для пассажирского аэроплана, поскольку он достаточно длинный.
  • Сверхзвуковые авиалайнеры не экономно расходуют топливо, что делает рейсы на них дорогими и невыгодными.
  • Не каждый аэродром имеет возможность принимать такие машины.
  • Необходимо частое техническое обслуживание.

Однако главная причина отказа от полетов на сверхзвуковых скоростях — это безопасность перелетов.

Раньше было всего 2 вида сверхзвуковых лайнера: Ту-144(СССР) и «Конкорд»(англо-французский).Сейчас авиастроители также работают над новыми моделями сверхзвуковых лайнеров и, возможно, мы о них узнаем в ближайшее время.

Различные модели пассажирских аэропланов имеют разную скорость полетов. В технических характеристиках любой модели указана максимальная скорость самолета и крейсерская, которая приближена к максимальной, составляет от нее примерно 80%. Она является оптимальной для полетов, ведь на максимальной, обычно не летают.

Если говорить о пассажирских самолетах, то все они обладают невысокой крейсерской и максимальной скоростью. Показатели некоторых моделей:

Корпорация «Боинг» сейчас работает над созданием пассажирского лайнера, который сможет развивать быстроту полетов до 5 тыс. км/ч.

Самолет набирает скорость при взлете

Условия для взлета

Для эксплуатации летательных аппаратов большую роль играет, какая скорость самолета при взлете, т.е. в тот момент, когда происходит его отрыв от земли. Для разных моделей это также различные показатели. Ведь для отрыва от земли нужна большая подъемная сила, а для ее создания необходима большая скорость, развиваемая при взлете. Поэтому тяжелые пассажирские самолеты имеют эти показатели больше, а более легкие модели — меньше.

В таблице для каждой модели приведена средняя скорость самолета при отрыве, потому что на нее влияют сразу несколько факторов:

  • скорость ветра, его направление;
  • длина взлетной полосы;
  • давление воздуха;
  • влажность воздуха;
  • состояние взлетной полосы.

Заход на посадку

Этапы посадки

Самый ответственный этап полета — это посадка машины. Перед этим лайнер выходит к аэродрому и заходит на посадку, которая состоит из нескольких этапов:

  • снижения высоты;
  • выравнивания;
  • выдерживания;
  • пробега.

В технических характеристиках летательного аппарата важно все. Ведь буквально от каждой мелочи зависит жизнеспособность лайнеров и безопасность людей, находящихся на борту. Однако есть параметры, которые можно назвать основными. Таким, например, является скорость взлета и посадки воздушного судна.

Для работы самолетов и их эксплуатации крайне важно знать, какой именно может быть скорость самолета при взлете, а именно в тот момент, когда он отрывается от земли. У разных моделей лайнеров этот параметр будет разным: для более тяжелых машин показатели побольше, для машин полегче показатели поменьше.

Взлетная скорость важна по той причине, что проектировщикам и инженерам, занимающимся изготовление и просчетом всех характеристик самолета, эти данные необходимы, чтобы понять, насколько большой будет подъемная сила.

В разных моделях заложены разные параметры разбега и скорости взлета. Так, например, Аэробус А380, который на сегодняшний день считается одним из самых современных самолетов, разгоняется на взлетной полосе до 268 км в час. Боингу 747 на это потребуется разбег в 270 км в час. Российский представитель авиаотрасли Ил 96 имеет взлетную скорость 250 км в час. У Ту 154 она равна 210 км в час.

Но эти цифры представлены в среднем значении. Ведь на конечную скорость разгона лайнера по полосе влияет целый ряд факторов, среди которых:

  • Скорость ветра
  • Направление ветра
  • Длина ВПП
  • Атмосферное давление
  • Влажность воздушных масс
  • Состояние ВПП

Все это оказывает свое воздействие и, может, как притормозить лайнер, так и придать ему небольшое ускорение.

Как именно происходит взлет

Как отмечают специалисты, аэродинамика любого воздушного лайнера характеризуется конфигурацией крыльев самолета. Как правило, она стандартна и одинакова для разных типов самолетов – нижняя часть крыла всегда будет плоской, верхняя – выпуклой. Разница состоит лишь в мелких деталях, и от типа воздушного судна не зависит.

Воздух, проходящий под крылом, не меняет своих свойств. Но тот воздух, который оказывается сверху начинает сужаться. А значит, что сверху проходит меньший объем воздуха. Такое соотношение становится причиной разницы давлений вокруг крыльев лайнера. И именно она формирует ту самую подъемную силу, толкающую крыло вверх, а вместе с ним и поднимающая самолет.

Отрыв самолета от земли происходит в тот момент, когда подъемная сила начинает превышать вес самого лайнера. А это может происходить исключительно с увеличением скорости самого самолета – чем она выше, тем больше повышается разница давлений вокруг крыльев.

У пилота же есть возможность работать с подъемной силой – для этого в конфигурации крыла предусмотрены закрылки. Так, если он их опустит, то они поменяют вектор подъемной силы на режим резкого набора высоты.

Ровный же полет лайнера обеспечивается в том случае, когда соблюдается баланс между весом лайнера и подъемной силой.

Какие типы взлета бывают

Для разгона пассажирского самолета пилотам требуется выбрать специальный режим работы двигателей, называющийся взлетным. Он продолжается лишь несколько минут. Но бывают и исключения, когда рядом с аэродромом располагается какой-то населенный пункт, самолет в таком случае может уходить на взлет в обычном режиме, что позволяет снизить шумовую нагрузку, т.к. при взлетном режиме двигатели самолета очень громко ревут.

Специалисты выделяют два типа взлета пассажирских лайнеров:

  1. взлет с тормозов: имеется в виду, что поначалу самолет удерживается на тормозах, двигатели же переходят на режим максимальной тяги, после чего снимается лайнер с тормозов и начинается разбег
  2. Взлет с небольшой остановкой на ВПП: в такой ситуации лайнер начинает бежать по взлетной дорожке сразу же без какой-либо предварительной перестановки двигателей на требуемый режим. После скорость растет и достигает требуемых сотен километров в час

Нюансы посадки

Под посадкой пилоты понимают конечный этап полета, который представляет собой спуск с неба на землю, замедление лайнера и полную его остановку на полосе у аэропорта. Снижение самолета начинается с 25 метров. И по факту посадка в воздухе отнимает всего несколько секунд.

При посадке перед пилотами стоит целый спектр задач, т.к. происходит она по факту в 4 разных этапа:

  1. Выравнивание – в этом случае вертикальная скорость снижения лайнера уходит к нулю. Этот этап начинается в 8-10 метрах над землей и заканчивается на уровне 1 метра
  2. Выдерживание: в этом случае скорость лайнера продолжает уменьшаться, а снижение остается плавным и продолжающимся
  3. Парашютирование: на этом этапе отмечается снижение подъемной силы крыльев и увеличение вертикальной скорости самолета
  4. Приземление: под ним понимают непосредственное касание твердой поверхности шасси

Именно на этапе приземления пилоты и фиксируют посадочную скорость самолета. Опять-таки, в зависимости от модели разнится и скорость. Например, у Боинга 737 она будет равна 250-270 км в час. Аэробус А380 садится при таких же параметрах. Если же самолет поменьше и полегче, ему хватит и 200 км в час.

Важно понимать, что на скорость посадки оказывают непосредственное воздействие ровно те же факторы, что влияют и на взлет.

Временные промежутки здесь очень небольшие, а скорости огромные, что и становится причиной наиболее частых катастроф именно на данных этапах. Ведь у пилотов крайне мало времени на принятие стратегически важных решений, и каждая ошибка может стать фатальной. Поэтому отработке посадки и взлета уделяется очень много времени в процессе обучения пилотов.

Вы хотите преодолеть страх перед полетами? Самый лучший способ — поподробнее узнать о том, как самолет летает, с какой скоростью он движется, на какую высоту поднимается. Люди боятся неизвестности, а когда вопрос изучен и рассмотрен, то все становится простым и понятным. Поэтому обязательно прочитайте о том,
как летает самолет — это первый шаг в борьбе с аэрофобией.

Если посмотреть на крыло, то вы увидите, что оно не плоское. Нижняя его поверхность гладкая, а верхняя имеет выпуклую форму. За счет этого при повышении скорости воздушного судна меняется давление воздуха на крыло. Снизу крыла скорость потока меньше, поэтому давление больше. Сверху скорость потока больше, а давление меньше. Именно за счет этого перепада давления крыло и тянет самолет вверх. Данная разница между нижним и верхним давлением называется подъемной силой крыла. По сути, при разгоне воздушное судно выталкивает вверх при достижении определенной скорости
(разницы давлений).

Воздух обтекает крыло с разной скоростью, выталкивая самолет вверх

Данный принцип был обнаружен и сформулирован родоначальником аэродинамики Николаем Жуковским еще в 1904 году, и уже через 10 лет был успешно применен во время первых полетов и испытаний. Площадь, форма крыла и скорость полета рассчитаны таким образом, чтобы без проблем поднимать в воздух многотонные самолеты. Большинство современных лайнеров летают со скоростями от 180 до 260 километров в час — этого вполне достаточно для уверенного держания в воздухе.

На какой высоте летают самолеты?

Разобрались,
почему летают самолеты? Теперь мы расскажем вам о том, на какой высоте они летают.
Пассажирские воздушные судна “оккупировали” коридор от 5 до 12 тысяч метров. Крупные пассажирские лайнеры обычно летают на высоте 9-12 тысяч, более мелкие — 5-8 тысяч метров. Данная высота оптимальна для движения воздушных суден: на такой высоте сопротивление воздуха снижается в 5-7 раз, но кислорода еще достаточно для нормальной работы двигателей. Выше 12 тысяч самолет начинает проваливаться — разреженный воздух не создает нормальную подъемную силу, а также наблюдается острая нехватка кислорода для горения (падает мощность двигателей). Потолок для многих лайнеров — 12 200 метров.

Обратите внимание:
самолет, который летит на высоте в 10 тысяч метров, экономит примерно 80% горючего по сравнению с тем, если бы он летел на высоте в 1000 метров.

Какая скорость самолета при взлете

Давайте рассмотрим,
как взлетает самолет. Набирая определенную скорость он отрывается от земли. В этот момент авиалайнер наиболее неуправляем, поэтому взлетные полосы делают со значительным запасом по длине. Скорость отрыва зависит от массы и формы воздушного судна, а также от конфигурации его крыльев. Для примера мы приведем табличные значения для наиболее популярных видов самолета:

  1. Boeing 747 -270 км/ч.
  2. Airbus A 380 — 267 км/ч.
  3. Ил 96 — 255 км/ч.
  4. Boeing 737 — 220 км/ч.
  5. Як-40 -180 км/ч.
  6. Ту 154 — 215 км/ч.

В среднем, скорость отрыва у большинства современных лайнеров 230-250 км/ч. Но она непостоянна — все зависит от ускорения ветра, массы летательного аппарата, взлетной полосы, погоды и других факторов (значения могут отличаться на 10-15 км/ч в ту или другую сторону). Но на вопрос:
при какой скорости взлетает самолет можно отвечать — 250 километров в час, и вы не ошибетесь.

Разные типы самолетов взлетают с разной скоростью

На какой скорости садится самолет

Посадочная скорость, также, как и взлетная, может сильно отличаться в зависимости от моделей воздушного судна, площади его крыла, веса, ветра и других факторов. В среднем, она варьируется от 220 до 250 километров в час.

Скорость при посадке и взлете самолета — параметры, рассчитываемые индивидуально для каждого лайнера. Не существует стандартного значения, которого должны придерживаться все пилоты, ведь самолеты имеют разный вес, габариты, аэродинамические характеристики. Однако значение скорости при является важным, и несоблюдение скоростного режима может обернуться трагедией для экипажа и пассажиров.

Как осуществляется взлет?

Аэродинамика любого лайнера обеспечивается конфигурацией крыла или крыльев. Эта конфигурация практически для всех самолетов одинакова за исключением мелких деталей. Нижняя часть крыла всегда плоская, верхняя — выпуклая. Причем, от этого не зависит.

Воздух, который при наборе скорости проходит под крылом, не меняет своих свойств. Однако воздух, который в то же время проходит через верхнюю часть крыла, сужается. Следовательно, через верхнюю часть проходит меньший объем воздуха. Это приводит к возникновению разницы давления под и над крыльями самолета. В результате давление над крылом понижается, под крылом — повышается. И именно благодаря разнице давлений образуется подъемная сила, которая толкает крыло вверх, а вместе с крылом и сам самолет. В тот момент, когда подъемная сила превышает вес лайнера, самолет отрывается от земли. Это происходит с увеличением скорости движения лайнера (при росте скорости растет и подъемная сила). Также у пилота есть возможность управлять закрылками на крыле. Если опустить закрылки, подъемная сила под крылом меняет вектор, и самолет резко набирает высоту.

Интересно то, что ровный горизонтальный полет лайнера будет обеспечен в том случае, если подъемная сила будет равна весу самолета.

Итак, подъемная сила определяет, при какой скорости самолет оторвется от земли и начнет полет. Также играет роль вес лайнера, его аэродинамические характеристики, сила тяги двигателей.

при взлете и посадке

Для того чтобы пассажирский самолет взлетел, пилоту необходимо развить скорость, которая обеспечит требуемую подъемную силу. Чем будет большей скорость разгона, тем и подъемная сила будет выше. Следовательно, при большой скорости разгона самолет быстрее пойдет на взлет, чем если бы он двигался с небольшой скоростью. Однако конкретное значение скорости рассчитывается для каждого лайнера индивидуально, с учетом его фактического веса, степени загрузки, погодных условий, длины взлетной полосы и т. д.

Если сильно обобщить, то известный пассажирский лайнер «Боинг-737» отрывается от земли, когда его скорость растет до 220 км/час. Другой известный и огромный «Боинг-747» с большим весом отрывается от земли при скорости 270 километров в час. А вот меньший лайнер «Як-40» способен взлететь при скорости 180 километров в час из-за небольшого веса.

Виды взлета

Есть разные факторы, которые определяют скорость при взлете авиационного лайнера:

  1. Погодные условия (скорость и направление ветра, дождь, снег).
  2. Длина взлетно-посадочной полосы.
  3. Покрытие полосы.

В зависимости от условий, взлет может осуществляться разными способами:

  1. Классический набор скорости.
  2. С тормозов.
  3. Взлет при помощи специальных средств.
  4. Вертикальный набор высоты.

Первый способ (классический) применяется чаще всего. Когда ВВП имеет достаточную длину, то самолет может уверенно набирать требуемую скорость, необходимую для обеспечения большой подъемной силы. Однако в том случае, когда длина ВВП ограничена, то самолету может не хватить расстояния для набора требуемой скорости. Поэтому он стоит некоторое время на тормозах, а двигатели постепенно набирают тягу. Когда тяга становится большой, тормоза снимаются, и самолет резко срывается с места, быстро набирая скорость. Таким образом удается сократить взлетный путь лайнера.

Про вертикальный взлет говорить не приходится. Он возможен в случае наличия специальных двигателей. А взлет с помощью специальных средств практикуется на военных авианосцах.

Какая скорость самолета при посадке?

Лайнер садится на посадочную полосу не сразу. В первую очередь происходит снижение скорости лайнера, сбавление высоты. Сначала самолет касается взлетно-посадочной полосы колесами шасси, затем движется с большой скоростью уже на земле, и только тогда тормозит. Момент контакта с ВВП почти всегда сопровождается тряской в салоне, что может вызывать беспокойство у пассажиров. Но ничего страшного в этом нет.

Скорость при посадке самолета практически лишь немного ниже, чем при взлете. Большой «Боинг-747» при приближении к взлетно-посадочной полосе имеет скорость в среднем 260 километров в час. Такая скорость должна быть у лайнера в воздухе. Но, опять-таки, конкретное значение скорости рассчитывается индивидуально для всех лайнеров с учетом их веса, загруженности, погодных условий. Если самолет очень большой и тяжелый, то и скорость посадки должна быть выше, ведь при посадке также необходимо «держать» требуемую подъемную силу. Уже после контакта с ВВП и при движении по земле пилот может тормозить средствами шасси и закрылок на крыльях самолета.

Скорость полета

Скорость при посадке самолета и при взлете сильно отличается от скорости, с которой движется самолет на высоте 10 км. Чаще всего самолеты летают на скорости, которая составляет 80% от максимальной. Так максимальная скорость популярного Airbus A380 составляет 1020 км/час. Фактически полет на крейсерской скорости составляет 850-900 км/час. Популярный «Боинг 747» может лететь со скоростью 988 км/час, но фактически его скорость составляет тоже 850-900 км/час. Как видите, скорость полета кардинально отличается от скорости при посадке самолета.

Отметим, что сегодня компания Boeing разрабатывает лайнер, который сможет набирать скорость полета на больших высотах до 5000 километров в час.

В заключение

Конечно, скорость при посадке самолета — это чрезвычайно важный параметр, который рассчитывается строго для каждого лайнера. Но нельзя назвать конкретное значение, при котором взлетают все самолеты. Даже одинаковые модели (например, «Боинги-747») будут взлетать и идти на посадку при разной скорости в силу различных обстоятельств: загруженность, объем заправленного топлива, длина взлетной полосы, покрытие полосы, наличие или отсутствие ветра и т. д.

Теперь вы знаете, какова скорость самолета при посадке и при его взлете. Средние значения известны всем.

«Boeing шел вверх, как ракета, а потом падал камнем» | Статьи

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительные результата самописца попавшего в авиакатастрофу в Казани Boeing 737 авиакомпании «Татарстан». По мнению экспертов МАКа, причиной авиакатастрофы стали действия экипажа. Однако действующие пилоты считают, что ошиблись и наземные службы, направлявшие самолет на посадку при сильном попутно-боковом ветре.

Сообщение МАКа начинается с фразы: «В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлет / Уход на второй круг)».

Опытный пилот одной из крупнейших российских авиакомпаний Алексей Рыбников (имя и фамилия по его просьбе изменены. — «Известия») считает, что анализ должен был бы начинаться со сводки погоды.

— В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер [направлением] 240 градуcов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с, — поясняет Рыбников. — Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадки при попутном ветре. Для Boeing это — 5 м/с.  

По мнению пилота, именно из-за сильного попутного ветра и возникло «непосадочное» положение.

— В авиации есть понятие стабилизированного захода, когда на высоте 1000 футов (300 м. — «Известия») самолет должен быть полностью приведен в посадочное положение, вплоть до выпуска шасси. При этом вертикальная скорость должна быть не более 4,5 м/с. Но из-за ветра Boeing, скорее всего, не попадал в допустимые параметры вертикальной скорости и не вписывался в глиссаду. Поэтому экипаж стал уходить на второй круг, — считает он. 

Как объяснил другой опытный пилот Игорь Дельдюжов, глава Шереметьевского профсоюза летного состава, командир Boeing 767, TOGA — стандартный режим, который используется на взлете и при уходе на второй круг.  

— Двигатели выходят на максимальную тягу, появляются [на специальном пилотажном приборе «авиагоризонте»] так называемые директорные планки управления по тангажу  (углу между продольной осью самолета и горизонтом. — «Известия») и по крену. Если автопилот включен, то он следует за этими директорными планками, поднимает нос, устанавливает тангаж и делает крен. Если автопилот не включен, то пилот вручную устанавливает тангаж и крен, которые ему показывают директорные планки, — поясняет Игорь Дельдюжов.

После начала маневра, согласно показаниям самописцев, двигатели вышли на режим, близкий к взлетному.

«Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал», — говорится в отчете МАКа.

— В принципе здесь описывается стандартная процедура ухода  самолета на второй круг, — поясняет Дельдюжов. — Однако угол набора высоты в 25° немного крутоват.

По словам Рыбникова, для нормального взлета угол тангажа должен составлять 15°.

— Но здесь свою роль, очевидно, сыграл кабрирующий момент — когда во время увеличения тяги нос самолета подбросило вверх и фактически Boeing пошел вверх, как ракета, — считает Рыбников. — А так как Boeing не ракета, то при таком угле тангажа он должен был начать терять скорость.

О потере скорости сказано и в сообщении МАКа: «После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета –75° (концу записи). Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 с, снижение заняло около 20 с».

По мнению Рыбникова, ошибка экипажа здесь налицо.  

— Они не уследили за скоростью и тангажом, отвлекшись на уборку шасси и закрылков. Потом пилоты пытались перевести самолет в горизонтальный полет. Но у них не было нужной скорости, Boeing свалился в штопор и дальше падал вниз камнем. Но это не из-за того, что пилот отдавал штурвал от себя, как написано в отчете МАКа, — уверен он.

По мнению пилота, причиной ухода на второй круг послужила ошибка наземных служб.

— Они дали полосу под таким активным попутным ветром и ввели изначально в заблуждение экипаж. А дальше сказалась неопытность пилотов, — говорит Рыбников. — Потому что сколько бы чиновники из Росавиации не говорили, что это был опытный экипаж, никакого опыта у них не было. Слишком малый налет часов.

По словам Игоря Дельдюжова, в отчете МАКа описана очень странная ситуация для этого этапа полета.

— Они отдали штурвал от себя и полетели просто в землю, причем на взлетном режиме. Если экипаж был без автопилота, тем более он должен следовать «директорам» (директорным планкам управления. — «Известия»), «директора» бы показывали высоту ухода на второй круг. Самолет бы ее занял и сохранял эту высоту, вот и всё. Это что-то ненормальное, — поясняет Дельдюжов. 

Угол набора высоты в 25°, по словам Дельдюжова, вполне можно было выправить, для этого требовалось только небольшое движение штурвала, в отчете же речь идет о пикировании. 

— Судя по всему, самолет практически вертикально вошел в землю, — констатирует Дельдюжов. 

По словам опытного пилота, к таким событиям могло привести, например, то, что КВС, который находился у штурвала, потерял сознание, или критический отказ техники. Ситуацию, по мнению Дельдюжова, могла бы прояснить запись разговоров в кабине.

Однако в отчете МАКа отмечается, что «при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал».

Выживших при крушении Boeing-777 спасли новые технологии

Действия пилотов во время посадки южно-корейского лайнера Boeing-777 в Сан-Франциско являются главным объектом внимания экспертов, расследующих причины катастрофы. Американская пресса обращает внимание на другой аспект трагедии: на то, что благодаря мерам обеспечения безопасности современного лайнера и оперативным действия экипажа и спасательных служб удалось избежать большего количества жертв.

На третий день после крушения самолета авиакомпании Asiana, совершавшего рейс из Сеула в Сан-Франциско, рабочая версия случившегося остается прежней. При заходе на посадку авиалайнер задел хвостом волнорез, отделяющий взлетно-посадочную полосу от залива, и развалился. Через считаные минуты фюзеляж был объят пламенем. В понедельник стало известно, что самолетом управлял пилот, впервые совершавший посадку Boeing-777 в Сан-Франциско. Этот факт добавил веса предположениям, что причиной крушения стала ошибка пилотов. По данным американского Национального управления безопасности на транспорте, лишь за четыре секунды до удара о землю, когда включилась автоматическая система аварийного оповещения, пилоты осознали, что скорость самолета катастрофически низка и лайнеру не хватит тяги, чтобы совершить нормальную посадку. Они попытались резко набрать скорость, но было поздно.

Независимые эксперты не скрывают изумления, что экипаж, состоявший из четырех пилотов (два основных и двое сменщиков), судя по всему, не обратил внимания на приборы, показывающие скорость. Boeing-777 заходил на посадку со скоростью 190 км/ч, что на 60 км/ч меньше положенной. При этом предварительный анализ данных бортовых самописцев свидетельствует о нормальной работе всех систем авиалайнера. Вот что говорит бывший председатель Федерального управления безопасности на транспорте Питер Гетц:

– Во время посадки пилот, управляющий самолетом, несет ответственность за выведение лайнера на посадочную полосу, он держит в поле зрения ориентиры на земле. Пилот, который сидит рядом с ним, наблюдает за показаниями основных приборов: за скоростью, высотой движения и другими данными. Тот факт, что они заметили катастрофическое снижение скорости и высоты за семь секунд до падения, не поддается нормальному объяснению. На мой взгляд, это классический пример того, что мы называем проблемами с распределением ресурсов в кабине самолета. Существовал ли между членами экипажа надлежащий уровень контакта, выполнили ли они вовремя все требования полетной инструкции перед заходом на посадку, учли ли они условия, в которых находился авиалайнер перед началом снижения? Судя по всему, они этого не сделали.

Профессионалы говорят, что посадка современного лайнера в идеальных погодных условиях не представляет особой сложности. Если подтвердится предварительный вывод, что все системы самолета работали нормально, то вина за катастрофу ляжет на пилотов. Однако управление безопасности на транспорте призывает не спешить с выводами. В понедельник эксперты вместе с представителями южно-корейских властей начали опрос пилотов, которые, судя по всему, не пострадали в результате крушения.

Между тем, катастрофа Boeing-777, по словам американских комментаторов, продемонстрировала и то, насколько возросла безопасность полетов и насколько эффективными стали меры спасения пассажиров. Пожарные и спасательные команды добрались до самолета менее чем через три минуты после крушения. Американские газеты пишут о самоотверженных действиях экипажа, выводившего из горящего самолета тех, кто не мог покинуть его самостоятельно. Эвакуация огромного лайнера заняла считаные минуты. Когда фюзеляж охватил огонь, в самолете уже никого не было. Погибли две китайские школьницы – подружки 16 и 17 лет, сидевшие в отвалившейся хвостовой части лайнера. 127 человек не получили никаких травм. 180 были доставлены в больницы. К понедельнику в больнице оставались 19 человек, 6 – в критическом состоянии.

Многие называют чудом свое спасение, специалисты говорят о новых мерах безопасности, принятых в американской гражданской авиации за последние двадцать с лишним лет. Например, по требованию американского управления безопасности на транспорте, пассажирские кресла на всех новых самолетах должны выдерживать удар эквивалентный 16-кратной перегрузке. В отделке самолетов применяются пожароустойчивые материалы, не выделяющие при горении токсичных газов. Конструкция современных лайнеров позволяет эвакуировать пассажиров с потерпевшего крушение самолета за 90 секунд, даже если половина аварийных выходов заблокирована.

V1 — SKYbrary Aviation Safety

Информация о товаре
Категория: Общие
Источник контента: SKYbrary
Контроль содержания: SKYbrary

Скорость действия

Скорость принятия решения

Скорость распознавания критического отказа двигателя

Определение

V 1 — максимальная скорость, на которой может быть инициирован прерванный взлет в
в случае возникновения чрезвычайной ситуации.V 1 — это также минимальная скорость, с которой пилот может продолжить взлет после
отказ двигателя.

Обсуждение

Из приведенного выше определения отказ двигателя, произошедший до V 1 , должен привести к прерванному взлету. Если отказ происходит после V 1 , необходимо продолжить взлет . Самолеты транспортной категории сертифицированы, и на основе этих критериев разрабатываются их летно-технические характеристики.Однако эксплуатационная интерпретация V 1 не всегда согласовывалась с техническими определениями или стандартами сертификации.

С операционной точки зрения, как определение V 1 , так и интерпретация этого определения менялись с годами. V 1 долгое время называлась взлетной Скорость принятия решения , и многие национальные авиационные власти (NAA) в настоящее время определяют ее как таковую в своих соответствующих правилах, публикациях и уведомлениях.Со временем это определение стало интерпретироваться как операторами, так и регулирующими органами как решение , принятое скорость с мышлением, что вызов V 1 должен быть сделан таким образом, чтобы вызов был завершен просто по мере достижения скорости.

Transport Canada в своем Руководстве по информации для экипажей (AIM) определяет V 1 как Critical Engine Failure Recognition Speed ​​ с небольшими дополнительными пояснениями, но также делает оговорку, что «Это определение не является ограничивающим.Эксплуатант может принять любое другое определение, приведенное в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна (AFM) одобренного типа TC воздушного судна, при условии, что такое определение не ставит под угрозу эксплуатационную безопасность воздушного судна ».

Сравнительно недавно и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), и Агентство авиационной безопасности Европейского союза (EASA) доработали концепцию решения « , сделанную скорость» и переформулировали ее как . «действие» скорость в их соответствующих определениях.Текущие определения V 1 для обоих агентств, как представлено ниже, практически идентичны версии FAA, добавляя информацию в скобках:

V 1 — максимальная скорость при взлете, при которой пилот должен предпринять первое действие (например, задействовать тормоза, уменьшить тягу, задействовать скоростные тормоза), чтобы остановить самолет на дистанции прерванного взлета. V 1 также означает минимальную скорость при взлете после отказа критического двигателя на V EF , при которой пилот может продолжить взлет и достичь требуемой высоты над взлетной поверхностью в пределах взлета. -внешнее расстояние.

Обратите внимание, что частота вращения двигателя при отказе (V EF ) — это номинальная скорость, указанная производителем, которая должна быть больше минимальной контрольной скорости — земля (V мкг ) и происходить как минимум за одну секунду до V 1 . По определению, V 1 также не может превышать скорость вращения (V r ).

При работе с минимально допустимой длиной поля для данного веса существует только одна скорость, которая удовлетворяет обоим критериям определения V 1 .Однако, если доступная взлетно-посадочная полоса превышает минимально допустимую длину для веса воздушного судна, может существовать диапазон скоростей для V 1 , из которого эксплуатант может назначить конкретное значение в соответствии со следующими критериями:

  • Минимум V 1 — минимально допустимая скорость V 1 для заданных условий (температура, ветер, барометрическая высота, вес, тяга, взлетно-посадочная полоса и т. Д.), С которых можно безопасно завершить взлет после отказа критического двигателя на обозначенная скорость (V EF )
  • Максимум V 1 — максимально возможный V 1 для указанных условий, при которых может быть инициирован прерванный взлет и воздушное судно остановлено в пределах оставшейся взлетно-посадочной полосы (или взлетно-посадочной полосы плюс остановочная полоса, если таковая имеется)

Есть эксплуатационные и эксплуатационные характеристики преимущества и недостатки, связанные как с минимальным, так и с максимальным профилем V 1 .

Интерпретация

Из вышесказанного, V 1 — это максимальная скорость во время разбега при взлете, при которой пилот может предпринять первое действие, чтобы прервать взлет и остановить самолет. Как следствие, решение «стоп» должно быть принято до фактического достижения V 1 . Выше V 1 взлет должен быть продолжен , если только нет оснований полагать, что самолет не будет летать. Отказ двигателя, идентифицированный как перед V 1 , должен всегда приводить к прерванному взлету.

Если принято решение об отказе, дрон может быть остановлен в пределах доступной дистанции ускорения остановки (ASDA). Если отказ двигателя происходит во время или после V 1 , самолет может подняться в воздух и достичь или превысить требуемую высоту экрана в пределах доступной взлетной дистанции (TODA). Если отказ инициируется на скорости выше V 1 , выезд за ВПП возможен, если только имеющаяся взлетно-посадочная полоса не превышает требуемую.

Остановка воздушного судна в пределах взлетно-посадочной полосы или безопасное продолжение взлета зависит от надлежащего и своевременного решения об остановке / взлете и соответствующих надлежащих и своевременных действий.Вызов V 1 должен быть выполнен таким образом, чтобы вызов завершился, как только будет достигнута скорость. Если принято решение об отклонении, очень важно использовать все возможности устройства остановки. Если взлет продолжается, рыскание из-за отказа двигателя должно быть исправлено, самолет должен вращаться при V r и должна поддерживаться соответствующая скорость набора высоты, чтобы гарантировать достижение высоты экрана.

FAA опубликовало «Руководство для пилотов по взлетной безопасности». предоставляет дополнительную информацию.

Статьи по теме

Экскурсия на взлетно-посадочную полосу

Летно-технические характеристики и определения

Человеческий фактор / деятельность человека

Боинг 747–400 Заметки о полете

Многие факторы влияют на планирование полета и самолет

эксплуатация, включая вес самолета, погоду и

поверхность взлетно-посадочной полосы. Рекомендуемые параметры полета

перечисленные ниже предназначены для приблизительного определения

полеты с максимальной взлетной или посадочной массой в сутки

с международной стандартной атмосферой (ISA)

условия.

Важно: Эти инструкции

предназначен для использования только с Flight Simulator и

не заменяют использование реального самолета

инструкция по полету в реальном мире.

Примечание: Как и все в рейсе

Симулятор самолета, V-скорости и контрольные списки

расположены на подколенной доске.Чтобы получить доступ к

Наклон колена в полете, нажмите SHIFT + F10 , или

в меню Самолет щелкните

Наколенник .

Примечание: Все скорости указаны в полетных заметках.

обозначены воздушные скорости. Если вы используете эти

скорости в качестве ссылки, убедитесь, что вы выбрали

«Отображение отображаемой воздушной скорости» в реалистичном исполнении

Диалоговое окно настроек.Скорости, указанные в

Таблица спецификаций показана как верная

воздушные скорости.

По умолчанию этот самолет заправлен топливом и

полезная нагрузка. В зависимости от атмосферных условий,

высоты и других факторов, вы не получите

такая же производительность при полной массе, что и у вас

с более легким грузом.

Требуемая длина взлетно-посадочной полосы

Длина, необходимая для взлета и посадки, составляет

в результате ряда факторов, таких как самолет

вес, высота, встречный ветер, использование закрылков и окружающая среда

температура.

Чем меньше вес и температура, тем лучше

производительность, как и наличие встречного ветра.Более высокие высоты и температуры будут ухудшаться

представление.

Запуск двигателя

Двигатели по умолчанию работают, когда вы начинаете

полет. Если вы заглушите двигатели, можно

инициировать последовательность автозапуска, нажав

CTRL + E на клавиатуре.

Руление

Максимальный вес такси составляет 853 000 фунтов (386 913 фунтов).

килограммы).

Запрещается обратная тяга для заднего хода.

747–400 вне стоянки или в любое время в течение

рулежка.

  • Реакция -400 на изменение тяги

    медленно, особенно при большом весе брутто. Тяга холостого хода

    подходит для руления в большинстве условий, но

    вам понадобится немного более высокая установка тяги, чтобы получить

    катится самолет.Дайте время для ответа после

    каждое изменение тяги перед изменением настройки тяги

    опять таки.

  • -400 имеет индикацию путевой скорости на

    HSI. Нормальная скорость руления по прямой не должна превышать

    20 узлов. Для поворотов от 8 до 12 узлов хороши на сухой дороге.

    поверхности.

In Flight Simulator, педали руля направления (поверните

джойстика, используйте педали руля направления или нажмите 0

[влево] или ENTER [вправо] на цифровой клавиатуре)

используются для управления по курсу при рулении.Избегать

остановка 747-го во время поворотов из-за чрезмерной тяги.

требуется, чтобы снова начать движение.

Закрылки

В следующей таблице перечислены рекомендуемые маневры.

скорости для различных настроек заслонки. Минимум

высота закрытия закрылков составляет 400 футов, но 1000 футов

соответствует большинству процедур снижения шума. Когда

выдвигая или убирая закрылки, используйте следующий

подходящая настройка заслонки в зависимости от того,

замедление или ускорение.

Положение заслонки <½ топлива > ½ топлива
Закрылки вверх 210 220
Закрылки 1 190 220
Закрылки 5 170 180
Закрылки 10 160 170
Закрылки 15 150 160
Закрылки 25 140 150

Помните, что это минимальные скорости для закрылков.

операция.Летит медленнее при углах крена 40

градусов инициирует встряхивание палочек. Для VFE

скорости, см. Наколенник. Добавление от 15 до 20 узлов к

эти скорости рекомендуются при маневрировании с большим

углы крена, и в целом обеспечивает хорошую безопасность

прибыль. На подъеме опускает нос, чтобы дать

дополнительные 15-20 узлов также улучшат

передний обзор из кабины.

В сложных метеоусловиях руление с крылом

закрылки вверх, а затем установите закрылки на взлет во время

Порядок проведения взлета. Аналогичным образом уберите

закрылки как можно скорее после приземления.

Закрылки обычно не используются на самолетах 747–400 до

увеличить скорость спуска при спуске с en

высота маршрута. Обычные спуски совершаются в чистом виде.

конфигурация для шаблона или начальной точки подхода

(IAP) высота.

Взлет

Все следующее происходит довольно быстро. Читать

пройти процедуру несколько раз, прежде чем пытаться

это в самолете, так что вы знаете, чего ожидать.

Выполните контрольный список перед взлетом и установите

закрылков на 5 (нажмите F7 или нажмите рычаг закрылков на

панель).

Когда самолет выровнен по взлетно-посадочной полосе

осевой линии, продвиньте дроссели (нажмите F3 , или

перетащите рычаги дроссельной заслонки) примерно до 40 процентов

N1.Это позволяет двигателям раскручиваться до определенного предела.

где будет происходить равномерный разгон до взлетной тяги

на обоих двигателях. Точная величина начальной настройки составляет

не так важно, как установка симметричной тяги.

Когда двигатели стабилизируются (это происходит быстро),

продвинуть рычаги тяги до взлетной тяги — меньше

чем или равно 100 процентам N1. Конечная взлетная тяга

должен быть установлен к моменту достижения самолетом 60 KIAS.Управление по курсу поддерживается с помощью руля направления.

педали (поверните джойстик, используйте педали руля направления или

нажмите 0 [влево] или ENTER [вправо] на

цифровая клавиатура).

Ниже 80 KIAS самолет легко остановить.

на взлетно-посадочной полосе с использованием только тормозов.

  • V1, приблизительно 159 KIAS, скорость принятия решения.Выше V1 вы, вероятно, не сможете остановить

    самолет на взлетно-посадочной полосе после отказа двигателя или

    другая проблема.

  • На Vr, примерно 177 KIAS, плавно потяните

    палка (или кокетка) назад, чтобы поднять нос на 10 градусов

    над горизонтом. Держите это отношение и будьте

    осторожно, чтобы не перевернуть (перед отрывом

    может вызвать удар хвостом).

  • На V2, примерно 188 KIAS, самолет имеет

    достиг взлетной безопасной скорости. Это минимум

    безопасная скорость полета в случае отказа двигателя. Держи эту скорость

    пока вы не получите положительную скорость набора высоты.

Как только самолет показывает положительную скорость

набора высоты при отрыве (вертикальная скорость и высота

увеличиваются), убрать шасси (нажать

G , или перетащите рычаг шасси).Самолет

быстро разгонится до V2 + 15.

На высоте 1000 футов (305 метров) уменьшить закрылки с 5 до 1

(нажмите F6 или потяните за рычаг закрылков). Продолжать

ускорение до 200 KIAS, после чего вы можете перейти к

закрылки вверх (снова нажмите F6 ).

Набор высоты

Когда вы убираете закрылки, установите набор высоты на

примерно 90 процентов N1 (нажмите F2 , используйте

управление дроссельной заслонкой на джойстике или перетащите тягу

рычаги).Сохраняйте угол наклона носа 6 или 7 градусов.

отношение для набора высоты 250 KIAS до 10000 футов, затем 340

узлов до 25000 футов, затем 0,84 Маха до крейсерского полета

высота.

Круиз

Крейсерская высота обычно определяется ветром,

погода и другие факторы. Возможно, вы захотите использовать эти

факторы при планировании полета, если вы создали

погодные системы на вашем маршруте.Оптимальная высота

высота, обеспечивающая максимальную экономию топлива для

учитывая конфигурацию и вес брутто. Полный

обсуждение выбора высоты выходит за рамки

этого раздела.

Допустим, вы подали план полета на FL350.

Приближаясь к вашей крейсерской высоте, возьмите 10 процентов

скорость набора высоты или спуска и преобразовать это число

к ногам.Например, если вы поднимаетесь или спускаетесь

при 1000 футов в минуту начните выравнивание на 100 футов, прежде чем достигнете

высота цели.

Вы обнаружите, что управлять Боингом намного проще

747–400 для набора высоты, крейсерского полета и спуска, если вы используете

автопилот. Автопилот может удерживать высоту,

скорость, вертикальная скорость, курс или навигационный курс вы

указать.Для получения дополнительной информации об использовании автопилотов,

см. Использование

Автопилот

Нормальная крейсерская скорость составляет 0,85 Маха. Вы можете установить 0,85 дюйма

окно удержания Маха автопилота и включите удержание

кнопку (нажмите кнопку Mach). Установите рычаг АКПП (нажмите

переключатель для включения автоматических дросселей), а

автоматические дроссели установят мощность на соответствующий процент, чтобы

поддерживайте эту крейсерскую скорость.Переход от

указанная воздушная скорость до числа Маха обычно выражается как

вы поднимаетесь на высоту от 20 000 до 30 000 футов (6 000

до 9000 метров).

Помните, что ваша истинная воздушная скорость на самом деле очень велика.

выше, чем указанная вами скорость полета в разреженном, холодном

воздух. Вам придется поэкспериментировать с настройками мощности, чтобы

найдите настройку, которая поддерживает крейсерскую скорость, которую вы

хотите на выбранной вами высоте.

Спуск

Хороший профиль спуска включает в себя знание, куда

начать спуск с крейсерской высоты и заранее планировать

подход. Нормальный спуск осуществляется на холостом ходу.

и чистая комплектация (без скоростных тормозов). Хорошее правило

для определения, когда начинать спуск, является

Правило 3-к-1 (расстояние три мили на тысячу футов в

высота).Возьми высоту в футах, брось последний

три нуля и умножить на 3.

Например, для спуска с крейсерской высоты

35000 футов (10 668 метров) до уровня моря:

35000 минус последние три нуля равно 35.

35 х 3 = 105.

Это означает, что вам следует начать спуск 105

морских миль от пункта назначения, поддерживая

скорость 250 KIAS (около 45 процентов N1) и спуск

скорость от 1500 до 2000 футов в минуту, с установленной тягой

на холостом ходу.Добавьте две дополнительные мили на каждые 10 узлов

попутный ветер.

Для снижения отключите автопилот, если вы его повернули.

во время крейсерского полета, или установите воздушную или вертикальную скорость

в автопилот, и пусть он полетит за вас.

Уменьшите мощность до холостого хода и немного опустите нос. В

747–400 чувствителен к высоте звука, поэтому ослабьте нос

вниз всего на градус или два.Помните, что нельзя превышать

установленный предел скорости 250 KIAS ниже 10 000 футов

(3048 метров). Продолжайте этот профиль до

начало этапа захода на посадку.

Отклонения от вышеуказанного тоже могут привести к прибытию

высоко в пункте назначения (требуется кружить, чтобы спуститься)

или прибытие слишком низко и далеко (требующее затрат

дополнительного времени и топлива).Запланируйте начальную

исправление подхода независимо от того, летите вы или нет

инструментальный подход.

Это займет около 35 секунд и три мили (5,5

километров) для замедления с 290 KIAS до 250 KIAS за

горизонтальный полет без скоростных тормозов. Требуется еще 35

секунд на замедление до 210 KIAS. Планируйте прибыть в

высота схемы движения при маневрировании закрылками

скорость около 12 миль при посадке с прямой, или

около восьми миль при входе с подветренной стороны

подход.Хорошая перекрестная проверка должна быть на высоте 10 000 футов над уровнем моря.

(3048 метров) 30 миль (55,5 км) от

аэропорт в 250 KIAS.

Подход

Боинг 747–400 быстро не замедлится, просто

потому что вы бросаете шестерню и закрылки. Иметь свой

комплектацию самолета (закрылки и шасси) и

ваша целевая скорость поразит заранее. Превышение скорости в

–400 потребуется горизонтальный полетный сегмент, чтобы

замедлять.

Если вы под кайфом заходите на посадку, вы можете использовать

скорость тормоза для увеличения спуска. Если возможно,

Избегайте использования скоростных тормозов для увеличения скорости спуска

при выдвинутых подкрылках . Не используйте скорость

тормоза ниже 1000 футов над уровнем моря.

При заходе на посадку по приборам настраиваться на посадку

и ваша скорость прибита к финальному исправлению захода на посадку

(где вы перехватываете глиссаду), обычно около

в пяти милях от приземления.

Установите закрылки на 1 (нажмите F7 или перетащите закрылки

индикатор или рычаг), когда скорость уменьшается ниже

минимальная скорость маневрирования закрылков. Обычно это

будет при входе в участок с подветренной стороны или на

начальное исправление подхода, поэтому вы должны быть в желаемом

воздушная скорость к этому моменту. Затем вы можете продолжить добавление

закрылки, когда вы приближаетесь к ограничениям скорости для каждого

параметр.

Закрылки 30 — установка для нормальной посадки. В

закрылки 40, которые используются для коротких взлетно-посадочных полос, самолет

быстро оседает, как только вы обрезаете силу.

Когда глиссада оживает, продлите посадку

шасси (нажмите G , или перетащите шасси

рычаг).

Правильная скорость конечного этапа захода на посадку зависит от веса,

но хорошая целевая скорость при типичном рабочем весе составляет

135–140 тыс. Долларов США.

С опущенным шасси и закрылками под углом 30 градусов установить

мощность от 55 до 60 процентов N1. Эта конфигурация

должен удерживать воздушную скорость с хорошим углом снижения в сторону

взлетно-посадочная полоса. Используйте небольшие регулировки мощности и высоты тона

изменения, чтобы оставаться на глиссаде. Вы ищете

скорость спуска около 700 футов в минуту.

Перед посадкой убедитесь, что рукоятка скоростного тормоза

находится в положении ARM.

Посадка

Максимальный посадочный вес составляет 630 000 фунтов. Выберите

указать на расстоянии около 305 метров от взлетно-посадочной полосы

порог и стремитесь к нему. Отрегулируйте высоту звука так, чтобы

точка остается неподвижной в вашем поле зрения

лобовое стекло.

Когда порог скрывается под вами,

сместите точку визирования примерно на ¾ вниз

взлетно-посадочная полоса.Когда основные колеса самолета

На высоте 15 футов (4,5 метра) над взлетно-посадочной полосой, запустить факел

подняв нос примерно на 3 градуса. Переместите тягу

рычаги на холостом ходу и выведите самолет на

посадочная полоса.

Для обеспечения достаточного зазора в кормовой части фюзеляжа на

приземлиться, вывести самолет на взлетно-посадочную полосу на

желаемая точка приземления. НЕ задерживайте самолет

взлетно-посадочная полоса для мягкой посадки.

Установите автотормоза перед приземлением. Когда основной

приземлиться, плавно задействовать тормоза (нажать

PERIOD key или Button 1 — обычно

спусковой крючок — на джойстике).

Если вооружить спойлеры, они развернутся

автоматически. Если нет, переведите рычаг тормоза в ВЕРХНЕЕ

положение сейчас. Добавьте обратную тягу (нажмите F2 , или

переведите рычаги тяги в положение заднего хода).Убедись, что ты

выйти из реверсивной тяги, когда скорость полета упадет ниже 60

узлы.

Уберите закрылки (нажмите F6 или перетащите

рычаг закрылков) и опустите спойлеры (нажмите

SLASH [/], или нажмите на рычаг тормоза), когда вы

такси до терминала.

Decision Speed ​​- обзор

3.5 Правила безопасности

В целом, есть две модели, которые могут применяться национальными властями с точки зрения осуществления своих полномочий в качестве регулятора безопасности:

Одна из них — применять обременительные и строгое подробное техническое регулирование, дающее небольшую свободу действий и не оказывающее никакой пользы.Это было почти универсальной практикой на протяжении многих десятилетий, но с конца 1980-х годов модель подвергалась сомнению.

Более новая, альтернативная политика заключается в том, чтобы дать участникам свободу интерпретировать правила, которые являются принципами, а не выражением приверженности, и позволить пользователям применять правила в рамках созданной ими системы управления безопасностью (SMS). . При утверждении СУБП регулирующий орган и пользователь будут определять критерии, которые регулирующий орган может отслеживать, и устанавливать для каждого из них цели достижения.

В то время как организации часто обращались к регулирующим органам, чтобы повлиять на их выбор по мере того, как технология предоставляет новые возможности, новая парадигма заключается в том, что пользователи обязаны искать или поощрять новые разработки и внедрять их для достижения своих собственных целей.

То, что происходит в авиации, не уникально, и при изложении соответствующих принципов стоит рассмотреть пример более приземленный, чем строительство или эксплуатация самолета. Если вы построите крыльцо для своего дома, и оно выйдет из строя, оно может повредить, искалечить или даже убить людей, которые находятся рядом с ним.Если вы построите крыльцо, не соблюдая важные инструкции по строительству, и эта ошибка будет обнаружена, вы будете привлечены к ответственности. В этом примере закон пытается защитить невиновных, а не преследовать авантюристов (хотя обратите внимание, насколько легко может быть истолковано неправильное толкование). Политика регулирования гражданской авиации также продумана, потому что отказ любой части операции в гражданской авиации может иметь последствия, которые будут угрожать обществу в целом.

Самым важным глобальным критерием является годовой рекорд количества аварий, который уже был продемонстрирован и сделаны комментарии в отношении удовлетворения, которое сопровождает тот факт, что статистическая вероятность аварии неуклонно снижается на протяжении почти 60 лет.Есть желание сохранить эту тенденцию, хотя фактическая скорость сейчас настолько низка, что добиться существенного улучшения оказывается затруднительным. Однако есть прогноз, что требовательная цель по нулевому годовому уровню аварийности должна рассматриваться как достижимая цель, потому что, если уровень дорожного движения будет продолжать расти, частота аварий будет расти. Цена неспособности приблизиться к этой требовательной цели в области безопасности полетов или достичь ее будет иметь большое значение для восприятия гражданской авиации общественностью.Это одна из причин, почему в настоящее время регулирование безопасности предпочитает «быть активным», а не «властным».

Правила техники безопасности начинаются с утверждения организаций и лицензирования объектов и персонала. Следовательно, авиакомпании должны соответствовать эксплуатационным стандартам и иметь право (в Великобритании) на получение сертификата эксплуатанта (AOC), в то время как аэропорты должны иметь право на получение лицензии на аэродром. Точно так же организации по техническому обслуживанию и другие эксплуатационные сервисные организации должны быть надлежащим образом «одобрены».Подобные методы применяются во всех штатах. Следовательно, когда подается заявка на создание какой-либо организации, чья деятельность будет иметь последствия для безопасности (будь то авиакомпания, аэропорт или подрядчик), организация должна объявить персонал по имени, приемлемый для национального органа, для выполнения определенных руководящих задач. роли. Фактически, это люди, которые наделены полномочиями действовать от имени утверждающего органа на ежедневной основе. Они могут быть старшим пилотом, менеджером по эксплуатации аэропорта, начальником службы технического обслуживания и т. Д.Они должны вести четкий и полный учет своих решений, и если какие-либо решения, которые они принимают, они считают спорными, они должны немедленно обсудить их с регулирующим органом. Национальный орган будет искать закономерности в этих отчетах и ​​может использовать их в качестве руководства для определения надлежащего законодательного регулирования оперативных вопросов.

В рамках организации ответственность за безопасную работу возлагается на персонал на иерархической основе. Пилоты, механики и техники, диспетчеры и авиадиспетчеры, если цитировать наиболее известные примеры, несут полную ответственность в конкретных эксплуатационных ситуациях и, как ожидается, будут поддерживать актуальность своей квалификации посредством регулярного обучения.Их периодические проверки могут проводиться внутри лицензированным лицом, которое, в свою очередь, будет регулярно проверяться национальным органом. Свидетели о компетентности они получают через несколько этапов обучения; это в основном этапы, которые касаются, соответственно, основных процедур, сложных процедур и ситуаций, специфичных для данной работы (типовой рейтинг персонала, связанного с воздушным судном, проверка станции персонала УВД и т. д.). Обычной практикой является то, что некоторые эксплуатационные сотрудники регулирующих организаций проявляют активность внутри организации, возможно, в качестве полностью квалифицированного пилота авиакомпании, потому что это было бы тем, чем они были до того, как стали регулирующим органом, и, таким образом, они могут заявлять о воздействии реального мира. проблемы, опасности и острые проблемы.Это редкая, но очень тщательно контролируемая ситуация, которая приносит свои плоды при условии взаимного уважения между регулирующим органом и организациями. В целом такая политика способствует такому уважению и может значительно сократить время, необходимое для применения и принятия внезапно требуемого законодательства.

Хотя такой многоуровневый подход в настоящее время является устоявшейся практикой, а процедуры четко определены, тенденция к регулирующей власти на основе СУБП подразумевает, что система безопасности может работать по многим различным направлениям, начиная от установленного, довольно авторитарного подхода. к реализациям, которые менее хорошо структурированы и в которых люди на всех уровнях берут на себя более личную ответственность за мониторинг и реагирование на меняющиеся обстоятельства.Например, это может привести к тому, что инженер авиакомпании, столкнувшись с неожиданной проблемой, сформулирует уникальное решение. Он должен быть подписан и, таким образом, проверен коллегой, но он может привести к решению за меньшее время, чем необходимость подачи информации через цепочку команд и ожидание авторизации лица, находящегося на более высоком уровне иерархии. Персонал, который принял решение в организации, в этом случае будет обязан сообщить подробности, и только после получения информации о событиях технический орган решит, нужно ли им отреагировать или просто принять проделанную работу.Это дает регулирующим органам больше свободы в регулировании, чем в вмешательстве в повседневное принятие решений, и должно привести к более экономичным и экономичным национальным процессам регулирования. Этот подход широко использовался и в целом хорошо зарекомендовал себя в последние годы.

Многие сочли бы это первоклассным примером того, как применять «системный подход» к решению проблем. Человеку, находящемуся на линии огня, предоставляется возможность высказывать свое собственное суждение, которое будет основано на опыте, и все же он или она не чувствуют себя одинокими — иерархическая система все еще существует, чтобы поддерживать тех, кто предпочитает обращаться за советом.Ответственность передана по инстанции.

3.5.1 Оценка риска

Что касается наличия системы обоснования действий или бездействия, либо действия в качестве стимула для изменений, наиболее далеко идущие принципы регулирования безопасности относятся к оценке рисков. Это простая с точки зрения философии структура, которая является ярким примером использования «системного подхода», в котором ключевое свойство системы признается и регулируется посредством регулирования. Примерами последних являются FAR (федеральные требования к летной годности), вводимые Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) в США, и JAR (совместные требования к летной годности), находящиеся в ведении Объединенного управления летной годности (JAA) в Европе, которые декларируют цели, определяющие свободу действий. суждение при проектировании и эксплуатации самолетов и их компонентов.При оценке применимости процедур организация должна представить регулирующему органу анализ функциональной опасности (FHA). Это может принимать разные формы, но требует нескольких определенных шагов, и, таким образом, может варьироваться от привлечения группы специалистов с различными, но соответствующими дисциплинами до создания компетентной математической модели, основанной на приемлемых данных и аналитических критериях.

Эти правила обоснованы в соответствии с численно оцененным уровнем риска, который должен быть доказан как превышающий порог приемлемости в случае конкретного отказа.Может стать неожиданностью обнаружить, что приемлемый уровень отказа связан с таким событием, как авиакатастрофа. Проще говоря, сказать, что самолет никогда не должен падать, значит сказать, что самолет никогда не должен летать. Четыре критерия в Таблице 3.2 используются для оценки возможного отказа в любой системе, в пределах или поддерживающей работу воздушного судна (или нескольких самолетов):

Таблица 3.2. Приемлемая частота отказов

4

Эффект отказа Допустимая частота отказов
Незначительная 1 из 10 3 часов (или 10 — 3 в час)
Основное 1 из 10 5 часов (или 10 — 5 в час)
Опасно 1 за 107 часов (или 10–7 в час)
Катастрофическое 1 за 109 часов (или 10 –9 в час)

Незначительный отказ — это сбой, который не влияет на фактическую работу.

Серьезный отказ будет иметь влияние, но необходимо так хорошо понимать, что упреждающие процедуры или резервирование системы использовались для обеспечения живучести отказа без серьезных последствий. Примером может служить отказ двигателя при взлете на скорости, принятой для принятия решения о безопасности.

Опасный отказ будет детально исследован. Хорошая практика проектирования — избегать этой категории. Таким образом, крыло самолета будет иметь несколько лонжеронов, так что при выходе из строя любого из них, хотя оно будет иметь место, будет сохраняться выживаемость.Если отказ не был обнаружен при нормальной эксплуатации, режим проверки, установленный в качестве условия сертификата летной годности, должен гарантировать приемлемую вероятность того, что механик обнаружит его. Если исследованная потенциальная причина опасного отказа может быть устранена с помощью проектирования, перепроектирование часто рассматривается как необходимое дополнение к получению сертификата летной годности.

Предполагается, что катастрофический отказ неизбежно приведет к потере самолета и всех находящихся на нем людей.Приемлемая частота отказов 1 x 10–9 в час предполагает, что в среднем катастрофический отказ будет происходить через каждые 1000 миллионов летных часов. Это эквивалентно примерно 12 000 самолетов, летающих 24 часа в сутки, каждый день в течение 10 лет.

Традиционное инженерное проектирование определяется почти исключительно желанием максимизировать или минимизировать ценность контролируемой проблемы; затем это выражается как эффективность. Однако системные подходы, такие как те, которые используются в технических регламентах, которые касаются проектирования и эксплуатации, поощряют разработку решений, которые отвечают целям при оптимальном использовании ресурсов.Это определяет эффективность решения. Это упоминается, потому что слишком часто предполагается, что инженеры и операторы ищут высокоэффективное решение за счет хорошей производительности во всех других режимах. При правильном проектировании процедуры оценки риска гарантируют, что все необходимые качества приняты во внимание и сбалансированы. Оценки рисков (часто называемые «обоснованиями безопасности») являются важным компонентом системы управления безопасностью полетов (СУБП), и без возможности выполнять эти функции любая эксплуатационная группа будет считаться неполноценной.

3.5.2 Человеческий фактор и безопасность

Тенденции в статистике авиационных происшествий в 1960-е годы показали, что летные экипажи, даже при наличии соответствующей подготовки, иногда создают условия полета, которые приводят к катастрофам. Возникли две тенденции.

Во-первых, экипаж может настроить средства управления системами, которые могут быть неоднозначно прочитаны, так что самолет не будет делать то, что они ожидали от него. Однако из-за того, что они не контролировали это должным образом, они слишком поздно реагируют на неожиданную ситуацию, когда она действительно возникает.Это не столько провал, сколько «промах». Существует твердое мнение, что такими ситуациями можно в разумной степени управлять, улучшая дизайн или устанавливая системы мониторинга, которые будут реагировать на такую ​​ошибку. Требования к дизайну были улучшены, пересмотрены и значительно изменены с течением времени. Появление меньшего размера бригады и большего количества автоматизированных и электронных систем управления и индикации предоставило возможность меньшего контроля и большей неоднозначности.Регуляторы безопасности возлагают на проектировщика такую ​​же ответственность, как и на пользователя, за выполнение оценки рисков безопасности, связанных с человеческим фактором, в таких областях.

Во-вторых, было признано, что усталость играет большую роль во многих человеческих неудачах. Разумной паллиативной мерой, по мнению регуляторов безопасности, которые размышляли над причинами аварий много десятилетий назад, было то, что экипажам не следует предлагать летать так много секторов или столько часов за один рабочий период, поскольку их суждение может быть нарушено естественная усталость.Поступили правила ограничения времени полета экипажа (FTL), которые с годами уточнялись. Таблицы 3.3 и 3.4 взяты из практики Великобритании и иллюстрируют то, что делается во всем мире.

Таблица 3.3. Максимальные летные дежурные часы (FDP) для акклиматизированного экипажа (определяются как те, кто адаптировался к часовому поясу, с которого они начали свой регламентированный период дежурства)

Местное время старта Секторы
1 2 3 4 5 6 7 8 +
0600–0759 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00 09:30 09:00 09:00
0800–1259 14:00 13:15 12:30 11:45 11: 00 10:30 10:00 09:30
1300–1759 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00 09:30 09:00 09:00
1800–2159 900 14

12:00 11:15 10:30 09:45 09:00 09:00 09:00 09:00
2200–0559 11 : 00 10:15 9:30 09:00 09:00 09:00 09:00 09:00

Таблица 3.4. Максимальные ПВД для неакклиматизированной бригады

Продолжительность предшествующего отдыха (часы) Секторы
1 2 3 4 5 6
До 18 лет и старше 30 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00 09:15 09:00
Между 18 и 30 11:30 11:00 10:30 09:45 09:00 09:00 09:00

К таким правила, но общие детали, показанные здесь, иллюстрируют, как правила должны гарантировать, что экипаж хорошо отдохнет, таким образом, менее подвержен усталости и, следовательно, гораздо менее вероятен совершить грубую ошибку.Регулирование не может устранить причины в таких случаях, но при минимизации шансов оценочная вероятность такого события приемлемо снижается. Лишь немногие отрасли приняли такой широкий спектр законодательных актов и боролись с потенциальными последствиями самоуспокоенности, как и гражданская авиация. Однако было бы неразумно думать, что система достигла в любом смысле точки совершенства.

В проектных и эксплуатационных секторах, где используется оборудование, начиная от бортовых систем на самолетах и ​​заканчивая установкой систем освещения и навигационных средств на земле, и простираясь до такой степени, чтобы учитывать влияние развития на / за пределами аэродрома на работу аэродрома, оператор должен провести оценку личного риска.Оценка риска включает выявление обоснований безопасности, а также применение принятых эксплуатационных знаний или включение аналитических оценок, которые позволят регулирующему органу увидеть, что возможность отказа и его последствия соответствуют опубликованным приемлемым процент отказов.

Эти разработки привели к значительному увеличению числа так называемых консультантов по безопасности, которые сегодня работают на авиационной арене. Часто это специалисты, которые были свидетелями эволюции и применения этих новых способов борьбы с угрозами безопасным операциям.

Какова длина взлетно-посадочной полосы аэропорта?

Факторы окружающей среды также играют роль. Чем выше высота, тем ниже атмосферное давление или плотность воздуха. Когда ветер обтекает крыло, давление воздуха на нижнюю часть крыла больше, чем на верхнюю, что создает подъемную силу (известный как принцип Бернулли). «Тонкий воздух» на больших высотах снижает подъемную силу самолета. Это означает, что самолет должен лететь быстрее, чтобы взлететь, и, следовательно, для этого требуется более длинная взлетно-посадочная полоса.Взлетно-посадочная полоса аэропорта Камдо-Бамда, которая обслуживает всего несколько рейсов в день, такая длинная, потому что находится на высоте 14 219 футов над уровнем моря, что делает его вторым по высоте аэропортом в мире.

Пониженное атмосферное давление также приводит к снижению тяги двигателя, поскольку в двигателе сжигается меньше кислорода. Это означает, что самолет должен двигаться с большей скоростью и на большее расстояние, чтобы обеспечить безопасный взлет. Те же принципы, что и при возвышении, применимы и к температуре. Чем выше температура, чем ниже атмосферное давление, тем длиннее должна быть взлетно-посадочная полоса.

«Надеюсь, эта взлетно-посадочная полоса достаточно длинная!»

Между этими двумя крайними точками находится «типичная» взлетно-посадочная полоса коммерческих авиакомпаний: примерно от 8 000 футов (2438 метров) до 13 000 футов (3962 метра). Хотя большинство пассажиров авиакомпаний не особо задумываются о длине взлетно-посадочной полосы, я иногда слышу случайное замечание пассажира во время взлета или посадки: «Надеюсь, эта взлетно-посадочная полоса достаточно длинная».

Будьте уверены, это так! Коммерческие пилоты должны рассчитать длину взлетно-посадочной полосы, необходимую для их соответствующего самолета, на основе топлива, полезной нагрузки, температуры и высоты, чтобы убедиться, что они находятся в пределах допусков на взлетно-посадочную полосу.Если самолет превышает предполетные допуски, пилоту может потребоваться уменьшить полезную нагрузку (фрахт, багаж и / или пассажиров) перед взлетом.

Если вас интересует доступная длина взлетно-посадочной полосы во время взлета или посадки, есть простой способ. Аэропорты коммерческого обслуживания оснащены «маркерами оставшегося расстояния». Эти знаки имеют белый номер на черном фоне, обозначающий расстояние, оставшееся до конца (порога) взлетно-посадочной полосы. Номер — однозначный; «5» означает 5 000 футов, оставшихся до конца взлетно-посадочной полосы, «4» означает 4 000 футов и так далее.Знаки обычно размещаются с левой стороны взлетно-посадочной полосы, если смотреть с наиболее часто используемого направления взлетно-посадочной полосы.

разрешено к взлету: эра гиперзвуковых полетов

Способность быстро путешествовать — отличительная черта научно-фантастических фильмов. Starship Enterprise, Cheyenne Dropship и Millennium Falcon — все они берут свое начало в самолетах или космических самолетах, которые могут летать со скоростью значительно выше 5 Махов.

Сегодня мечта о технологиях, путешествующих по миру за несколько коротких часов, становится все ближе к реальности.

Инженеры Lockheed Martin извлекают уроки из первых гиперзвуковых полетов в сочетании с последними достижениями в области авиационных технологий, чтобы спроектировать и разработать следующую волну критически важных гиперзвуковых аппаратов.

Прошлые инновации, встреча в будущем

Более 50 лет назад самолет B-52 взлетел с базы ВВС Эдвардс в жаркой и сухой пустыне Калифорнии, нес под своим крылом экспериментальный самолет с ракетным двигателем — North American X-15.На высоте 45000 футов X-15 был запущен в полет, достигнув скорости 522 миль в час и приземлился в Роджерс-Драй-Лейк всего в нескольких милях от него.

В то время как у пилота было всего пять минут фактического полета, монументальный первый полет X-15 подготовил почву для последующих испытаний крылатого самолета, который первым достигнет скорости 4, 5 и 6 Маха.

Настала эра гиперзвуковых полетов.

Насколько быстро гиперзвуковой быстрый?

Дозвуковой = <610 миль / ч | Transonic = 610-915 миль / ч | Сверхзвуковой = 915–3840 миль / ч | Гиперзвуковой = 3840+ миль / ч

Наши инженеры используют результаты нескольких десятилетий работы, в том числе аппарат Hypersonic Technology Vehicle-2 (HTV-2), который летал в 2010 и 2011 годах, для разработки гиперзвуковых транспортных средств, которые будут опережать надвигающуюся угрозу.

Современные пассажирские самолеты летают со скоростью 550 миль в час, или около 8 миль в минуту. Реактивный истребитель со скоростью 2 Маха летит со скоростью около 1400 миль в час или около 20 миль в минуту. На скорости 5 Махов и выше трение может нагреть внешнюю часть самолета до такой степени, чтобы расплавить обычный металлический самолет, создавая ряд сложных инженерных и физических проблем.

Обладая обширным опытом проектирования самолетов и ракет, Lockheed Martin использует опыт всей корпорации, чтобы решать эти задачи с изобретательностью и скоростью — да, даже с большей скоростью.

Высота: Насколько высоко?

747 Авиалайнер = 30 000-40 000 футов | Самолет-разведчик U-2 = 70 000 футов | HTV-2 Hypersonic Tech Vehicle = <180000 футов

Гиперзвуковые аппараты должны быть рассчитаны на экстремальные температуры на высоте более 50 000 футов. Гиперзвуковой автомобиль на уровне земли будет испытывать давление более 700 фунтов на квадратный дюйм, что можно сравнить со слоном, стоящим у вас на ноге. Проще говоря, на больших высотах сила давления на гиперзвуковой автомобиль снижается до уровней, позволяющих ему оставаться вместе.

Механика с анимацией и роликами.

Вопрос 1: скорость ленты = нормальная взлетная скорость

Мы начнем с двух приближений, а затем рассмотрим влияние этих эффектов более подробно.

  • Колеса. Во-первых, мы предполагаем, что нет сопротивления качению, что колеса катятся совершенно свободно и что они имеют незначительную массу: поэтому для поворота колес не требуется силы, даже на высокой скорости.Это, очевидно, приблизительно: из-за их массы и, следовательно, их момента инерции, колесам действительно требуется сила (и, следовательно, крутящий момент), чтобы заставить их вращаться; из-за трения в подшипниках им требуется сила (и, следовательно, крутящий момент), чтобы поддерживать их вращение; из-за деформации шин возникает сопротивление качению, и для этого также требуется сила.
    В принципе, однако, мы могли представить, чтобы этот эффект был очень малым. Мы могли бы даже использовать судно на воздушной подушке или маглев вместо колес.
  • Движение воздуха. Во-вторых, мы предполагаем, что конвейерная лента не создает ветра по отношению к земле. На практике конвейер должен быть очень длинным и, вероятно, очень широким, поэтому он будет в некоторой степени перемещать воздух. В принципе, однако, мы могли представить, что это очень мало: может быть по одному очень узкому ремню для каждого колеса: это не сильно повлияет на воздух, хотя может потребоваться точное рулевое управление. (С другой стороны, если мы сделаем конвейер размером с планету, мы получим вопрос 3.)

Давайте одновременно запустим двигатели самолета и конвейерную ленту.Движущаяся конвейерная лента начинает вращать колеса, но, согласно нашему первоначальному приближению свободно вращающихся безмассовых колес и отсутствия сопротивления качению, это требует незначительной горизонтальной силы со стороны земли.

Итак, с учетом наших приближений, горизонтальные силы на плоскости — это только тяга двигателей и сопротивление воздуха. Поскольку мы предположили, что конвейерная лента не влияет на воздух, эти горизонтальные силы имеют свои нормальные значения. Таким образом, самолет разгоняется с нормальным ускорением и по прошествии нормального периода времени достигает своей взлетной скорости, а затем с обычными значениями закрылков и т. Д. Взлетает.В этом случае с этими приближениями и вопрос, и ответ просты.

Итак, теперь давайте посмотрим на приближения. На рисунках справа показаны горизонтальные силы в некоторой точке во время разгона к взлету: пропеллер обеспечивает прямую тягу к самолету. Сопротивление самолета, проходящего по воздуху, происходит в обратном направлении. На колеса также действует небольшая обратная сила.

Колеса. Взлетно-посадочная полоса и конвейерная лента оказывают обратное воздействие на колеса по трем причинам.Все эти эффекты достаточно малы по сравнению с тягой двигателей, но не равны нулю и не равны для взлетно-посадочной полосы и конвейерных ящиков. Что о них можно сказать?

    Подшипники. Колесные подшипники несовершенны, поэтому необходим крутящий момент, чтобы колеса вращались с постоянной угловой скоростью на своих осях. Этот крутящий момент невелик: покрутите колесо и обратите внимание, что его угловая скорость уменьшается из-за этого эффекта (и из-за сопротивления воздуха на шинах), но делает это медленно.Тем не менее, хоть и небольшое, но это одно из ключевых отличий самолета на конвейерной ленте от самолета на взлетно-посадочной полосе. Эта сила увеличивается с угловой скоростью, и при взлете на конвейерной ленте колеса должны вращаться в два раза быстрее, чем на взлетно-посадочной полосе. Вот почему на рисунке сила, действующая на колеса, очень мала в корпусе взлетно-посадочной полосы и не так мала в корпусе конвейерной ленты. Таким образом, только из-за этого эффекта можно было бы ожидать, что для взлета пилоту потребуется немного больше газа на конвейерной ленте, чем на взлетно-посадочной полосе.

    Угловое ускорение. Колеса также обладают массой и, следовательно, ненулевым моментом инерции. (См. Вращение, крутящие моменты, момент инерции.) Таким образом, необходим крутящий момент для углового ускорения, необходимого для их вращения. Поднимите велосипед и попробуйте покрутить колесо: вам нужно приложить силу, чтобы заставить его вращаться. Для взлета с конвейерной ленты мы должны достичь вдвое большей угловой скорости, чем на взлетно-посадочной полосе. (Самолет движется вперед с нормальной взлетной скоростью, конвейерная лента движется назад с той же скоростью.) Значит ли это вдвое больше ускоряющей силы? Фактически нет, потому что конвейерная лента похожа на бесконечно длинную взлетно-посадочную полосу: мы можем сколько угодно времени (если позволяет топливо) раскручивать колеса до необходимой угловой скорости. Так что это не важный эффект в нашей проблеме.

    Сопротивление качению. В-третьих, сопротивление качению. Шина деформируется при качении, и энергия, необходимая для ее деформации в месте касания земли, немного меньше энергии, которую вы восстанавливаете, когда она восстанавливает свою форму после отрыва от земли.Это вызывает сопротивление качению. Теперь степень деформации шины зависит от направленной вниз силы. Первоначально, когда самолет неподвижен по отношению к воздуху, эта направленная вниз сила на все колеса равна весу самолета. Однако по мере того, как самолет ускоряется относительно воздуха, подъемная сила начинает выдерживать вес самолета, поэтому сила, направленная вниз на колеса, становится все меньше, как и сопротивление качению. По мере приближения к взлетной скорости сопротивление качению становится очень небольшим.

Движение воздуха. Выше мы предположили, что конвейерная лента не перемещает воздух. Конечно, это никогда не может быть правдой. Длина нашей конвейерной ленты должна быть несколько больше, чем нормальная взлетная дистанция самолета. Наверное, он тоже должен быть в десятки метров шириной. Таким образом, он будет влиять на воздух над собой: он будет тянуть воздух назад, : это создаст встречный ветер. Пилоты обычно выбирают взлет при встречном ветре: это означает, что, когда у них нормальная взлетная скорость по отношению к воздуху, они имеют более низкую скорость по отношению к земле.Таким образом, они быстрее достигают взлетной скорости (относительно воздуха) и требуют меньше взлетно-посадочной полосы. Итак, если бы все другие эффекты были равны нулю, этот эффект облегчил бы взлет самолета с конвейерной ленты, чем с взлетно-посадочной полосы. Однако эффект небольшой. (но опять же, см. вопрос 3, в котором этот эффект преобладает.)

Итак, на вопрос 1 ответ состоит в том, что самолет будет взлетать с примерно одинаковой скоростью (относительно земли) в двух случаях. На конвейерной ленте скорость взлета (относительно земли) будет немного выше из-за эффекта подшипника колеса и немного ниже из-за ветра, создаваемого конвейерной лентой.Трудно сказать, какая из них больше, потому что ими можно управлять, скажем, изменяя ширину конвейерной ленты и забывая смазать подшипники колес.

Вопрос 2: самолет считается неподвижным относительно земли

Здесь применяются эффекты, описанные выше, но предполагаемое условие иное. Здесь нас просят предположить, что скорость ленты контролируется и она может двигаться достаточно быстро, чтобы относительно земли самолет никогда не двигался .Стоит спросить, можно ли и как это сделать, потому что это, конечно, будет непросто. Большинство из тех, кто находит эту версию вопроса сбивающей с толку, не останавливаются, чтобы посмотреть, насколько экстремальным является это состояние. В принципе, однако, есть два пути.

Колеса. Во-первых, мы могли заставить конвейерную ленту двигаться так быстро, чтобы сила, необходимая для вращения колес, и сопротивление качению вместе были сравнимы с силой, создаваемой двигателем. В принципе, по крайней мере, это можно было сделать.Обычно эти два эффекта намного меньше тяги двигателя. Однако, если бы конвейерная лента могла двигаться на быстрее, чем нормальная скорость взлета, мы могли бы это устроить. Однако для этого может потребоваться сверхзвуковая конвейерная лента.

Движение воздуха. Во-вторых, если очень большая конвейерная лента двигается назад с очень высокой скоростью, она начнет увлекать за собой воздух обратно. Значит, у самолета будет встречный ветер. В принципе, мы могли представить себе случай, в котором эффект колеса был небольшим, а конвейерная лента двигалась так быстро, что создавала встречный ветер со скоростью, равной скорости нормального взлета.В этом (нереалистичном) сценарии самолет сможет взлетать в неподвижном состоянии по отношению к земле, как это иногда бывает в аэродинамической трубе. Обратите внимание, что для этого потребуется конвейерная лента, которая была бы очень большой и очень быстрой. Перемещение нескольких гектаров ленты со скоростью сотни тысяч километров в час. также потребуются героические усилия. (Но см. Вопрос 3.)

Если первый эффект будет преобладать, то самолет не сможет взлететь с обычными настройками газа, закрылков и т. Д. Если второй будет доминировать, то сможет.Что больше? Опять же, этими двумя эффектами можно управлять независимо. Первый эффект можно усилить, если не смазывать колеса или применять колесные тормоза. Вторую можно увеличить с помощью очень большой и очень быстрой конвейерной ленты. Так что первого легче достичь на практике.

Тем не менее, стоит отметить, что параметры, необходимые для достижения предполагаемого состояния, в любом случае будут необычными: если конвейерная лента не будет чрезвычайно большой или если не будут включены колесные тормоза, конвейерная лента должна будет двигаться намного быстрее. чем взлетная скорость самолета , чтобы один из этих небольших эффектов достиг предполагаемого условия.Если бы это было достигнуто, то, сможет ли самолет взлететь, будет зависеть от относительного размера этих двух эффектов. (Читатель этой страницы отмечает, что удержание самолета в неподвижном состоянии по отношению к земле «можно было бы гораздо проще достичь, уменьшив тягу двигателя». Что, конечно, верно, но не в духе вопроса. Я сомневаюсь, что что любой удивляется, если самолет не взлетает из-за того, что его двигатели работают только на холостом ходу.)

Вопрос 3: плоскость считается неподвижной относительно центра Земли

    Вот более сложная версия, предложенная в ответ на вопросы одного студента, который интересовался, что на самом деле означает «в состоянии покоя».Предположим, — сказала она, — что самолет изначально был неподвижен на относительно инерциальной системы отсчета, покоящейся относительно центра Земли.

    В этой системе отсчета поверхность Земли движется на восток, а в тропических широтах ее скорость является сверхзвуковой. Кроме того, воздух в хорошем приближении (усложненный эффектами Кориолиса и тепловыми эффектами) движется вместе с землей (т.е.поверхность Земли тянет за собой воздух, так что местные ветры приблизительно равны нулю, т.е.е. намного медленнее, чем скорость из-за вращения Земли) . Итак, что касается как земли, так и воздуха, самолет, покоящийся в системе отсчета, движущийся с центром Земли (на нормальных широтах) уже движется на запад со скоростью многих сотен километров в час. Так что просто выберите широту, которая дает правильную скорость, и этот гипотетический самолет может лететь вертикально (как показано на этом кадре) с незначительной длиной взлетно-посадочной полосы.

    Хотя это звучит безумно, на самом деле это можно представить, и это было бы технологически проще, чем вопрос 2.Возьмите самолет, о котором идет речь, и установите его на авиалайнер (как НАСА перемещает космический шаттл). Летите на этом авиалайнере на запад на широте (вероятно, более 60 ° с. Затем открутите испытательный самолет. Если смотреть с авиалайнера, он мог подниматься вертикально. Если смотреть с земли, он все еще движется на запад со скоростью сотни тысяч километров в час.


Ссылки на соответствующие материалы

14 Свода федеральных правил, § 25.107 — Взлетная скорость. | CFR | Закон США

§ 25.107 Взлетная скорость.

(a) V1 должен быть установлен в отношении VEF следующим образом:

(1) VEF — это откалиброванная воздушная скорость, при которой критический двигатель предположительно выйдет из строя. VEF должен быть выбран заявителем, но не может быть меньше VMCG, определенного в соответствии с § 25.149 (e).

(2) V1 в отношении калиброванной воздушной скорости выбирается заявителем; однако V1 не может быть меньше, чем VEF плюс скорость, полученная при неработающем критическом двигателе в течение интервала времени между моментом отказа критического двигателя и моментом, в который пилот распознает отказ двигателя и отреагирует на него, как показано инициирование пилотом первого действия (e.g., задействуя тормоза, уменьшая тягу, задействуя скоростные тормоза), чтобы остановить самолет во время испытаний с ускорением.

(b) V2MIN, с точки зрения калиброванной воздушной скорости, не может быть меньше чем —

(1) 1,13 VSR для —

(i) Самолеты с двух- и трехмоторными турбовинтовыми и поршневыми двигателями; а также

(ii) Самолеты с турбореактивными двигателями без средств обеспечения значительного снижения скорости сваливания при неработающем одном двигателе;

(2) 1.08 VSR для —

(i) Самолеты с турбовинтовыми и поршневыми двигателями с более чем тремя двигателями; а также

(ii) Самолеты с турбореактивными двигателями с условиями для получения значительного снижения скорости сваливания при неработающем одном двигателе; а также

(3) 1,10 раза VMC, установленный в соответствии с § 25.149.

(c) V2 с точки зрения калиброванной воздушной скорости должен быть выбран заявителем для обеспечения, по крайней мере, градиента набора высоты, требуемого § 25.121 (b), но не может быть меньше чем —

(1) V2MIN;

(2) VR плюс достигнутый прирост скорости (в соответствии с § 25.111 (c) (2)) до достижения высоты 35 футов над взлетной поверхностью; а также

(3) Скорость, обеспечивающая маневренность, указанную в § 25.143 (h).

(d) VMU — это откалиброванная воздушная скорость, с которой самолет может безопасно оторваться от земли и продолжить взлет. Скорости VMU должны выбираться заявителем во всем диапазоне значений удельной тяги, подлежащих сертификации. Эти скорости могут быть установлены на основе данных о свободном воздухе, если эти данные подтверждены наземными взлетными испытаниями.

(e) VR с точки зрения калиброванной воздушной скорости должен быть выбран в соответствии с условиями параграфов (e) (1) — (4) этого раздела:

(1) VR не может быть меньше —

(i) V1;

(ii) 105 процентов VMC;

(iii) Скорость (определенная в соответствии с § 25.111 (c) (2)), позволяющая достичь V2 до достижения высоты 35 футов над взлетной поверхностью; или

(iv) Скорость, которая, если самолет вращается с максимально возможной скоростью, приведет к VLOF не менее —

(A) 110 процентов VMU в режиме работы всех двигателей и 105 процентов VMU, определенных при удельной мощности, соответствующей состоянию с одним неработающим двигателем; или

(B) Если положение VMU ограничено геометрией самолета (т.е., контакт хвоста с взлетно-посадочной полосой), 108 процентов VMU в режиме работы всех двигателей и 104 процента VMU, определенных при удельном весе, соответствующем состоянию с одним неработающим двигателем.

(2) Для любого заданного набора условий (таких как вес, конфигурация и температура) одно значение VR, полученное в соответствии с этим параграфом, должно использоваться, чтобы продемонстрировать соответствие как одному неработающему двигателю, так и вседвигательные взлетные условия.

(3) Необходимо показать, что взлетная дистанция при одном неработающем двигателе при скорости вращения на 5 узлов меньше VR, установленной в соответствии с параграфами (e) (1) и (2) настоящего раздела, не превышает соответствующая взлетная дистанция при одном неработающем двигателе с использованием установленной ВР.Взлетные дистанции должны определяться в соответствии с § 25.113 (a) (1).

(4) Обоснованно ожидаемые отклонения в эксплуатации от установленных процедур взлета для эксплуатации самолета (например, чрезмерное вращение самолета и условия выхода из дифферента) не могут привести к небезопасным летным характеристикам или заметному увеличению запланированные взлетные дистанции, установленные в соответствии с § 25.113 (a).

(f) VLOF — это откалиброванная воздушная скорость, при которой самолет впервые поднимается в воздух.

(g) VFTO, с точки зрения калиброванной воздушной скорости, должен быть выбран заявителем для обеспечения, по крайней мере, градиента набора высоты, требуемого § 25.121 (c), но не может быть меньше чем —

(1) 1,18 VSR; а также

(2) Скорость, обеспечивающая маневренность, указанную в § 25.143 (h).

(h) При определении взлетных скоростей V1, VR и V2 для полета в условиях обледенения могут использоваться значения VMCG, VMC и VMU, определенные для условий без обледенения.

[Док.№ 5066, 29 FR 18291, 24 декабря 1964 г., с поправками, внесенными Amdt. 25-38, 41 FR 55466, 20 декабря 1976 г .; Amdt. 25-42, 43 FR 2320, 16 января 1978 г .; Amdt. 25-92, 63 FR 8318, 18 февраля 1998 г .; Amdt. 25-94, 63 FR 8848, 23 февраля 1998 г .; Amdt. 25-108, 67 FR 70826, 26 ноября 2002 г .; Amdt. 25-121, 72 FR 44665, 8 августа 2007 г .; Amdt. 25-135, 76 FR 74654, 1 декабря 2011 г.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *