Магнитные поезда: Представлен самый быстрый поезд в мире

Содержание

Поезда на магнитной подушке: почему «транспорт будущего» не прижился

В 1980-е годы считалось, что поезда с магнитной левитацией (маглевы) это транспорт будущего, который уничтожит внутренние авиарейсы. Эти поезда могут перевозить пассажиров со скоростью 800 км/ч и не наносят практически никакого вреда окружающей среде.

Маглевы способны ездить в любую погоду и не могут сойти со своего единственного рельса — чем дальше поезд отклоняется от путей, тем сильнее его толкает обратно магнитная левитация. Все маглевы двигаются с одинаковой частотой, поэтому не будет никаких неполадок с сигналами. Представьте себе, какой эффект оказали бы такие поезда на экономику и транспорт, если бы расстояние между отдаленными крупными городами преодолевалось за полчаса.

Но почему вы до сих пор не можете ездить по утрам на работу со сверхзвуковой скоростью? Концепт маглевов существует уже более века, еще с начала 1900-х было оформлено множество патентов, использующих эту технологию. Однако до наших дней дожило лишь три рабочие системы поездов на магнитной подушке, причем все они есть только в Азии.

Японский маглев. Фото: Yuriko Nakao/Reuters

До этого первый рабочий маглев появился в Великобритании: в период с 1984 по 1995 из аэропорта Бирмингема ходил шаттл AirLink. Маглев был популярным и дешевым транспортом, но его обслуживание обходилось очень дорого, поскольку некоторые запчасти были единичного производства и их было тяжело найти.

В конце 1980-х Германия тоже обратилась к этой идее: ее беспилотный поезд M-Bahn ездил между тремя станциями западного Берлина. Однако технологию левитирующих поездов решили отложить на потом, и линию закрыли. Ее производитель TransRapid проводил испытания маглевов до тех пор, пока в 2006 году на тренировочном полигоне в Латене не произошел несчастный случай, в котором погибло 23 человека.

Это происшествие могло поставить крест на немецких маглевах, если бы компания TransRapid не подписала до этого договор на строительство в 2001 году маглева для Шанхайского аэропорта. Сейчас этот маглев является самым быстрым электропоездом в мире, который ездит со скоростью 431 км/ч. С его помощью расстояние от аэропорта до бизнес-квартала Шанхая можно преодолеть всего за восемь минут. На обычном транспорте для этого понадобился бы целый час. В Китае есть еще один среднескоростной маглев (его скорость составляет около 159 км/ч), который работает в столице провинции Хунань, Чанша. Китайцы настолько полюбили эту технологию, что к 2020 году планируют запустить еще несколько маглевов в 12 городах.

Канцлер Германии Ангела Меркель первой проехала на маглеве TransRapid до Шанхайского аэропорта. Фото: Rolf Vennenbernd/EPA

В Азии сейчас ведется работа и над другими проектами поездов на магнитной подушке. Один из самых известных — это беспилотный шаттл EcoBee, который ездит от южнокорейского аэропорта Инчхон с 2012 года. На его самой короткой линии расположено семь станций, между которыми маглев проносится со скоростью 109 км/ч. А еще поездки на нем абсолютно бесплатны.

Система Linimo рядом с Нагоей представляет собой городской маглев, который движется с относительно медленной скоростью. Японцы используют технологию магнитной левитации с 1969 года. Сейчас их самый амбициозный проект — это линия маглевов Chuo Shinkanse, по которой можно будет ездить из Токио до Нагойи со скоростью в 498 км/ч (в основном путь будет проходить под землей).

Почему такая технология не прижилась в других странах?

Все упирается в деньги. Строительство маглевов нужно начинать с нуля. Правительства большинства стран просто не готовы к таким затратам, особенно если у них уже развита традиционная железнодорожная инфраструктура. На постройку небольшого маглева в Шанхае потребовалось более $1 миллиарда, а на строительство японского еще больше.

Японский маглев. Фото: Kyodo/Reuters

Кроме того, маглевы не гарантируют какую-либо прибыль. Даже самые успешные азиатские проекты принесли плоды лишь через несколько десятков лет и ценой огромных усилий. Например, шанхайский маглев приносит ежегодные убытки в размере $93 миллионов.

Если китайское правительство способно смириться с такими расходами, то власти большинства стран считают, что будет дешевле обновить существующие железные дороги. Повлиять на ситуацию могут только частные инвестиции, однако даже группа частных сообществ «Японские железные дороги» во многом контролируется государством и до сих пор получает от него значительные субсидии.

Есть ли преимущества у такой инфраструктуры будущего?

Несмотря на огромную стоимость линии маглевов от аэропорта Инчхон, его создатели утверждают, что она на две трети ниже цены обычной железной дороги. По их словам, «хоть расходы на электричество для работы маглева на 30% выше, чем у стандартного поезда, эксплуатация поезда обходится на 60-70% дешевле».

Аналогично для строительства одного километра японского маглева потребовалось $93 миллиона, однако расходы на техобслуживание довольно небольшие, а сам маглев гораздо надежнее и тише, чем традиционные транспортные системы. Кроме того, эти поезда идеальны для городов, поскольку не вредят атмосфере.

Поэтому другим странам все же стоит следить за тем, что происходит в азиатском регионе. Потому что воплотить идею маглевов вполне реально.

Источник.


Материалы по теме:

Идея вакуумных поездов Hyperloop зародилась еще задолго до Илона Маска

Сингапур отказался от беспилотных поездов в метро из-за постоянных перебоев

Каким будет скоростной поезд Hyperloop в Саудовской Аравии

Власти Дубая анонсировали запуск летающего такси без водителя

Поезд развил максимальную скорость 500 км/ч

В Японии впервые прошли испытания высокоскоростного поезда «маглев» с пассажирами. Раньше такие поезда тестировались без людей. В этот раз поезд проехал 42,8 км и развил максимальную скорость в 500 км/ч.

В Японии прошел испытания суперскоростной поезд «маглев» на магнитной подушке, способный достигать максимальной скорости 500 км/ч. Первые 100 пассажиров проехали 42,8 км пути между городами Уенохара и Фуевуки в префектуре Яманаси в центре Японии. Раньше такие поезда испытывали без людей.

Для испытаний использовалась магистраль высокоскоростной сети «Синкансэн», по которой передвигаются знаменитые японские скоростные поезда, развивающие скорость до 320 км/ч. Новые поезда типа «маглев» за счет магнитной левитации удерживаются над железнодорожным полотном и передвигаются не касаясь рельс.

Когда поезда «маглев» введут в эксплуатацию, они будут состоять из 16 вагонов, вмещающих до 1 тыс. пассажиров. Благодаря скорости таких поездов среднее время в пути сократится более чем в половину. Максимальная скорость поездов на магнитной подушке сравнима со средней скоростью некоторых самолетов, так что такие поезда вполне способны конкурировать с самолетами на домашних направлениях.

Япония развивает высокоскоростные железнодорожные перевозки с 1964 года. Тогда компания Japan Railways открыла первую линию «Токайдо-синкансэн» с 17 станциями протяженностью 515 км между городами Осака и Токио. На тот момент поезда-«пули» были способны развивать скорость до 210 км/ч и преодолевали расстояние между двумя городами за два часа. Открытие первой высокоскоростной ветки было приурочено к летней Олимпиаде в Токио. На сегодняшний день линия «Токайдо-синкансэн» является самой загруженной высокоскоростной железнодорожной веткой в мире: ежегодно она перевозит 151 млн пассажиров. Всего в системе «Синкансэн» сейчас насчитывается десять линий.

Япония — скоростной рекордсмен в сфере высокоскоростных железнодорожных перевозок. Французская сеть скоростных электропоездов TGV, созданная в 1981 году, использует составы, способные разгоняться до 320 км/ч. В Великобритании на линии High Speed 1, проходящей из Лондона в Париж черед Евротоннель под Ла-Маншем, поезда Eurostar развивают скорость до 300 км/ч.

Наталья Бархатова

Магнитная левитация: российские поезда на магнитной подушке — ЭкспертРУ

В России разработана и испытана самая эффективная в мире технология создания поездов на магнитной подушке. Страна имеет все возможности для производства собственных маглевов. Запрос на более высокую скорость, нежели у традиционного высокоскоростного железнодорожного транспорта, бесшумность передвижения будет удовлетворен. И если сегодня поезда на магнитной подушке есть лишь в нескольких странах: Японии, Китае, Южной Корее, — то вскоре к ним присоединятся как минимум страны Европы и США.

В этом уверен Анатолий Зайцев, председатель совета кластера «Российский маглев», где была разработана и опробована российская технология магнитной левитации.

«Китайцы, как говорят транспортники, «выкатили» на испытания поезд с заявленными техническими характеристиками на скорость 600 с лишним километров в час, южнокорейцы идут тем же путем, американцы вынесли на общественное обсуждение выбор маршрута первой магнитолевитационной магистрали, а всего 22 страны в мире активно занимаются этим видом транспорта. У нас есть возможность стать четвертой после Японии, Китая, Южной Кореи страной в мире, которая строит такие магистрали, или двадцать четвертой — выбор за властными структурами.

Более того, я хочу вам сказать, что сегодня в Европе практически перестали строить высокоскоростные линии колесо—рельс. Они связали основные центры, обеспечили передвижение людей между этими центрами. И пройдет еще немного времени, и они предложат новый продукт: серьезное сокращение времени в пути за счет магнитной левитации.

Впервые демонстрационную установку транспорта в безвоздушной трубе на магнитной левитации сделал Борис Петрович Вейнберг в 1911 году в Томске, на кафедре физики. Она до сих пор в музее.

Поначалу Илон Маск говорил, что двигаться по трубе, из которой выкачан почти весь воздух, вагон будет за счет остаточного воздуха: засасываем и на нем его поднимаем. Но сам Маск, видимо, не знал, что в Америке эти испытания давным-давно проведены и воздушной подушке не смогли найти систему управления. Она неуправляемая. И в результате отказались. Французы закончили эти эксперименты в 1972 году.

И поэтому HyperLoop сегодня уже на магнитной левитации пытаются создать. По всем нашим оценкам, хорошее дело они делают, тем более что денег там немерено. Но мы считаем, что сначала нужно освоить технологию в обычном воздушном пространстве», – говорит Анатолий Зайцев.

Полный текст интервью читайте в свежем номере журнала «Эксперт»

Российский поезд на магнитной подушке предложили сделать беспилотным

Перспективный поезд на магнитной подушке (маглев) разработки Московского института теплотехники (МИТ) сможет использоваться в беспилотном или частично пилотируемом режиме. Проект является глубокой модернизацией монорельсовой системы, созданной в начале 2000-х годов.

О разработке сообщил генеральный конструктор МИТ академик РАН Юрий Соломонов. «Целью проекта является создание на базе испытательного комплекса полноразмерного демонстрационного макета электроподвижного состава (ЭПС) для проверки и подтверждения основных технических характеристик новых технических решений, связанных с внедрением технологии маглев (поезд на магнитной подушке)», – цитирует Соломонова ТАСС.

По словам конструктора, в настоящее время идет изготовление составных частей и комплекта электрооборудования. В третьем квартале 2021 года планируется начать ходовые испытания. По результатам этих испытаний будет принято решение о развертывании серийного производства нового типа монорельсовой транспортной системы.

В настоящее время испытания беспилотных поездов типа маглев идут в Китае. В прошлом году сообщалось об успешных испытаниях поезда нового типа в Циндао, он способен разогнаться до 600 км/ч за три минуты.

Технология маглев (от magnetic levitation) предусматривает создание поезда на магнитной подвеске, удерживаемого над полотном дороги, движимого и управляемого силой электромагнитного поля. В процессе движения такой поезд не касается поверхности рельса – между ним и поверхностью всегда существует зазор, и единственной тормозящей силой является сопротивление воздуха. Теоретически скорость такого поезда может превышать 1000 км/ч. Эксперименты с такими поездами велись с конца 1970-х годов в разных странах, в том числе и в СССР. Сейчас эксплуатируются несколько трасс поездов на магнитной подвеске, в частности, высокоскоростная магнитная дорога от шанхайского аэропорта Пудун до станции метро. Скорость поезда достигает 430 км/ч, и расстояние в 30 км он проходит за 7 минут 21 секунду.

Кроме того, в ряде городов мира эксплуатируются низкоскоростные линии такого рода. Ранее «Профиль» сообщил о завершении разработки нового китайского маглева, способного развивать скорость до 600 км/ч. Серийное производство поезда должно начаться уже в 2021 году. По словам руководителя группы разработчиков, главного инженера CRRC Дина Сансана, если на самолете дорога из Пекин в Шанхай занимает 4,5 часа, то на маглеве преодолеть это расстояние будет возможно за 5,5 часа.

Новый поезд является не первой разработкой МИТ в сфере транспорта. Институт сконструировал и осуществил проект «Московский монорельс» – движение по линии было открыто в 2004 году. Новый проект может быть использован для модернизации этой системы.

30 км за восемь минут – и это не самолет, это китайский маглев

  • Ларри Блайберг
  • BBC Travel

Автор фото, Getty Images

Поезд на магнитной подушке, соединяющий шанхайский международный аэропорт Пудун с городским метрополитеном, способен развить скорость до 430 км/ч. В этом на собственном опыте убедился обозреватель BBC Travel.

С посадочным талоном в руках я отошел от стойки регистрации. Мой рейс должен был вылетать из Шанхая чуть больше чем через два часа, но я направился не к зонам на посадку, а в совсем противоположную сторону.

Если я рассчитал все правильно, то до отъезда из Китая у меня остается время на еще одно приключение — поездку на одном из самых быстрых пассажирских поездов в мире.

Поезд на магнитной подушке (он же маглев), соединяющий шанхайский международный аэропорт Пудун с городским метрополитеном, развивает скорость до 430 км/ч.

Это технологическое чудо — один из того ограниченного пока количества поездов, использующих принцип магнитной левитации (подобный поезд в Японии развивает еще более ошеломляющую скорость, около 600 км в час. — Ред.) . Подобное ожидаешь увидеть скорее в парке развлечений, чем на схеме общественного транспорта.

Поезда отправляются из центральной части аэропорта. Путь к платформе указывают надписи на китайском и английском, а также симпатичные изображения поезда, парящего над путями.

И это не фантазия художника. Маглевы (от английского magnetic levitation — «магнитная левитация». —Прим. переводчика) не опираются на колеса, а скользят над путями, что позволяет избежать сопротивления трения.

Автор фото, Larry Bleiberg

Подпись к фото,

Поезда отправляются из центральной части международного аэропорта Пудун

Научное обоснование этого принципа удивительно простое: всякий, кто когда-нибудь играл с магнитами, знает, что положительный и отрицательный полюса притягиваются друг к другу, а два положительных (или два отрицательных) отталкиваются.

При магнитной левитации используется именно эта сила отталкивания, которой управляют с помощью быстрого включения и выключения электромагнитов, что позволяет разгонять вагоны до невероятных скоростей.

Я не зациклен на поездах, но путешествовать очень люблю. Мог ли я пройти мимо такого шанса?

За несколько минут я дошел до станции, нашел автомат по продаже билетов и изучил список предлагаемых вариантов.

Билет туда и обратно стоил 80 юаней — меньше, чем в шанхайский Диснейленд, что стало еще одним доводом в пользу поездки.

Был в поезде и первый класс, но от него я отказался, рассудив, что в самом современном поезде мира эконом-класс вряд ли окажется совсем уж убогим.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Поезд на магнитной подушке соединяет аэропорт Шанхая с метрополитеном

Потом я взглянул на карту и заколебался, осознав, в какую авантюру собрался пуститься.

Если меня не обманывают, то через восемь минут я окажусь в 30 километрах от аэропорта — на станции метро Лунъян-Лу. Там я планировал выйти и немедленно сесть на обратный поезд.

Если все пройдет как задумано, то я проеду 60 километров меньше чем за 20 минут.

Если же нет, то мне предстоит увлекательный разговор с представителем авиакомпании, которому я должен буду объяснить, почему опоздал на свой рейс.

У меня оставался последний шанс отказаться от поездки. Глубоко вздохнув, я сунул в автомат купюру в 100 юаней и через мгновение уже входил в сверкающий вестибюль с золотистыми колоннами.

Цифровые часы отмеряли секунды до отправления ближайшего поезда. Пока я мучился сомнениями у билетного автомата, предыдущий поезд ушел; до следующего оставалось примерно восемь минут.

Не успели часы отсчитать минуту, как на станцию с гулом прибыл изящный поезд белого цвета, состоящий из четырех вагонов.

Миновав раздвижные двери, я оказался в современном и чистом салоне с креслами, обтянутыми синим вельветом. Симпатично, но ничего примечательного, кроме цифровых часов и спидометра в конце каждого вагона.

Как только обратный отсчет на часах дошел до нуля, двери закрылись, и мы плавно отъехали от станции.

Автор фото, China Photos/Getty

Подпись к фото,

60-километровая поездка туда и обратно занимает всего 20 минут

Поезд сразу же начал разгоняться. Словно сверхмощный спорткар в гонках на ускорение, он набирал и набирал скорость: почти сразу же на спидометре появилось число 100, затем 200…

С каждым пройденным километром пассажиры оживлялись все больше. Я думал, что мои попутчики равнодушно уткнутся в свои смартфоны, не обращая внимания на удивительную поездку, но они сходили с ума, словно школьники.

Когда поезд разогнался до 300 км/ч, они начали вылезать в проход и фотографироваться на фоне спидометра. Пейзаж за окном слился в сплошное размазанное пятно.

В вагоне ровное гудение стало громче. «Я словно лечу!» — завопил калифорнийский турист Тин Нгуен.

В следующее мгновение на спидометре появилась цифра 431 и так и оставалась там ровно столько, чтобы мы успели насладиться ощущением чуда.

Потом поезд начал замедляться: 300, 250… На 100 км/ч мне показалось, что мы еле ползем.

Я схватил сумку и приготовился к быстрому забегу до обратного поезда. Как только двери открылись, я кинулся к выходу, но повернул не налево в город, а направо.

Сунув билет в турникет, я торопливо выскочил на платформу… и с удивлением обнаружил себя в том же вагоне, из которого только что вышел. Судя по всему, можно было остаться внутри и сэкономить на обратном билете, но я впервые оказался в маглеве и этого не знал.

Автор фото, Larry Bleiberg

Подпись к фото,

Поезд может разгоняться до 430 км/ч

На обратном пути я начал обращать внимание на различные подробности этой поездки — например, автомобили, которые едва ползли по автостраде вдоль железной дороги и превращались в размытые пятна, когда мы набирали скорость.

Примерно через четыре минуты после отправления несколько пассажиров бросились к окнам по одну сторону вагона.

Я оторвал взгляд от спидометра и заметил, как снаружи мелькнуло какое-то пятнышко. Это был второй маглев, следовавший в противоположном направлении.

Поезд замедлил ход, и вскоре я уже возвращался знакомой дорогой в терминал. На этот раз я послушно встал в очередь на досмотр и паспортный контроль, и эта очередь показалась мне невыносимо медлительной.

Я подошел к выходу на посадку, когда примерно половина пассажиров уже поднялась на борт. Вклинившись в очередь за супружеской парой, я узнал пассажиров, вместе с которыми проходил регистрацию на рейс.

У них был утомленный и довольно хмурый вид, а руки оттягивали пакеты из дьюти-фри.

Я не мог разглядеть их покупки, но не сомневался, что увожу с собой куда более ценный сувенир.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

После поездки со скоростью 430 км в час мир кажется медленным

3 самых быстрых поезда в мире

Первый поезд, построенный в Англии, развивал скорость 38 км/ч, удивляя горожан и давая конным дилижансам XIX века сотню очков вперед. Сегодня, когда приоритет дальних поездок отдан авиатранспорту, появление поезда, развивающего скорость до 603 км/ч, способно перевернуть и наше представление.

Технологически поезда эволюционировали в такой последовательности: паровозная тяга, электротяга, магнитная подушка. Электротяга практически полностью заменила паровую через 80-90 лет после появления первого паровоза, но до сих пор не исчерпала своего потенциала, несмотря на освоение магнитной левитации (маглева).

Японские инженеры пошли сразу в двух направлениях: улучшать существующие технологии и прорабатывать новые. Еще в 1964 году в Японии открыта высокоскоростная магистраль Синкансен. Поезда развивают скорость до 320 км/ч за счет улучшенных аэродинамических характеристик, новых типов двигателей и других конструкционных улучшений. По этому пути пошли и другие производители высокоскоростных поездов: французский Alstom, американский Bombardier, испанский Talgo и немецкий Siemens. Каждая из компаний имеет в числе своих разработок высокоскоростные поезда, способные развивать скорость свыше 200 км/ч. Эра высокоскоростных поездов в России началась в 2009 году, когда по маршруту Москва — Санкт-Петербург был запущен первый «Сапсан», изготовленный компанией Siemens на базе модели высокоскоростного поезда Velaro E и адаптированный для нашей страны.

Японские поезда Синкансен занимают третье место в рейтинге самых скоростных поездов в мире.

Самый быстрый действующий поезд на магнитной подушке работает в Китае — это Шанхайский маглев. Слово «маглев» происходит от сокращения двух: магнитная левитация. Суть технологии заключается во взаимном действии магнитов, одноименные полюса которых отталкиваются. Так преодолевается главная проблема рельсовых поездов — трение о поверхность. Новая технология потребовала не только новых поездов без колесных пар, но и новой инфраструктуры: специальное Т-образное рельсовое полотно укладывается на бетонную подушку. Визуально поезд охватывает рельс со всех сторон, приподнимаясь в движении всего на 1-2 см над полотном. Шанхайский маглев преодолевает маршрут в 30 км за 7 минут и 20 секунд. Максимальная скорость достигает 430 км/ч.

Шанхайский маглев — серебряный чемпион скоростного движения среди поездов.

Недавно определившимся скоростным лидером стал другой японский поезд — JR-Маглев. Именно его экспериментальные поездки показали скорость в 603 км/ч. Японская технология магнитной левитации несколько отличается от реализованной в Китае — левитация осуществляется с помощью сверхпроводящих магнитов. На практике это означает большую стабильность движения. Изменился вид железнодорожного полотна и конструкция самого поезда. Особенностью технологии является ее эффективность только на больших скоростях, что предполагает наличие колесных пар у поездов для движения на скорости менее 100 км/ч.

JR-Маглев — самый быстрый поезд в мире, промышленную эксплуатацию которого планируется начать в 2027 году. Максимальная скорость достигает 603 км/ч.

Пока в большинстве стран начинается внедрение высокоскоростных электропоездов, ученые обсуждают развитие магнитной левитации: если поезд на магнитной подушке будет ходить в вакуумном туннеле, можно избежать воздушного сопротивления. Теоретически скорость движения таких поездов будет достигать 6000-8000 км/ч.

Ученые предлагают запустить из Петербурга в Москву поезда на магнитной подушке

Идея связать Петербург с Москвой высокоскоростной железнодорожной магистралью (ВСМ) возникла еще в 1990-е годы. Правда, тогда дальше разговоров дело не пошло. Однако в апреле 2019 года президент России Владимир Путин поручил спроектировать новую ВСМ…

ДЕЛО В СКОРОСТИ 

На первый взгляд вопрос о создании ВСМ может показаться странным, ведь сейчас между двумя столицами успешно курсируют «Сапсаны».

Эти поезда могут разгоняться до 250 километров в час, благодаря чему время в пути сократилось до 4 часов.

В то же время опыт Европы и Азии, давно сделавших ставку на развитие высокоскоростных поездов, показывает: как раз скорость и сыграла с поездами, в привычном их понимании, злую шутку – они уже «подъехали» к порогу своего развития.

Конечно, весь мир снимает шляпу перед французскими конструкторами, чей экспериментальный поезд в 2007 году развил скорость около 570 километров в час. Однако эти специалисты признали, что эксплуатация составов на скоростях выше 300 километров в час невыгодна по экономическим соображениям – слишком высоки технические издержки. Да и с точки зрения безопасности такие системы вызывают огромные вопросы.

ЭКОЛОГИЧНЕЕ И БЕЗОПАСНЕЕ 

Какой же выход?

Специалисты научно-образовательного инженерного кластера «Российский маглев», созданного на базе Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, считают: лучше всего создавать поезда на основе эффекта магнитной левитации.

«Маглев (от англ. magnetic levitation) безопаснее, экономичнее, комфортнее и выгоднее для пассажиров и государства, – уверяет председатель совета кластера, министр путей сообщения Российской Федерации в 1996-1997 годах Анатолий Зайцев. – У поезда на магнитной подушке, движущегося с помощью электродвигателя, нет колес и рельсов, поэтому от него выбросов нет вообще никаких. Шума и вибрации тоже нет. Электричество подается на специальную обмотку, по которой движется состав, только в момент его прохода: поезд ушел – ток снимается, и, значит, имеет место экономия электроэнергии». «И еще один важный момент, – продолжает специалист. – Все наземные транспортные линии требуют при их прокладке отчуждения больших территорий, на которых необходимо еще возводить виадуки и переезды. А магистраль для маглева располагается на эстакаде, и поэтому резать землю для трассы не нужно, как нет необходимости в колоссальных работах по созданию насыпи и в средствах на ее защиту от животных».

По словам Анатолия Зайцева, магистраль на опорах – еще и, как это ни странно, гарантия безопасности пассажиров. Ведь конструктивно маглев устроен так, что он не может сойти с «рельса» (направляющая, по которой он движется, всего одна). Кроме того, в Санкт-Петербургском университете путей сообщения разработана целая система инновационных устройств, функционирующих на новых физических принципах, которые обеспечивают стопроцентный контроль за состоянием магистрали: с их помощью можно заранее точно узнать, что происходит с ней и где.

АДЕКВАТНАЯ СТОИМОСТЬ 

Ну а как же обстоит дело с выгодой? И особенно для тех, кто будет пользоваться поездами на магнитной подушке. Вопрос с подвохом, поскольку у нас, что греха таить, привыкли к тому, что все, связанное с инновациями и модернизациями, должно непременно влетать в копеечку.

«Расчеты, которые сделали немцы и корейцы, – поясняет Анатолий Зайцев, – показывают, что стоимость строительства 1 километра обычной наземной высокоскоростной железнодорожной магистрали и трассы для маглева сопоставима. А вот последующие эксплуатационные расходы маглева меньше минимум на 50%, а максимум – на 70%. Зато скорость поезда на магнитной подушке в 2 раза выше – 600 километров в час! И это не предел. Жизненный цикл всей трассы тоже значительно выше. Вот вам и залог вполне адекватной стоимости билетов. Но главное, что такая магистраль действительно позволит двум столицам создать единое пространство».

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ МАРШРУТЫ 

Самое интересное, что маглев имеет огромные перспективы и в качестве городского транспорта, считает собеседник «ПД». Все его вышеперечисленные характеристики абсолютно соответствуют экологическим требованиям современного мегаполиса. Вот только скорость в 600 километров в час в этом случае уже не потребуется: согласно расчетам специалистов, для города вполне достаточно и 100 километров в час. И ведь при этом по ходу движения маглева не будет никаких перекрестков и светофоров. 

Разработчики маглева уже предложили администрации Петербурга несколько маршрутов, на которых поезд на основе магнитной левитации, по их мнению, был бы необходим: «Балтийская Жемчужина» – станция метро «Обухово» с заходом в аэропорт; аэропорт – выставочный комплекс – город Южный; аэропорт – Балтийский вокзал – башня «Газпрома»; поселок Металлострой – город.

НА НИЗКОМ СТАРТЕ 

Звучит все это красиво, но соловья, как известно, баснями не кормят. На какой стадии разработки находится маглев?

«Объединенный ученый совет РЖД пришел к выводу, что наша оригинальная технология магнитной левитации с позиции научной и инженерной идеи, а также проработки компьютерного и натурного моделирования полностью готова к воспроизводству в промышленном масштабе, – подчеркивает Анатолий Зайцев. – У нас зарегистрировано семнадцать патентов по этой теме. В наш научно-образовательный инженерный кластер сейчас входит около полусотни ведущих научных объединений и предприятий, и поэтому если на правительственном уровне будет наконец принято решение о развитии маглева, то построен он будет только руками российских производителей. В нашей стране все для этого есть. Более того, мы даже ни копейки не просим из бюджета: у нас есть соглашения с финансовыми международными структурами, где прописано, что они будут финансировать развитие нашей технологии».

Ну а что касается конкретного «железа», то, по словам Анатолия Зайцева, на территории депо Санкт-Петербург-Балтийский, где расположена опытная площадка, уже три года с помощью магнитов в прямом смысле слова «парит» на высоте 25 мм от специальной платформы контейнер весом 28 тонн.

И специалисты кластера «Российский маглев» искренне надеются, что их идея воспарит в реальности.

К слову, в Японии уже функционирует экспериментальный участок длиной около 40 км, на котором маглев японской конструкции развивает скорость порядка 600 км/ч. В 2027 году этот участок должен стать составной частью первой «магнитной» трассы длиной 450 км, которую к этому времени планируют построить.

Японский поезд на маглеве: самый быстрый сверхскоростной пассажирский поезд в мире

Представьте, что вы несетесь по сельской местности Японии на удивительной скорости. Колеса вашего автомобиля даже не касаются земли. Фактически, вы плывете! Этот сказочный опыт скоро станет реальностью благодаря знаменитым японским сверхскоростным поездам Maglev, , самым быстрым поездом в мире .

Япония уже хорошо известна своей обширной системой поездов Синкансэн, которая действует с 1964 года. Однако самые быстрые в мире поезда, однако, уступят место Маглеву, когда через несколько коротких лет станет доступно пригородное сообщение.

Как работают поезда на маглеве

SC Maglev, или сверхпроводящие магнитные поезда, были разработаны Центральной Японской железнодорожной компанией и Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в 1970-х годах. Поезда на маглеве работают по принципу магнитного отталкивания вагонов и пути. Слово maglev на самом деле является комбинацией слов «магнитный» и «левитация». Магнитная левитация , или плавание поезда, достигается за счет использования электродинамической системы подвески, или EDS.

Рельсы или направляющие содержат два набора перекрестно соединенных металлических катушек, намотанных в виде «восьмерки» для формирования электромагнитов. В самом поезде сверхпроводящих электромагнитов , называемых тележками. В остановленном состоянии поезд стоит на резиновых колесах. Чтобы начать движение, поезд медленно движется вперед на этих колесах, позволяя магнитам под поездом взаимодействовать с магнитами направляющей . Когда поезд достигает 150 километров в час (93 мили в час), магнитная сила становится достаточно сильной, чтобы поднять поезд на 100 миллиметров (4 дюйма) от земли, устраняя трение и позволяя развивать все более высокие скорости.

Те же магнитные силы, которые поднимают поезд, также перемещают его вперед и удерживают в центре рельсового пути. Это та же технология, которая используется в Tesla Hyperloop, которая делает поездку более плавной, а поезд исключительно безопасным .

Прототип японского сверхскоростного поезда на маглеве

Максимальная скорость на маглеве

Какова максимальная скорость поезда на маглеве? В апреле 2015 года пилотируемый сверхпроводящий поезд на маглеве побил два предыдущих рекорда наземной скорости для рельсовых транспортных средств. Поезд разгонялся до 603 километров в час или 375 миль в час .Это намного быстрее, чем поезда Maglev, уже работающие в Шанхае, Китае и Южной Корее, со скоростью от 268 до 311 миль в час и 68 миль в час соответственно.

Поезд Maglev также побил предыдущие мировые рекорды скорости Синкансэн в испытаниях на испытательном треке Миядзаки. Большинство поездов Синкансэн работают со скоростью около 500 километров в час (от 200 до 275 миль в час). По мере разработки и внедрения новых технологий будущие поезда могут развивать еще большую скорость.

Знаете ли вы? За шестьдесят лет эксплуатации на высокоскоростных железнодорожных линиях Японии не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом, что сделало их одним из самых безопасных видов транспорта в мире. Служба Maglev намерена поддерживать этот безупречный рекорд.

Маршрут японского поезда Maglev

В 2009 году система Maglev была одобрена и начала коммерческое строительство. Линия Тюо Синкансэн планируется соединить Токио и Нагою к 2027 году . Ожидается, что поездка займет всего сорок минут — быстрее, чем полет между двумя городами или полуторачасовая поездка по текущей линии Токайдо, доступной с проездным Japan Rail Pass.Предлагаемый маршрут будет включать остановки на станциях в Синагаве, Сагамихара, Кофу, Иида и Накацугава.

Первоначальной целью проекта Maglev было создание поезда, который мог бы преодолеть маршрут от Токио до Осаки менее чем за один час . Это будет достигнуто, когда линия Maglev продлится от Нагои до Осаки, и ожидается, что она будет введена в эксплуатацию к 2045 году .

Восемьдесят процентов из 286 километров (177 миль) путей для сверхскоростных поездов Maglev будет , расположенным под землей , проходящим под разрастанием городов и гористой местностью.Ожидается, что проект будет стоить эквивалента 55 миллиардов долларов.

По завершении в состав поезда войдут шестнадцать вагонов , способных вместить тысячу пассажиров. В настоящее время общественность приглашена принять участие в испытательных поездках на маглеве . Туристы могут посетить SC Maglev Parkway в Нагое или выставочный центр Maglev префектуры Яманаси недалеко от города Оцуки, чтобы узнать больше и посмотреть тестовые прогоны Maglev.

Забронируйте проездной на Japan Rail Pass прямо сейчас

Тюо Синкансэн

Тюо Синкансэн (или Токайдо Синкансэн Обход ) — это новая железнодорожная линия, которая соединит Токио и Нагою . Он строится поэтапно и будет использовать передовую технологию Maglev (магнитная левитация).

После завершения линия обеспечит более прямое сообщение между двумя городами и сократит время в пути примерно на 50% (до 40 минут) по сравнению с нынешней линией Токайдо Синкансэн. По мере реализации проекта маршрут будет продлен до Осаки — весь путь займет всего 67 минут .

Пассажиры смогут получить билеты на новую линию в 2027 году .Поезда будут двигаться с максимальной скоростью 505 км / ч (мировой рекорд — 603 км / ч).

Маршрутная карта первоначально будет включать 6 станций : станция Синагава, станция Нагоя и префектуры Канагава, Яманаси, Нагано и Гифо. Он будет включать 256,6 км туннелей , 11,3 км мостов и 4,1 км железнодорожных путей .

Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) курирует проект, стоимость которого оценивается в 5. 52 трлн иен (52 млрд долларов) . Они заказали 14 новых поездов Maglev серии L0 (L-ноль) , которые в настоящее время проходят испытания на дальние расстояния на испытательной линии Яманаши Маглев.

Будущее высокоскоростных поездов

Маглев может удерживать текущие мировые рекорды, но у него будут свои конкуренты. Премьер-министр Японии Синдзо Абэ предложил продать технологию Соединенным Штатам для строительства линии Маглев между Нью-Йорком и Вашингтоном .

В то же время планируется построить линию поездов Hyperloop из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, Калифорния, США, которая может развивать скорость более 700 миль в час.Между тем, надежды японских граждан и туристов на высокую скорость возлагаются исключительно на линию Маглев Тюо Синкансэн.

Похожие сообщения

maglev | Факты, работа и системы

Маглев , также называемый поездом на магнитной подушке или поездом на магнитной подушке , плавающим транспортным средством для наземного транспорта, которое поддерживается либо за счет электромагнитного притяжения, либо за счет отталкивания. Маглевы были разработаны в начале 1900-х годов американским профессором и изобретателем Робертом Годдардом и американским инженером французского происхождения Эмилем Бачелет и находятся в коммерческом использовании с 1984 года, при этом несколько из них работают в настоящее время, а в будущем будут предложены обширные сети.

Подробнее по этой теме

железная дорога: Маглев

В качестве альтернативы высокоскоростному рельсу на базе традиционных колесных транспортных средств с фланцами технология магнитной левитации, или маглев, имеет …

Маглев

включает в себя базовый факт о магнитных силах — например, магнитные полюса отталкиваются друг от друга, а противоположные магнитные полюса притягиваются друг к другу — для подъема, движения и направления транспортного средства по рельсам (или направляющим).Движение и левитация на маглеве могут включать использование сверхпроводящих материалов, электромагнитов, диамагнетиков и редкоземельных магнитов.

Электромагнитная подвеска (EMS) и электродинамическая подвеска (EDS)

В эксплуатации находятся два типа маглевов. Электромагнитная подвеска (EMS) использует силу притяжения между магнитами, присутствующими на боковых и нижних сторонах поезда, а также на направляющих, чтобы левитировать поезд. Вариант системы EMS, называемый Transrapid, использует электромагнит для снятия поезда с рельсов.Притяжение со стороны магнитов, присутствующих на нижней стороне транспортного средства, которые охватывают железные рельсы направляющей, удерживают поезд примерно на 1,3 см (0,5 дюйма) над направляющей.

Системы электродинамической подвески (EDS) похожи на EMS во многих отношениях, но магниты используются для отталкивания поезда от рельсов, а не для их притяжения. Эти магниты являются переохлажденными и сверхпроводящими и обладают способностью проводить электричество в течение короткого времени после отключения электроэнергии. (В системах EMS потеря мощности отключает электромагниты. ) Кроме того, в отличие от EMS, заряд намагниченных катушек направляющих в системах EDS отталкивает заряд магнитов на ходовой части поезда, так что он поднимается выше (обычно в диапазоне 1–10 см [0,4–3,9 дюйма] ) над направляющей. Поезда EDS медленно поднимаются, поэтому их колеса должны разворачиваться со скоростью менее 100 км (62 миль) в час. Однако после левитации поезд движется вперед за счет движения, обеспечиваемого катушками направляющих, полярность которых постоянно меняется из-за переменного электрического тока, питающего систему.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас
Маглевы

устраняют ключевой источник трения — трения колес поезда о рельсы — хотя они все равно должны преодолевать сопротивление воздуха. Отсутствие трения означает, что они могут развивать более высокие скорости, чем обычные поезда. В настоящее время технология магнитных левов позволяет производить поезда, которые могут двигаться со скоростью более 500 км (310 миль) в час. Эта скорость вдвое выше, чем у обычного пригородного поезда, и сравнима с TGV (Train à Grande Vitesse), который используется во Франции, который движется со скоростью от 300 до 320 км (186 и 199 миль) в час.Однако из-за сопротивления воздуха маглевы лишь немного более энергоэффективны, чем обычные поезда.

Преимущества и затраты

Маглев имеет ряд других преимуществ по сравнению с обычными поездами. Они менее дороги в эксплуатации и обслуживании, поскольку отсутствие трения качения означает, что детали не изнашиваются быстро (как, например, колеса обычного железнодорожного вагона). Это означает, что при эксплуатации поезда потребляется меньше материалов, поскольку детали не нужно постоянно заменять.Конструкция вагонов на магнитной подвеске и железной дороги делает сход с рельсов крайне маловероятным, а железнодорожные вагоны на магнитной подвеске могут быть построены шире, чем обычные железнодорожные вагоны, что дает больше возможностей для использования внутреннего пространства и делает их более удобными для езды. Маглевы практически не загрязняют воздух во время работы. , потому что топливо не сжигается, а отсутствие трения делает поезда очень тихими (как внутри, так и вне вагонов) и обеспечивает очень плавную езду для пассажиров. Наконец, магнитолевые системы могут работать на более высоких подъемах (до 10 процентов), чем традиционные железные дороги (ограниченные примерно 4 процентами или меньше), уменьшая необходимость рыть туннели или выравнивать ландшафт для размещения путей.

Самым большим препятствием для развития систем магнитной подвески является то, что они требуют совершенно новой инфраструктуры, которая не может быть интегрирована с существующими железными дорогами и которая также будет конкурировать с существующими автомагистралями, железными дорогами и воздушными путями. Помимо затрат на строительство, один из факторов, который следует учитывать при разработке железнодорожных систем на магнитной подвеске, заключается в том, что они требуют использования редкоземельных элементов (скандий, иттрий и 15 лантаноидов), извлечение и очистка которых может быть довольно дорогостоящим. Однако магниты, изготовленные из редкоземельных элементов, создают более сильное магнитное поле, чем магниты из феррита (соединения железа) или альнико (сплавы железа, алюминия, никеля, кобальта и меди), чтобы поднимать и направлять вагоны поезда по рельсам.

Системы на магнитной подвеске

За прошедшие годы было разработано несколько железнодорожных систем, использующих магнитную подвеску, большинство из которых работают на относительно небольших расстояниях. Между 1984 и 1995 годами в Великобритании была разработана первая коммерческая магнитолевая система как маршрутное такси между аэропортом Бирмингема и ближайшей железнодорожной станцией, находящейся на расстоянии около 600 метров (около 1970 футов). Германия построила в Берлине маглев (M-Bahn), который начал работу в 1991 году, чтобы преодолеть брешь в системе общественного транспорта города, вызванную Берлинской стеной; тем не менее, в 1992 году, вскоре после сноса стены, M-Bahn была демонтирована.Всемирная выставка 1986 года (Expo 86) в Ванкувере включала в себя небольшой участок системы магнитной подвески в пределах выставочного центра.

В настоящее время по всему миру работают шесть коммерческих магнитолевых систем. Один расположен в Японии, два — в Южной Корее и три — в Китае. В Айти, Япония, недалеко от Нагои, до сих пор работает система Linimo, построенная для Всемирной выставки 2005 года. Его длина составляет около 9 км (5,6 миль), на этом расстоянии имеется девять остановок, а скорость составляет около 100 км (62 мили) в час.Корейский Rotem Maglev проходит в городе Тэджон между выставочным парком Taejen Expo и Национальным музеем науки, на расстоянии 1 км (0,6 мили). Inch’n Airport Maglev имеет шесть станций и идет от международного аэропорта Inch’n до станции Yongyu, расположенной в 6,1 км (3,8 мили) от отеля. Самая длинная коммерческая магнитолевая система находится в Шанхае; Он покрывает около 30 км (18,6 миль) и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Линия является первым высокоскоростным коммерческим магнитным левом, работающим с максимальной скоростью 430 км (267 миль) в час.В Китае также есть две низкоскоростные магнитопроводы, работающие со скоростью 100 км (62 миль) в час. Маглев Чанша соединяет аэропорт этого города со станцией в 18,5 км (11,5 миль), а линия S1 пекинского метро имеет семь остановок на расстоянии 9 км (6 миль).

Япония планирует создать к 2027 году систему высокоскоростного магнитного поля на дальние расстояния, Тюо Синкансэн, которая соединит Нагою с Токио на расстояние 286 км (178 миль) с продлением до Осаки (514 км [319 миль]). ] из Токио) запланировано на 2037 год.Планируется, что Chuo Shinkansen будет путешествовать со скоростью 500 км (310 миль) в час и совершит путешествие Токио-Осака за 67 минут.

Сара Э. Босло

Узнайте больше в этих связанных статьях Britannica:

  • железная дорога: Маглев

    В качестве альтернативы высокоскоростным рельсам, основанным на традиционных транспортных средствах с фланцевыми колесами, технология магнитной левитации, или маглев, привлекала значительное внимание и исследования, хотя ее практическое применение было ограничено стоимостью, соображениями безопасности и удовлетворенностью традиционными технологиями. высокоскоростные системы.Автомобиль на магнитной подвеске…

  • транспорт

    Перевозка, перемещение товаров и людей с места на место и различные средства, с помощью которых осуществляется такое перемещение. Рост способности — и потребности — перевозить большие количества товаров или людей на большие расстояния с высокими скоростями с комфортом и безопасностью составил…

  • Роберт Годдард

    Роберт Годдард, американский профессор и изобретатель, общепризнанный отцом современной ракетной техники.В 1919 году он опубликовал свой классический трактат «Метод достижения экстремальных высот».…

Как работают поезда на магнитной подвеске | HowStuffWorks

В то время как транспорт на магнитной подвеске был впервые предложен более века назад, первый коммерческий поезд на магнитной подвеске стал реальностью только в 1984 году, когда начал действовать низкоскоростной шаттл на магнитной подвеске между железнодорожным вокзалом Бирмингема в Великобритании и терминалом аэропорта международного аэропорта Бирмингема.С тех пор различные проекты на магнитной подвеске начались, застопорились или были полностью заброшены. Однако в настоящее время существует шесть коммерческих линий магнитной подвески, и все они расположены в Южной Корее, Японии и Китае.

Тот факт, что системы магнитной подвески быстрые, плавные и эффективные, не отменяет одного критического факта — создание таких систем невероятно дорого. В городах США от Лос-Анджелеса до Питтсбурга и Сан-Диего в разработке были планы создания линии на магнитной подвеске, но стоимость строительства транспортной системы на магнитной подвеске (примерно от 50 до 200 миллионов долларов за милю) была непомерно высокой и в конечном итоге свела на нет большинство предложенных проектов.Некоторые критики считают, что проекты на магнитной подвеске стоят, возможно, в пять раз дороже, чем традиционные железнодорожные линии. Но сторонники этих поездов отмечают, что стоимость эксплуатации этих поездов в некоторых случаях до 70 процентов меньше, чем при использовании устаревших железнодорожных технологий [источники: Холл, Хидеказу и Нобуо].

Не помогает то, что некоторые громкие проекты провалились. Администрация Университета Олд-Доминион в Вирджинии надеялась, что в осеннем семестре 2002 года у студентов появится супер-шаттл, курсирующий по университетскому городку взад и вперед, но поезд совершил несколько пробных запусков и так и не разогнался до скорости 64 км / ч Скорости обещали.Железнодорожные станции были окончательно разобраны в 2010 году, но части эстакады все еще стоят, что свидетельствует об отказе в размере 16 миллионов долларов [источник: Кидд].

Но другие проекты продолжаются. Одна амбициозная группа хочет построить 40-мильный (64-километровый) участок от Вашингтона до Балтимора, и у этой идеи есть много сторонников, но ожидается, что проект будет стоить до 15 миллиардов долларов. Непомерная цена этой концепции может показаться смехотворной практически в любом другом месте в мире, но душераздирающий тупик этого региона и ограниченное пространство означают, что городским планировщикам и инженерам нужно инновационное решение, а сверхбыстрая магнитолевая система может быть лучшим вариантом.Ключевой момент продажи — расширение этого проекта могло бы соединить Вашингтон с Нью-Йорком и сократить время в пути до 60 минут, быстрые поездки, которые могут изменить торговлю и путешествия на Северо-Востоке [источники: Лазо, Северо-Восточный Маглев].

Однако в Азии бум на магнитных подвесках, по сути, уже начался. Япония лихорадочно работает над маршрутом Токио-Осака, который может открыться к 2037 году. Когда он будет завершен, поезд сократит почти трехчасовую поездку до 67 минут [источник: Reuters].

Китай серьезно рассматривает десятки потенциальных маршрутов на магнитной подвеске, все они проходят через густонаселенные районы, требующие высокопроизводительного общественного транспорта. Это не будут скоростные поезда. Вместо этого они будут перемещать множество людей на более короткие расстояния с меньшей скоростью. Тем не менее, Китай производит все свои собственные технологии магнитных левов и собирается представить коммерческую линию магнитных левов третьего поколения с максимальной скоростью около 125 миль в час (201 км / ч) и, в отличие от предыдущих версий, полностью автономную, полагаясь вместо этого на компьютерные датчики для ускорение и торможение (в стране уже есть несколько поездов на магнитной подвеске, но им нужен водитель.) [источник: Вонг].

Невозможно точно знать, какое место в будущем будут иметь магнитопроводы для транспортировки людей. Достижения в области беспилотных автомобилей и авиаперелетов могут усложнить развертывание линий магнитной подвески. Если индустрии гипертерлей удастся набрать обороты, это может разрушить все виды транспортных систем. И некоторые инженеры подозревают, что даже летающие автомобили, хотя и невероятно дорогие, могут превзойти железнодорожные системы в будущем, потому что им не нужны масштабные инфраструктурные проекты, чтобы начать работу.

Возможно, всего через десятилетие или два страны всего мира вынесут вердикт по поездам на магнитной подвеске. Может быть, они станут опорой высокоскоростных путешествий или просто любимыми проектами, обслуживающими лишь отдельные группы населения в густонаселенных городских районах. Или, возможно, они просто исчезнут в истории, почти волшебная форма технологии левитации, которая так и не стала популярной.

Китай и Япония борются за превосходство поездов на магнитной подвеске

С тех пор, как он был запущен к Олимпийским играм 1964 года в Токио, Синкансэн остается источником национальной гордости Японии.

История сверхскоростного поезда — тоже история прогресса. Когда более полувека назад он впервые соединил Токио с Осакой, он развивал скорость 210 км / ч; Сегодня поезда едут со скоростью до 320 км / ч, перевозя более миллиона пассажиров в день.

Но поскольку Синкансэн превратился в нечто вроде института — и символ технологического духа страны, — следующую главу о путешествиях на высокоскоростных поездах в Японии оказалось намного труднее написать. У этого каменного камня есть название: маглев.

В то время как Япония уже владеет сетью железных дорог на основе магнитной левитации — линия Линимо в префектуре Айти, недалеко от города Нагоя — ее значительно затмевает китайская коммерческая служба магнитной подвески, которая курсирует между Шанхаем и международным аэропортом Пудун. 268 миль в час (Linimo работает со скоростью 62 миль в час).

С момента открытия Shanghai Transrapid (его официальное название) прошло более 17 лет, но он остается самым быстрым электропоездом в мире. Токио, который впервые начал изучать достоинства этой технологии в конце 1960-х годов, стремится опередить своего давнего соперника и представить еще более амбициозную собственную магнитолевую систему.

Большие надежды: линия Тюо Синкансэн

Япония делает большие ставки на линию магнитной подвески Тюо Синкансэн, которая преодолеет расстояние в 178 миль между Токио и Нагоей со скоростью 500 км / ч, сократив время в пути до 40 минут.Сеть в Японии, коммерческое открытие которой запланировано на 2027 год, основана на сверхпроводящих магнитах, способных поднимать поезд на высоту до 10 см с минимальным трением.

«Японская сеть основана на сверхпроводящих магнитах, которые могут левитировать поезд».

В 2015 году в ходе тестового прогона поезда на магнитной подвеске, проведенного его оператором Central Japan Railway Company (JR Central), он достиг скорости более 600 км / ч, побив предыдущие мировые рекорды скорости. С тех пор JR Central занялась строительством линии, которая будет проходить преимущественно через туннели.

Однако из-за вспышки пандемии коронавируса строительные работы в Токио и префектуре Канагава были остановлены после того, как премьер-министр Синдзо Абэ объявил в апреле чрезвычайное положение в стране. JR Central будет стремиться вернуться к проекту стоимостью 5,5 трлн иен (49 млрд долларов). В мае было запланировано испытание новой версии поезда на магнитной подвеске до того, как правительство выпустит уведомление о закрытии.

Тематические отчеты
Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?

Отчет

GlobalData по темам TMT за 2021 год расскажет вам все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

Узнать больше

Более эффективный: Hitachi представляет новый прототип поезда на магнитной подушке

Представленный Hitachi новый прототип LO включает в себя два конечных вагона и промежуточный вагон (у предыдущего прототипа был только один конечный вагон). Согласно JR Central, последняя конструкция обеспечивает на 13% меньшее сопротивление воздуха, чем предыдущий прототип, что значительно снижает уровень шума и энергопотребление.

«Маглев представляет собой не только чрезвычайно дорогостоящий, но и чрезвычайно энергозатратный проект».

Поэтому оператор хочет как можно скорее увидеть, что новый поезд, состоящий из 12 вагонов и общей протяженностью 300 м, сможет сделать на испытательной линии Яманаси.

Это легче сказать, чем сделать. Поскольку Япония уже готовится к постпандемической рецессии, кошелек JR Central, вероятно, ужесточится. Несмотря на экономические потрясения, вызванные Covid-19, некоторые, тем не менее, считают, что проект на магнитной подвеске находится под угрозой потери денег.

«Маглев представляет собой не только чрезвычайно дорогостоящий, но и чрезвычайно энергозатратный проект, потребляющий при работе в четыре-пять раз больше энергии, чем Токайдо Синкансэн», — писали японские исследователи Хидеказу Аоки и Нобуо Кавамия в статье 2018 года, осуждающей проект.

Полный вперед: Китай по-прежнему уделяет приоритетное внимание маглеву

По другую сторону Восточно-Китайского моря Пекин планирует сохранить свое глобальное положение в качестве ведущего экспонента на магнитной подвеске — в дополнение к постоянно растущей сети высокоскоростных железных дорог.Утвержденный Коммунистической партией технический документ «План укрепления транспортной силы Китая», опубликованный в сентябре 2019 года, включал в себя целую главу о разработке новых линий магнитной подвески между ключевыми городскими центрами.

«В 2020 году через центральную провинцию Хубэй будут проложены пути для испытаний поездов со скоростью до 1000 км / ч».

В октябре официальная газета Ухани Changjiang Daily сообщила, что в 2020 году через центральную провинцию Хубэй будут проложены рельсы для испытаний поездов со скоростью до 1000 км / ч на основе теории высокотемпературной сверхпроводящей магнитной подвески. .Государственная компания China Railway Group, как утверждается, уже выполнила технико-экономическое обоснование новой сети магнитной подвески, простирающейся от Гуанчжоу до Пекина.

Хотя проект, похоже, был временно заморожен из-за пандемии коронавируса, выход Китая из кризиса привел к возобновлению новых инфраструктурных проектов.

В конце апреля Тонг Лайшэн, директор исследовательского института Maglev CRRC, сообщил, что были проведены испытания новой версии поезда на линии экспресса Changsha Maglev Express, которая связывает город в провинции Хунань с международным аэропортом Хуанхуа.В своем заявлении Тонг сказал, что новый подвижной состав успешно развил скорость 160 км / ч на линии длиной 18,5 км по сравнению с пропускной способностью старого поезда 100 км / ч.

Вечно исключение: неопределенная судьба Маглева в другом месте

За пределами Китая, Японии и Южной Кореи, чья первая линия Маглев, соединяющая международный аэропорт Инчхон с Сеулом, открылась в 2016 году, технология магнитной левитации по-прежнему не рассматривается широко, несмотря на ее европейское начало.

«Великобритания имеет честь управлять первым коммерческим поездом на магнитной подвеске.”

Великобритания имеет честь эксплуатировать первый коммерческий поезд на магнитной подвеске — шаттл Birmingham Airlink, который курсировал с 1984 по 1995 год. Германия планировала разработать нечто подобное с монорельсовой дорогой на магнитной подвеске Transrapid в Мюнхене, пока в 2006 году не произошла авария на ее испытательном стенде. , в результате которого погибли 23 человека, что привело к трагической остановке процесса.

Самый распространенный аргумент против маглев всегда был связан с деньгами, учитывая, что проекты должны начинаться с нуля и не могут быть интегрированы в стандартную железнодорожную инфраструктуру.Плавучие поезда, похоже, также не приносят большой прибыли — например, линия в Шанхае, по некоторым данным, теряет около 85-100 миллионов долларов в год.

Поскольку опасаются нарастания глобальной рецессии, правительства вряд ли будут поддерживать идею плавучих поездов в течение длительного времени, оставив Китай — и Японию — единственными настоящими чемпионами по маглеву.

Связанные компании

Эд Джеффри

Анализ пропускной способности железнодорожной сети, планирование и моделирование производительности

28 августа 2020

Пиротек

Акустические и теплоизоляционные изделия и решения для рельсовых транспортных средств

28 августа 2020

поездов на маглеве: почему мы не едем домой в парящих вагонах? | Технологии

Чисто, экологично, быстро и тихо; ни колес, ни отказавших двигателей; способен быстро и безопасно останавливаться и бесшумно скользить по воздушной подушке.

Магнитная левитация (маглев) была, согласно научным шоу 1980-х годов, таким как «Мир будущего», из-за которой внутренние воздушные перевозки перестали существовать, гудя из города в город со скоростью 500 миль в час с незначительным воздействием на окружающую среду (и нет необходимости снимать пояс и туфли).

Без колес и только с одним рельсом поезда на Маглеве будут пренебрегать плохой погодой, неправильным типом листьев на линии или отказом в очках в Криклвуде. Из-за того, что магнитная подвеска (разными способами) отталкивает поезд над рельсами, сход с рельсов маловероятен: чем дальше транспортное средство удаляется от пути, тем сильнее магнитная сила, отталкивающая его.Никаких сигналов или движущихся частей, которые могут выйти из строя, все поезда едут с одинаковой скоростью. Представьте себе, как это повлияет на поездки на работу и, соответственно, на экономику — Мидлендс будет в получасе езды от Лондона.

В условиях пробок и загрязнения более экологичное решение для общественного транспорта имеет смысл как никогда.

Так почему же сегодня утром вы не смогли подняться на работу на сверхзвуковой скорости? Эта концепция разрабатывалась более века, и с начала 1900-х годов были поданы десятки патентов.Хотя было построено всего несколько коммерчески жизнеспособных систем, из которых только три — все в Азии — выжили сегодня, сейчас во всем мире проходят испытания еще больше.

Британия фактически управляла первым в мире шаттлом AirLink аэропорта Бирмингема, который курсировал с 1984 по 1995 год. Это было популярно и дешево в эксплуатации, но ненадежно и дорого в обслуживании, поскольку трудно было найти одноразовые компоненты.

Канцлер Германии Ангела Меркель ехала на первом в мире коммерческом поезде TransRapid на магнитной подвеске в аэропорт Шанхая, чтобы успеть на обратный рейс в Берлин в мае 2006 года.Фотография: Рольф Венненбернд / EPA

Германия также проложила путь в конце 1980-х годов с помощью M-Bahn в Западном Берлине, поезда без машиниста, проложенного на милю пути с тремя станциями. Но плавучие поезда были отложены на второй план, и линия была закрыта с воссоединением в 1990 году. Производитель TransRapid содержал испытательную установку для поездов, пока в 2006 году в Латене в результате аварии не погибло 23 человека. Если бы TransRapid еще не получил заказ на строительство маглевского узла в аэропорту Шанхая в 2001 году.Это остается самым быстрым в мире электропоездом (268 миль в час), который преодолевает 19-мильную часовую поездку на такси от аэропорта до делового района Шанхая всего за восемь минут. В Китае также действует линия на магнитной подушке со средней и низкой скоростью (около 99 миль в час) в Чанше, столице провинции Хунань. Китай настолько любит маглев, что заявляет, что планирует запустить услуги в 12 городах к 2020 году.

В настоящее время в Азии находятся еще несколько проектов на магнитной подвеске; Самым известным из них, пожалуй, является беспилотный шаттл EcoBee, который следует в южнокорейский аэропорт Инчхон и обратно.Эта короткая линия, соединяющая семь станций, по которой шаттл движется со сравнительно спокойной скоростью 68 миль в час, была завершена в 2012 году. И она бесплатна: обратите внимание на «Хитроу Экспресс».

Японская линия Линимо возле Нагои управляет аналогичным городским легкорельсовым транспортным средством на относительно низких скоростях. Японцы — старые мастера маглев, они терпеливо (и дорого) работали с этой технологией с 1969 года. Их гораздо более амбициозная линия на маглеве Тюо Синкансэн (центральный сверхскоростной пассажирский экспресс) уже строится, и поезда будут преодолевать 178 миль между Токио и Нагоя со скоростью 310 миль в час — в основном под землей.

Это можно сделать — так почему мы не можем этого сделать? Почему мы рвем Котсуолдс, чтобы позволить HS2 с шумом прорваться через нашу сокращающуюся сельскую местность, когда японцы смогут бесшумно проехать 178 миль менее чем за 40 минут?

Деньги. Если вы собираетесь строить магнитолу, вы должны делать это с нуля. Большинство правительств просто не выдержит этого удара, особенно если стандартная железнодорожная инфраструктура уже существует. Строительство сравнительно небольшого маглева в Шанхае обошлось в 840 миллионов фунтов стерлингов, а в Японии — около 58 миллиардов фунтов стерлингов.Федеральное управление железных дорог США отказалось от стоимости строительства до 100 миллионов долларов за милю.

Кроме того, нет никакой гарантии получения прибыли, и если это ваша мотивация, вряд ли проявится политическая воля. Даже успешные азиатские проекты были реализованы с опозданием на десятилетия и с большими затратами. Япония занимается этим уже четыре десятилетия. Линия в Шанхае теряет деньги — около 600-700 миллионов юаней (от 70 до 82 миллионов фунтов стерлингов) в год, в дополнение к чрезвычайно высокой стоимости строительства, с тех пор как она была запущена в 2004 году.

Китайское правительство может быть в состоянии принять участие в таких попытках, но большинство правительств сочтут, что дешевле модернизировать существующие железные дороги, если деньги не поступают из частных источников. Но даже хваленая, якобы частная компания Japan Railways Group на протяжении большей части своей истории управлялась государством и даже сегодня получает значительные субсидии.

Магнитоподвижный поезд, эксплуатируемый компанией Central Japan Railway Co в Киодо, апрель 2015 г. Фотография: Kyodo / Reuters

Что касается Великобритании, было высказано предположение, что текущий профиль мощности Великобритании может означать, что маглев неэкономичен для больших расстояний — следовательно, нет маглев HS2 .Тем не менее, государственная, чистая, зеленая и дешевая система скоростного транспорта, несомненно, должна стать инвестицией в будущее с большой потенциальной экономией в будущем за счет более низкого технического обслуживания и повышения надежности.

Маглев в Инчхоне, возможно, стоил 25 миллионов фунтов стерлингов за км, но они могут похвастаться, что это треть стоимости обычной железной дороги, и «хотя стоимость подачи электроэнергии на линию маглев на 30% выше, чем на обычный легкорельсовый транспорт, это стоит На 60-70% меньше, чтобы управлять поездом ».

Аналогичным образом, строительство японской линии Linimo могло стоить около 70 миллионов фунтов стерлингов за километр, но она оказалась неприхотливой, надежной и тихой по сравнению с традиционными транспортными системами (и идеально подходит для городов с нулевым уровнем выбросов).В Великобритании в 2006 году было подсчитано, что стоимость пути на магнитной подвеске была бы вдвое меньше, чем стоимость железнодорожного пути через туннель под Ла-Маншем.

Надо с интересом наблюдать за Азией. По крайней мере, они показывают, что при наличии политической воли есть и железная дорога на магнитной подвеске.

Японский парящий поезд на 375 миль в час — это сбывшаяся мечта пассажира

  • Японская железнодорожная группа создала поезд, который может курсировать со скоростью 311 миль в час.
  • Японская железнодорожная группа начала строительство новой линии для поездов в 2014 году, а в 2027 году они начнут переправлять пассажиров.
  • Стоимость проекта составит 50,5 миллиардов долларов.

    Дорога на работу может быть худшей. Поездка на сверхскоростном экспрессе на магнитной подвеске, известном в Японии как shinkansen , который может развивать скорость до 375 миль в час? Что ж, это определенно лучше. И поезд, который может это сделать, прибывает для перевозки пассажиров между Токио и Нагоей, Япония, всего через семь лет.

    Поезд синкансэн использует сверхпроводящий маглев (сокращение от магнитной левитации) для достижения этих невероятных скоростей.Поезд покидает станцию, и он катится на колесах. Но по мере того, как он ускоряется, колеса втягиваются, и сила магнитов позволяет транспортному средству парить на четыре дюйма над землей.

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Сверхбыстрый поезд, запущенный в производство, — это поезд на магнитной подвеске серии L0 компании Japan Railway Group, который в 2015 году достиг рекордной скорости 375 миль в час.Сначала он будет покрывать 178-мильный маршрут между Токио и Нагоей. Маршрут до Осаки, примерно в 100 милях дальше, будет завершен в 2037 году.

    Добавление поезда к существующей сети компании, известное как Linear Project, обойдется недешево. В дополнение к собственно транспортному средству, группе придется построить новый маршрут между Токио и Нагоей, 87 процентов которого будет проходить под землей из-за сейсмической активности в этом районе. Только этот участок будет стоить 50,5 миллиардов долларов, и на его завершение уйдет семь лет.Когда все будет готово, поезд будет курсировать между двумя городами всего за 40 минут со скоростью 311 миль в час.

    Это немного меньше стремительной максимальной скорости в 375 миль в час, которую способен развить поезд. Но если вы путешествуете на высоте четырех дюймов над землей со скоростью более 300 миль в час, возможно, вы не захотите, чтобы ваш поезд ехал со скоростью 10/10.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    «Это возможно»: футуристический японский поезд на магнитной подвеске может произвести революцию в путешествиях из Вашингтона в Балтимор и далее.

    Кевин Ректор

    Длинный аэродинамический нос поезда и яркие синие полосы, контрастирующие с лесными склонами, заставляют его казаться нереальным, как реквизит из космического фильма, переделанного в деревенскую развлекательную поездку. Но на самом деле это самый быстрый поезд в мире, который премьер-министр Японии Синдзо Абэ назвал «кристаллизацией наших самых передовых технологий».

    Поезд на магнитной левитации, или «маглев», движется настолько быстро, что вызывает возгласы школьников и пенсионеров в соседнем выставочном центре, которые сетуют на размытость своих фотографий.В нескольких сотнях футов вниз по горе он сотрясает шлакобетонные стены аккуратного семейного дома 91-летнего Мориёси Судзуки. На борту, где взлет похож на взлет реактивного самолета, пассажиры смотрят на спидометр, когда поезд проезжает через неровный рельеф местности.

    Используете наше приложение? Нажмите здесь, чтобы просмотреть всю презентацию.

    1086

    Поезд на магнитной подушке, или поезд на магнитной подвеске, в Японии может развивать скорость до 311 миль в час, плавая над испытательным треком. Сторонники, которые хотят построить аналогичную линию в U.С. сказал, что он может доставить путешественников из Вашингтона в Балтимор за 15 минут и из Вашингтона в Нью-Йорк за час.

    «Это было очень удобно», — сказала Мегуми Кавамура, которая выиграла онлайн-лотереи, чтобы проехать 27-мильную выставочную трассу вместе со своим мужем Кадзуки и их трехлетним сыном.

    «Это было намного быстрее, чем я себе представляла», — сказал ее муж, вызывая ухмылки у официальных лиц компании Central Japan Railway Co., или JR Central, которая разработала поезд.

    Демонстрационная линия, привлекающая внимание публики, была разработана для тестирования технологии, но также и для передачи сообщения.Дело в том, — говорит Торкель Паттерсон, бывший военно-морской офицер США, входящий в совет директоров железной дороги, — «что все готово к прайм-тайм». Это не просто какая-то технология, которая когда-нибудь «может стать».

    Действительно, после 50 лет и миллиардов долларов в японских исследованиях и разработках, JR Central заявляет, что ее поезд на магнитной подвеске готов к большому развертыванию — и не только в Японии, где компания уже начала проект на 80 миллиардов долларов по расширению горы. испытательный трек на 272-мильной коммерческой линии от Токио до Осаки к 2037 году.

    Надземный путь выходит из туннеля над сельскохозяйственными угодьями. Маглев выталкивает из туннеля волну воздуха, которая вызывает шум и вибрацию, поэтому используется специальный кожух для более плавной вентиляции воздуха. Кевин Ректор / Baltimore Sun

    В течение почти десяти лет компания также работала с командой американских партнеров с хорошими связями, чтобы заложить основу для второй линии магнитной подвески вдоль Северо-восточного коридора, возможно, когда-нибудь до Бостона. По их словам, на первом этапе он мог бы перевозить путешественников из Вашингтона в Балтимор за 15 минут, а затем из Вашингтона в Нью-Йорк за час, с остановками по пути, среди прочего, в аэропорту Маршалла BWI и Филадельфии.

    Это предложение может резко изменить жизни людей, живущих в разных частях коридора, но особенно в постиндустриальном Балтиморе, который десятилетиями теряет население и изо всех сил пытается удержать экономическую базу за пределами университетов и больниц. якорь это. Девелоперы и другие представители бизнеса в городе рассматривают поезд как потенциальный выстрел в руку, что позволит им когда-нибудь заявить о своей собственности как пригороде округа Колумбия.

    Столь же страстно настроены противники поезда, которые видят в нем бонус для богатых, который ничего не сделает для улучшения забитых автомагистралей и нефункционирующих систем общественного транспорта, на которые полагается большинство жителей центрального Мэриленда.Маглев — это точка разногласий между друзьями и соседями, а также между политическими кандидатами. Губернатор-республиканец Ларри Хоган поддерживает изучение этой идеи. Бен Ревность, соперник Хогана от Демократической партии на выборах 6 ноября, категорически выступает против этого проекта.

    Барбара Джексон, член Гражданской ассоциации Бикон-Хайтс, на митинге в Мемориальном парке ветеранов против движения поезда на магнитной подвеске в Мэриленде. Ким Хейрстон / Baltimore Sun

    По мере того, как японский проект магнитной подвески сдвинулся с мертвой точки, U.Предложение С. — долгое время считавшееся полувысокой фантазией в кругах власти Вашингтона и суровых барах Балтимора — также набирает обороты.

    Число потенциальных маршрутов для новой линии магнитного подвеса было сужено до двух в начале этого года, и ожидается более подробный анализ маршрутов — оба из которых будут туннелем более двух третей и будут следовать по коридору маршрута 295. этой осенью. Между тем Конгресс рассматривает дополнительные ассигнования в размере 150 миллионов долларов на проекты магнитолевой подвески, которых, по словам представителей BWRR, будет достаточно, чтобы продвинуть свое предложение через проектирование и, возможно, в строительство.

    Оттуда потребуется еще от 10 до 15 миллиардов долларов, по расчетам BWRR, чтобы построить линию от Вашингтона до Балтимора, большая часть которой должна поступить из федеральной казны, даже если проект привлечет крупные частные инвестиции.

    Японские спонсоры проекта в JR Central и в правительстве Японии знают, что это шокирует многих американских чиновников и налогоплательщиков. Но они очень заинтересованы в том, чтобы проект в США продвигался вперед, отчасти потому, что это помогло бы им реализовать экономию за счет масштаба при производстве своей собственной линии в Японии.И это создало бы более глобальный рынок для опыта, накопленного ими на магнитной подвеске в рамках своей рабочей силы.


    Карта: Предлагаемые маршруты для нового поезда на магнитной подвеске

    Оба предложенных маршрута на магнитной подвеске выходят из Балтимора около Вестпорта и используют туннели на более чем две трети расстояния до Вашингтона. Один проходит по восточной стороне бульвара Балтимор-Вашингтон, другой — по западной. Местоположение станции в каждом городе пока неясно.

    Кэролайн Пэйт / Baltimore Sun Изображение Кэролайн Пэйт / Baltimore Sun Изображение Кэролайн Пэйт / Baltimore Sun Изображение


    Чтобы смягчить потенциальную финансовую боль, JR Central, у которой в 2017 году операционная выручка от существующего японского железнодорожного бизнеса составила более 12 миллиардов долларов США, предложили отказаться от лицензионных сборов за использование BWRR своей технологии.Он также пообещал помочь компании из Мэриленда получить миллиарды долларов в виде японских займов под низкие проценты, чтобы покрыть половину стоимости строительства.

    «Мы готовы приложить все усилия, чтобы поддержать их с технологической точки зрения», — сказал Шунити Косуге, исполнительный вице-президент JR Central.

    Сюн-ичи Косуге, исполнительный вице-президент JR Central, сказал, что японская железнодорожная компания «готова приложить все усилия», чтобы поддержать предложение о доставке технологии поездов на магнитной подвеске в Соединенные Штаты.Кевин Ректор / Baltimore Sun

    При поддержке Японии, сочетании дополнительных частных инвестиций и миллиардов грантов и займов от правительства США официальные лица BWRR говорят, что они могут достичь полного финансирования. По их словам, если все пойдет хорошо, они могут начать строительство участка Вашингтон-Балтимор уже в 2020 году и потенциально открыть его к 2027 году, в том же году, когда откроется первая ветка японской линии.

    Они утверждают, что преимущества железнодорожной линии требуют необходимой федеральной поддержки.

    Сторонники говорят, что поезд уменьшит заторы на шоссе, освободит воздушное пространство, сократит потери рабочего времени и повысит производительность в Америке. Они говорят, что это оживит постиндустриальные города, такие как Балтимор, сократит выбросы углерода от автомобилей и самолетов, создаст новую отрасль для профсоюзов и сделает США мировым лидером в области высокоскоростных железных дорог. По их словам, строительство и эксплуатация линии создаст более 200 тысяч рабочих мест.

    Что еще более зловеще, они утверждают, что необходимо помочь предотвратить почти неизбежную стагнацию экономики между Вашингтоном и Нью-Йорком в ближайшие годы, если ничего не будет сделано для уменьшения растущей загруженности.

    «Это большие инвестиции. Это большие деньги. Но идея состоит в том, чтобы сократить географию », — сказал Паттерсон. «Речь идет о трансформации, а не о транспортировке».

    Речь идет о трансформации, а не о транспортировке.

    Торкель Паттерсон, бывший военно-морской офицер США, входящий в совет директоров железной дороги

    Критики этого предложения — а их много — говорят, что его сторонники сильно недооценивают его многочисленные издержки и переоценивают его преимущества. Они говорят, что линия магнитной подвески разрушит районы и общины, сделав их менее безопасными и менее желательными для жизни местами.По их словам, поезд будет проноситься по их городам, не останавливаясь и не принося никакой пользы местным жителям. Они опасаются, что он не сможет привлечь достаточное количество пассажиров, и что налогоплательщикам придется выручить BWRR.

    Они утверждают, что это масштабное предприятие, вероятно, потребует на миллиарды больше федеральной поддержки, чем в настоящее время оценивает BWRR. И они ставят под сомнение саму предпосылку строительства 40-мильной железнодорожной линии за 15 миллиардов долларов — достаточно денег, чтобы оплатить тысячи миль новых шоссе, например, или весь бюджет школ Балтимора на более чем десятилетие.

    «Мы не видим, как, черт возьми, они собираются генерировать достаточно доходов, чтобы покрыть расходы», — сказал Дэн Вумер, 66-летний житель Linthicum и член группы.

    «Это не только« Ты потревожишь мой двор », но, что еще более важно, мы считаем, что это проект, который не принесет пользы местному сообществу», — сказал Стив Скольник, президент Greenbelt Homes. исторический кооператив на одном потенциальном пути поезда.

    Кейша Аллен, президент Ассоциации Соседства Вестпорта в Балтиморе.Ulysses Munoz / Baltimore Sun

    «Это страшно, — сказала 43-летняя Кейша Аллен, президент Ассоциации соседства Вестпорта в Балтиморе, которая опасается, что проект вытеснит ее. «Я жду, когда обувь упадет, что будет что-то плохое, и что нам нужно будет найти адвоката — как будто у нас есть на это деньги».

    Должностные лица BWRR говорят, что они ценят озабоченность сообщества и будут продолжать работать над их смягчением по мере продвижения федеральной проверки. Но они также утверждают, что их план является финансово надежным, и что нарушение общественного порядка будет минимальным по сравнению с общими выгодами для региона.Они отмечают, что большая часть пути поезда будет 10 этажей под землей.

    Уэйн Роджерс, бывший председатель Демократической партии Мэриленда, который является председателем и главным исполнительным директором BWRR, говорит, что затраты на проект управляемы при правильной структуре финансирования на начальном этапе. Он настаивает, что компания не нуждается — и не планирует запрашивать — какие-либо текущие государственные субсидии для компенсации будущих операционных расходов, в отличие от существующего общественного транспорта в регионе.

    Давайте сядем на их поезд, воспользуемся всем этим, поднимем его, внесем в наш коридор и действительно все преобразим.Это может быть сделано.

    Уэйн Роджерс, бывший председатель Демократической партии Мэриленда, который является председателем и главным исполнительным директором BWRR

    США поступили бы глупо, если бы не воспользовались преимуществами пятидесятилетнего развития Японии и не приняли щедрую помощь JR Central, говорит он, — и до того, как Северо-Восток остановится. вне.

    «Давайте сядем на их поезд, воспользуемся всем этим, поднимем его, внесем в наш коридор и действительно все преобразим», — сказал Роджерс. «Это можно сделать.»

    3.9 дюймов от земли

    Это все из научной фантастики.

    При охлаждении до минус 452 градусов по Фаренгейту титановый сплав становится мощным супермагнитом. Встроенные в поезд, такие магниты взаимодействуют с другими магнитами в стенках рельсов, создавая настолько сильные силы, что они не только продвигают поезд вперед с рекордной скоростью, но и удерживают его идеально центрированным вдоль пути на высоте 3,9 дюйма от земли.

    Он никогда не сойдет с рельсов, заявляют руководители железных дорог — даже в случае землетрясения и даже если в системе отключат электричество.

    Поездка на маглеве не умаляет его потустороннего. Когда поезд оживает, начинает двигаться и разгоняется до 70 миль в час, вы можете почувствовать, как он внезапно теряет связь с землей, поскольку магниты творят свое волшебство. Скорость быстро увеличивается вдвое, затем втрое, затем вчетверо.

    Между тем, самым быстрым поездом в США является Acela Express, максимальная скорость которого составляет 150 миль в час, и он движется значительно медленнее на большей части своего пути из-за поворотов, устаревшей инфраструктуры и других пассажирских и грузовых перевозок на общей полосе отвода.


    Рисунок: Как работает магнитопровод

    Технология Maglev использует мощные магниты для подъема, центрирования и перемещения поезда по рельсовым путям. Магниты, сделанные из титанового сплава, охлаждаемого до минус 452 градусов по Фаренгейту, встроены в поезд. Они взаимодействуют с другими магнитами в стенках направляющих.

    Левитация

    Магнитные силы между поездом и направляющими удерживают поезд по центру и на высоте 3,9 дюйма от земли. Они также продвигают поезд вперед.


    Строительство северо-восточного поезда на магнитной подвеске, работающего со скоростью 311 миль в час, немедленно выведет США на передний край железнодорожных перевозок, превзойдя лидеров отрасли в Европе и Китае. И поскольку в настоящее время США так сильно отстают, Роджерс считает, что скачок будет не просто монументальным, но революционным — сравнивая его с деревнями в развивающихся странах, где никогда не было стационарной телефонной связи, внезапно появились сотовые телефоны.

    «Мы можем сразу перейти от отсутствия высокоскоростной железной дороги к самому быстрому поезду в мире», — говорит он.«Мы должны что-то сделать сегодня, если мы хотим решить не только проблемы сегодняшнего дня, но и проблемы завтрашнего дня».

    Эти проблемы очевидны. По словам Роджерса, Северо-восточный коридор «большой и становится все больше», а к 2040 году он вырастет с 51 миллиона человек до 58 миллионов. страна, говорит он.

    Автомобильный, воздушный и железнодорожный транспорт в регионе будут расти вместе с численностью населения.Никаких крупных проектов по смягчению связанных с этим замедлений в разработке не ведется.

    Маглев принесет немедленную помощь, говорят его сторонники. Согласно исследованию коммерческой жизнеспособности, проведенному BWRR, первый участок линии может привлечь более 13 процентов из примерно 117 миллионов рейсов в год, совершаемых в настоящее время между Балтимором и Вашингтоном, две трети из которых будут совершаться вне дорог.

    106498717

    Уэйн Л. Роджерс, президент и главный исполнительный директор Northeast Maglev, хочет ввести высокоскоростные поезда в северо-восточный коридор страны.

    Роджерс сказал, что стоимость проезда будет зависеть от суммы денег, предоставленной федеральным правительством на входе, и от спроса на услугу, когда она начнется. Но он предсказал, что они будут конкурентоспособны с тарифами между Балтимором и Вашингтоном на Аселе, которые обычно составляют от 50 до 100 долларов, в зависимости от времени и класса билета.

    Система будет способна запускать поезда каждые пять минут, перевозя до тысячи пассажиров на поезд, сказал Роджерс. Частое обслуживание — проверенный аргумент в пользу популярных японских поездов Синкансэн — будет главным приоритетом.

    «Если у вас есть частота, люди будут менять режим», — говорит Паттерсон. «Частота обслуживания заставляет людей думать:« Давай просто сядем на поезд »».

    Поддержка качественной журналистики

    Подпишитесь на подписку сегодня, чтобы поддержать подобную журналистику. Начните получать неограниченный доступ к нашим подписным отчетам всего за 99 центов.

    Основная критика предложения заключается в том, что оно будет недоступно для обычных пассажиров, которые больше всего полагаются на общественный транспорт. Роджерс сказал, что компания рассматривает специальный тариф для таких пассажиров, но не приняла никаких решений.Он также сказал, что чиновники ищут способы работать с авиакомпаниями.

    Фотографии: Японский высокоскоростной поезд Maglev »

    Две трассы, включенные в окончательный список в соответствии с текущим обзором Закона о национальной экологической политике, включают всего одну остановку между Вашингтоном и Балтимором, под аэропортом BWI Marshall. Идея состоит в том, что путешественник может прилететь в BWI, взять свои сумки, спуститься по эскалатору на станцию ​​магнитного поля и оказаться в округе Колумбия, Уилмингтоне или Филадельфии за считанные минуты. По словам Роджерса, авиакомпании с пропускной способностью в Балтиморе, но не в других городах, могут быть заинтересованы в продаже этой комбинации путешествий.

    Северо-восток, по его словам, с его многочисленными крупными городами и аэропортами, расположенными вдоль относительно короткого коридора, «идеально подходит для решения проблемы высокоскоростной железной дороги».

    «Обязательно воспользуюсь»

    Время — деньги. Таким образом, Тору Хироиси, консультант по информационным технологиям, которому за 40, уже полагается на сверхскоростные японские «сверхскоростные поезда Синкансэн», чтобы посещать удаленных клиентов.

    Скоростной поезд Синкансэн прибывает на станцию. Поезда распространены и активно используются по всей Японии.Кевин Ректор / Балтимор Сан Синкансэн Пассажиры сверхскоростного поезда проходят мимо большой рекламы поезда на магнитной подвеске на станции Синагава в Токио. Кевин Ректор / Baltimore Sun


    Он добирается от Тойко до Осаки — примерно 320 миль, что примерно соответствует расстоянию от Балтимора до Провиденса, штат Род-Айленд — всего за 2,5 часа. Но запланированная линия маглевого колеса между городами сократит время его поездки до Осаки вдвое.

    «Конечно, я воспользуюсь им», — сказал Хироиси, когда однажды вечером ждал поезда «Синкансэн», возвращающегося в Токио после встречи в Осаке.«Даже если это дорого, на это уходит меньше времени, и я могу использовать это время, чтобы встретиться с как можно большим количеством клиентов».

    В небольшом городке Накацугава обещание новой станции на магнитной подвеске приветствует Юки Ватанабэ, туристический агент, чей небольшой офис находится прямо через парковку от существующей региональной железнодорожной станции города. Маленькая и приземистая станция находится рядом с полуразрушенным отелем, который планируется сносить. Маглев может прибыть сюда в течение десяти лет, когда будет построена первая ветка линии.

    Клиенты Ватанабэ — это в основном местные жители, которые собираются отдыхать в других местах. Он задается вопросом, купят ли посетители, прибывающие в Накацугава на новом поезде, как только маглев, поездки в близлежащие города Магоме и Цумаго, заставы вдоль древней дороги между Токио и Киото, которые теперь являются достопримечательностями.

    «Это история через 10 лет, — говорит он, — но это шанс для бизнеса».

    Поднявшись на гору в Магоме, 74-летний владелец магазина Томоко Ватанабе носит рубашку с надписью на английском языке: «Развивайте беспечность.Она тоже задается вопросом, что принесет поезд на магнитной подвеске.

    «Если количество посетителей увеличится, то здесь будет лучше», — сказала она. «Даже если меня здесь не будет, так будет лучше для следующего человека».

    Темная комната: в промежутках между репортажами Япония оживает »

    Не так давно в условиях спада экономики и посещаемости стало слишком трудно платить кому-то за уход за ее магазином, что она унаследовала от родителей. Так что теперь она остается здесь, чтобы делать это сама, видя своего мужа по выходным, когда он уезжает из их дома в Нагое.Она задается вопросом, может ли поезд облегчить эту договоренность или увеличить бизнес настолько, чтобы позволить ей снова нанять.

    Независимо от финансовых последствий, все, кого она знает, заинтригованы более быстрым сообщением с Токио, находящимся примерно в 200 милях оттуда. 88-летняя родственница сказала ей, что, если она доживет до маглев, она сосредоточится на «Гинбуре» или витринах в знаменитом торговом районе Гиндза в Токио.

    «Я думаю, что такие сны снятся всем», — сказал Ватанабэ.

    В U.S., Северо-восточное предложение по маглеву получило много аналогичной поддержки, в том числе со стороны обычных пассажиров по коридору, деловых кругов и некоторых людей, живущих вдоль предложенного маршрута.

    Поговорите с нами: что для вас будет значить маглев? »

    Роберт Снайдер, 62 года, учитель начальных школ округа Принс-Джордж на пенсии, 30 лет проживший в кооперативе Гринбелт, 1600 домов, построенных во время правления Франклина Д. Рузвельта. Дом Снайдера находится недалеко от того места, где через поселок проходит западная трасса магнитного луча.Он является большим сторонником проекта и говорит, что есть такие, как он, чьи голоса заглушают громче оппоненты проекта.

    Он сказал, что считает, что такой масштабный проект будет соответствовать духу Нового курса, который вдохновил Greenbelt; помочь США оставаться конкурентоспособными с такими странами, как Япония, Китай и страны Европы; создавать хорошие рабочие места в области науки, техники, инженерии и математики для следующего поколения; и помочь увести страну от дизельного и других ископаемых видов топлива к более экологичному будущему, особенно с учетом увеличения доли электроэнергии, получаемой из возобновляемых источников энергии, таких как ветер и солнце.

    Подкаст с репортером Кевином Ректором »

    Он понимает, что кооператив хочет защитить свой исторический характер, но говорит, что он не должен« оставаться в прошлом, как будто мы — живой музей ».

    Милена Родбан, 32-летняя консультант по геополитическим рискам, живет в Бруклендвилле к северу от Балтимора и несколько раз в неделю ездит в Вашингтон по работе, а также в гости к семье и друзьям. Обычно она ездит на поездах MARC или Amtrak между Penn Station и Union Station, но считает их медленными и ненадежными.Она хотела бы, чтобы был построен маглев.

    При разумных ценах, по ее словам, маглев может вдохновить людей во всем Вашингтоне подумать о том, чтобы жить или открывать бизнес в более дешевом Балтиморе.

    По мнению Родбана, строительство поезда также имеет геополитический смысл, поскольку от этого выиграют как США, так и Япония. «Они проделали всю тяжелую работу по разработке и тестированию этого, и они действительно эксперты. Для нас это было бы большой символической мерой, чтобы мы могли работать с ними.

    Потерю ли я дом или нет, я все равно буду рад видеть эту постройку.

    Дуг Уайз, 43 года, владеет четырьмя домами в районе Уэстпорт в Балтиморе.

    Дуг Уайз, 43 года, владеет четырьмя домами, в одном из которых он живет, в районе Вестпорт в Балтиморе, в одном из мест, где предполагается разместить балтиморскую магнитолевую станцию. Он считает, что, если проект продвинется вперед, это принесет пользу региону и всему Восточному побережью, даже если это заставит его и его соседей отказаться от своих домов из-за выдающихся владений.

    «Вне зависимости от того, потеряю я дом или нет, я все равно буду рад видеть эту постройку. Потому что, если мы сможем построить этот, может быть, мы сможем построить больше, вдоль и поперек побережья », — сказал он. «Я интересуюсь технологиями и надеюсь, что они принесут пользу соседям».

    Конечно, не все поддерживают маглев в Японии или США.

    «Негативное наследие»

    На всем протяжении запланированного японского маршрута на маглеве и предлагаемого маршрута U.S. line, жители борются за то, чтобы остановить проекты или хотя бы вынудить железные дороги пойти на уступки — по разным причинам.

    Ясуо Секидзима, поверенный 738 жителей, подавших иск о приостановлении японского проекта, говорит, что его клиенты не верят, что ни правительство, ни JR Central должным образом не учли вопросы безопасности, экологические угрозы или потенциальную неприбыльность по мере сокращения населения Японии — со 127 миллионов в Согласно одному национальному прогнозу, к 2015 году до 88 миллионов к 2065 году.

    Секидзима сказал, что его клиенты обеспокоены тем, что маршрут проекта пересекает линии разломов и будет уязвим для землетрясений. Они считают, что запланированные туннели глубоко под горами сделают экстренную эвакуацию, в том числе в случае террористической атаки, практически невозможной. Они считают, что туннели негативно повлияют на грунтовые воды и поставят под угрозу их питьевое снабжение.

    И они считают, что чиновники JR Central «скрывают правду о своих планах». Он надеется, что судебный процесс, по крайней мере, вынудит раскрыть больше информации.

    Теруо Кавамура, профессор на пенсии и главный истец в иске о прекращении японского проекта магнитной подвески, сказал, что он был встревожен, когда начал исследовать влияние существующей испытательной линии Яманаси на окружающую среду. Наоми Шанен / The Baltimore Sun

    Теруо Кавамура, ведущий истец, профессор на пенсии, преподавал экологические проблемы с помощью литературы в университете Кейо. Однажды днем ​​он стоял под куском испытательного трека Яманаси, простирающимся над персиковыми садами, указывая на цементный канал, полный холмистой воды.

    Когда-то это был крошечный поток грязи, сказал он, но когда JR Central проложил туннель в близлежащие горы, это изменило способ движения грунтовых вод. Внезапно в небольшой ручей стало поступать намного больше воды, а в ближайшую реку — гораздо меньше. JR Central пришлось перенаправить ручей, чтобы вернуть воду в реку. Он опасается, что такие изменения будут повторяться на всем протяжении маршрута.

    «Вполне возможно, что это оставит негативное наследие для будущих поколений», — сказал он.

    Вернувшись в Накацугава, женщина в возрасте 80 лет, которая попросила не называть ее имени из-за страха стать мишенью, сказала, что JR Central и правительственные чиновники сказали ей, что ее давний дом рядом с существующей железнодорожной станцией находится на пути. линии маглев, и его придется снести.

    Ей сказали, что она получит компенсацию, но это маленькое утешение. По ее словам, ее дом, в котором она прожила более 50 лет, находится в центре города, который ей нравится. Она и ее семья пытаются договориться о новом удобном месте.

    Женщина указывает на место, где поезд на магнитной подвеске должен пройти через горный городок Накацугава. Ей сказали, что ее давний дом будет снесен, и она надеется, что ей будет предоставлено такое же центральное место для жизни.Кевин Ректор / Baltimore Sun

    «Нам нужно переехать из одного из лучших мест, поэтому мы просим переехать сюда».

    Хидеки Касида, журналист-фрилансер, написавший две книги о маглеве, сказал, что JR Central и японское правительство действуют так, как будто строительство является предрешенным делом, игнорируя при этом основные препятствия на своем пути, включая сложность получения всей земли необходим для строительства линии, складских дворов и подъездных путей.

    Кашида говорит, что ни JR Central, ни правительство не знают, куда они поместят всю пустую почву из туннеля, которого, по его оценке, будет достаточно, чтобы заполнить 50 стадионов.И, по его словам, они не смогли решить проблему, вызывающую обеспокоенность общества по поводу месторождений урана в районах, где будут строиться туннели, что беспокоит людей, особенно в префектуре Гифу, где у горняков, подвергшихся воздействию урана много лет назад, развился рак легких.

    «Люди не хотят, чтобы это было рядом с их деревней», — сказал он.

    У разнообразной коалиции жителей, проживающих вдоль дороги в США, много схожих проблем.

    108691682

    Противники предложенного поезда на магнитной левитации в Мэриленде говорят, что это сделает их общины менее безопасными и менее желательными для проживания, и беспокоятся о различных воздействиях от шума до вибрации и электромагнитных сил.

    Деннис Брэди, 64 года, житель Боуи, который помог сформировать рядовые граждане против SC [сверхпроводящего] Маглева. Ветеран ВМФ, инженер-ядерщик и бывший член городского совета Боуи говорит, что в группе есть члены со всего региона, а не только по двум возможным маршрутам.

    Многие не верят утверждениям BWRR о том, что поезд не будет использовать государственные средства или что он будет стоить всего от 10 до 15 миллиардов долларов. Жители беспокоятся о возможном использовании выдающихся владений для строительства подъездных дорог, объектов технического обслуживания и вентиляционных шахт на всем протяжении маршрута.

    Их также беспокоит потенциальный вред, причиняемый вибрацией, шумом и электромагнитными полями; неблагоприятное воздействие на существующие пригородные поезда, которые фактически останавливаются в коридоре; и проблемы, связанные с прокладкой туннелей, которые, по их словам, могут нарушить подземные водоносные горизонты и подвергнуть жителей воздействию естественного радона.

    Сколник, президент кооператива Greenbelt, сказал, что его сообщество поддерживает общественный транспорт, а не дальнейшее развитие автомагистралей в штате. Но они считают, что маглев будет служить только «небольшому количеству людей высокого класса».

    Лучше, по его словам, «было бы потратить эти деньги на улучшение линий Amtrak, чтобы поезда Acela действительно могли двигаться с той скоростью, на которой они должны двигаться».

    Анай Эрнандес, 29 лет, одна из примерно 30 человек, недавно протестовавших в Блейденсбурге против проекта, сказала, что информация не была доведена до широкой испаноязычной общины этого района. Ее мать, 49-летняя Летисия Карино, опасается, что потеряет дом, если будет построен маглев.

    Кнопки напротив маглев в Мэриленде сидят на столе во время митинга в Мемориальном парке ветеранов.Ким Хейрстон / Baltimore Sun

    «Мы ничего не знали об этом примерно неделю назад», — сказал Эрнандес. «Моя мама сказала:« Мы должны что-то делать. Пойдем на акцию протеста ».

    Аллен, президент группы Westport, сказала, что планы BWRR, описывающие большой круг вокруг ее района в качестве возможного места для установки станции магнитной подвески,« пугают », особенно учитывая историю Балтимора с черными общинами». разрушаются при строительстве крупных инфраструктурных проектов.

    Она сказала, что приветствовала бы маглев, если бы он был построен на пустой набережной в Вестпорте, не вытеснил чернокожие семьи и не повысил бы ценность местного жилья.Но она вспоминает, как члены семьи были вынуждены покинуть свои дома, когда много лет назад в центре Западного Балтимора было построено незаконченное шоссе.

    «Это дерьмо должно прекратиться там, где [разработчики говорят]:« Мы не собираемся вам ничего рассказывать, пока не будем что-то вам предложить », и это, по сути, розовая оговорка и некоторая мелочь, говорящая нам, чтобы мы нашли где-нибудь иначе жить, — сказал Аллен. «Это плохая привычка в Балтиморе».

    «Мы изучили все это»

    Официальные лица JR Central, BWRR и правительства обеих стран говорят, что многие из опасений, высказываемых оппонентами, преувеличены или неуместны.

    Косуге, вице-президент JR Central, сказал, что каждый крупный железнодорожный проект сталкивается с сопротивлением местного населения, но большинство жителей Японии выиграют от сокращения времени в пути между Токио и Осакой. Он также сказал, что JR Central «не игнорирует» тех, кто живет недалеко от трассы и беспокоится. Он разработал решения, касающиеся проблем с грунтовыми водами, шума, вибрации и электромагнитных полей, которые, по его словам, сильно преувеличены.

    Должностные лица JR Central отмечают, что компания в течение многих лет изучала проект вместе с центральным правительством Японии, которое вложило значительные средства в железнодорожную линию.

    После трехлетнего экологического исследования железная дорога разработала меры по предотвращению повреждения подземных водных систем. Его официальные лица заявляют, что они решают проблемы, связанные с урановыми месторождениями и пустой землей, и проводят «различные расследования, чтобы убедиться, что мы полностью готовы, как с точки зрения нашего оборудования, так и наших операционных систем, ко всем непредвиденным обстоятельствам».

    Старая модель поезда на магнитной подвеске видна на экспериментальном пути в Яманаси. Ультрасовременный японский поезд на магнитной подвеске установил мировой рекорд скорости 21 апреля 2015 года в ходе тестового пробега возле горы Фудзи, разогнавшись более чем на 600 километров или 373 миль в час.Тору Яманака / AFP / Getty Images

    Некоторые жители вблизи испытательного трека Яманаси говорят, что компания вела с ними добросовестные переговоры, чтобы найти решения проблем.

    91-летний Сузуки сказал, что когда в 1997 году начались первые испытания, поезд каждый раз, когда выходил из туннеля, вызывал такой сильный удар, что дома сильно тряслись. Он сказал, что официальные лица JR Central прислушались и выполнили обещания уменьшить местное воздействие, в том числе разработали капюшон, который будет проходить через трассу на выходе из туннеля, чтобы уменьшить шум и вибрацию.

    Итак, по словам Судзуки, большинство жителей его деревни «не против» маглев, хотя они планируют продолжить переговоры «для наименьшего возможного воздействия».

    Роджерс сказал, что он понимает, что у жителей есть много вопросов о потенциальной линии в США, и сказал, что по мере продолжения федерального процесса проверки будут получены дополнительные ответы. Но, как и Косуге, он сказал, что многие из их опасений неуместны.

    «Одна из замечательных особенностей использования технологий, которые действительно существуют, проверены годами и годами, и люди действительно используют их, — это то, что нам не нужно строить догадки о последствиях», — сказал Роджерс.

    «У вас будет шум? Мы действительно можем измерить шум реального поезда. Или у вас будет вибрация, если вы находитесь в туннеле? Мы действительно можем измерить вибрацию в туннеле и получить реальные числа ».

    По словам Роджерса, уровни шума, вибрации, электромагнитных полей будут значительно ниже разрешенных уровней. «Мы рассмотрели все это».

    Хироюки Осаки, профессор кафедры перспективной энергетики Токийского университета.Кевин Ректор / Baltimore Sun

    Роджерс также говорит, что поезд окажет положительное влияние на окружающую среду, убрав автомобили с дорог. BWRR оценивает сокращение выбросов парниковых газов на 2 миллиона тонн. Маглев будет использовать большое количество электроэнергии, но Хироюки Осаки, профессор кафедры передовой энергетики Токийского университета, сказал, что это будет намного меньше, чем в самолетах, перевозящих такое же количество людей. И Роджерс говорит, что возобновляемые источники энергии — такие как ветряные электростанции, которые он помогал развивать в Западном Мэриленде, — могут обеспечить необходимую энергию.

    Что касается трассы, Роджерс сказал, что BWRR предпочтет линию вдоль восточной стороны трассы 295, потому что ее влияние на окружающие сообщества будет меньше. По его словам, может не потребоваться, чтобы какие-либо дома проходили через выдающиеся владения, приподнятые участки пути будут дальше от домов, и строительство будет иметь меньшее влияние на трассу 295. По его словам, влияние западной ориентации потенциально больше и менее очевидно.

    Какой бы маршрут ни был выбран, Роджерс сказал, что его компания подойдет к любым необходимым покупкам дома «добросовестно» и по «справедливой рыночной стоимости».”

    С политической точки зрения

    В обычных условиях ведения бизнеса и политики сторонники северо-восточного маглева уже десять лет незаметно закладывают фундамент для проекта.

    К 2009 году компания JR Central рассматривала коридор как лучший способ успешно экспортировать свою технологию магнитолевой подвески. (Компания изучила транспортные коридоры по всему миру и определила, что Северо-Восточный коридор в настоящее время является единственным коридором за пределами Японии, который имеет достаточно большой потенциал пассажиропотока, чтобы покрыть высокие затраты на маглев.)

    Ёсиюки Касаи, тогдашний председатель железной дороги и влиятельная фигура в японском бизнесе и политике, нанял Паттерсона, скромного эксперта по Японии и бывшего члена Совета национальной безопасности. Паттерсон помогал вести внешнюю политику США в Азии во время обеих администраций Буша в перерывах между ограничениями в частном секторе, в том числе с американским военным подрядчиком Raytheon Co.

    . Убедившись в достоинствах идеи, Паттерсон не стал терять много времени в достижении Роджерсу, который имел опыт строительства гидроэлектростанций за рубежом и работал над строительством ветряных электростанций в Западном Мэриленде в качестве председателя небольшой энергетической компании.

    Томас В. Майк Миллер, президент сената штата Мэриленд, Уэйн Роджерс, генеральный директор BWRR и Northeast Maglev, Кевин Планк, генеральный директор Under Armour и член консультативного совета The Northeast Maglev, а также сенатор Бен Кардин присутствуют на приеме по случаю открытия отеля The Northeast Maglev в Балтиморе штаб-квартира в 2015 году. Стив Руарк / Baltimore Sun

    Эти двое знали друг друга по Военно-морской академии США в Аннаполисе, где они вместе прошли плебейское лето 1972 года. Паттерсон сказал, что, по его мнению, у Роджерса было правильное сочетание опыта в развитии глобальной инфраструктуры. и местная политика в Мэриленде, чтобы сдвинуть с мертвой точки проект на магнитной подвеске.

    Роджерс вылетел в Токио, чтобы встретиться с Паттерсоном и другими официальными лицами JR Central. И довольно скоро они сделали ему предложение: если бы он основал американскую компанию для эксплуатации линии магнитной подвески в США, JR Central откажется от лицензионных сборов за свою технологию и поможет получить миллиарды займов — якобы от государственного банка Японии. для международного сотрудничества, хотя банк отказался от каких-либо обещаний о финансировании.

    К 2010 году совместная японско-американская команда, которая сейчас стоит за маглевом, начала вкладывать миллионы долларов в продвижение проекта.

    С тех пор маглев продвигается на самых высоких уровнях правительства. Премьер-министр Японии Синдзо Абэ, друг Касаи, оказал большую поддержку, даже рекламируя это во время встречи с президентом Дональдом Трампом в Белом доме в феврале 2017 года.

    «Я уверен, что вы оцените скорость. , комфорт и безопасность с новейшими технологиями магнитного поля — от Вашингтона, округ Колумбия, до Нью-Йорка, где находится Башня Трампа, всего за один час, — сказал Абэ по-японски.

    108378353

    Премьер-министр Японии Синдзо Абэ толкает У.Проект С. Маглева во время пресс-конференции в Белом доме в апреле. (Видео Белого дома)

    Сообщается, что Трамп не слушал перевод и не понимал Абэ. Он не обсуждал поезд публично.

    Майк Кавано, начальник отдела торгово-экономической политики посольства США в Токио, сказал, что американский проект магнитной подвески явно важен для Японии, но официальные лица США по-прежнему рассматривают его как «очень долгосрочный проект». его «очень ранние дни», и у него много вопросов без ответов, в том числе о том, как он будет финансироваться и амортизироваться с течением времени.

    Шо Исии, директор по зарубежным проектам в железнодорожном бюро министерства транспорта Японии, сказал, что Япония и США «являются одним из самых тесных союзов в мире», и северо-восточный маглев будет взаимовыгодным.

    США могли бы получить огромную выгоду от технологий и финансовой поддержки Японии, выйдя на передний план в железнодорожном транспорте, не вкладывая средства в десятилетия исследований, которые Япония уже провела.

    Исии признал, что ни центральное правительство, ни Японский банк международного сотрудничества не взяли на себя конкретных обязательств инвестировать в США.S. project, но сказали, что они, вероятно, захотят это сделать, если Вашингтон подаст сигнал о том, что хочет построить поезд.

    В США маглев занимает более заметное место в торговых обсуждениях на государственном уровне.

    Губернатор Мэриленда Ларри Хоган (справа) и его жена Юми совершили в 2015 году тестовую поездку на поезде на магнитной подвеске, который проходит испытания Центральной Японской железной дорогой на испытательном треке Яманаси Маглев в Цуру, Япония. Ко Сасаки / для The Washington Post

    Он также встретился с официальными лицами и инженерами JR Central и сказал, что остался впечатленным.

    «Это стало выглядеть более реальным, чем какая-то футуристическая технология из« Звездного пути », которой никогда не будет», — сказал Хоган.

    Следующим летом, в 2016 году, Хоган и тогдашний посол Японии в США Кеничиро Сасаэ подписали совместный меморандум о сотрудничестве по экономическим и торговым отношениям, в котором маглев был указан как область сотрудничества. Тем не менее, Хоган говорит, что он не принимал никаких решений относительно будущего маглев в штате, и не будет, пока федеральная экологическая экспертиза не будет завершена.

    Чиновники BWRR говорят, что им не нужны государственные деньги. И Хоган сказал, что не будет за это платить.

    «Если бы мы думали, что это принесет большую пользу государству, мы, безусловно, были бы готовы предоставить право проезда и тому подобное», — сказал Хоган. «Но инвестировать миллиарды долларов налогоплательщиков — это не то, на что мы готовы».

    (Он занял аналогичную позицию в отношении менее продвинутого предложения Илона Маска «Петля» о строительстве туннеля под шоссе 295, по которому «автономные электрические коньки» будут путешествовать со скоростью 150 миль в час между Балтимором и Вашингтоном.Петля не так продвинута в процессе федеральной проверки, как предложение по магнитной подвеске.)

    Я полагаю, что я придерживаюсь традиционного подхода: я считаю, что общественный транспорт должен быть для масс. Это быстрый транспорт для богатых.

    Бен Ревниш, соперник Хогана от Демократической партии на выборах 6 ноября

    Ревнивый, соперник Хогана на выборах в следующем месяце, сказал, что он выступает против проекта маглев, потому что «неясно, как большинство жителей Мэриленда могло себе это позволить», даже если федеральное правительство и BWRR мог найти деньги на его строительство.Вместо этого чиновникам следует сосредоточиться на общественном транспорте, «который на самом деле поможет жителям Мэриленда по доступной цене добраться туда, где они должны быть, как можно более эффективно», — сказал Jealous.

    «Думаю, я придерживаюсь традиционного подхода: я считаю, что общественный транспорт должен быть для масс», — сказал он. «Это быстрый транспорт для богатых».

    Местные политики, представляющие сообщества вдоль предполагаемой железнодорожной линии, разделены. Мэр Балтимора Кэтрин Пью и мэр округа Колумбия Мюриэл Баузер, оба демократы, выразили осторожный оптимизм и непредвзятость в отношении проекта, и Законодательное собрание чернокожих штата Мэриленд его поддерживает.Но многие делегаты от штатов, представляющие общины между городами, выступают против этого.

    «Они действительно не знают подробностей. Они не понимают, что это может сделать с сообществом », — сказала Пэм Бейдл, демократ из Linthicum. «Если они начнут это, а у них нет денег, чтобы закончить, что тогда будет?»

    Мы отправили человека на Луну

    Брэдли Смит, директор Управления грузовых перевозок и мультимодализма Министерства транспорта Мэриленда, сказал, что он ожидает отчета с более подробной информацией о последних двух выравниваниях и потенциальных местах расположения станций и другие объекты, которые будут выпущены в рамках федеральной экспертизы этой осенью.Последующий отчет, определяющий один окончательный маршрут, и потенциально дополнительная информация о предполагаемой стоимости строительства, пассажиропотока и ценах на проезд может появиться в следующем году — как и окончательное решение Федеральной железнодорожной администрации относительно того, следует ли продвигать проект.

    Роджерс выразил надежду на то, что к 2019 году будет принято благоприятное решение FRA, так что строительство может начаться уже в 2020 году. Оттуда, «сколько времени потребуется, чтобы построить его, действительно зависит от выбранной трассы и технологии строительства, потому что туннелирование — это выполняется в количестве футов в день », — сказал он.Но он сказал, что BWRR считает, что его можно построить в течение 7-летнего окна строительства.

    Как только линия поезда достигнет Балтимора, сказал он и другие, они будут стремиться как можно быстрее отправиться в Филадельфию, а затем в Нью-Йорк, что является настоящим призом.

    «Это была бы дойная корова для Нью-Йорка», — сказал Паттерсон.

    Чиновники JR Central, которые долгое время были теневой силой, стоящей за линией США, заявили, что готовы вести долгую игру на Северо-Востоке, как они это сделали в Японии.

    Жители, выигравшие онлайн-лотереи для поездки на испытательном поезде на магнитной подвеске в Яманаси, улыбаются, когда поезд набирает скорость. Кадзуо Окамото / Для The Baltimore Sun Экран в передней части вагона на магнитной подвеске показывает скорость, с которой движется поезд: 500 километров в час, или около 311 миль в час. Казуо Окамото / Для The Baltimore Sun


    «Учитывая масштабы этого проекта, это не то, что вы можете случайно или легко решить за несколько лет или за 10 лет», — сказал Косуге. «Это требует длительных усилий.

    Роджерс согласился. Он сказал, что знает, что магнитная подвеска кажется фантастической, но также были планы построить первую железную дорогу со стальными колесами от Балтимора до Огайо, или построить огромную систему межгосударственных автомагистралей через США, или приземлиться на Луне. По его словам, в США традиция реализовывать такие футуристические проекты «не потому, что они были легкими, а потому, что они были трудными».

    «Посмотрите, как Джон Ф. Кеннеди стоит и говорит, что мы собираемся отправить человека на Луну через 10 лет. И мы сделали это! И это было в то время, когда у нас не было вообще никаких технологий, чтобы отправить человека в космос », — сказал Роджерс.

    «Сказать, что я сяду на поезд, который уже существует в Японии, и отвезу его вперед? Я не думаю, что это такой же большой скачок, как то, что сделали наши предки ».


    Что нас ждет дальше

    Этой осенью ожидается федеральный анализ двух предложенных маршрутов.

    Ожидается, что в следующем году в проекте Заявления о воздействии на окружающую среду будет определен предпочтительный маршрут. Общественность может комментировать.

    Ожидается, что к 2020 году Федеральное управление железных дорог выпустит окончательный отчет, в котором будет указано, какую линию следует построить.

    Если политические лидеры в Вашингтоне и Аннаполисе решат поддержать проект, его разработчикам придется заплатить от 10 до 15 миллиардов долларов, чтобы заплатить за него.


    Публикация этой статьи была частично профинансирована за счет стипендии Международного центра журналистов. Дзюнко Такахаши, переводчик ICFJ из Токио, внесла свой вклад в эту статью.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *