Кто изобрел паровоз в россии – история создания, этапы развития паровозостроения, исторические факты и события

История паровоза — Википедия

Прототип паровоза был построен во Франции в 1769 военным инженером Николя-Жозе Кюньо. (Первый прошедший испытания образец выставлен в Musée des arts et métiers.) Второй вариант был построен и испытан в конце 1770 года, но в декабре того же года изобретатель и заказчик были отправлены в ссылку как сторонники оппозиции. Эти разработки предназначались для транспортировки тяжёлых военных грузов (пушек) и представляли собой скорее паровой автомобиль.

Первый рельсовый паровой локомотив был построен в 1801 году Ричардом Тревитиком. Однако железо в те года было слишком дорогое, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжелую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом одной из первых общественных дорог Манчестер—Ливерпуль.

Создание железнодорожной сети привело к взрывному росту промышленности с середины XIX века, особенно металлургической. Во многом, именно изобретение паровоза дало толчок к созданию того мира, в котором мы сейчас живем.

Одним из ярких примеров паровозной техники явилась «Кукушка», узкоколейный паровоз, заступивший на службу ещё до революции и трудившийся на узкоколейных магистралях до 70-х годов прошлого века. Особенное развитие узкоколейные паровозы получили на Белорецкой узкоколейной железной дороге. Именно здесь впервые была применена автосцепка и другие новшества.

Паровоз с приводом системы Шея
Сочленённый паровоз системы Гарратта
Сочленённый паровоз системы Маллета

В основном, конструкция паровоза сформировалась к 1901 г. и сохранилась до последних лет его постройки.

Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов со все большим количеством тяговых осей, число которых доходило до 7. Опасаясь сильного бокового разрушения пути многоосным жёстким экипажем, паровозная техника пошла по пути создания мощных паровозов с сочленённым экипажем. Наибольшее распространение получил паровоз типа «Маллет», впервые построенный в 1894 г. Известны также другие типы сочленённых паровозов, не получившие, однако, широкого распространения из-за своей сложности и дороговизны: паровозы Ферли, Гарратта, Гольве, Дю-Буске и др. Паровоз типа «Маллет» имел, как правило, две рамы: заднюю, жёстко прикрепленную к котлу, и подвижную переднюю, соединенную с задней при помощи шарнира. Каждая рама располагалась на отдельной группе движущих осей (от двух до пяти), имевших свою паровую машину. Наиболее широко эти паровозы использовались на железных дорогах США и Канады.

В 1915—1916 гг. в Соединенных Штатах Америки был создан тройной сочлененный грузовой паровоз (триплекс) «Маллет» с 12 сцепными осями типа 1-4-0+0-4-0+0-4-1. Третья группа ведущих осей этого паровоза с машиной располагалась под тендером. Для увеличения мощности американских грузовых паровозов применяли вспомогательный паровой двигатель — «бустер» (паровозы Лайма), который располагался на задней (поддерживающей) тележке паровоза и включался в действие при трогании и разгоне.

В России первая железная дорога протяжённостью 27 километров была открыта 12 ноября 1837 года между Петербургом и Царским Селом. Паровоз, который вёл поезд, был куплен у Джорджа Стефенсона в Англии.

В конце XIX века Россия по густоте железных дорог резко отставала от Европы. А потребность в интенсивных пассажирских перевозках, усугубляемая огромными расстояниями, была очень высокой и все увеличивалась. Наблюдался устойчивый рост пассажирского движения, которое только с 1893 по 1913 год возросло в 4 раза.

Раньше, чем в других странах, на российских железных дорогах появились спальные вагоны, в которых пассажиру случалось жить с неделю и больше. Раньше, чем в Европе, возникла и потребность в увеличении веса пассажирских поездов до 500 т и выше.

Первый паровоз в России был построен механиками отцом и сыном Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском заводе в 1833—1834. Паровоз Черепановых водил поезда с рудой весом более 200 пудов (3,2 т) со скоростью 12—13 вёрст в час (13—14 км/час).

В первой половине XIX века паровозы в Россию, в основном, ввозились из-за рубежа. Серийное производство было налажено только в 1870-е годы. До этого, с 1845 года в России производилось небольшое количество паровозов иностранной разработки. И если в 1869 году было выпущено всего около 20 машин, то уже к 1880 году производство паровозов выросло почти до трех сотен и продолжало увеличиваться. Считается даже, что Россия была первой страной, разрушившей монополию Англии на их производство. Но, несмотря на это, в конце 1870-х годов отечественные паровозы составляли чуть более 1/3 общего парка, во многом благодаря чиновникам, полагавшим, что импортное заведомо лучше своего.

Сотый паровоз акционерного общества «Сормово» (1899)

Во время Гражданской войны и в начале 1920-х годов собственные паровозы в России практически не производились, нужное количество заказывалось в Германии и Швеции (часть серии Э). С 1925 года выпуск паровозов был восстановлен, хотя и с перерывом в 1942—1946 гг. (практически все новые паровозы во время Великой Отечественной войны поступали по Ленд-лизу), продолжался до 1956 г.

С 20-х годов на паровозы стали устанавливать электрическое освещение. Сначала фонари и питали от электрогенераторов вагонов (при этом ацетиленовые фонари не снимали и использовали при движении без состава), а потом стали устанавливать паровые турбогенераторы и на сам паровоз.

С 1914 по 1931 годы техническое состояние паровозов резко ухудшилось, что было связано с введением так называемой «обезличенной» езды. Ранее каждый паровоз закреплялся за своей бригадой машинистов, которая следила за техническим состоянием своего паровоза, но его работа была привязана к рабочим сменам бригады. При обезличенной езде локомотив не закреплялся за определенной бригадой и мог работать круглые сутки. Однако такой подход имел существенный недостаток — машинистам стало невыгодно бережно относиться к паровозу и следить за его состоянием. Поэтому, из-за катастрофического технического состояния локомотивов, в 1931 году была восстановлена турная («прикреплённая») езда. Следует отметить, что в связи с повсеместным переходом на тепловозы и электровозы, обезличенная езда была восстановлена в 1960-е годы, что опять негативно сказалось на состоянии подвижного состава, но преимущества этого способа в современных условиях превысили его недостатки.

В СССР наиболее распространёнными типами паровозов были: Ов («овечка»), СУ, Э, ЭУ, ЭМ, ЭР, СО, ФД, ИС (ФДП), Л, ЛВ, П36.

В феврале 1956 года состоялся XX съезд КПСС, на котором, помимо всего прочего, было принято решение о переводе железных дорог на перспективные виды тяги — дизельную и электрическую. С этого момента были прекращены все работы по проектированию новых паровозов и прекратились поставки отечественных магистральных паровозов. Но выпуск уже находящихся в производстве промышленных и маневровых паровозов продолжался ещё несколько лет. Так, Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского продолжал выпуск паровозов серии 9П до 1957 года. Воткинский паровозостроительный завод продолжал выпуск узкоколейного паровоза серии ВП4 вплоть до 1960 года. До 1957 года заводами MAVAG (Венгрия) и Х. Цегельского (Польша) по заказу СССР продолжалось производство паровозов серии Эр.

В большинстве стран оставшиеся паровозы эксплуатировались до середины 1970-х, за это время они, в основном, были уничтожены, небольшая часть — оставлена в резерве на случай энергетического кризиса, а единицы переданы в музеи или на туристические маршруты.

В США и Великобритании строительство паровозов практически прекратилось в конце 40-х годов. В Китае строительство паровозов завершилось в 1999 году (https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SY).

Паровозы Черепановых — Википедия

Парово́зы Черепа́новых — первые паровозы, построенные в России. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 1645 мм (2 аршина и 5 вершков).

Почтовая марка СССР. 1978. Паровоз Черепановых

Первый паровоз был построен Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми в 1833 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов. Испытания паровоза начались в августе 1834 года.

Устройство этого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год. Из этой статьи нам известно, что при создании паровоза Черепановы столкнулись с несколькими техническими проблемами. В частности первоначально котёл не давал достаточно жара и не производил необходимое количество пара. Также перед Черепановыми встала проблема создания устройства реверса, которое позволяло менять направление движения паровоза без разворота. Обе технические проблемы были удачно разрешены инженерами Черепановыми.

«Горный журнал» писал, что первая проблема была решена увеличением числа дымогарных труб (количество которых было доведено до восьмидесяти), а вторая — при помощи механизма, состоявшего из эксцентрического колеса, приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление впуска пара в цилиндр.

«Горный журнал» приводит следующие сведения о технических характеристиках паровоза:

Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 — 16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).

Журнал также упоминает о наличии у паровоза тендера для воды и топлива. «Чугунные колёсопроводы» (то есть рельсы) были изготовлены в опытном порядке на Нижнетагильском заводе.

Из других источников известны данные о массе паровоза, которая составляла 2,4 тонны (в рабочем состоянии). Осевая формула паровоза — 1-1-0. Бегунковая и ведущая колёсные пары имели одинаковый диаметр.

После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары.

Основные размеры второго паровоза Черепановых:

  • Длина котла — 6 футов (1829 мм)
  • Диаметр котла — 3 фута и 4 дюйма (1016 мм)
  • Диаметр цилиндра — 7,5 дюйма (190,5 мм)
  • Ход поршня — 10 дюймов (254 мм)

В заметке «Горного журнала» говорилось:

В «Горном журнале» сего года №5 было напечатано известие о том, что в Нижне-Тагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, при чем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.
Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить за собой до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено и ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода до самого медного рудника, и употребить пароход для перевозки медных руд из рудника в завод[1].

В 1836 г. под их руководством построили чугунную дорогу от Медного рудника до Выйского завода для подвоза руды протяжённостью в 3 версты.

В отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Вдобавок подрядчики конного извоза были настроены против железной дороги.

Но главное, в качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. «Сухопутный пароход» потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом. За годы эксплуатации весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на той же конной тяге. Это решающим образом повлияло на судьбу паровоза в отличие от машин главного инженера угольных копей Стефенсона.

Впоследствии вместо паровоза стали использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой.

Частично сохранились выполненные с натуры племянником Ефима Черепанова Амосом чертежи, а также действующая модель паровоза, сделанная ими в 1837 году для промышленной выставки в Петербурге. По ним в 1949 году была изготовлена копия паровоза, которая ныне стоит перед Дворцом культуры железнодорожников напротив вокзала в Екатеринбурге. Макеты первого паровоза Черепановых можно увидеть в Историко-техническом музее «Дом Черепановых» — филиале Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал» (Нижний Тагил), Политехническом музее (Москва), в музее истории науки и техники Свердловской железнодорожной магистрали (Екатеринбург), во дворе Сибирского государственного университета путей сообщения (Новосибирск)[2], у здания управления Красноярской железной дороги,[3] в Самарском железнодорожном музее и в музее Амурского моста (Хабаровск)[4]. Памятник Черепановым стоит на центральной площади города Нижнего Тагила, а также в Уральском Государственном Университете Путей Сообщения (Екатеринбург) и на конечной станции Детской Железной Дороги в городе Кемерово. Потомки[значимость факта?] Черепановых сейчас живут в Челябинске, Благовещенске, Иркутске, Костанае (Казахстан), Мурманске и Санкт-Петербурге[значимость факта?].

  • Фёдоров Е. А. (1897—1961), трилогия «Каменный пояс», книга 3-я «Хозяин каменных гор».

История пассажирских паровозов в России — Википедия

Схема развития пассажирских паровозов в России

Уже в 1880-е годы XIX века начало ощущаться отсутствие пассажирских паровозов, отвечающих всем потребностям, особенно по силе тяги. Выходить из положения приходилось, цепляя к составу два паровоза.

Но частое использование двойной тяги или, как тогда говорили, «двойной траксы», экономически невыгодно хотя бы потому, что один поезд обслуживают две локомотивные бригады, также невыгодно это и чисто технически. Классический пример — знаменитое крушение царского поезда в 1888 году, одной из причин которого была двойная тяга, причём различными паровозами — пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространённые паровозы серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги. Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны чиновников и другие специальные поезда. Здесь уже требовался паровоз, способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е годы известный в те годы инженер и учёный, а также крупный железнодорожный администратор, профессор Н. Л. Щукин создаёт паровоз по необычной тогда осевой формуле 1-3-0. Паровоз имел двухцилиндровую машину двойного расширения пара («компаунд»), которые тогда широко применялись, хотя и имели существенный недостаток — при трогании с места машина могла попасть в мёртвую точку, что делало движение невозможным. Для решения этой проблемы применялись дополнительные устройства для перепускания пара между цилиндрами. Другим недостатком было торможение паровоза машиной при «беспарной» езде (по инерции), что требовало постоянно поддерживать тягу и, соответственно, вело к перерасходу топлива.

Паровоз Щукина получил серию Н (по Николаевской железной дороге) и был с 1892 по 1914 выпущен в количестве около 1000 штук, став одним из самых массовых пассажирских паровозов в нашей стране. За время выпуска паровозы серии Н прошли 14 модификаций, самой распространённой из которых была НВ.

С 1896 года Невский судостроительный и механический завод приступил к выпуску ещё одного паровоза типа 1-3-0 для пригородного пассажирского сообщения, получившего серию Я. Так как пригородное сообщение характеризуется частыми остановками, паровозы серии Я строились с простой машиной, а не компаундом, для которой такой режим работы крайне невыгоден из-за вышеуказанных недостатков.

Одновременно с разработкой паровозов осевой формулы 1-3-0 были созданы паровозы типа 2-3-0 — «Десятиколёсники». Двухосная поддерживающая тележка, вращающаяся вокруг вертикальной оси, лучше вписывает паровоз в кривую и позволяет снизить нагрузку на ось, что было очень существенно для российских железных дорог, имевших лёгкие рельсы. При большой скорости двухосная бегунковая тележка повышает устойчивость и безопасность движения.

Первыми паровозами, построенными по этой схеме, была паровозы серий А и Ж. Как и серия Н, они имели двухцилиндровые машины компаунд, но были несколько слабее. С 1890 по 1909 годы было построено около 500 паровозов этих серий. В дальнейшем, усовершенствование серии А дало серю Г, более мощную и быструю.

На основе серии Ж в 1907 году на Коломенском машиностроительном заводе был создан мощный пассажирский паровоз серии К. В нём впервые котёл был поднят над большую высоту над рельсами, а топка вынесена за пределы рамы. Также в нём было применено самое революционное техническое решение того времени — пароперегреватель — устройство, заметно повышающее КПД паровоза, которое впервые было использовано в 1901 году на паровозах серии З.

В 1909—1911 годах завод также построил небольшое количество паровозов типа 1-4-0 серии И, имевшие при таком большом количестве осей колёса небольшого диаметра (1500 мм) и развивавшие скорость до 80 км/ч.

К этому времени обозначилась новая проблема — высококачественный уголь был всё дороже, а переход к другому топливу — дровам и низкокалорийным углям — требовал существенного увеличения площади колосниковой решётки. В паровозах начала XX века она была равна 2,2—2,8 м² и по ширине была ограничена расстоянием внутри рамы, а по длине — возможностью ручного забрасывания топлива.

Решение этой проблемы было в вынесении топки назад за пределы движущих колёс, что вызывало необходимость во введении поддерживающей оси. В Западной Европе такое решение было применено в паровозах типа 2-3-1, однако у нас такие паровозы не помещались на поворотные круги, и их эксплуатация была затруднена. Поэтому в России, а затем и в СССР самыми массовыми стали пассажирские паровозы осевой формулы 1-3-1 «Прери» серий С и СУ, которых в общей сложности было построено более 3000 шт.

Варианты топок пассажирских паровозов начала XX века

Справедливости ради надо отметить, что существовал и другой подход к решению проблемы — создание многоцилиндровых машин, которые имели при этом более плавный ход и меньше разрушали рельсы. Однако распространения они не получили из-за чрезмерной сложности конструкции. В России недолго использовались американские паровозы формулы 2-3-0 серии В и отечественные У того же типа.

В 1912 году была проведена реформа обозначений паровозов, устранившая разнобой, царивший тогда на разных дорогах, когда одним сериям паровозов присваивались разные обозначения, в зависимости от местных условий (например, занятости буквы паровозами других выпусков).

Во время Гражданской войны производство отечественных паровозов было практически остановлено, за исключением грузовых паровозов серий Э и Щ.

В середине 20-х годов было построено несколько десятков паровозов серии ЛП дореволюционной разработки, однако из-за их чрезмерной сложности в серию они запущены не были. После длительных экспериментов и проработки множёства конструкций, за основу нового пассажирского паровоза была взята серия С, а точнее её усовершенствованный вариант СВ, который из-за войны серийно не выпускался. Новый паровоз получил серию СУ и стал самым массовым отечественным паровозом — всего их было выпущено 2680 шт. с 1925 по 1951 годы.

К 1930-м годам паровозы старых серий всё меньше удовлетворяли потребности страны, поэтому в 1932 году под эгидой ОГПУ были разработаны более мощные паровозы на основе американской серии Тб — грузовой серии ФД («Феликс Дзержинский») и его пассажирская модификация формулы 1-4-2 серии ИС («Иосиф Сталин»). ИС мог тащить поезда весом до 1000 т, его конструктивная скорость составляла до 115 км/ч.

Последним серийным пассажирским паровозом был П36, первый экземпляр которого вышел с Коломенского завода в 1950, а последний был торжёственно отправлен в 1956.

В поздние годы были попытки улучшить аэродинамику паровозов, делая им специальную обтекаемую обшивку. Сохранились фотографии и рисунки паровозов серии ИС с такой обшивкой, формой похожие на ракету.

С начала 1950-х годов производство паровозов постепенно сворачивалось, и было полностью прекращено в 1956 г. В настоящее время паровозы ограниченно эксплуатируются в странах третьего мира. В Европе и США — на частных линиях, в России — на государственных, для развлечения туристов.

  • Никольский А. С., Паровозы серии С, изд. «Виктория», 1997

Паровозы советских железных дорог — Википедия

Серия Иллюстрация Осевая формула Годы выпуска Заводы Примечание Кол-во
Т Russian loc T series type 132.jpg 0-3-0 1857—1915 Трёхпарка (с тремя движущими осями)
Ф Parovoz Ferly.jpg 0-3-0—0-3-0 (система Ферли) 1871, 1872, 1879, 1884 Авонзид, Йоркшир, Шарп-Стюарт, Коломенский системы Ферли 45
Ч ChVPK Tp109.jpg 0-4-0 1878 — 1911 Мальцевский, Коломенский, Брянский, Невский, Путиловский, Харьковский, Геншель Четырёхпарка (с четырьмя движущими осями) — паровозы выпущенные до Основного типа ~ 1350
О Steam locomotive Ov.jpg 0-4-0 1890—1915, 1925—1928 Коломенский, Брянский, Воткинский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Харьковский, Зигль, Австрийское общество, Геншель, Шварцкопф Основной 9129
Х 1-4-0 1895—1900 Baldwin 235
ЕФ Parovoz decapod.jpg 1-5-0 1895 Baldwin 2
Ц 1-4-0 1896—1904 Геншель, Ганноверское общество, Брянский, Фив-Лилль, Франко-бельгийское общество, Мюльгаузен, Харьковский 214
Р Parovoz R.jpg 1-4-0 1899—1914 Брянский, Путиловский, Сормовский, Коломенский, Мюльгаузен Рыбинская ж.д. 477
Ѳ Mallet Fita russian1.jpg 0-3-0+0-3-0 (система Маллета) 1899—1924 Брянский, Путиловский, Коломенский 463
Ш Sh locomotive.jpg 1-4-0 1901—1907 Брянский, Харьковский 161
Щ Parovoz Zhch-6517.jpg 1-4-0 1906—1918 Харьковский, Брянский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Коломенский конструктора Щукина 1910
Ѵ Izhitsa Parovoz.jpg 0-4-0 1908—1918, 1927—1931 Коломенский, Брянский, Сормовский, Невский 350
Фл Parovoz Flamma.jpg 1-5-0 (система Фламма) 1909, 1916 завод Фламма системы Фламма 80 (приблизительно)
Ы 0-4-0 1910 — 1920 Коломенский, Воткинский 372
Э 0-5-0 1912 — 1936, 1943, 1944, 1946 — 1957 Луганский (Ворошиловградский), Сормовский, Харьковский, Коломенский, Брянский, Невский, NOHAB, Эсслинген, AEG, Борзиг, Hanomag, Henschel-Werke, Hohenzollern, Гумбольдт, Jung, MGK, Krauss-Maffei, Крупп, LHW, Orenstein & Koppel, Рейнский металлургический, Шварцкопф, Vulcan, Вольф, Maffei, Решица, MÁVAG, ЧКД, Цегельского не менее 10 853
ЕС 1-5-0 1915—1916 ALCO Скенектади 106
ЕФ Russian steam locomotive Ef-1.jpg 1-5-0 1915—1916 Baldwin Филадельфия 242
ЕК 1-5-0 1915—1916 CLC Кингстон 50
ЕЛ Parovoz-Ea-629.jpg 1-5-0 1916—1919 ALCO, Baldwin Конструктора Липеца 554 (как минимум)
Та Parovoz Ta.jpg 1-5-2 1931 ALCO Тяжёлый завода АЛКО 5
Тб Parovoz Tb.jpg 1-5-1 1931 Baldwin Тяжёлый завода Балдвин 5
ФД20 1-5-1 1931 — 1940 Ворошиловградский (Луганский) паровозостроительный Феликс Дзержинский 2925
Я Ya-01.jpg 2-4-1—1-4-2 (система Гарратт) 1932 Байер—Пикок и К° 1
АА Andreev.jpg 2-7-2 1934 Ворошиловградский паровозостроительный Андрей Андреев — в то время нарком путей сообщения 1
СО17 1-5-0 1934—1938, 1942—1951 Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Улан-Удэнский, Красноярский Серго Орджоникидзе 2561, из них 2 по сути были СОк
СО19 (СОк) 1-5-0 1936—1942 Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Улан-Удэнский 1436
ФДк20 Parovoz FDk.jpg 1-5-1 1939 Ворошиловградский паровозостроительный Феликс Дзержинский с конденсацией пара 2
СО18 (СОв) 1-5-0 1939—1942, 1945, 1946 Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Улан-Удэнский с вентиляторной тягой 489
ФД21 1-5-1 1940 — 1942 Ворошиловградский паровозостроительный, Феликс Дзержинский 286
ЛК No image available.svg 1-4-2 1941 Коломенский Лазарь Каганович (существование паровоза под вопросом) 1 (?)
ФДр 1-5-2 1942 — 1943 УУПРЗ Феликс Дзержинский, разгруженный. Переделка из ФД, после войны переделаны обратно в серийные 85
Ша 5197 at Cheddleton.jpg 1-4-0 1943 ALCO, Baldwin Ш американский 194+6 утонули по пути
ЕА Spoorwegmuseum St Petersburg 3.jpg 1-5-0 1944—1946 ALCO, Baldwin Американские 1622
ЕМ 1-5-0 1944—1946 Baldwin 412
Л 1-5-0 1945—1955 Коломенский, Брянский, Ворошиловградский паровозостроительный конструктора Лебедянского 4200
ЕМВ 1-5-0 1947 ALCO с водоподогревателями 13
СОм 1-5-0 1948 (ориентировочно) — н.д. н.д. СО18 и СО19, переделанные по типу СО17 н.д.
П34 No image available.svg 1-3-0+0-3-1 (ложный Маллет) 1948 Коломенский Паровоз 34-го типа — заводское обозначение 1
23 (УУ) 1-5-2 1949 Улан-Удэнский паровозостроительный нагрузка от оси 23 тс (Улан-Удэнский) 1
ОР23 The Soviet-built opposed-piston 2-10-4 of 1949.jpg 1-5-1 1949 Ворошиловградский паровозостроительный Завод им. Октябрьской революции, осевая нагрузка 23 тс 1
ЛВ (ОР18) 1-5-1 1951—1956 Ворошиловградский паровозостроительный Л Ворошиловградского завода,
ранее — завод им. Октябрьской революции, осевая нагрузка 18 тс
522
ФД21-3128м Parovoz FD21-3128M.jpg 1-5-1 1952 Ворошиловградский паровозостроительный Переделка серийного ФД21 1
ОР21 Parovoz OR21.jpg 1-5-1 1953, 1954 Ворошиловградский паровозостроительный Завод им. Октябрьской революции, осевая нагрузка 21 тс 3
П38 1-4-0+0-4-2 (ложный Маллет) 1954—1955 Коломенский Паровоз 38-го типа — заводское обозначение 4

П36 — Википедия

П36
П36-0120 на выставке Экспо 1520, кольцо ВНИИЖТ в Щербинке
Страна постройки П36-0120 (укрупненный).jpg СССР
Завод Коломенский
Главный конструктор Л.С. Лебедянский
Годы постройки 1950, 1953 — 1956
Всего построено 251
Осевая формула 2-4-2
Длина паровоза 16 661 мм
Диаметр бегунковых колёс 900 мм
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Ширина колеи 1524 мм
Служебный вес паровоза 135 т (№ 1), 133,2 т
Порожний вес паровоза 120,4 т
Сцепной вес 75 т (№ 1), 72,4 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 18,1 тс
Мощность 2 800 — 3 077 л.с.
Сила тяги до 17,9 т
Конструкционная скорость 125 км/ч
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла 243,2 м²
Тип пароперегревателя двухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя 131,7 м² (№ 1), 132,1 м²
Площадь колосниковой решётки 6,75 м²
Диаметр цилиндров 575 мм
Ход поршня 800 мм
Длина тендера 12 783 мм (№ 1), 13 255 мм
Порожний вес 46,9 т (№ 1), 54,85 т
Объём баков для воды 50 м³ (№ 1), 45,6 м³
Запас топлива 24 т (№ 1), 23,5 т
Страна СССР, Россия, Белоруссия, Украина
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

П36 (паровоз 36-го типа[~ 1], часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам)[1], иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом[2].

Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является Л, а не П36. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и официально носили обозначение серии П — «Победа» — до января 1947 года[3].

Предпосылки к появлению[править | править код]

К началу 1940-х годов основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х годов и пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло эксплуатировать их на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л. с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов.[4]

К началу 1930-х годов на Коломенском заводе был спроектирован, а в 1932 году построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии ИС. Паровоз ИС имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л. с., в эксплуатации — 2500 л. с.) превосходил паровоз Су вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии ФД, что облегчало ремонт. В связи с этим, в 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов Су).[5]

После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов Су.[6] Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы Су часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.

Проектирование[править | править код]

В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс) и 4 градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л. с.), были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:

  • 3000 л. с. (эквивалентен паровозу УУ) — типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
  • 2500 л. с. (эквивалентен паровозу ИС) — типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
  • 2000 л. с. (эквивалентен паровозу Л) — типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
  • 1500 л. с. (эквивалентен паровозу Су) — типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.

В результате анализов различных вариантов паровозов работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л. с.) и 18 тс (мощность 2500 л. с.). Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими.[2]

Первый паровоз[править | править код]

В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа (смотри про паровоз ФД), № 0001). На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.[2][7]

В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский — Ховрино по графику пассажирских поездов.[7] Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70—75 кгс/(м²·ч) локомотив развивал мощность 2500—2600 л. с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м²·ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л. с. (паровоз ИС — 3200 л. с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К — 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва — Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19—22 % меньше, чем у паровозов ИС.[2]

Серийные паровозы[править | править код]

Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002—0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива на паровозах № 0002—0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом был усилен ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.[2]

Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007—0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса — до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 был принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037—0161) таких локомотивов, а в 1956 — 90 (№ 0162—0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор, и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6—6,5 тонн.[2]

Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.[8]29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева»[~ 2] (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.[9][~ 3]

  • Commons-logo.svg

    Основные размеры паровоза П36.

Экипажная часть[править | править код]

Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.[2]

Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм, как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси — ±70 мм, задней поддерживающей оси — ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм.[2]

Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка — в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом вся система подвешивания паровоза была 4-точечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм.[2]

Котёл[править | править код]

Вид на движущий механизм

На паровозе установлен мощный паровой котёл, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также была такой же, как и у П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 м² и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, также это устройство устанавливалось и на серийных паровозах.[2]

Машина[править | править код]

На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа и отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.[2]

Тендер[править | править код]

Commons-logo.svg Основные размеры тендера типа П58

К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам 23-001 и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.[2]

Прочее[править | править код]

Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая, из всех ранее построенных советских паровозов, будка машиниста.[2]

Commons-logo.svg Вид с места машиниста (П36-0031)

Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило, работали паровозы Су.[2] В частности, П36 работали на линиях Москва — Скуратово, Москва — Рязань — Мичуринск, Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев — Похвистнево, Москва — Ленинград, Москва — Муром, Красноярск — Тайшет, Красноярск — Иланская, Москва — Минск, Синельниково — Мелитополь — Симферополь, Александров — Ярославль и другие.[9] Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва — Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч.[7] Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва — Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п). По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд «Россия» (Москва — Владивосток) одним паровозом по крутым склонами кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).

И бежала «Россия» с во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!».[10]

Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги[2]. Тем не менее, на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах[9].

В рабочем состоянии[править | править код]

Commons-logo.svg

В музеях.[править | править код]

Commons-logo.svg

Паровозы-памятники[править | править код]

Commons-logo.svg Паровоз П36-0120 На Белорусском Вокзале

П36 — популярный сюжет железнодорожной филателии[13]. Изображение паровоза П36, в частности, появлялось на почтовых марках (зубцовой и беззубцовой), выпущенных 23 февраля 1972 года почтовым ведомством Венгрии  (Mi #2733А/B). Изображение локомотива также имеется на марке Йемена  (Mi #323) (24 августа 1983, в составе блока), современной Монголии  (Mi #2375) (1992).

Дважды паровоз появлялся на почтовых марках Бутана: на почтовых миниатюрах, выпущенных 24 августа 2005 года, изображены паровоз П36-0097  (Mi #2446) (в составе малого листа почтовых марок) и паровоз П36-0032  (Mi #2446) (в составе почтового блока). 28 августа 1999 года П36 появился на почтовой марке Гренады (для северной части государства — южной части островов Гренадины)  (Mi #2358). 27 января 2004 года марка с изображением П36-0032 была выпущена почтовым ведомством Палау  (Mi #2390). 13 декабря 2004 года паровоз П36-0031 появился на почтовой марке Либерии  (Mi #4977) (в составе листа). Также локомотив (Транссибирский экспресс) был изображен на почтовых миниатюрах Антигуа и Барбуды (9 декабря 1991)  (Mi #1460), а также её зависимой территории — Барбуда (19 июня 1992)  (Mi #1386); Гайаны (23 декабря 1991)  (Mi #3746); Гренады (1987)  (Mi #1605), Того (2015, издание филателистической фирмы «Стамперия»), Гамбии (выпуск 31 июля 2001)  (Mi #4498), Танзании (1989)  (Mi #573); Мальдив (1992)  (Mi #1651 и 1652), Гвинеи (2015)  (Mi #11012 и Bl2498), Сьерра-Леоне (1995)  (Mi #2340), Коморских островов (2009)  (Mi #2285), острова Сент-Винсент (1991)  (Mi #1861) и округа Гренадины (18 ноября 1991)  (Mi #846) государства Сент-Винсент и Гренадины.

На полях почтового блока Республики Гвинея, изданного 7 декабря 2007 года, изображен паровоз П36-003Х с барельефным изображением лидеров СССР — Ленина и Сталина  (Mi #5040). В 2003 году почтовое ведомство Эритреи объявило «незаконным» выпуск почтового блока с маркой (номиналом 8 накфа и с эмблемой Ротари Интернешнл) с изображением паровоза П36.[14]

Примечательно[кому?], что почтовые ведомства ни СССР, ни Российской Федерации не выпустили ни одной почтовой марки с изображением П36[значимость факта?].

Барельефное изображение Ленина и Сталина на фронтоне паровоза П36-0251

Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась — как и на паровозах Л и ЛВ — красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР — В. И. Ленина и И. В. Сталина. После десталинизации, начатой XX съездом КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР. В настоящее время изображение Сталина и Ленина, в частности, сохранилось на паровозе П36-0251, расположенном в Центральном музее Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга[11], а также на паровозах П36-0027[~ 4] и П36-0032[~ 5]. После восстановления на паровозе 0027 также установлен герб СССР.

Комментарии
Источники
  1. ↑ Русский железнодорожный сленг (неопр.). Паровоз ИС. Дата обращения 26 мая 2009.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Раков В. А. Пассажирские паровозы серии П36 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 320—322.
  3. Раков В. А. Паровозы серии Л // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 306.
  4. Раков В. А. Паровозы серии Су // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 283—289.
  5. Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 294—297.
  6. Раков В. А. Паровозы серии Су завода «Красное Сормово» // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 318—319.
  7. 1 2 3 Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 66—67. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  8. Раков В. А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 7. — ISBN 5-277-02012-8.
  9. 1 2 3 Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 9—10. — ISBN 5-277-02012-8.
  10. Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. — Москва: Молодая гвардия, 2007. — С. 61-62.
  11. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии (неопр.). Паровоз ИС. Дата обращения 26 мая 2009. Архивировано 25 августа 2011 года.
  12. ↑ Паровоз П36-0001, музей на Рижском вокзале
  13. ↑ П36 (P36) Архивная копия от 26 февраля 2014 на Wayback Machine // www.uqp.de
  14. ↑ Scott 2009. Standard Postage Stamp Catalogue. — New York: Scott, 2009.
⛭

Щ (паровоз) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Щ (значения).

Щ
Щ2067
Страна постройки Россия
Завод Харьковский, Брянский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Коломенский
Главный конструктор Н. Л. Щукин
Годы постройки 1906 — 1918
Всего построено 1910
Осевая формула 1-4-0
Длина паровоза 11 701—11 753 мм
Диаметр бегунковых колёс 930 мм
Диаметр движущих колёс 1300 мм
Ширина колеи 1524 мм
Служебный вес паровоза 77,3—78,3 т
Порожний вес паровоза 69,0—71,2 т
Сцепной вес 64,2—64,7 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 16 тс
Мощность 620 л.с.
Конструкционная скорость 75 км/ч
Давление пара в котле 12—14 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла 168,9—176,7, 206,1 м²
Число дымогарных труб 272, 176
Число жаровых труб 24—27
Тип пароперегревателя двухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя 40,9—59 м²
Площадь колосниковой решётки 2,8 м²
Диаметр цилиндров 510/765, 590, 540/765 мм
Ход поршня 700 мм
Страна Россия (СССР), Польша
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Паровоз Щ (в просторечии «щука») — паровоз типа 1-4-0, выпускавшийся в Российской империи и Советской России с 1906 по 1918 год.

В 1905 году на железных дорогах Российской империи вследствие русско-японской войны появилась потребность в более мощных паровозах, чем паровозы нормального типа серии О. В этот период на казённых железных дорогах проводилась массовая замена износившихся рельсов и рельсов лёгких типов более тяжёлыми. В связи с вышеназванными обстоятельствами целесообразно было строить более мощные и тяжёлые паровозы. В 1905 году министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза для казённых железных дорог.[1]

Несмотря на то, что на дорогах Европы уже работали паровозы типа 0-5-0, профессор Н. Л. Щукин решил ограничиться типом 1-4-0, взяв за основу сконструированный В. И. Лопушинским паровоз серии Ш Китайско-Восточной железной дороги. С целью накопления опыта работы этих паровозов на казённых железных дорогах 10 паровозов были направлены на Екатерининскую железную дорогу.

Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского[2] в 1906 году спроектировало паровоз с двухцилиндровой компаунд-машиной типа 1-4-0. В том же году Харьковский завод построил один паровоз (он получил обозначение Юх3501). Паровоз был направлен на Екатерининскую дорогу.

Новые паровозы получили серию «Ю» добавлением букв, обозначающей завод-изготовитель (х — харьковский, п — путиловский и т. д.). Локомотив известен как «нормальный тип 1905 г.», и он стал последним паровозом в России, спроектированным по нормам паровозов XIX века. В 1912 году паровозы этого проекта получили обозначение серии «Щ» по фамилии профессора Н. Л. Щукина.[1]

Щукин остановился на осевой формуле 1-4-0. За основу взяли паровоз В. И. Лопушинского серии Ш Владикавказской дороги, проектирование выполнили сотрудники Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского.

Конструкция создавалась по хорошо отработанным нормам конца XIX в.: котел приблизили к раме, небольшую топку поместили внутри неё, паровую машину приняли системы компаунд, от пароперегревателя отказались. По сравнению с паровозом серии Ш размеры цилиндров и движущих колес не изменились. Хотя давление в котле увеличили с 13 до 14 кг/см2, что требовало увеличения топки, площадь колосниковой решетки осталась прежней. Паровозы сразу же объявили «Нормальным типом», что в военных целях предусматривало их массовое производство и делало обязательными для всех казенных дорог. В 1912 г. эти локомотивы получили серию Щ по фамилии автора первоначальной идеи.

Не успев родиться, детище Н. Л. Щукина и А. С. Раевского начало устаревать (В. Лопушинский создал Ш аж в 1901 году!) Стремительно развивавшееся паровозостроение предлагало новые решения — пять движущих осей, перегреватель пара, топку, вынесенную за раму. Однако Министерство путей сообщения перенимать подобные новации не спешило.

Первые паровозы построили на Харьковском заводе в 1906 г. Нагрузка на движущие колесные пары вместо 15 достигала 17 т, что было недопустимо (у взятого за основу Ш В. Лопушинского нагрузка на ось составляла 15,3 тс). Еще два года члены различных комиссий и конструкторы Путиловского завода занимались облегчением паровоза, в результате нагрузку на ось удалось снизить до 16 т. Хотя локомотивы удовлетворяли основным требованиям — преодолевать 8 ‰ подъемы с товарными поездами из 43 двухосных вагонов со скоростью 16 км/ч, железные дороги ими не были довольны.

Паровозы потребляли слишком много топлива, неодинаковые усилия от левого и правого цилиндров и отсутствие боковых разбегов движущих колесных пар приводили к быстрому износу экипажа. Нерационально спроектированная топка усложняла ремонт котла, например, для замены огневой коробки приходилось частично разбирать его. Виновницей многих бед оказалась и непродуманная система смазки бегунковой тележки — масло приходилось заливать, лежа под паровозом на спине, и оно проливалось на смазывающего. Охотников заниматься этим делом было мало, при прохождении кривых несмазанные тележки заклинивало и локомотив сходил с рельсов. Скорости же товарных составов на большинстве дорог ограничивались как слабостью ручных тормозов (автоматических еще не было), так и состоянием пути.

Испытания, проведенные профессором Ю. В. Ломоносовым, выявили некоторые возможности улучшения тяговых свойств и окончательно доказали, что паровоз типа 1-4-0 успешно может применяться для вождения легких товарных составов с большой (50—60 км/ч) скоростью на равнинных участках. На большинстве русских железных дорог со сложным профилем паровозы Щ оказались неэффективными. Это вызвало резкую и долгую полемику между Ломоносовым и Щукиным. Первый, основываясь на результатах разработанной им методики испытаний паровозов и исходя из практических нужд дорог, ратовал за локомотивы простых и рациональных конструкций. Второй, будучи заместителем министра путей сообщения и председателем Комиссии подвижного состава и тяги, решавшей все вопросы казенного паровозостроения, всячески продвигал «свой» локомотив. Эти споры не прекращались до 1910-х гг., когда на смену машинам 1-4-0 начали по инициативе частных дорог пробиваться 0-5-0. Имеющиеся на дорогах экземпляры серии Э настолько превосходили «щуку» по всем мыслимым параметрам, что даже административный рычаг в лице профессора Щукина не смог ничего им противопоставить.

Посредственные качества и относительная многочисленность серии Щ заставляли многократно её совершенствовать. Лучше других показали себя Щч, оснащенные пароперегревателем А. О. Чечотта и компаунд-машиной, но и они не смогли даже приблизиться к локомотивам с пятью движущими осями.

Массовое строительство паровозов серии Щ продолжалось до 1914—1915 гг., когда уже всем стало ясно, что они не справляются с воинскими перевозками и должны быть заменены современными паровозами Э. Понемногу Щ выпускали до 1918 года, всего же изготовили около 2000 паровозов, передававшихся только казенным дорогам. Владельцы частных, обладая большими практичностью и свободой выбора, предпочитали 0-5-0 Э и значительно усовершенствованные по сравнению с «овечками» локомотивы типа 0-4-0 серий Ѵ (ижица) и Ы.

Всего с 1906 по 1918 год было построено 1910 паровозов этой серии. Все заводы входившие в Русское паровозостроительное общество строили паровозы серии Щ, а в 1911 году паровозы строил также Николаевский судостроительный завод.

Паровозы поступали на казённые железные дороги Российской империи, а также на заказавшие эти паровозы акционерные дороги: Юго-Восточные, Рязано-Уральскую, Северо-Донецкую.

Ремонтировались многими паровозоремонтными заводами, в частности Изюмским заводом.

Паровозы серии Щ и их разновидности работали на многих линиях в начале XX века (Попасная-Купянск, Ростов-Иловайск, Мариуполь-Волноваха-Донецк-Авдеевка-Чаплино-Синельниково-Екатеринослав-Пятихатки, Мушкетово-Ясиноватая-Авдеевка, Киев-Коростень-Сарны, Киев-Жмеринка-Одесса, Фастов-Знаменка, Полтава-Лозовая, Белгород-Курск, Белгород-Харьков, Белгород-Купянск, Ковель-Люблин-Ивангород, Москва-Курск, Обухово-Вятка, Вятка-Екатеринбург) вплоть до прихода им на замену более мощных и совершенных паровозов серий Е и Э — двойной тягой. Со второй половины 20х годов XX века они были естественно вытеснены на равнинные дороги с легким профилем, например, Ленинград-Москва[3].

Паровоз Юп-4504, принимавший участие в освобождении Таганрога от войск Добровольческой армии, увековечен в виде памятника погибшим железнодорожникам на площади Восстания в Таганроге. Интересно, что, так как паровозов ни Щ, ни, тем более, Ю к моменту основания памятника в 1976 году не сохранилось, в качестве Юп использован паровоз Эг-5504 (http://wikimapia.org/93440/ru/Паровоз-памятник-Юп-4504-Эг-5504).

Последним участком, на котором в 50-е гг. еще были эти паровозы, была 300-километровая линия Мары-Кушка Ашхабадской железной дороги, самая южная в Советском Союзе.

Последний Щ-2022 исключили из инвентаря Министерства путей сообщения в 1961 г. Некоторое время «щуку» можно было увидеть работающей на заводских ветках.

Паровоз Щ оказался последним товарным, спроектированным по сложившимся к концу XIX в. законам локомотивостроения. Конструктивные принципы XIX в. не могли обеспечить потребности XX века, для более мощных локомотивов понадобились иные конструкторские решения. Созданием паровоза Щ закончился первый этап истории русской школы паровозостроения.[3]

  1. 1 2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — с. 168.
  2. ↑ Большая советская энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 35. Прокат — Раковины. 1955. 672 стр.. илл. и карты; 35 л. илл. и карт.
  3. 1 2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — с. 176.

Черепановы — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 2 октября 2019;
проверки требуют 2 правки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 2 октября 2019;
проверки требуют 2 правки.

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Черепанов.
Ефим Алексеевич Черепанов (1774—1842)
Мирон Ефимович Черепанов (1803—1849)
Памятник Е. А. и М. Е. Черепановым на Театральной площади в Нижнем Тагиле

Ефи́м Алексе́евич и Миро́н Ефи́мович Черепа́новы (отец Ефим (1774—1842) и сын Мирон (1803—1849)) — русские промышленные инженеры-изобретатели. Известны тем, что построили первый паровоз и железную дорогу в России. Были родом из крепостных рабочих Демидовых — знаменитой династии владельцев уральских заводов.

Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых. Ещё молодым человеком Ефим был принят на работу на должность «мехового мастера» (специалист по воздухозаборным устройствам, которые играли важную роль в ранней металлургии). В 1801 году Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Ефим стал «плотинным мастером» (специалист по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям). В 1813 году Мирон в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят на работу в контору Выйского завода.[1]

С 1822 года вплоть до своей смерти в 1842 году Ефим был главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле. Сын Мирон был его учеником и в 1819 году был назначен его заместителем и, в конечном счёте, заменил отца после его смерти. Сын пережил отца всего на 7 лет и умер в 1849 году.

Черепановы значительно улучшили механизмы, использовавшиеся в металлургии, добыче золота, железа и меди, а также лесопилки и мукомольные мельницы. Однако наиболее интересным аспектом работы Черепановых являются паровые машины, которые они упорно пытались внедрить в промышленное производство.

Начиная с 1820 года, Черепановы построили около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. В 1825 году Ефим Черепанов был командирован в Швецию для «просмотра машин», а 1833 году Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог. По возвращении, в 1833—1834 годах, они создали первый в России паровоз, а затем в 1835 году — второй, более мощный. Они также построили чугунные железные дороги от одной из своих фабрик на медный рудник. За строительство железной дороги длиной 854 м Мирон Черепанов получил вольную в 1836 году (Ефим получил её несколько раньше, также за строительство паровых машин).

Несмотря на успешное выполнение технической части проекта, локомотивы Черепановых не нашли поддержки за пределами завода, и впоследствии были заменены конной тягой. Это решение было предопределено объективными факторами, а не косностью администрации заводов. Вырубка лесов для заводских нужд перешла все границы и доставка древесины обходилась достаточно дорого. Использовать паровые машины, работающие на древесине, в таких условиях было затруднительно, а источников угля рядом не было. Нужно было время, чтобы одновременно сложилась целая структура: угольные карьеры, железные дороги к ним, угольные паровые машины (паровозы) для транспортировки угля к угольным паровым машинам — двигателям заводов. Кроме того, обслуживание паровозов (как и в Англии) обходилось дороже содержания лошадей, и паровозы были рентабельны только при использовании их полной мощности — для крупных составов. Но на заводе не было потребности в транспортировке больших объёмов грузов.

  • Виргинский В. С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. — М., 1956.
  • Виргинский В. С. Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы. — М.: Наука, 1986. — 234 с., ил.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *