Кто изобрел аэростат: История воздухоплавания — Википедия – История возникновения аэростата | Великие открытия человечества

История возникновения аэростата | Великие открытия человечества

АэростатАэростат представляет собой летательный аппарат легче воздуха, который очень часто называют воздушным шаром. Огромную оболочку из пластика или из прорезиненной ткани, которые не пропускают газ, наполняют легким газом или теплым воздухом (гелием либо водородом) и аэростат поднимается в воздух, увлекая за собой гондолу с пассажирами. С давних времен люди мечтали подняться в небо и парить там словно птицы. Однако многочисленные попытки человека оторваться от земли долгое время не имели успеха. В XVI-XVII веках разные ученые пытались сконструировать аэростат, используя свойство горячего воздуха, который легче холодного, поднимать легкие тела. Так, в августе 1709 года при дворе короля Португалии Иоанна V была представлена модель воздушного шара, которая поднялась в воздух на 4 метра за счет горячего воздуха в оболочке. Автором этой модели был бразилец Лоренцо Гуэман, живший в Португалии. Изучая физику и математику, он первым нашел реальный способ воздухоплавания, который успешно осуществил на практике.

Подъем воздушного шара по проекту братьев МонгольфьеПодъем воздушного шара по проекту братьев Монгольфье

Однако широчайшее развитие эти идеи получили в конце 18-го века, когда ученые открыли водород, который был легче воздуха в 14 раз. В 1781 году итальянский ученый Кавелло разработал принцип аэростата, проводя опыты с мыльными пузырями, которые были наполнены водородом. Мыльные пузыри легко поднимались вверх. Дальше нужно было найти ткань для оболочки, которая не пропускала бы водород. В Париже профессором Шарлем было предложено изготовить оболочку для шара из шелка, предварительно пропитанного каучуком.

Построить воздушный шар и запустить его в небо пытались и братья Монгольфье. Вначале они попытались наполнить шар водородом, однако оболочка шара пропускала легкий газ. Да и стоимость водорода была велика. Тогда они продолжили опыты с горячим воздухом. После удачных опытов они построили огромный аэростат диаметром 11 метров и объемом 600 куб. м. Оболочку из холста усилили веревочной сеткой, для повышения непроницаемости изнутри оболочка была оклеена бумагой. Под нижним отверстием шара размещалась жаровня, где разводился костер. Оболочка шара наполнялась образовавшимся горячим воздухом и шар поднимался вверх. 5 июня 1783 года аэростат поднялся в воздух на высоту 500 метров и продержался там около 10 минут. Был составлен соответствующий протокол, которым было официально заверено это выдающееся изобретение. Аэростаты, с горячим воздухом, стали называться по фамилии их изобретателей — монгольфьеры.

Монгольфьер с госпожой ТибльМонгольфьер с госпожой Тибль

Осенью того же года в Париже произошел первый полет людей на этом воздушном шаре. А в сентябре 1784 года впервые в воздух поднялась женщина. Монгольфьер с госпожой Тибль на борту находился в воздухе 45 минут на высоте 2700 метров. Правда, полеты, совершаемые на монгольфьерах, были недолгими и носили чисто развлекательный характер. Они опускались вниз как только воздух в оболочке остывал. В наше время конструкцию монгольфьеров усовершенствовали, для подогрева воздуха в полете установлены газовые горелки. Сегодня монгольфьеры используют в научно-познавательных и спортивных целях.

Водородный аэростат ШарляВодородный аэростат Шарля

Узнав об успехе братьев Монгольфье, Шарль еще активней взялся за создание своего аэростата. Помогали ему в этом отличные механики — братья Роберы. Оболочка для шара была выполнена из прорезиненного шелка. Снизу у оболочки находился шланг с клапаном, через него должен поступать водород. Водород был получен в результате химической реакции железных опилок, воды и серной кислоты. Чтобы раствор кислоты, находящийся в воде, не попадал в оболочку шара и не разъедал ее, полученный водород Шарль пропустил через емкость с холодной водой. 27 августа 1783 года в Париже при стечении огромного количества зрителей произошел запуск первого шарльера. Шар благополучно поднялся в воздух, но на высоте 1000 метров он лопнул из-за расширившегося в оболочке водорода. Несмотря на это профессор Шарль вместе с братьями Роберами приступил к созданию нового шарльера, предназначенного для подъема двух пассажиров.

АэростатАэростат

Почти всем снаряжением, придуманным Шарлем для второго аэростата, воздухоплаватели пользуются и сегодня. 1 декабря 1783 года шарльер поднялся в воздух. В гондоле, подвешенной под шаром, находился один из механиков и Шарль. Шарльер поднялся на высоту 400 метров и продержался 125 минут. В этот же день Шарль решил подняться в воздух один. Пробыв 30 минут на высоте 3000 метров, Шарль выпустил из шара часть водорода и аэростат совершил мягкую посадку. Созданные позже модели воздушных шаров не имели существенных отличий от тех, которые создали Монгольфье и Шарль. Монгольфье первыми построили аэростат, но конструкция, созданная Шарлем, оказалась практичней, надежней, удобней. Веревочная сеть вокруг шара, с помощью которой передают весовые нагрузки, воздушный якорь, песок в качестве баласта, клапан, барометр, определяющий высоту, — все это было изобретено Шарлем. Именно его по праву следует считать создателем аэростата.

Caquot (наблюдательный аэростат) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Наблюдательный аэростат Caquot. 1915 год.

Caquot — название серии привязных наблюдательных аэростатов (англ.)русск., спроектированных и строившихся во Франции в период Первой мировой войны. Эксплуатировались в ВМС Франции и в Армии Франции для наблюдением за полем боя и корректировки артиллерийского огня. Также некоторые произведённые экземпляры были испльзованы в качестве аэростатов заграждения.

Еще в начале Первой мировой войны обнаружилось, что привязные аэростаты являются эффективным средством наблюдения. В то время Германия уже активно использовала собственные наблюдательные аэростаты.

Альберт Како (англ.)русск., французский воздухоплаватель, при проведении наблюдений за работой сферического аэростата образца 1880 года обнаружил, что аэростаты с шарообразным баллонетом неустойчивы при порывах ветра, что осложняет работу наблюдателей, и это может отрицательно сказаться на достоверности разведданых, полученных экипажем[1]. Тогда Како приступил к разработке новой конструкции аэростата: баллонет аэростата новой конструкции должен был иметь сигарообразную форму и три хвостовых стабилизатора, расположенных таким образом, что угол между двумя прилежащими плоскостями будет равен 120°. Как впоследствии подтвердили испытания, сигарообразная конструкция баллонета действительно превосходила сферическую в устойчивости к порывам ветра.

Впоследствии в феврале 1915 года Како получил разрешение на строительство прототипа аэростата. Испытания прототипа прошли успешно, но серийное ещё не было развёрнуто[1].

В скором времени проект был доработан: аэростат получил новую систему из тросов, ещё надёжнее связывающую его с землёй.

В июне 1915 года Альберт Како получил должность директора механического цеха Chalais-Meudon и развернул серийное производство аэростатов «Caquot»[1].

Серийно производились четыре типа аэростатов:

  • тип «P» (аэростат объёмом 750 м³ и экипажем из двух человек. Высота полёта — 500 м)
  • тип «P2» (820 м³)
  • тип «M2» (930 м³)
  • тип «R» (1000 м³. Экипаж состоял из 3 человек при поднятии на высоту 500 м, при поднятии на высоту 1000 м экипаж составляли два человека[1])

46 аэростатов были заказаны Великобританией в июле 1916 года.

ВМС Франции получали аэростаты типа «P» и «P2», использовавшиеся для обнаружения подводных лодок противника, и аэростаты типа «R», которые использовались для корректировки огня военных кораблей. К июлю 1918 года флот получил свыше 200 аэростатов «Caquot».

Армия Франции получила 76 аэростатов, которые использовались для наблюдения за полями сражений и корректировки артиллерийского огня[2].

Несколько летательных аппаратов были использованы как заградительные аэростаты, когда немцы начали предпринимать бомбардировки Парижа с воздуха: аэростаты взлетали над городом, образуя своеобразное препятствие на пути вражеских бомбардировщиков, и, чтобы избежать столкновения, вражеские самолёты взлетали выше, тем самым ухудшая точность попадания авиабомб.

Во время войны один из аэростатов приземлился на территории, контролируемой Германской армией, и после использовался немцами под обозначением Ae 800.

Анри Жиффар: эпизод из жизни французского воздухоплавателя: humus — LiveJournal

хумус (humus) wrote,
хумус
humus

Categories: Анри Жиффар (1825-1882) — французский конструктор дирижаблей и аэростатов, воздухоплаватель.

В 1851 построил дирижабль (объем 2,5 тысячи м3) с паровой машиной (мощностью 2,2 кВт), вращавшей воздушный винт. В качестве руля использовался особый парус, закрепленный в корме оболочки. 24 сентября 1852 совершил на этом дирижабле полет, поднявшись на высоту 1800 м. Второй дирижабль (объем 3,2 тысячи м3 )совместно с механиком Г. Ионом испытал в 1855. В 1868 для Лондонской всемирной выставки построил привязной аэростат объемом 11,5 тысяч м3 для подъема 30 человек, на высоту до 600 м. В 1878 Ж. построил привязной сферический аэростат объемом 25 тыс. м3 с гондолой на 40 пассажиров для подъема посетителей на Международной выставке в Париже. Аэростат поднимал в гондоле 40 пассажиров на высоту 500 м. За 2,5 месяца работы выставки было поднято 40 тысяч посетителей. Он изобрел струйный инжектор для паровых котлов, носящий его имя.
Аэростат Анри Жиффара, 1878*

Никакого инженерного образования Жиффар не имел и сначала трудился простым рабочим в железнодорожных мастерских. Он «заболел» воздухоплаванием, когда в качестве пассажира совершил несколько полетов на воздушном шаре. С того времени мысль создать управляемый аэростат уже не оставляла его. Понимая, что самая большая трудность в этом деле — двигатель, Жиффар начал с него. К середине ХIХ века паровая машина была уже довольно совершенным двигателем, поэтому Жиффар именно ее решил установить на своем дирижабле. Правда, обычная паровая машина для этого не годилась. Надо было сконструировать и построить машину специальную, особо легкую.

Целый год талантливый изобретатель, забыв об отдыхе, работал над созданием парового двигателя, пригодного для установки на воздушном корабле.

Ему удалось построить машину весом 45 килограммов при мощности в три лошадиные силы. Для того времени это являлось рекордным достижением. Машина работала на паре, получаемом в котле тоже всемерно облегченной конструкции.
Оболочка дирижабля Жиффара по форме напоминала остроконечную сигару длиной 44 метра и диаметром в самой толстой ее части — 12 метров. На оболочку была наброшена сеть. Снизу к сети прикреплялся деревянный брус, а к нему — небольшая платформочка, на которой размещались котел, паровая машина и запасы угля. Здесь же, перед котлом, находилось, окруженное легкими перильцами, место воздухоплавателя. Двигать дирижабль должен был воздушный винт, трехлопастный пропеллер, диаметром почти три с половиной метра.
Панорама стартовой площадки в Тюильри с толпами зевак

«Сигара», оболочка дирижабля объемом в 2500 кубических метров, заполнялась светильным газом, легким (легче воздуха), но горючим и взрывчатым. Поэтому изобретателю пришлось хорошенько подумать о мерах безопасности. Ведь вблизи оболочки с таким коварным газом горело пламя, и даже маленькая искорка могла вызвать взрыв и пожар!
Навес для тросов аэростата

Топку котла он тщательно экранировал со всех сторон, дымовую трубу направил не вверх, как обычно, а вниз. Вследствие этого в трубе пришлось создавать искусственную тягу с помощью струи пара.
Анри Жиффар, разумеется, хорошо понимал, что мощность созданной им машины — крайне невелика, что бороться с сильным ветром его дирижабль не сможет.
Подготовка к старту

День 23 сентября 1852 года выдался ветреным, и все же Жиффар решил лететь, так сильно было его желание поскорее опробовать воздушный корабль. Он забрался на платформочку и развел в топке котла огонь. По команде воздухоплавателя дирижаблю дали свободу.
Аэростат перед стартом. Тюильри, Париж

Через пару минут аэростат поднялся на высоту почти двух километров. Изобретатель дал полный ход машине. И хотя винт быстро вращался, перебороть встречный ветер дирижабль не мог. Удалось лишь немного отклоняться в сторону, идти под некоторым углом к желаемому курсу. Убедившись в этом, аэронавт затушил огонь в топке и благополучно опустился на Землю.
Привязной аэростат Анри Жиффара над Парижем

Анри Жиффару не удалось пролететь по кругу, как он этого хотел. Скорость его дирижабля оказалась очень небольшой, всего 11 километров в час. Лишь в полный штиль корабль смог бы стать управляемым. Бороться даже со слабым ветром ему было не под силу. Это вызвало большое разочарование у современников изобретателя. Да и сам он, понятно, был недоволен результатом первого опыта.

Конечно, Жиффар на этом не остановился. Он решил построить более совершенный воздушный корабль. Его второй управляемый аэростат был значительно крупнее первого: в полтора раза длиннее и объемом в 3200 кубических метров.
Вид на Сену с высоты птичьего полета во время одного из полетов аэростата

Испытание нового дирижабля едва не стоило жизни его создателю. На этот раз Жиффар поднялся в воздух не один, а вместе со своим помощником. На высоте часть газа вышла из оболочки (что было нормально), но, уменьшившись в объеме, огромный баллон начал вдруг вылезать из покрывавшей его сетки. Жиффар, видя это, поспешил опустить дирижабль и сделал это вовремя. Едва платформа с воздухоплавателями коснулась земли, как «сигара» выскользнула из сети, взвилась в небо и исчезла в облаках.
Панорама Парижа с борта аэростата

Несмотря на столь неудачный опыт, упорный изобретатель решил построить воздушный корабль еще больших размеров, почти в сто раз крупнее своего первого аэростата! Это позволило бы установить на нем мощную паровую машину.
Но случилась трагедия: Анри Жиффар заболел и ослеп. Жизнь без творческой работы для него потеряла всякий смысл. В середине апреля 1882 года он был найден в его квартире мертвым. Талантливый изобретатель покончил жизнь самоубийством.
Однако труды Жиффара не были напрасными. Другие изобретатели учли его опыт. Когда появился (в начале прошлого века) надежный и достаточно легкий бензиновый мотор, дирижабли начали летать уверенно, стали, действительно, управляемыми воздушными кораблями.
Публика в кафе возле стартовой площадки в саду Тюильри

—————————————-—————————————-——————
* Все фотографии были сделаны во время работы Парижской выставки.

  • Remove all links in selection

    Remove all links in selection

    {{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}

    {{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

Дирижабль Циолковского — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Модель аэростата Циолковского.

« Таким устройством воздушного корабля мы достигаем следующих выгод: 1) пожарная безопасность, 2) устранение просачивания водорода и воздуха через оболочку, 3) отвесная управляемость без потери газа и балласта, 4) широкое изменение подъемной силы, 5) значительные размеры и грузоподъемность, вследствие этого большая поступательная скорость при малой затрате энергии, 6) удобная (постройка оболочки электросваркой на горизонтальной плоскости и ненужность дорогой верфи, 7) чрезвычайная простота и быстрота этой постройки, 8) дешевый и прочный материал. При дирижабле в 300 м длины стальная оболочка имеет толщины кровельного железа. В гофрированном виде это чрезвычайно солидно, поэтому она не нуждается в особых хранилищах (ангарах). Все это в совокупности делает дирижабли такого типа самым дешевым и совершенным средством транспорта, особенно драгоценным в обширных странах с мало развитыми путями сообщения. »

» Циолковский с моделью дирижабля

Дирижабль Циолковского — первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля, который был предложен в 80-х годах XIX века Константином Эдуардовичем Циолковским.

В отличие от многих своих современников (например, О. С. Костовича), Циолковский предлагал построить огромный даже по сегодняшним меркам — объёмом до 500 000  м³ — дирижабль жёсткой конструкции с металлической обшивкой (для сравнения, самые крупные жесткие дирижабли «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II» имели объем всего лишь 200 000 кубометров).

Конструкторские проработки идеи Циолковского, проведённые в 30-е годы сотрудниками «Дирижаблестроя» СССР (1932—1940, в 1956 г. предприятие возродилось под именем ДКБА), показали обоснованность предложенной концепции. Однако дирижабль построить так и не удалось: по большей части работы по крупным дирижаблям из-за многочисленных аварий были свёрнуты не только в СССР, но и во всём мире и, несмотря на многочисленные проекты возрождения концепции крупных дирижаблей, эти проекты до сих пор, как правило, не сходят с кульманов конструкторов.

Циолковский писал:

« первый недостаток такого мягкого дирижабля, заключающийся в том, что в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется ввысь. ..
Второй недостаток безбалонного дирижабля — постоянная опасность пожара, особенно при употреблении огневых двигателей. ..Третий недостаток мягкого дирижабля — объем и форма его постоянно изменяются, поэтому газовая оболочка образует морщины и большие складки, вследствие чего горизонтальная управляемость становится немыслимой.
»

(Дирижабль, стратоплан и звездолёт как три ступени величайших достижений СССР[1])

Циолковский занимался механикой управляемого полёта, в результате чего им был спроектирован управляемый аэростат (слово «дирижабль» тогда ещё не придумали). Циолковский первым предложил идею цельнометаллического дирижабля и построил его модель.

В 1885 году, имея 28 лет, я твёрдо решился отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат.

Из автобиографии К. Э. Циолковского

Применявшиеся в то время аэростаты с оболочками из прорезиненной ткани имели существенные недостатки — ткань быстро изнашивалась, срок службы аэростатов был небольшим. Кроме того, из-за проницаемости ткани водород, которым тогда наполняли аэростаты, улетучивался, а внутрь оболочки проникал воздух. Образовывался гремучий газ (водород+воздух), достаточно было случайной искры, и происходил взрыв.

» Металлический дирижабль. Заявочные материалы на изобретение. 1929 г.

Циолковский разработал аэростат собственной конструкции, результатом чего стало объёмистое сочинение «Теория и опыт аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлинённую форму» (1885—1886)[2]. В нём было дано научно-техническое обоснование создания совершенно новой и оригинальной конструкции дирижабля с тонкой металлической оболочкой. Циолковский привёл чертежи общих видов аэростата и некоторых важных узлов его конструкции. Основные особенности разработанного Циолковским дирижабля[3]:

  • Объём оболочки был переменным, что позволило сохранять постоянную подъёмную силу при различной высоте полёта и температуре атмосферного воздуха, окружающего дирижабль. Эта возможность достигалась за счёт гофрированных боковин и особой стягивающей системы.
  • Циолковский ушёл от применения взрывоопасного водорода, его дирижабль наполнялся горячим воздухом. Высоту подъёма дирижабля можно было регулировать с помощью отдельно разработанной системы подогрева. Воздух нагревался путём пропускания по змеевикам отработанных газов моторов.
  • Тонкая металлическая оболочка также была гофрированной, что позволяло увеличить её прочность и устойчивость. Волны гофра располагались перпендикулярно оси дирижабля[4].

Первым печатным трудом о дирижаблях был «Аэростат металлический управляемый» (1892), в котором дано научное и техническое обоснование конструкции дирижабля с металлической оболочкой.

Мысль о металлическом аэростате засела у меня в мозгу. Иногда она меня утомляла, и тогда я по месяцам занимался другим, но, в конце концов, я возвращался к ней опять

, — писал учёный в своей работе «Простое учение о воздушном корабле и его построении».

Прогрессивный для своего времени проект дирижабля Циолковского не был поддержан; автору было отказано в субсидии на постройку модели. Обращение Циолковского в Генеральный штаб русской армии также не имело успеха. Работа над дирижаблем не получила признания и у официальных представителей русской науки. На дальнейшие изыскания Циолковский не имел ни средств, ни даже моральной поддержки.

В 1931 году на комбинате «Дирижаблестрой» пытались построить дирижабль конструкции Циолковского, но это не удалось из-за низкого технологического уровня предприятия. Однако была построена и испытана модель дирижабля объёмом в 1000 кубометров. Инженеры убедились в работоспособности основных теоретических предположений Циолковского о преимуществах его цельнометаллического дирижабля.

»

Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности.

Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.

»

  • Колонны и арки станции метро Маяковская покрыты рифлёной нержавеющей сталью. Детали обрамления были специально изготовлены для метро на заводе «Дирижабльстрой», на оборудовании, предназначенном для создания производства каркаса цельнометаллических дирижаблей, проектирование которых инициировал К. Э. Циолковский[5].
  • Монококовые бескаркасные дирижабли — конструкции дирижаблей с металлической обшивкой возникли в 1890-е годы с целью уменьшить сопротивление воздуха. В 1920-е годы началось применение обшивки из алюминиевых сплавов. За всю историю дирижаблестроения было построено только четыре таких дирижабля, и из них только один — экспериментальный американский ZMC-2 успешно (хотя и нечасто) летал в течение нескольких лет.[6]
  • Термоплан — в конце 1980-х — начале 90-х в России появился проект «Термоплан», отличительной особенностью которого являлось использование для создания подъёмной силы помимо гелиевой секции дирижабля и секции с воздухом, нагреваемым двигателями (идея, высказанная К. Э. Циолковским в 90-х гг. XIX века).[источник не указан 828 дней]
  • Тепловой дирижабль — дирижабль с оболочкой, наполненной горячим воздухом. Не требует дорогого гелия и использует, как правило, горячий воздух. Недостатком является низкая подъёмная способность горячего воздуха, которая составляет около 30 % от гелия
  1. ↑ s:Дирижабль, стратоплан и звездолёт как три ступени величайших достижений СССР (Циолковский)
  2. ↑ Полностью рукопись при жизни автора не была опубликована. Различные её части в доработанном виде входили в другие публикации. Большая часть была опубликована в журнале «Воздухоплаватель» в 1905—1908 годах под названием «Аэростат и аэроплан». Ещё раньше часть рукописи вошла в книгу «Аэростат металлический управляемый» (1892, вып.1; 1893, вып.2). Часть была опубликована в статье «Самостоятельное горизонтальное движение управляемого аэростата» в журнале «Вестник опытной физики и элементарной математики» (Одесса, 1898, № 258—259).
    В прижизненное издание 1934 года «Избранные труды К. Э. Циолковского» (под ред. Я. А. Рапопорта) вошли главы I—XIII. Заключительные две главы (XIV—XV) Циолковским не были отданы в печать, так как нуждались в дополнительной проверке и корректуре. Полностью все 15 глав, с дополнительными чертежами, расчётами и комментариями были изданы в собрании сочинений (Москва, АН СССР, 1959, т. III)
  3. ↑ Слово «дирижабль» вошло в русский язык позднее, и в своих ранних работах Циолковский традиционно называет спроектированный им летательный аппарат аэростатом, хотя по принципам устройства и управления это был именно дирижабль
  4. ↑ Позднейшие исследования в лаборатории Людвига Прандтля показали, что такое расположение гофров приводит к увеличению шероховатости оболочки и, как следствие, к значительному увеличению сопротивления воздуха
  5. Ольга Григорьева. Пресс-конференция под покровом ночи Архивная копия от 30 декабря 2013 на Wayback Machine // Вести-Москва, 18.09.2008
  6. ↑ Дирижабль Дэвида Шварца, построенный в 1897, был первым дирижаблем, который имел металлическую обшивку, однако дирижабль Шварца корабль имел внутренней каркас, и поэтому он не может считаться монококовым.

Жиффар, Анри — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Жиффар.

Анри́ Жиффа́р (фр. Henri Giffard), урождённый Анри-Жак Жиффар (Henry-Jacques Giffard; 8 февраля 1825 года, Париж — 15 апреля 1882 года, там же) — французский изобретатель. Создал первый в мире дирижабль с паровым двигателем. Изобрёл струйный инжектор для паровых котлов.

Дирижабль с паровым двигателем[править | править код]

В 1852 году Анри Жиффар построил аэростат сигаровидной формы, длиной 44 м и диаметром 12 м, вмещавший 2500 м³ газа и снабжённый воздушным винтом, который приводился во вращение паровой машиной мощностью в 3 л. с. (2,2 кВт). Масса самой машины составляла 50 кг, а вместе с котлом — 150 кг, таким образом удельная масса двигателя составляла 50 кг/л. с. или 68 кг/кВт. Для придания аппарату устойчивости и управления его курсом был предусмотрен особый руль-парус[4].

Первый дирижабль Жиффара

На этом управляемом аэростате (дирижабле) Жиффар поднялся 24 сентября 1852 г. с парижского ипподрома. Довольно сильный ветер, по его собственным словам, препятствовал поступательному движению аэростата (так как располагаемой мощности машины не хватало для его преодоления), однако ему удалось выполнить повороты и боковые движения с помощью винта и руля. Затем изобретатель поднялся на своём аппарате на высоту около 1800 м, где смог передвигаться горизонтально и благополучно спустился на землю вблизи г. Трапп (Trappes)[4].
Таким образом, Анри Жиффар стал первым в истории человеком, которому удалось совершить полёт на аэростате с помощью парового двигателя[4][5].

В 1855 году Анри Жиффар, совместно с Г. Ионом, предпринял полёт на построенном им новом дирижабле ёмкостью 3700 м³ при длине 70 м и наибольшем поперечнике 10 м, снабжённый более мощным двигателем (так же — паровым). Во время полёта оболочка дирижабля из-за конструктивных недостатков начала выскальзывать из сетки, к которой была прикреплена гондола, однако воздухоплавателям удалось опуститься на землю до того, как оболочка окончательно отделилась[4].

В дальнейшем Жиффар приступил к разработке проекта дирижабля ёмкостью в 220000 м³ при длине 600 м. Его скорость, по расчётам автора, должна была составлять до 72 км/ч. Паровая машина должна была питаться от двух котлов, топливом для одного из которых служил керосин, а для другого — газ из оболочки дирижабля. В процессе работы над двигателем для нового дирижабля Анри Жиффар изобрёл паровой инжектор, получивший впоследствии широкое распространение в промышленности. Благодаря этому изобретению Жиффар смог заработать значительное состояние. Однако обстоятельства (в частности, ухудшившееся зрение) воспрепятствовали реализации проекта громадного дирижабля[4].

К. Э. Циолковский, спустя почти 80 лет, в 1933 году, предложил усовершенствования дирижабля Жиффара в статье «Дирижабль, стратоплан и звездолёт как три ступени величайших достижений СССР».

15 апреля 1882 года Анри Жиффар покончил с собой, отравившись хлороформом[4].

  • Аэронавтика // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  • Fonvielle, W. de (Wilfrid) (1885), Conférence sur les travaux aéronautiques de Henry Giffard, Imp. Collombon et Brûlé, <https://trove.nla.gov.au/work/17388728>. Проверено 17 марта 2019. 
  • Tissandier, Gaston & Tissandier, Albert, 1839-1906, (illus.) (1879), Le grand ballon captif à vapeur de M. Henry Giffard. : Cour des Tuileries—1878-1879 (3. éd ed.), G. Masson, <https://trove.nla.gov.au/work/34428774>. Проверено 17 марта 2019. 
  • Giffard, Henri, Henri Giffard papers, 1852-1910, <https://trove.nla.gov.au/work/26330938>. Проверено 17 марта 2019. ,

«Небесные Титаники». История расцвета и упадка эры дирижаблей | История | Общество

Воздушный корабль — именно так дословно переводилось немецкое слово Luftschiffbau, которым немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин назвал свой первый дирижабль жёсткой конструкции, открывший настоящую эру воздухоплавания. В английском языке, кстати, дирижабль обозначается словом airship, что дословно по-русски означает всё тот же «воздушный корабль. Впоследствии имя самого конструктора стало нарицательным, и в русском языке «цеппелин» теперь является практически полным синонимом французскому слову «дирижабль», как и «джакузи», например, означает ванну с гидромассажем, уже не ассоциируясь с фамилией человека.

Фердинанд фон Цеппелин

Фердинанд фон Цеппелин. Фото: Public Domain

Граф Цеппелин, правда, в дирижаблестроении отнюдь не был первопроходцем — за три года до него другим немецким пионером воздухоплавания уже был запущен дирижабль с жёсткой конструкцией. А на пару десятилетий раньше дирижаблестроение начали развивать и французы. Правда, конструкция их кораблей в корне отличалась от того, что предлагал Цеппелин.

Фанатик воздухоплавания

Впервые идею о возможности путешествовать по воздуху с помощью огромной сферы с жёстким каркасом, разные отсеки которой заполнены газом, отставной генерал немецкой армии Цеппелин высказал ещё в 1874 году, сделав соответствующую запись в дневнике. Тогда, правда, его в первую очередь привлекала возможность использовать дирижабли в военных целях.

На военные надобности он делал упор и позднее, отправляя бесконечные письма первым лицам государства. Те, советуясь с другими военными, каждый раз отвечали энтузиасту отказом. Другой наверняка бы просто опустил руки и сдался. Но Цеппелин был не таков. Он начал работу над своим первым «воздушным кораблём» на собственные деньги.

Не опустил он руки и после первых испытаний, которые показали, что расчёты изобретателя недооценили сопротивление воздуха и помехи, которые обычный ветерок может внести в движение дирижабля. Цеппелин и тут не сдался — он принялся осаждать ведущие конструкторские бюро с заказами на всё более и более мощные двигатели, которые могли бы компенсировать воздействие воздуха.

Постепенно, видя его первые успехи, правительство начало проявлять заинтересованность в разработках графа. Ему выдавали даже мизерные гранты, которые, правда, всё равно не шли ни в какое сравнение с суммами, выделяемыми на конструирование дирижаблей самим изобретателем.

В итоге Цеппелин доказал свою правоту 2 июля 1900 года, продемонстрировав первый успешный полёт дирижабля LZ-1 (Воздушный корабль Цеппелина – 1).

Воздушный корабль Цеппелина 1

Воздушный корабль Цеппелина – 1. Фото: Public Domain

Мне бы в небо

Первый дирижабль Цеппелина провёл в воздухе порядка 20 минут и с помощью двух двигателей, изготовленных компанией «Даймлер», сумел развить скорость чуть более 21 километра в час. Он пролетел над озером, совершив достаточно жёсткую посадку, которая привела к небольшим повреждениям.

«Травмы» цеппелина удалось быстро отремонтировать, чтобы в скором времени осуществить ещё несколько испытательных полётов. Однако положительного впечатления дирижабль на военных не произвёл, и они отказались продолжать спонсировать проект графа.

Но мечта есть мечта. Цеппелин принимает решение усовершенствовать свою первую модель. Для этого он закладывает своё имение, драгоценности супруги и ещё некоторые дорогостоящие вещи. Посильную помощь оказывают друзья разработчика и основатель компании Даймлер, который видит в этой отрасли перспективу. Также на стороне графа остаётся и кайзер Германии. Денег напрямую он не даёт, но позволяет заработать порядка 120 тысяч марок, одобрив государственную лотерею, проведённую Цеппелином.

Модели Цеппелина начали совершенствоваться и расти не только в техническом, но и в прямом смысле. Длина «брюха» третьего воздушного корабля превышала 130 метров, а его скорость уже достигала 50 километров в час. Всё это заставило военных обратить внимание на разработки графа и посмотреть на них под несколько другим углом.

В итоге дирижабли всё-таки были признаны перспективным проектом. Министерство обороны выделило деньги на дальнейшие разработки, но поставило перед конструктором и жёсткие задачи. Так, его новое судно должно было иметь возможность оставаться в движении на протяжении 24 суток. Дальность полёта при этом не должна быть менее 700 километров, а скорость судна должна была составлять 65 километров в час. В итоге дирижабли переписали все рекорды воздухоплавания. Самый длительный полёт проходил на протяжении 118 с небольшим часов. Самый дальний улетел более чем на 11 тысяч километров, из Франкфурта-на-Майне в Рио-де-Жанейро. А максимальная скорость, которую удалось развить воздушному кораблю, составила 140 километров в час.

Дирижаблестроение в Германии, вышедшей на первые роли в этой индустрии, начало развиваться бурными темпами. Разработки графа Цеппелина нашли своё применение не только в военных целях. Дирижабли использовали для транспортировки грузов, перевозки людей, рекламных акций. Размеры дирижаблей всё увеличивались, а их значимость возрастала.

Воздушный корабль Цеппелина 1

Фото: Public Domain

О воздействии бума дирижаблестроения можно судить лишь по тому факту, что самое высокое здание мира на тот момент, «Эмпайр Стейт Билдинг», было сконструировано таким образом, чтобы его огромный шпиль мог выступать в качестве причальной мачты для гигантских цеппелинов. Архитекторы планировали, что высадку людей можно будет осуществлять на уровне 102 этажа. Правда, после первых же испытаний стало ясно, что сильный ветер не даст пассажирам спокойно сойти на небоскрёб, и идея была быстро признана утопической. Но она была, и уже это говорит о многом.

Именно дирижаблю принадлежит первое кругосветное путешествие по воздуху. Причём в этом путешествии цеппелин (а в путь отправился именно дирижабль конструкции немецкого графа) совершил всего три посадки для дозаправки. Дирижабли же первыми пролетели над Северным полюсом и многими другими труднодоступными природными объектами, которые до этого с воздуха никто не мог ни увидеть, ни сфотографировать.

Дирижабли активно использовались во время Первой мировой войны и зачастую даже участвовали в сражениях. В некоторых армиях военные дирижабли сохранились вплоть до Второй мировой войны, но в военных действиях уже практически не использовались из-за высокой степени своей уязвимости, связанной с трудностями навигации и гигантскими размерами.

Воздушный корабль Цеппелина 1

Фото: Public Domain

10 сентября 1930 года один из самых известных и, наверно, самый успешный дирижабль (если судить по количеству пройденных километров и совершённых рейсов), «Граф Цеппелин», названный в честь своего 90-летнего создателя, посетил Москву, что стало значительным событием для советской столицы.

Воздушный «Титаник»

Если бы дирижаблестроение продолжило развиваться такими темпами, как в начале прошлого века, вполне возможно, что мы и сегодня бы повсеместно пользовались цеппелинами. Эти огромные летучие конструкции обладали неоспоримыми преимуществами (в основном по части комфорта) даже по сравнению с современными самолётами. Проигрывая, конечно, в скорости передвижения.

Но 6 мая 1937 года произошло непоправимое — потерпел крушение крупнейший дирижабль в истории человечества, «Гинденбург». Венец творчества графа Цеппелина, который называли «Воздушным Титаником», вылетел из Германии 3 мая и уже через 3 дня, преодолев Атлантический океан, должен был совершить успешную посадку в Нью-Йорке.

Воздушный корабль Цеппелина 1

Фото: Commons.wikimedia.org/ CarolSpears

Всё шло как по маслу, 245-метровый гигант (для сравнения длина «Титаника» составляла не намного больше — 269 метров) вовремя прибыл в экономическую столицу США. Пилот даже дал шикарное представление жителям «Большого яблока», проведя своё судно на минимальном расстоянии от высочайшего здания в мире, «Эмпайр Стейт Билдинг». Пассажиры дирижабля могли видеть тех, кто собрался на смотровой площадке, и даже махали им, получая приветственные знаки в ответ.

После круиза над городом дирижабль с 97 пассажирами на борту направился в один из пригородов Нью-Йорка, чтобы совершить посадку. Однако разрешения на приземление командир судна так и не получил из-за штормового предупреждения. Переждав грозовой фронт в воздухе, цеппелин наконец начал снижение. Как раз в этот момент произошло возгорание в передней части дирижабля. Вскоре летательный аппарат, весь охваченный огнём благодаря легковоспламеняемому водороду, которым были заполнены его секции, рухнул на землю. Либо от огня, либо от травм, полученных при падении, погибли 35 пассажиров из 97, находящихся на борту.

Воздушный корабль Цеппелина 1

Фото: Public Domain

Это происшествие привело к закату эры воздушных кораблей. Катастрофа была заснята на фото- и видеокамеры. Кадры разлетелись по всему свету. Крушение имело такой резонанс, что вскоре все пассажирские полёты на дирижаблях были отменены. Цеппелины продолжили использоваться для доставки грузов и некоторых военных целей, но недолго.

Пару лет спустя крупнейшие дирижабли были отправлены на слом, хотя существовали технологии, которые могли позволить сделать перелёты безопасными. Так, например, вместо легковоспламеняемого водорода вполне можно было использовать гелий. Правда, США, единственный экспортёр этого газа на планете на тот момент, отказался осуществлять поставки в Германию. Из-за этого «Гинденбург», изначально проектируемый под гелий, и был переоборудован под использование водорода.

Также не ясны и причины, которые привели к возгоранию в передней части «Гинденбурга». Самая популярная версия — практически невероятное совпадение атмосферных условий с недостатками конструкции самого дирижабля, что привело к воспламенению водорода в одной из секций. Но есть и теория заговора, согласно которой в носовую часть цеппелина было помещено взрывное устройство с часовым механизмом. Оно якобы должно было сработать в тот момент, когда дирижабль уже приземлился и все пассажиры покинули палубу. Однако из-за задержки в связи с грозовым фронтом часовой механизм якобы сработал в тот момент, когда люди ещё находились на борту, что и привело к трагедии.

Истинную причину не установили до сих пор и теперь уже вряд ли когда-либо установят. Нам же остаётся лишь сожалеть о том, что такое красивое и удобное средство передвижения по планете осталось в прошлом.

В наши дни дирижабли продолжают использоваться, но в основном в рекламных целях.



Фото: Creative commons/ AngMoKio

Аэростат (радиопрограмма) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 27 сентября 2019;
проверки требует 1 правка.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 27 сентября 2019;
проверки требует 1 правка.

«Аэроста́т» — еженедельная авторская программа музыканта Бориса Гребенщикова (лидера группы «Аквариум»).

Трансляция передачи ведётся с 2005 года на «Радио России» и на радиостанции «Культура»[1]. На конец 2018 года вышло свыше 700 выпусков передачи.

В каждом выпуске «Аэростата» звучат музыкальные композиции, между которыми слово берёт ведущий — Борис Гребенщиков. Обычно он комментирует играющую музыку, рассказывает историю её создания, повествует о жизни музыкантов (и не только), а иногда говорит на совершенно другие (к примеру, философские) темы и делится своими мыслями и наблюдениями.

Радиопередача в основном посвящена альтернативной музыке и рок-музыке мира (в том числе — российской), не вписывающейся в рамки современных СМИ (в том числе: «классическая» англо-американская рок-музыка 1960—1970-х годов, русский рок, панк-рок, рок-н-ролл, электронная музыка, инди-рок, world music). Иногда в программе звучат классическая музыка, поп-музыка, метал, джаз, фолк, музыка начала XX века, рождественские песни, а также музыка самого Гребенщикова и его группы «Аквариум». Некоторые выпуски целиком посвящены новым песням и альбомам, в том числе совершенно новых и малоизвестных групп.

Музыкальная тема в начале и конце программы[править | править код]

В заставке программы используется композиция «Prelude», открывающая альбом A Beard Of Stars (1970) группы T. Rex. В конце программы звучит «A Beard Of Stars» с того же альбома той же группы. Этому альбому посвящён 401-й выпуск передачи[2].

До конца 2014 года все выпуски «Аэростата» были доступны на сайте «Russian Podcasting»[3]. В связи с прекращением работы сайта «Russian Podcasting»[4] подкаст сменил площадку на PodFM.ru[5]

На сайте группы Гребенщикова «Аквариум» есть отдельная рубрика «Радио Аэростат»[6] с примерными текстами всех выпусков «Аэростата» и полным списком звучавших в них музыкальных композиций.

Также владельцы мобильных устройств могут слушать передачи, используя одноименное мобильное приложение.

С выходом книги «Аэростат: течения и земли» в конце 2008 года начинается новая серия, содержащая в себе стенограммы радиопередач[7][8].
Выпущенные книги серии:

  • «Аэростат: Течения и земли» (2008, октябрь)
  • «Аэростат: Воздухоплаватели и Артефакты» (2009, март)
  • «Аэростат : Параллели и Меридианы» (2009, август)
  • «Аэростат 4: Вариации на тему Адама и Евы» (2012, сентябрь)

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *