Концепт самолета с отделяющейся в экстренном случае пассажирской кабиной: Концепт самолета с отделяющейся в экстренном случае пассажирской кабиной

Содержание

В Краснодаре аварийно сел пассажирский самолет

https://ria.ru/20210625/krasnodar-1738550197.html

В Краснодаре аварийно сел пассажирский самолет

В Краснодаре аварийно сел пассажирский самолет — РИА Новости, 25.06.2021

В Краснодаре аварийно сел пассажирский самолет

Самолет SSJ-100, на борту которого находились более 90 человек, совершил аварийную посадку в аэропорту Краснодара из-за отказа газовой турбины, сообщил РИА… РИА Новости, 25.06.2021

2021-06-25T10:24

2021-06-25T10:24

2021-06-25T11:58

происшествия

краснодар

sukhoi superjet

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/07e5/01/09/1592395508_498:481:3071:1928_1920x0_80_0_0_2b13d3674d5c0e50aefeb69c46e542f3.jpg

МОСКВА, 25 июн — РИА Новости. Самолет SSJ-100, на борту которого находились более 90 человек, совершил аварийную посадку в аэропорту Краснодара из-за отказа газовой турбины, сообщил РИА Новости представитель экстренных служб.»Самолет… благополучно приземлился в Краснодаре после отказа газовой турбины», — сказал собеседник агентства.По его словам, на борту воздушного судна находился 91 человек. Обстоятельства инцидента выясняются.По предварительной информации, самолёт выполнял рейс из Краснодара в Санкт-Петербург.Самолет, вылетевший в Санкт-Петербург, вернулся в Краснодар из-за проблемы с наддувом кабины — закачиванием воздуха в салон, пассажиры ждут резервный борт, позже сообщила пресс-служба аэропорта.»Борт авиакомпании «Азимут», следовавший из Краснодара в Санкт-Петербург, вылетел из аэропорта в 08.50, после взлета командир воздушного судна доложил о неполадках с наддувом. После выработки топлива самолет благополучно в 9.52 вернулся в аэропорт базирования в Краснодаре. На борту находился 91 пассажир. Авиакомпания предоставит пассажирам резервный самолет», — сообщает пресс-служба краснодарского аэропорта.»Наддув кабины — процесс, в котором воздух закачивается в кабину/салон самолёта для создания безопасной и комфортной среды для людей на больших высотах», — уточнили журналистам в пресс-службе.

https://ria.ru/20210605/sakhalin-1735780957.html

https://ria.ru/20210619/samolet-1737734223.html

краснодар

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e5/01/09/1592395508_760:464:2872:2048_1920x0_80_0_0_fed4228f479e462df6d70c9c2b60f306.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

происшествия, краснодар, sukhoi superjet, россия

10:24 25.06.2021 (обновлено: 11:58 25.06.2021)

В Краснодаре аварийно сел пассажирский самолет

Киевский инженер разработал капсулу, спасающую авиапассажиров

05 Ноября, 2015,
16:00

199344

В конце октября в сообществе Street FX Motorsport & Graphics появилось видео с демонстрацией системы спасения пассажиров при аварии самолета. Сейчас у ролика уже больше 17 млн просмотров и 263 000 перепостов. Эти цифры объясняются тем, что через пару дней после его публикации произошло крушение российского самолета в Египте. Система спасения пассажиров, которая фигурирует в этом видео, разработана киевским авиационным инженером Владимиром Татаренко. Она способна обеспечить практически гарантированное спасение всех пассажиров и экипажа при авиакатастрофе в воздухе, на взлете и при приземлении.

Авиастроитель рассказал редакции AIN.UA, как работает эта система, сколько денег нужно на ее производство и как она может повлиять на пассажирские перевозки во всем мире.

Здесь и далее — фото Оли Закревской

Работая на Киевском авиационном заводе, инженер выезжал в составе комиссии на аварии антоновских самолетов. «Постоянно видя эти ужасы, зная статистику по крушениям, я пришел к некоторым выводам. У людей неправильные впечатления об авариях, ведь причина 80% аварий — это человеческий фактор (экипажа и тех, кто готовит полет)», — рассказывает изобретатель.

Но при этом конструкторы самолетов во всем мире пытаются улучшать надежность самих самолетов, так что человеческий фактор никуда не девается. Инженер решил найти решение, которое справлялось бы с этой проблемой, а крушение самолета не привело бы к сотням смертей.
Решением стала отстреливающаяся капсула, которая крепится к фюзеляжу и может при надобности отделиться от самолета за считанные секунды. Ближе всего к этой идее подошел «российский соперник» Татаренко —  Гамид Халидов, который предлагал разработать парашютируемые капсулы для каждого пассажира. Но при работе такой системы понадобится довольно много времени, чтобы эвакуировать всех пассажиров при крушение самолета.

Концепт капсулы с креслами для пассажиров и экипажа, который придумал Татаренко, может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за 2-3 секунды. Вначале из самолета выталкивается маленький парашют, он вытягивает большой парашют, который уже вытаскивает саму капсулу. Правда, она может быть установлена только на модели самолета, у которых в хвостовой части есть место для люка, через который проходит капсула, т.е. для Boeing или Airbus она пока что не подходит.

Эта система детально описана в статье инженера в журнале «Изобретатель и рационализатор» (№1, 2014), там же приводятся чертежи различных версий капсул.

Капсула крепится к фюзеляжу разъемными креплениями, все соединения самолета с капсулой (электрические, трубопроводные и т.д.) также могут размыкаться (к примеру, силовые кабели — с помощью разъемных муфт). Капсула спускается на системе парашютов, может приводняться на надувной плот или же приземляться на амортизирующую платформу — это хорошо видно на видео вверху.

Капсула летит со скоростью 8-9 м/с, в конструкции предусмотрен датчик, который определяет расстояние до поверхности. Когда расстояние сокращается, включаются пороховые двигатели, они тормозят контейнер — в результате он приземляется с нулевой скоростью, рассказывает изобретатель.

Капсула может быть сконструирована в разных вариантах. Этот вариант, например, дает возможность отстрелить ту часть, на стороне которой возникли проблемы.

Такая капсула, которая может устанавливаться в серийные модели самолетов — это первый этап изобретения. Второй — создание новых моделей самолетов, оснащенных такими капсулами изначально. И если в первом случае, когда капсула устанавливается в существующую модель самолета, он становится тяжелее, то во втором его масса не поменяется.

Изобретатель говорит, что идея такой спасательной капсулы напрашивалась давно, но только относительно недавно появились сверхлегкие и прочные материалы, из которых ее можно производить — углеволокно.

У Владимира Татаренко — действующие патенты на это изобретение. Общее время, необходимое для реализации первого этапа такого проекта — около четырех лет. Два года на разработку и испытания, еще полтора-два года на получение сертификатов летной годности ИКАО.

Но пока мало шансов, что изобретение увидит свет. Татаренко обращался в Минтранс, но там ответили, что на этот проект нет денег. Ориентировочная стоимость первого этапа — капсулы, которая может встраиваться в уже существующие модели самолетов, — около $1 000 000.

«Я говорил с начальниками отделов ОКБ им. Антонова, у них руки чешутся это сделать, они говорят: «да мы бы за два года это разработали, Украина не просто удивила, а поразила бы весь мир». У них есть квалификация, техническая готовность, опыт. Но нужны деньги, которых у ОКБ нет», — рассказывает изобретатель.

Татаренко общался и с компаниями-перевозчиками, но им невыгодна такая система, ведь из-за капсулы в самолете кресел становится на один ряд меньше, то есть на рейс можно продать меньше билетов. Самолет становится тяжелее, а значит, больше расход топлива.

«Я у них спрашивал: ну пусть будет билет на 30% дороже — на каком самолете вы отправите семью и сами полетите — на обычном или на таком, с которого можно гарантированно спастись? Но мне отвечали, что у них сейчас нет проблем с безопасностью», — рассказывает авиастроитель.

Хотя, судя по тысячам комментариев на Facebook, многие пассажиры хотели бы, чтобы в самолетах существовала такая система эвакуации.

Владимир Татаренко родился в Сибири, под Красноярском, после учебы на факультете самолетостроения в ИрГТУ какое-то время работал в Иркутске.  Затем его распределили на Киевский авиационный завод, где он работал начальником механо-сборочного цеха, а после — ведущим инженером Научно-исследовательского института авиационных технологий, защитил диссертацию в КПИ. Он — автор около 100 патентов и нескольких книг, касающихся самолетостроения, лауреат многих премий, к примеру — Госпремии Украинской ССР в области науки и техники за участие в создании Ан-225 «Мрия». 

Случаи аварийных посадок пассажирских самолетов без человеческих жертв — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 15 августа 2019 года пассажирский самолет Airbus A321 российской авиакомпании «Уральские авиалинии», следовавший рейсом Москва — Симферополь, после вылета из аэропорта Жуковский совершил аварийную посадку в поле в Раменском районе Московской области. По данным Росавиации, на взлете самолет столкнулся со стаей птиц, что привело к отказу двигателей. Всего на борту самолета находились более 230 человек. В результате аварийной посадки жертв удалось избежать.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ собрала 10 случаев нештатных посадок пассажирских самолетов, которые не повлекли за собой гибели людей.

24 февраля 1962 года над Кипром отказали все четыре двигателя у самолета Ил-18В румынской авиакомпании Tarom (регистрационный номер YR-IMB), следовавшего рейсом из Бухареста в Тель-Авив с промежуточной посадкой в Никосии (Кипр). Самолет совершил аварийную посадку без выпущенных шасси на грунтовую площадку бывшей базы Королевских ВВС Великобритании близ кипрского г. Пафос. Никто из 100 человек, находившихся на борту, не пострадал. Самолет впоследствии использовался как экспонат учебного музея в г. Иваново.

21 августа 1963 года при взлете Ту-124 «Аэрофлота» (регистрационный номер CCCP-45021) из Таллина переднюю опору шасси заклинило в полуубранном положении. Приземлиться в Таллине было невозможно из-за тумана, пилоты приняли решение вместо аэропорта назначения Внуково (Москва) лететь в Пулково (Ленинград, ныне — Санкт-Петербург). При выработке топлива произошла остановка одного из двигателей. В момент, когда самолет находился на высоте 500 м над Ленинградом, остановился второй двигатель. Второй пилот Василий Чеченев, ранее служивший в морской авиации, успешно совершил посадку на воду в акватории Невы, в нескольких десятках метров от Финляндского железнодорожного моста. Проходивший по реке буксир оттянул воздушное судно к берегу, была проведена успешная эвакуация. Никто из 45 пассажиров и семи членов экипажа не пострадал. Василий Чеченев и командир экипажа Виктор Мостовой были представлены к государственным наградам, однако соответствующий указ не был подписан. Мостовой и штурман Виктор Царев получили от «Аэрофлота» двухкомнатные квартиры. Капитан буксира Ю. В. Поршин был награжден почетной грамотой и часами.

12 апреля 1979 года у пассажирского самолета Ту-154Б «Аэрофлота», следовавшего рейсом из Ташкента в Красноярск, на эшелоне отказали двигатели. Командир воздушного судна, Константин Гурецкий, принял решение в режиме планирования садиться в ближайшем аэропорту — Чимкенте (Казахская ССР; ныне — Шымкент, Казахстан). Посадка проходила ночью в условиях плохой видимости, с выключенным освещением полосы. Уже перед самым приземлением экипажу удалось запустить один из двигателей. Самолет успешно сел, выкатившись за пределы взлетно-посадочной полосы. 164 пассажира и члены экипажа не пострадали. Экипаж самолета наградили различными подарками, в том числе радиоприемниками «Океан».

23 июля 1983 года пассажирский самолет Boeing 767-233 (регистрационный номер C-GAUN) канадской авиакомпании Air Canada выполнял регулярный внутренний рейс по маршруту Монреаль — Оттава — Эдмонтон. В полете закончилось топливо и произошла остановка обоих двигателей. Командир воздушного судна Роберт Пирсон имел опыт пилотирования планеров. Пилоты смогли довести планирующий авиалайнер до заброшенной авиабазы Гимли в более чем 100 км от места выключения двигателей, где он совершил посадку. На борту находились 69 человек (61 пассажир и восемь членов экипажа), все они выжили, десять пассажиров получили травмы при эвакуации по надувному трапу.

24 мая 1988 года самолет Boeing 737 (регистрационный номер N75356) сальвадорской авиакомпании TACA, следовавший регулярным рейсом из Белиза в Новый Орлеан (США), при подлете к аэропорту назначения попал в сильный град. Отказали оба двигателя, но пилоты смогли совершить аварийную посадку. Все 38 пассажиров и семь членов экипажа выжили.

12 июля 2000 года пилоты Airbus A310 немецкой авиакомпании Hapag-Lloyd (регистрационный номер D-AHLB) после взлета из Ханьи (остров Крит, Греция) не смогли убрать шасси из-за неисправности. Вместо аэропорта назначения — Ганновер — экипаж решил лететь в Вену. Однако пилоты неверно рассчитали увеличение расхода топлива из-за возросшего сопротивления воздуха. В 22 км от аэропорта Вены баки опустели. В режиме планирования пилоты смогли долететь практически до взлетно-посадочной полосы, однако в 660 м от нее самолет приземлился на грунт. Из 151 человека, находившихся на борту, незначительные травмы получили 26.

24 августа 2001 года у пассажирского самолета Airbus A330 канадской авиакомпании Air Transat (регистрационный номер C-GITS), который выполнял рейс из Торонто в Лиссабон, из-за утечки топлива остановились двигатели над Атлантическим океаном. На борту находились 306 человек — 293 пассажира и 13 членов экипажа. Пилоты успешно посадили воздушное судно на американской авиабазе Лажеш (Азорские острова), совершив самое протяженное в истории авиации планирование на самолете с неработающими двигателями (около 120 км, снижение с высоты 10 тыс. 600 м). Погибших не было, при эвакуации 18 человек получили травмы различной степени тяжести.

14 января 2002 года Ту-204 российской авиакомпании «Сибирь» (регистрационный номер RA-64011), следовавший из Франкфурта-на-Майне (Германия), заходил на посадку в Омске. При снижении на высоте 1000 м у самолета отказали оба двигателя. Экипажу удалось спланировать на взлетно-посадочную полосу, но из-за ее обледенения воздушное судно выкатилось за пределы ВПП на 450 м. Все 145 человек, находившихся на борту, не пострадали.

15 января 2009 года пассажирский самолет Airbus A320 (регистрационный номер N106US) американской авиакомпании US Airways, следовавший из Нью-Йорка в г. Шарлотт (шт. Северная Каролина), столкнулся со стаей птиц на высоте около 900 м вскоре после вылета из аэропорта Ла-Гуардиа. В результате вышли из строя оба двигателя. Экипажу удалось успешно посадить самолет на реку Гудзон. Все находившиеся на борту 155 человек выжили, из них 100 получили ранения разной степени тяжести. После завершения расследования причин аварии самолет был выставлен в музее авиации г. Шарлотт. В СМИ происшествие назвали «чудом на Гудзоне».

7 сентября 2010 года у самолета Ту-154М российской авиакомпании «Алроса» (регистрационный номер RA-85684), летевшего из г. Полярного (Якутия) в Москву, в полете вышла из строя система энергоснабжения, отключились топливные насосы. Хотя двигатели продолжали работать, возможности долететь до ближайшего работающего аэропорта не было. Командир корабля Евгений Новоселов и второй пилот Андрей Ламанов смогли посадить лайнер на заброшенную взлетно-посадочную полосу в бывшем аэропорту г. Ижмы (Республика Коми). На борту был 81 человек, все они благополучно эвакуировались и не пострадали. Жертв удалось избежать во многом благодаря начальнику бывшего аэропорта, Сергею Сотникову, который по собственной инициативе поддерживал полосу в удовлетворительном состоянии. Командир и второй пилот воздушного судна были удостоены звания Героя России, Сергей Сотников — награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. После аварийной посадки самолет был отремонтирован, благополучно вылетел из Ижмы и эксплуатировался до 2018 года. Ныне он установлен в качестве памятника в новосибирском аэропорту Толмачёво.

Почему съемная кабина, вероятно, не спасет вам жизнь при авиакатастрофе

Падение с неба может быть самым большим страхом большинства пассажиров, когда они садятся в самолет. Исходя из этого, украинский изобретатель предложил строить авиалайнеры со съемными пассажирскими кабинами, которые можно было бы отделить от остальной части самолета и безопасно спуститься с парашютом на землю в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Это может показаться обнадеживающей идеей для тех, кто считает полет скорее ужасным испытанием, чем увлекательным способом начать отпуск.Но как человек, проявляющий большой интерес к дизайну и технологиям самолетов, я нашел этот план отвлекающим фактором. Мало того, что такая конструкция была бы чрезмерно дорогой, она также вряд ли спасла бы жизнь во всех, кроме очень немногих авиакатастроф.

Хотя в предложении на видео показано развертывание съемной кабины на самолете с отказом двигателя, в первую очередь следует отметить, что аварии из-за этой проблемы исключительно редки. На сбои систем и электроснабжения приходилось менее 3% всех несчастных случаев со смертельным исходом за последние 10 лет.С самого начала аргументы не складывались.

Самолет наиболее уязвим во время взлета и посадки, потому что он находится ближе к земле (самое большое препятствие), движется с малой скоростью и, следовательно, труднее маневрировать. Согласно статистике Boeing, почти три четверти смертей в авиакатастрофах в период с 2005 по 2014 год приходятся на эти фазы полета. Но это время, когда съемная кабина вряд ли сможет спасти жизни.Приближение к земле дало бы пилоту гораздо меньше возможностей выбросить кабину после инцидента, а если бы она была отделена, то вполне могла бы приземлиться в населенных пунктах.

Тем не менее, немногим более 1000 жизней было потеряно за последние десять лет из-за несчастных случаев на крейсерском этапе полета, когда съемная кабина могла иметь наибольшее значение. Но даже на этом этапе полета трудно понять, насколько эффективна эта технология.

Большинство авиационных происшествий — до 80% — происходит из-за ошибки человека, наиболее частой из которых является потеря управления самолетом и полет в направлении местности или по направлению к ней.Съемную кабину, вероятно, было бы невозможно безопасно развернуть, если бы пилот потерял управление самолетом или если бы он собирался влететь в местность.

Быстрое мышление

Даже в тех случаях, когда пилот может спокойно и быстро отреагировать на то, что произошло не по его вине, сложно понять, как съемная кабина обычно может сыграть значительную роль. Возьмем, к примеру, рейс 1549 авиакомпании US Airways, на котором пилот Чесли Б. Салленбергер посадил самолет в реке Гудзон в Нью-Йорке после того, как птицы при взлете влетели в двигатели.Хотя производители не могут подготовиться к каждому сценарию, двигатели проходят испытания на попадание внутрь птицы и рассчитаны на то, чтобы выжить в них, по крайней мере, на какое-то время. Самолет также может продолжать подниматься с выключенным одним двигателем. В этом случае, однако, капитану особенно не повезло, так как он потерял всю мощность, и поэтому он не мог вылететь назад для вынужденной посадки на аэродроме. Что бы там решила съемная кабина? На малой высоте его вряд ли вообще можно было развернуть. Тогда что, если бы хижина приземлилась в городе?

Принятие желаемого за действительное?
Владимир Татаренко / YouTube

Практически существует также техническая сложность создания такой системы, механизмов и болтов для крепления кабины, а также обеспечения ее безопасного освобождения в полете.Вы можете добавить к этому проблемы с обслуживанием и проблемы с техническим обслуживанием.

Кроме того, есть лишний вес предлагаемой системы. Для авиастроителей вес — это все. Каждый лишний килограмм требует большей тяги и большего расхода топлива.

Несмотря на эти недостатки, на самом деле это не первый случай, когда предусмотрена система съемной кабины. После катастрофы шаттла Challenger в 1986 году разработчики европейской программы космических шаттлов Hermes рассмотрели такую ​​возможность, но обнаружили, что это очень дорого, а также влияет на то, что шаттл может нести.Система стала одним из нескольких смертельных ударов по Гермесу, и шаттл так и не был построен.

Выброшенная кабина может не успеть благополучно упасть на землю.
Shutterstock

Совсем недавно, в конце 2015 года, Airbus запатентовал «концепцию Aircraft Pod Concept». Это предполагает замену одного салона, заполненного пассажирами или грузом, на другой в аэропорту, чтобы сократить время обслуживания. Это всего лишь общая концепция, а не полная конструкция, и, вероятно, она основана на идее, что дополнительный вес и расходы на топливо будут покрываться за счет денег, сэкономленных за счет более короткого времени стыковки, а не за счет возможности выбросить капсулу за борт в случае аварии. .

Каким бы разочарованием это ни показалось тем, кто боится летать, концепция кабины для прыжков с парашютом будет слишком дорогой, чтобы ее реализовать, и вряд ли появится в ближайшее время. Но пассажиры по-прежнему могут отдыхать спокойно благодаря постоянно улучшающимся показателям безопасности в авиационной отрасли.

Насколько реалистичен самолет со съемной кабиной?

Теперь украинский изобретатель Владимир Татаренко добавил в кучу новый концептуальный самолет: у него есть кабина, которая отделяется от кабины, когда полет идет вверх брюхом.

Идея состоит в том, что в случае аварийной ситуации пилоты могут нажать кнопку, которая позволит кабине вместе с пассажирами и грузом отделиться от остальной части самолета и спуститься в безопасное место с помощью прилагаются парашюты.

Самим пилотам, похоже, не повезло.

Что, если хижина приземлится на воду, спросите вы? Надувные трубы будут наготове, чтобы удержать его на плаву.

Судя по видео на YouTube, опубликованному в прошлом месяце, Татаренко ищет инвесторов для этого нового проекта.

Прежде чем вы выломаете свой кошелек, некоторые представители авиационного сообщества считают эту концепцию более чем надуманной.

YouTube / Владимир Татаренко

Для начала стоимость постройки и испытаний этого нового самолета, несомненно, будет непосильной.

Авиакомпании уже тратят от 100 до 350 миллионов долларов на самолет без учета ежегодных затрат на техническое обслуживание.

У них будет мало мотивации заменять заслуживающий доверия флот на непроверенный концепт, тем более что несчастные случаи со смертельным исходом в авиакатастрофе чрезвычайно редки.

По данным ассоциации авиакомпаний IATA, в 2014 году (трагический год для авиаперелетов) из 3,3 миллиарда пассажиров, совершивших перелет, погиб 641 человек.

На самом деле это поразительно высокий уровень безопасности. Может быть, деньги лучше потратить на борьбу с сердечными заболеваниями, от которых ежегодно умирает более 610 000 человек только в США?

Где он приземлится?

Если не брать в расчет экономику, механика кажется немного сомнительной. Как отмечает один из комментаторов на странице Татаренко на YouTube:

«Вся эта концепция резко ослабляет планер, потому что теперь у вас есть соединения и детали для соединения фюзеляжа и корпуса вместе, где раньше у вас был целый фюзеляж для усиления планера.»

Кроме того, что, если катапультируемая кабина не приземлится — как показано на видео — на удобно ровный участок земли? Что, если она упадет в горы или здания?

Без пилотов (или, действительно, крыльев ), чтобы направить его, кто скажет, где он приземлится?

Самолет, который может отсоединить всю КАБИНУ в случае аварии

Инженеры обнаружили радикально новый способ спасти пассажиров самолета в случае аварии.

На чертеже изображен самолет со съемной кабиной, срабатывающей в аварийных ситуациях.

Во время взлета, посадки или полета кабина новой конструкции отделяется от самолета и безопасно приземляется на землю или воду, спасая жизни всех на борту.

Прокрутите вниз, чтобы увидеть видео

Но инженер обнаружил конструкцию самолета со съемной кабиной, которая может сработать в аварийных ситуациях. Во время взлета, посадки или полета измененная кабина отделяется от самолета и приземляется на воде или суше — спасение жизни всех на борту

«Выжить в авиакатастрофе возможно», — сказал LiveLeak авиационный инженер Владимир Татаренко. .

«В то время как авиастроители всего мира пытаются сделать самолеты более безопасными, они ничего не могут поделать с человеческим фактором».

Татаренко является вдохновителем дизайна и, по данным Independent, работал над этим проектом последние три года.

Парашюты прикреплены к крыше кабины, которые мгновенно освобождаются, когда кабина отсоединяется от самолета.

ЦИФРЫ ПОКАЗЫВАЮТ, что ЛЕТАТЬ ЕЩЕ БЕЗОПАСНО

У вас больше шансов погибнуть в автокатастрофе, а это один из 5000.

На миллион погибших во время полета приходится 12,25 несчастных случаев со смертельным исходом.

Самолет разбивает один из 1,2 миллиона полетов.

Коэффициент выживаемости пассажиров при аварии со смертельным исходом составляет 24%.

В 2014 году произошло 111 авиакатастроф, по сравнению со 138 в 2013 году.

Есть также резиновые трубки, которые надуваются, чтобы смягчить удар о землю или воду, а надувные устройства кажутся достаточно прочными, чтобы удерживать кабину на плаву.

«При проектировании будет использована существующая технология использования кевлара и углеродных композитов для фюзеляжа, крыльев, закрылков, интерцепторов, элеронов, оперения», — пояснил Татаренко.

«Позволяет частично компенсировать вес парашютной системы».

В конструкции предусмотрено место для хранения багажа под кабиной, поэтому во время полета не будет потерянного багажа, если его придется отсоединить.

Независимые пояснили, что зрители демонстрационного видео неоднозначно отреагировали на нововведение.

Татаренко является вдохновителем дизайна и, по данным Independent, работал над этим проектом последние три года.К крыше кабины прикреплены парашюты, которые мгновенно освобождаются при отсоединении кабины от самолета.

«При этом будет использована существующая технология использования кевлара и углеродных композитов для фюзеляжа, крыльев, закрылков, интерцепторов, элеронов, хвостового оперения. дизайн », — пояснил Татаренко. «Это позволяет частично компенсировать вес парашютной системы»

Некоторые из них придерживаются ультрасовременной конструкции, другие скептически относятся к этому и считают это непрактичным.

Некоторые оговорки касаются потенциального воздействия на остальную часть самолета, возможности врезания отдельной кабины в горы или здания и плана эвакуации пилотов.

Один человек прокомментировал: «Из миллионов полетов в год менее 500 человек умирают во всем мире в год в авиакатастрофах».

Есть также резиновые трубки, которые надуваются, чтобы смягчить удар о землю или воду, а надувные устройства кажутся достаточно прочными, чтобы удерживать кабину на плаву. Конструкция включает в себя место для хранения багажа под кабиной, поэтому во время полета не будет потерянного багажа, если его нужно будет отсоединить.

«Кажется, не очень рентабельно»

В то время как у другого тоже были проблемы: Вся эта концепция резко ослабляет планер, потому что теперь у вас есть соединения и детали для соединения фюзеляжа и корпуса, тогда как раньше у вас был целый фюзеляж для усиления планера.’

Некоторые из них все за передовой дизайн, в то время как другие скептически относятся к этому и считают его непрактичным. Некоторые оговорки касаются потенциального воздействия на остальную часть самолета, возможности врезания отдельной кабины в горы или здания и плана побега для пилотов

В то время как у другого тоже были опасения: «Вся эта концепция резко ослабляет планер, потому что теперь у вас есть соединения и фитинги для соединения фюзеляжа и корпуса, тогда как раньше у вас был целый фюзеляж для усиления планера ‘

Однако анкетный опрос, проведенный изобретателем, показал, что 95% людей были бы готовы купить более дорогой билет для использования такой системы безопасности.

Это не первая разработка украинского инженера.

В прошлом году Татаренко получил патенты на изобретение с капсульной системой для спасения пассажиров на борту.

Капсула будет выпущена через несколько секунд после аварийной ситуации через задний люк в хвостовой части самолета.

После катапультирования два пороховых двигателя берут на себя управление, чтобы снизить скорость, а затем выскакивает парашют.

Но, по словам Татаренко, это не может спасти жизни, если самолет взорвется внутри или попадет под ракетный обстрел.

В прошлом году Татаренко получил патенты на изобретение с капсульной системой для спасения пассажиров на борту. Капсула будет выпущена через несколько секунд после аварийной ситуации через задний люк в хвостовой части самолета

Boeing: Aviation Safety

Четыре двигателя лучше двух?

Коммерческие самолеты с двумя, тремя и четырьмя двигателями безопасны. Фактически, отчеты показывают, что у двухрежимных самолетов меньше проблем с двигателями, чем у самолетов с более чем двумя двигателями.

Более того, твинджеты предназначены для полетов только с одним двигателем в течение продолжительных периодов времени, а маршруты проложены таким образом, чтобы они всегда находились на безопасном расстоянии от аэропорта на случай отказа двигателя.

Какова вероятность того, что оба двигателя выйдут из строя одновременно? Вероятность того, что это произойдет на спаренном самолете, составляет менее одного на миллиард летных часов.

Около 96 процентов поставленных сегодня авиалайнеров — это двухрежимные самолеты. Они безопасно обслуживают все типы маршрутов, от коротких рейсов шаттла до самых протяженных беспосадочных рейсов по всему миру.

Безопасны ли старые самолеты?

Старые самолеты должны соответствовать строгим требованиям безопасности. Ключом к их безопасности является хорошее техническое обслуживание, и существуют обширные требования к техническому обслуживанию для всех самолетов, молодых и старых, которые авиакомпании обычно превышают.

В начале 90-х эти требования были ужесточены для старых самолетов. По мере того, как самолеты достигают определенных эксплуатационных показателей, авиакомпании проводят обширные проверки и модификации конструкции самолета.Заменены участки кожи. То же самое касается дверных коробок, заклепок и других конструкций, которые могут ослабнуть из-за многократного повышения давления и условий окружающей среды, с которыми сталкиваются в течение многих лет. Все это делается в соответствии с планом планового технического обслуживания, основанным на многолетнем опыте эксплуатации.

Многие старые самолеты также имеют на борту новейшие системы авионики. Если авиакомпания решает оставить самолет в эксплуатации, она часто включает новые системы, которые помогают летным экипажам выполнять свою работу более эффективно и безопасно.Фактически, FAA санкционировало некоторые из них — например, системы предотвращения столкновений и предупреждения о приближении к земле.

Некоторые модели безопаснее других?

Некоторые модели участвовали в большем количестве аварий, чем другие, но это потому, что они более широко используются. Единственное допустимое сравнение — это количество авиационных происшествий, то есть количество авиационных происшествий на миллион вылетов для каждой модели самолетов.

Когда мы проводим такое сравнение коммерческих самолетов западного производства, мы видим, что все эти самолеты имеют чрезвычайно хорошие показатели безопасности.Есть небольшие различия в частоте авиационных происшествий от модели к модели, но ни одна из них не подтверждает вывод о том, что одни модели самолетов более безопасны, чем другие, особенно с учетом того, что расследователи авиационных происшествий обнаружили, что самолет сам является основной причиной очень небольшого процента серьезных аварий. .

Тот факт, что все модели имеют очень хорошие показатели безопасности, неудивителен. Все коммерческие самолеты, независимо от того, спроектированы и произведены Boeing или какой-либо другой компанией, должны соответствовать тем же самым строгим требованиям безопасности, прежде чем они будут сертифицированы для ввода в эксплуатацию.

Являются ли некоторые части полета более опасными?

Некоторые детали статистически более опасны, чем другие, хотя ни одна из них не является столь же рискованной, как многие другие вещи, которые люди обычно делают, например, вождение автомобиля. Путешествие на самолете состоит из трех этапов:

  1. Взлет и набор высоты
  2. КруизM
  3. Снижение, заход на посадку и посадка

Если посмотреть на количество аварий на каждом этапе, круиз — самая безопасная часть полета. На этом этапе происходит только около 8 процентов всех несчастных случаев.Примерно 30 процентов всех аварий со смертельным исходом происходит во время взлета и набора высоты. Почти 50 процентов несчастных случаев со смертельным исходом происходит во время снижения, захода на посадку и приземления. (Примечание: оставшиеся 12% авиационных происшествий со смертельным исходом происходят на этапах, не связанных с полетом, включая такси, посадку пассажиров и т. Д.)

Поскольку во время круиза происходит очень мало аварий, длительные перелеты не более опасны, чем короткие.

Могут ли двери открываться в полете?

Невозможно открыть дверь, когда самолет находится в воздухе и находится под давлением.

Если необходима аварийная посадка, во время снижения пилоты медленно сбрасывают давление в самолете, чтобы двери могли открыться сразу после приземления. Аварийные выходы открываются после приземления самолета.

Крылья могут отломиться?

Вообще-то могут, если приложить достаточно сил. У каждой новой модели Boeing крылья гнуты до тех пор, пока они не сломаются. Чтобы сломать крыло, требуется гораздо больше силы, чем кто-либо когда-либо мог испытать в реальном полете.Вы можете увидеть, как крылья немного хлопают во время турбулентности. Они спроектированы так, чтобы быть гибкими, отчасти для того, чтобы не ломаться. Крылья самолета очень крепкие.

Какие странные звуки мы слышим во время полета?

Самолеты — сложные машины, поэтому часто можно услышать много необычных звуков. Вот некоторые из них:

Сверкающий звук перед взлетом и при заходе на посадку — панели на крыльях выдвигаются, чтобы облегчить полет на малой скорости. Они приводятся в действие винтовым механизмом, который вызывает слышимый вами шум.

Высокий вой перед взлетом — двигатели раскручиваются перед взлетом. На крейсерской высоте пилот убирает обороты двигателей, и звук двигателей больше похож на гул, чем на вой.

Дребезжание при взлете или турбулентность. Предметы, хранящиеся в багажных отсеках и других частях кабины, сталкиваются с вибрациями двигателя при взлете или турбулентностью во время полета.

Стук под полом после взлета — закрываются дверцы шасси.

Громкий рев после приземления — чтобы замедлить самолет после приземления, реверсоры тяги буквально меняют направление потока воздуха через двигатели, делая их громкими.Реверсеры тяги помогают снизить износ тормозной системы.

Где самое безопасное место для сидения в самолете?

Хотя некоторые люди считают, что самое безопасное место находится рядом с крыльями или в задней части кабины, нет убедительных доказательств, подтверждающих любую теорию. Одно сиденье так же безопасно, как и другое, особенно если вы остаетесь пристегнутым.

Почему самолеты не могут быть такими же прочными, как черные ящики?

Могут, но тогда они будут слишком тяжелыми, чтобы оторваться от земли.

В так называемых черных ящиках находятся регистраторы полетных данных и бортовые диктофоны, которые следователи используют для определения причины аварии. Они сделаны из стали, поэтому могут выдержать удар при столкновении, а также огонь и погружение в воду. Сталь слишком тяжелая для самолета, который в основном изготавливается из алюминия и различных легких композитных материалов.

Тем не менее, самолеты проектируются как прочные, так и легкие. Во многих произошедших авариях планер оставался в основном неповрежденным после удара о землю.

Что могут сделать пассажиры для обеспечения безопасности?

Безопасные авиаперелеты — это общая ответственность. Так же, как государственные регулирующие органы, производители и представители авиационной отрасли играют важную роль, пассажиры могут многое сделать для повышения своей безопасности и комфорта во время авиаперелетов:

  • Обратите внимание на бортпроводников.
  • Слушайте брифинги по технике безопасности, даже если вы слышали их много раз.
  • Просмотрите карточку безопасности в кармане сиденья перед вами.
  • Найдите аварийные выходы. Поскольку самолеты имеют разную конфигурацию, важно осмотреться, когда вы сядете на свое место.
  • Подсчитайте количество рядов между вашим сиденьем и ближайшим выходом и помните, что иногда ближайший выход находится позади вас.
  • Держите ремень безопасности пристегнутым, когда вы сидите. Турбулентность может ударить в любой момент.
  • Если вы путешествуете с младенцем или ребенком в возрасте до двух лет, подумайте о покупке отдельного места.
  • Пристегните ребенка к разрешенному для использования в полете автокреслу.
  • Во время длительных перелетов тренируйте мышцы рук и ног.

Модный летающий

Что надеть в самолет — это больше вопрос безопасности, чем моды. То, что вы носите, имеет значение. В случае эвакуации или аварийной посадки вы захотите защитить свое тело.

Вот несколько советов по безопасности полетов:

  • Носите натуральные волокна, такие как хлопок, шерсть, шелк или кожа, которые обеспечивают наилучшую защиту в случае пожара или эвакуации.
  • Избегайте синтетических материалов, таких как нейлон, вискоза или полихлопок, которые могут плавиться при нагревании.
  • Не покупайте короткие юбки, шорты и откровенные футболки. Защитите свои руки и ноги.
  • Выбирайте обувь с закрытым носком и надежными шнурками или ремнями. Оставьте в багаже ​​шлепанцы, сандалии или туфли на высоком каблуке. На самом деле, высокие каблуки могут пробить спасательную горку. В экстренной ситуации вас попросят снять высокие каблуки.
  • Убедитесь, что ваша одежда не тесная, неудобная или ограничивающая.Вам нужно будет быстро и легко передвигаться в экстренной ситуации.

Путешествие с детьми

Путешествуете ли вы по городу или по стране, путешествие с детьми требует терпения, планирования и внимания к вопросам безопасности. Путешествие по воздуху невероятно безопасно — намного безопаснее, чем на машине.

Один из самых эффективных способов обеспечить безопасное воздушное путешествие вашего ребенка — это слушать все объявления.

Обратите внимание на инструктаж по технике безопасности и прочтите карточку безопасности в кармане сиденья перед вами.

Держите ремень безопасности вашего ребенка пристегнутым на протяжении всего полета и подавайте хороший пример, пристегивая ремень безопасности.

Если вы путешествуете с младенцем в возрасте до двух лет, рекомендуется приобрести отдельное сиденье для ребенка и взять с собой утвержденное государством детское кресло безопасности.

Пристегните автокресло к креслу авиалайнера, а ребенка — к креслу, лицом назад. Ваш ребенок будет в гораздо большей безопасности, если во время полета возникнет турбулентность или в маловероятном случае аварии.

Турбулентность

Если вы когда-либо были в самолете, скорее всего, вы испытали некоторую турбулентность.

Турбулентность — это ощущение неровности и неровностей, которое вы испытываете, когда самолет попадает в суровую воздушную яму. Турбулентность может варьироваться от небольшой до сильной подпрыгивания, качки и крена. Даже небольшая турбулентность может сместить предметы в верхних ящиках и выбросить напитки со столиков с подносами.

Сильная турбулентность может затруднить ходьбу и разлететь незакрепленные предметы по кабине.

Вы можете быть уверены, что самолет сконструирован так, чтобы выдерживать эти условия. Однако сильная турбулентность может привести к травмам.

Вот несколько способов защитить себя от воздействия турбулентности:

  • Всегда пристегивайтесь ремнем безопасности, когда сидите.
  • При ходьбе в салоне держитесь за спинки сидений или багажные полки.
  • Слушайте все объявления по безопасности и следуйте инструкциям летного экипажа.
  • Сохраняйте спокойствие, если возникает турбулентность.
  • Будьте осторожны, открывая верхние бункеры после турбулентности.

Аварийная эвакуация

Экстренные эвакуации происходят редко, и большинство из них носит предупредительный характер. В маловероятном случае эвакуации вам следует:

  • Постарайтесь сохранять спокойствие.
  • Слушайте и выполняйте инструкции летного экипажа.
  • Проверьте, не позади ли вас ближайший выход.
  • Оставьте ручную кладь в самолете.
  • Во время полета надевайте прочную удобную обувь.

Самолеты имеют множество функций, помогающих облегчить быструю эвакуацию.

  • Освещение аварийных путей поможет пассажирам найти путь к выходу в условиях плохой видимости.
  • Горки

  • будут разворачиваться с каждого выхода, чтобы пассажиры могли безопасно спуститься на землю.

Если самолет находится в воде, горки можно использовать как спасательные плоты. Подушки сиденья также выполняют функцию плавучего устройства.Они легко снимаются и переносятся в экстренных случаях.

Самолеты, используемые на океанских маршрутах, также имеют на борту надувные спасательные плоты и спасательные жилеты под каждым сиденьем.

Сброс давления в кабине

Системы герметизации кабины регулируют поток, фильтрацию и температуру воздуха.

Перед взлетом бортпроводники инструктируют пассажиров, как пользоваться кислородными масками при разгерметизации пассажирского салона.

Сброс давления в кабине — крайне редкое событие.Фактически, самолеты построены с резервированием, чтобы предотвратить такие случаи.

В том маловероятном случае, если в вашем самолете произойдет разгерметизация, летный экипаж выполнит быстрое снижение примерно до высоты 10 000 футов, где дополнительный кислород не требуется.

Как только самолет стабилизируется на этой высоте, пилоты отклонятся и приземлятся в ближайшем доступном аэропорту.

Вот несколько советов по разгерметизации кабины:

  • Сохраняйте спокойствие и дышите нормально.
  • Резко потяните кислородную маску, которая автоматически опустится перед вами, чтобы обеспечить приток кислорода.
  • Наденьте маску на рот и нос, затем затяните ремешок.
  • Если вы путешествуете с маленьким ребенком или младенцем, сначала наденьте маску, а затем помогите ребенку.

По мере того, как все больше и больше людей летают дальше и чаще, неотложная медицинская помощь на борту самолета становится все более распространенной.

Все самолеты оснащены основными медицинскими аптечками, а авиакомпании обучают свои летные экипажи работе с некоторыми из наиболее распространенных медицинских ситуаций.Часто в рейсе также есть врач или медсестра, которые готовы помочь в экстренной ситуации.

Многие авиакомпании начали оснащать самолеты автоматическими внешними дефибрилляторами, которые будут использоваться в случае сердечного приступа у пассажира.

Бортовые телефоны и радиоприемники облегчают консультации с наземным медицинским персоналом. В будущем усовершенствованные аудио- и видеотехнологии позволят передавать показатели жизнедеятельности пассажира непосредственно наземным консультантам.

При необходимости пилоты также направят рейс в ближайший аэропорт с больницей или другим медицинским учреждением поблизости.

Фюзеляжи — обзор | Темы ScienceDirect

10.2.1 Философия проектирования и требования к ударопрочности планера

Конструкции фюзеляжа самолета рассчитаны на устойчивость в аварийных сценариях аварий в соответствии с принципами, установленными в ходе краш-тестов и разработанными в исследовательских программах на протяжении нескольких десятилетий, как обсуждалось в ACSDG [1 , 11–13]. Основные требования при столкновении заключаются в том, что энергия удара должна поглощаться нижней частью фюзеляжа, в то время как пассажирская кабина остается нетронутой, чтобы обеспечить безопасную эвакуацию пассажиров.В случае крушения самолет будет иметь как горизонтальную, так и вертикальную составляющие скорости. Кинетическая энергия, связанная с горизонтальным компонентом, в основном поглощается трением между скользящей конструкцией и землей, включая структурные повреждения и возможную деформацию почвы во время скольжения. Ударные нагрузки, связанные с вертикальной составляющей скорости удара, должны поглощаться в основном контролируемой деформацией и разрушением конструкции. Хотя для самолетов с неподвижным крылом и многих сценариев столкновения винтокрылых аппаратов горизонтальная составляющая скорости обычно будет намного выше, чем вертикальная составляющая при столкновении, именно вертикальные ударные нагрузки являются более критичными для пассажиров и требуют концепций дизайна, заслуживающих удара.

Повышенная безопасность планера и пассажиров достигается за счет разработки системы управления авариями, которая зависит от типа воздушного судна. Большие транспортные самолеты с грузовым отсеком большого объема под полом кабины способны поглощать энергию удара за счет контролируемой пластической деформации нижней части фюзеляжа и вертикальных стоек грузового отсека. Однако легкие самолеты авиации общего назначения с неподвижным крылом, небольшие пассажирские самолеты и винтокрылые летательные аппараты имеют небольшую разрушаемую конструкцию корпуса под пассажирским полом.Здесь требуется системный подход, включающий шасси, энергопоглощающие конструкции основания пола, надежный защитный кожух кабины, ударопрочные сиденья, удерживающие системы пассажиров, аварийные топливные системы и т.д. для защиты кабины и людей, состоящих из каркасов и продольных балок, поддерживающих внешнюю обшивку и пол кабины. Под полом кабины находится структура основания пола из килевых балок и боковых переборок, образующих ящики для пола, высота которых может достигать 200 мм, а элементы балки спроектированы так, чтобы разрушаться для поглощения энергии удара.При вертикальных ударных нагрузках каркас и каркасные конструкции над полом кабины необходимы для обеспечения живучести пространства кабины с сохранением высокой массы для предотвращения проникновения двигателей, трансмиссий, ступиц ротора, крыльев и т. Д. Конструкции основания пола предназначены для сохранения структурной целостности пола кабины. , поглощают энергию удара и уменьшают импульсы динамической нагрузки, передаваемые пассажирам через пол кабины.

Рисунок 10.1. Концепция дизайна ударопрочной конструкции планера [11].

Проектирование безопасных, устойчивых к ударам конструкций основания пола зависит от тяжести аварии и того, что считается выживаемым при аварии.Для больших гражданских транспортных самолетов требования к ударопрочности изложены в параграфах 25.561, 25.562, [3,4] CFR и CS, в которых говорится, что при аварийной посадке конструкция самолета должна ограничивать замедление, испытываемое пассажирами, поддерживать жизнеспособное пространство. , предотвратите травмы от незакрепленных предметов массы и обеспечьте путь эвакуации. Однако 25.561 не определяет выживаемую скорость столкновения, которая должна быть получена из опыта эксплуатации данного типа самолета, такого как данные об авариях или краш-тестах секции фюзеляжа.Для новых самолетов из композитных материалов, таких как Boeing 787, это определено в Специальном положении SC 25-07-05-SC [14], которое требует, чтобы фюзеляж из композитных материалов демонстрировал эквивалентный уровень безопасности существующих металлических самолетов. Испытания на падение фюзеляжа на металлических транспортных самолетах, см., Например, [15], показали, что вертикальная скорость падения 9,2 м / с (30 футов / с) является допустимой, что становится требуемым пределом живучести для конструкции самолета Boeing 787. Параграф 25.562 требует более строгих испытаний пассажирских сидений и систем привязных ремней с указанными ограничениями критериев травм пассажиров при вертикальной скорости столкновения 10.7 м / с (35 футов / с) и горизонтальная скорость 13,4 м / с (44 фут / с).

Соответствующими требованиями к ударопрочности конструкции гражданских вертолетов являются параграфы 27.561 CFR и CS для малых винтокрылых аппаратов и 29.561 для транспортных винтокрылых аппаратов [3,4]. Кроме того, сиденья и удерживающие системы должны удовлетворять требованиям 27.562, 27.785 для малых винтокрылых аппаратов и 29.562, 29.783 и 29.785 для транспортных винтокрылых аппаратов. В соответствии с этими пунктами винтокрылый аппарат может быть поврежден в условиях аварийной посадки на суше или на воде, однако планер должен быть рассчитан на такие нагрузки, чтобы находящийся в нем человек был защищен от серьезных травм.В кабине должны находиться люди и предметы с массой не более 20 г по вертикали и 16 г по горизонтали. Инерционные нагрузки с пониженным коэффициентом 12 g по горизонтали и 12 g по вертикали применяются к объектам большой массы, таким как двигатели, коробки передач и роторы. В транспортных вертолетах планер должен также обеспечивать защиту от разрушения основания цистерны, если цистерны подвергаются ударным нагрузкам. Сохраняемые условия аварийной посадки пассажира указаны в параграфах 27.562 и 29.562 в форме испытаний на соответствие сидений и удерживающих систем с помощью манекена для антропоморфных испытаний (ATD) массой 77 кг.Указаны два условия столкновения: 12,8 м / с (42 фут / с) по горизонтали при номинальном положении сиденья и 9,1 м / с (30 футов / с) по вертикали для сиденья, наклоненного вверх под углом 60 ° к направлению удара. Критерии травм персонала, такие как ускорение головы с максимальным коэффициентом HIC 1000, предел нагрузки на пиломатериалы 6,7 кН и т. Д., Указаны и измеряются при испытаниях сиденья. Для военных вертолетов требования к ударопрочности указаны в стандартах MIL-STD-1290A [2] и ADS-36 [16], которые основаны на ACSDG [1]. Условия удара в стандарте MIL-STD-1290A требуют живучести пассажира при вертикальной скорости удара 12.8 м / с (42 фут / с) на жесткой поверхности, хотя конструкция самолета может быть повреждена. Это более тяжелые условия столкновения, чем 9,1 м / с, определенные в гражданских требованиях. Однако с убранным шасси выживаемая вертикальная скорость удара в MIL-STD-1290A снижается до 7,9 м / с (26 футов / с). Это показывает, что для более высоких скоростей столкновения ожидается, что другие системы, такие как шасси или подушки безопасности, будут поглощать энергию удара, чтобы снизить требования EA для конструкции основания фюзеляжа.

Что нужно знать о Boeing 777

Пассажир в полете: «Я думал, что это была бомба»

Компания Boeing рекомендовала авиакомпаниям заземлить все свои 777 с двигателем того типа, который потерпел катастрофу над Денвером в эти выходные. Пассажиры рейса 328 United говорят, что не были уверены, что выживут. (22 февраля)

AP

Поломка двигателя на рейсе United Airlines из Колорадо на Гавайи, в результате которого в субботу пролился дождь из деталей самолета над пригородом Денвера, привлекла внимание к самолету Boeing 777, типам авиационных двигателей и лопастям вентилятора.

Самолет благополучно вернулся в Денвер, и не было зарегистрировано травм среди 231 пассажира и 10 членов экипажа или жителей Колорадо, но изображения инцидента и отчеты о пассажирах потрясли путешественников и оставили им бесчисленные вопросы об одном из авиационных происшествий. переходят на широкофюзеляжные самолеты для полетов в Европу и на Гавайи.

На видео, сделанном из самолета и опубликованном в социальных сетях, видно, что правый двигатель горит, а часть крышки двигателя отсутствует. Фрагмент приземлился во дворе в Брумфилде, штат Колорадо.

Заземление Boeing 777 объяснено визуально: Отказ двигателя Пратта и Уитни произошел в двух инцидентах в один и тот же день

«Самолет начал сильно трястись, мы потеряли высоту и начали снижаться», — Дэвид Делусиа, ​​который сидел прямо через проход со стороны вышедшего из строя двигателя, сообщило Associated Press. «Когда это произошло изначально, я думал, что мы закончили. Я думал, что мы идем вниз ».

Объединенная единственная авиакомпания США с Боингом 777 с отказавшим двигателем в субботу

Федеральное управление гражданской авиации заявило, что есть 128 старых самолетов Боинг 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000.

United — единственный авианосец в США, у которого есть самолеты с поврежденными двигателями. Во время пандемии у авиакомпании было 24 в эксплуатации и 28 на хранении, прежде чем они были добровольно заземлены поздно вечером в воскресенье. Пассажиры United будут размещены на других рейсах.

Заземление — это шаг дальше директивы FAA об усилении инспекций самолетов Boeing 777 с двигателями Pratt & Whitney, особенно лопастей вентилятора.

По сообщению FAA, другие авиакомпании, эксплуатирующие самолеты 777 с двигателями Pratt & Whitney, находятся в Японии и Южной Корее.В их число входят Japan Airlines, ANA и Korean Airlines. Их обосновало Японское бюро гражданской авиации.

Мы добровольно и временно исключаем из нашего графика 24 самолета Boeing 777 с двигателями серии Pratt & Whitney 4000. Мы продолжим тесно сотрудничать с регулирующими органами, чтобы определить любые дополнительные шаги, и ожидаем, что неудобства возникнут только у небольшого числа клиентов.

— United Airlines (@united) 22 февраля 2021 г.

Да, вы все еще можете быть забронированы на Boeing 777

United имеет 44 других Boeing 777, все с двигателями GE, которые не подпадают под действие требований United 777 или FAA. директива.По словам официального представителя United Чарли Хобарта, авиакомпания будет использовать один из этих самолетов, например, для полетов между Сан-Франциско и Тайбэем, Тайвань, в марте вместо одного из своих самолетов 777.

В парке American Airlines 67 самолетов Boeing 777. Они оснащены двигателями Rolls-Royce и GE, на которые также не распространяется директива FAA. По словам пресс-секретаря Сары Янц, эти самолеты использовались для международных полетов до пандемии и в настоящее время часто используются для полетов внутри США.

Delta Air Lines списала свои 18 Boeing 777 в прошлом году, раньше, чем планировалось, из-за резкого сокращения международных поездок в связи с ограничениями на поездки COVID-19 и проблемами со здоровьем. Последним рейсом Delta 777 был рейс из Нью-Йорка в Лос-Анджелес в октябре. Авиакомпания, которая в 1999 году начала выполнять рейсы между Атлантой и Лондоном, назвала это концом эпохи и хвалила самолет как «рабочую лошадку». Дельта совершила на самолете почти 134 тысячи рейсов.

Генеральный директор Delta Эд Бастиан сказал, что вывод из строя парка самолетов 777 был непростым решением, учитывая его роль в международном росте авиакомпании.

«Я часто летал на этом самолете, и мне нравится, какое обслуживание клиентов он обеспечивает за эти годы», — сказал он в своем заявлении перед последним полетом прошлой осенью.

Эксперт по авиационной безопасности: серьезные отказы двигателя случаются редко. но потенциально катастрофический

Рейс 328 United из Денвера в Гонолулу испытал то, что Эд Коулман, бывший военный пилот и эксперт по авиационной безопасности, первоначально считал неконтролируемым отказом двигателя, основываясь на фотографиях повреждений.

Неограниченный отказ означает, что из двигателя вышли части несмотря на защитные покрытия и другие меры безопасности.

Неконтролируемые отказы более драматичны и имеют тенденцию быть более опасными, чем другие отказы двигателей, из-за потенциального повреждения, которое неисправные части могут нанести самолету, по словам Коулмана, председателя отдела науки о безопасности в Авиационном университете Эмбри Риддла в Прескотте, штат Аризона. и директор школьного Института безопасности Робертсона.

«Когда что-то выходит из двигателя, вы не знаете, куда они пойдут», — сказал он. «Некоторые пробивают топливные баки … или что-то поджигают.«

Поздно в понедельник, однако, председатель Национального совета по безопасности на транспорте сказал, что инцидент United не считается неконтролируемым отказом двигателя на данном этапе расследования, потому что« кольцо сдерживания содержало части, когда они вылетали ».

Тем не менее Роберт Сумвальт называл определение типа отказа двигателя во многом техническим.

«Это все еще было событием, которое мы не хотели видеть», — сказал он.

В апреле 2018 года в результате отказа двигателя на рейсе на юго-запад погибла 43-летняя мать двоих детей.

Расследование отказа двигателя Southwest Airlines, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте, показало, что трещина в лопасти вентилятора двигателя привела к ее поломке и удару по крышке вентилятора в критической точке рядом с некоторыми защелками. В результате удара крышка открылась, и некоторые детали попали в фюзеляж. Одна часть пробила окно, в результате чего была смертельно ранена Дженнифер Риордан, пассажирка у окна.

В целом, количество отказов двигателей «бесконечно мало», — сказал Коулман. «Это скорее аномалия, чем обычное дело.

«Они довольно редки из-за процедур проверки», — сказал Коулман. «У двигателей есть определенные моменты, когда они разбираются и смотрят».

Коулман, бывший пилот ВВС, сказал, что пилотов регулярно обучают тому, как справляться с отказами двигателей, не задерживать и сдерживать. Он сказал, что тон пилотов United на записях авиадиспетчеров во время инцидента подчеркивает это.

«Их голоса не поднимаются даже на октаву», — сказал он.

Он исследовал отказы двигателей военного назначения и испытал один неограниченный отказ двигателя за свою карьеру и около десятка других отказов двигателей, которые потребовали его выключения.

United имела аналогичный отказ двигателя во время другого рейса Boeing 777 на Гавайи.

Субботний инцидент был не первым неудавшимся отказом United во время полета Boeing 777 на Гавайи.

В феврале 2018 года во время полета из Сан-Франциско на Гавайи на самолете с тем же двигателем Pratt & Whitney была потеряна крышка двигателя после того, как лопасть вентилятора отделилась во время спуска самолета в Гонолулу.

Рейс совершил аварийную посадку, 363 пассажира и 10 членов экипажа не пострадали.Самолет имел незначительные повреждения.

Были введены новые процедуры проверки двигателя, чтобы избежать повторения.

«Когда лопасть вентилятора ломается, это обычно происходит из-за пропущенной трещины», — сказал Коулман.

Пока рано, но сходство между этими двумя инцидентами будет обращено на NTSB, сказал он.

«Я предполагаю, что они очень внимательно изучат эти процедуры проверки и определят, что было упущено и как это было упущено», — сказал он.

United Boeing 777, участвовавший в инциденте в 2018 году, вернулся в строй в United.Поздно в субботу «Юнайтед» использовала самолет для перевозки пассажиров, вылетевших рейсом 328 на более поздний рейс в Гонолулу.

Будет ли когда-нибудь у коммерческих самолетов парашюты? |
Инновация

По статистике, шанс погибнуть в авиакатастрофе — один из 11 миллионов. Тем не менее, несмотря на значительный прогресс в области безопасности, делающий вероятность такого кошмарного сценария еще более маловероятным, всегда присутствует этот надвигающийся страх. Но что, если бы пассажирские самолеты были оснащены парашютами, которые во время аварийной ситуации позволяли им безопасно плыть в направлении мягкой посадки?

Ballistic Recovery Systems — одна из немногих компаний, показавших, что такая идея действительно правдоподобна.Начиная с 1998 года, компания из Сент-Пола, штат Миннесота, оснастила несколько небольших легких самолетов резервными парашютами, рассчитанными на вес до 4 000 фунтов. Спрятанная в задней части фюзеляжа, система BRS активируется простым нажатием на красный рычаг, который высвобождает запускаемую ракетой капсулу с большим желобом фонаря. После развертывания стропы подвески расширяются с контролируемой скоростью, позволяя куполу полностью открываться при замедлении скорости самолета.

Для изобретателя и основателя BRS Бориса Попова адаптация чего-то, что используется в основном парашютистами и военнослужащими для летающих объектов, которые в несколько раз тяжелее, означала, что ему сначала пришлось разработать гораздо более широкую конструкцию.Затем ему пришлось уменьшить размер и вес парашюта, не жертвуя при этом структурной целостностью. Его спасательные парашюты за $ 16 000, которые используются в личных самолетах, таких как Cessnas и во всей линейке самолетов Cirus, состоят из сверхлегкого композитного материала, который в пять раз прочнее стали, но в 100 раз легче. Затем 30-фунтовый парашют уплотняется в компактную упаковку с помощью 11-тонного гидравлического пресса. «Баллистическая» часть представляет собой ракетный двигатель с примерно фунтом взрывчатого вещества, которого достаточно, чтобы взорвать парашют через стеклопластиковую панель в задней части самолета, так что купол может развернуться в течение нескольких секунд.По последним подсчетам, компания утверждает, что их технология спасла почти 300 жизней.

Неизбежно возникает вопрос, можно ли применить эту технологию к более крупным коммерческим самолетам, таким как модели Boeing и Airbus, чтобы развеять опасения миллиардов пассажиров авиакомпаний, которые путешествуют каждый год. Что ж, Попов считает, что это определенно выполнимо, если этого хочет публика.

По подсчетам Попова, на каждый фунт падающего веса требуется около квадратного фута парашютного материала, чтобы такая система работала.Загруженный пассажирами Boeing 757 может весить до 250 000 фунтов и лететь со скоростью около 500 миль в час. Безопасное опускание самолета такого размера и веса означало бы использование нескольких парашютов BRS (целых 21 для гигантского Boeing 747 массой 735 000 фунтов). Один из способов сделать это более осуществимым — спроектировать самолет, который можно разделить на более мелкие сегменты. Таким образом, во время свободного падения будет зафиксирована только пассажирская кабина. В этом случае крылья и другие компоненты будут отсоединяться, чтобы быстро сбросить вес.

Это идея, которую в течение некоторого времени изучает группа исследователей из Научно-исследовательского института проектирования и производства парашютов (НИИ Парашютостроения) в России. Один концептуальный план даже включает в себя самолет, предназначенный для автоматического подрыва крыльев с помощью автоматических лопастей, в то время как секции для перевозки пассажиров будут разламываться на оборудованные парашютом спасательные капсулы. В специальном отчете BBC главный конструктор института Виктор Лялин объясняет, что такой тип системы «резко снизит скорость и предотвратит человеческие жертвы во время взлетно-посадочных происшествий».«

Однако реализация такой крайней меры безопасности может оказаться непрактичной, учитывая, что авиационные эксперты все еще сомневаются в эффективности использования парашютов. Например, представитель Управления гражданской авиации Великобритании сообщил телеканалу BBC , что даже в невероятно маловероятном сценарии сваливания самолета в воздухе, вероятно, не хватит времени для развертывания парашюта в качестве самолета. движется с большой скоростью. А поскольку большинство несчастных случаев со смертельным исходом происходит на этапе взлета или захода на посадку и посадки, сценарий, при котором парашют может иметь значение, довольно маловероятен.

Не подвергаясь сомнению скептиками, BRS на данный момент работает над дальнейшим развитием технологии до точки, в которой ее можно будет использовать в частных самолетах и ​​других более крупных самолетах, вмещающих до 20 пассажиров.

Генеральный директор

Роберт Нельсон сообщает The Wall Street Transcript : «… когда вы начинаете говорить о военных приложениях или о личных легких реактивных самолетах, то есть небольших самолетах, которые люди могут себе позволить владеть и эксплуатировать, или даже в более крупный класс самолетов, когда вы набираете больший вес и больше пассажиров, это те области, в которых мы считаем, что продукт будет работать для будущих приложений.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *