Глубина погружения подводной лодки – ТОП-10 самых быстрых подводных лодок во всем мире 2019. Американцы признали советскую К-222 самый быстрой подлодкой | Военный камуфляж

Основные положения плавания и глубины погружения подводной лодки

В зависимости от степени заполнения цистерн главного и вспомогательного балласта подводная лодка занимает одно из трех основных положений относительно поверхности воды: крейсерское, позиционное или подводное[102].

Крейсерское положение — основное надводное положение с продутыми 11ГБ и заполненной цистерной быстрого погружения. Если на ПЛ принято дополнительное топливо в топливно-балластные цистерны, то она займет некоторое промежуточное положение, которое называется надводным положением с усиленным запасом топлива.

Позиционное положение — промежуточное надводное положение удифферентованной подводной лодки. Существуют два позиционных положения:

— позиционное положение при всплытии ПЛ, при котором полностью продуты ЦГБ средней группы и полностью заполнены ЦГБ концевых групп;

— позиционное положение при погружении ПЛ, при котором полностью продуты ЦГБ средней группы и заполнены по ватерлинию ЦГБ концевых групп.

Подводное положение — подводная лодка удифферентована, все цистерны главного балласта заполнены. Цистерна быстрого погружения продута. Подводная лодка может находиться во всем диапазоне глубин: от перископной до предельной.

Кроме основных положений плавания, ПЛ может находиться в перископном положении или в положении под РДП.

Перископное положение — подводное положение удифферентованной ПЛ с полностью заполненными цистернами главного бал-ласта и выдвинутым над поверхностью воды топом перископа.

Положение плавания под РДП — подводное положение удифферентованной ПЛ с полностью заполненными цистернами главного балласта и выдвинутым над поверхностью воды воздухозаборником.

Глубина погружения — важная и присущая только подводным кораблям тактико-техническая характеристика. Основной, исходной глубиной считается предельная глубина погружения (Hпр), представляющая собой гарантированную наибольшую глубину, на которую ПЛ может попадать случайно на ходу или находиться на ней без хода (например, на грунте) ограниченное число раз за весь период службы. Причиной ограничения числа погружений на указанную глубину является малоцикловая усталость, свойственная высокопрочным материалам, из которых изготовлены прочные конструкции ПЛ. По мере создания высокопрочных пластичных материалов это ограничение становится менее жестким [55].

Рабочей или оперативной глубиной погружения называется глубина, на которой ПЛ может находиться без ограничения по времени. Рабочая глубина назначается как часть предельной глубины:

Расчетной называется глубина, соответствующая разрушающему гидростатическому давлению, принятому в расчетах элементов прочного корпуса и равнопрочных ему конструкций. Отношение расчетной глубины погружения к предельной носит название коэффициента запаса прочности:

Этот коэффициент вводится для компенсации неточностей, возникающих при постройке корабля (отклонение от правильной круговой формы оболочек и шпангоутов) и приближенности расчетных методик.

В подводном кораблестроении различных стран указанный коэффициент лежит в пределах (kзп =1,3… 1,5) [1], [123].

Развитие мирового подводного кораблестроения связано с непрерывным решением проблемы увеличения глубины погружения.

Рассмотрим влияние глубины погружения на боевую эффективность ПЛ, т.е. её способность выполнить поставленную задачу с заданной вероятностью в условиях противодействия противника. Приближённо ее можно оценить вероятностью неуничтожения ПЛ:

где Q — вероятность неуничтожения ПЛ; Робн — вероятность обнаружения; Рпор — вероятность поражения подводной лодки.

Таким образом, уничтожение подводной лодки определяется, как это следует из зависимости (2.7), значениями вероятности обнаружения и поражения. Они снижаются при увеличении глубины погружения ПЛ, поскольку:

— увеличивается возможность более широкого использования гидрологии моря по глубине в целях акустической маскировки;

— уменьшается вероятность поражения некоторыми видами противолодочного оружия за счет увеличения времени его доставки к цели;

— затрудняются контрмеры противника, т.к. создание глубоководного оружия связано со значительными техническими трудностями;

— повышаются маневренные возможности лодки в вертикальной плоскости;

— увеличивается возможность покладки на грунт в большей части районов Мирового океана, что упрощает несение позиционной службы, а также повышает скрытность ПЛ благодаря маскирующему влиянию океанского дна.

Сравнительно невысокие темпы роста глубины погружения объясняются чрезвычайной сложностью этой проблемы для боевых подводных лодок. Основные трудности состоят в следующем:

— при сохранении механических характеристик материала прочного корпуса растет его масса, и, следовательно, водоизмещение корабля. При сохранении постоянной величины водоизмещения, для компенсации утяжеления прочных конструкций необходимо уменьшать массы других важных статей нагрузки (вооружение, энергетика и т.д.). Это может привести не к повышению, а к снижению показателей боевой эффективности;

— стремление удержать водоизмещение корабля в приемлемых пределах ставит перед металлургическими предприятиями и другими отраслями промышленности задачу по разработке новых материалов более высокой удельной прочности;

— рост толщины обшивки ПК и повышение механических характеристик материалов, применение материалов с новыми физическими свойствами могут потребовать больших затрат по переоснащению верфей новым, более мощным оборудованием, а также разработки новых технологий;

— возрастает угроза безопасности ПЛ в случае аварийного поступления воды внутрь ПК через многочисленные забортные отверстия. Отсюда следует важная проблема по уменьшению забортных отверстий и повышению надежности остающихся.

Возможными путями увеличения глубины погружения ПЛ в ближайшем будущем представляются следующие.

Во-первых, применение для ПК материалов с более высокой удельной прочностью. Этот путь приводит к приемлемому повышению доли ПК в нагрузке корабля, но, как отмечалось выше, требует решения дополнительных проблем. Все послевоенное развитие ПЛ связано с использованием именно этого пути увеличения глубины погружения. Перспективным решением этой задачи способно стать использование прочных, но легких материалов, например, титановых сплавов.

Во-вторых, рационализация конструкции прочного корпуса и равнопрочных ему конструкций; пересмотр норм прочности и методик расчета с целью отработки их достоверности и обоснованного снижения запасов прочности при определении конструктивных эле-ментов ПЛ. Учитывая ответственность указанных конструкций, такая рационализация должна проводиться на основе глубоких исследований, с проведением большого числа экспериментов, вплоть до испытаний натурных образцов.

В-третьих, применение легких наполнителей, размещаемых в проницаемых частях междубортного пространства для компенсации отрицательной плавучести конструкций. Этот путь широко применяется на подводных аппаратах и, в принципе, может быть использован и на ПЛ.

Состояние проблемы глубины погружения позволяет считать, что тенденция ее постепенного увеличения сохранится и в дальнейшем. Предел, до которого целесообразно увеличивать глубину погружения боевых ПЛ, установить обоснованно достаточно трудно. Прежде всего, это нужно не для всех классов ПЛ (например, для не-атомных ПЛ, действующих в районах ограниченных глубин прибрежных морей).

Для атомных ПЛ, по зарубежным данным, таким пределом является глубина залегания звукового канала. До этой глубины увеличение «коэффициента боевой гибкости» (coefficient of combat versatility — по-видимому, эта величина объединяет такие характеристики ПЛ как скрытность, маневренные качества, уязвимость, возможность обнаружения целей и т.д.) происходит интенсивно, а в дальнейшем замедляется (рис. 2.2) [21].

Проблема увеличения глубины погружения значительно сложнее, т.к. требует решать задачи не только по прочному корпусу, но и по многим другим системам и устройствам корабля. Не менее сложной задачей, которую также необходимо решить, является создание оружия, которое может быть использовано с больших глубин. Только тогда можно будет говорить об увеличении боевой эффективности глубоководных подводных лодок.


Дата добавления: 2019-05-06; просмотров: 387;


на какую максимальную глубину может опуститься подводная лодка???

Существуют 2 глубины погружения – предельная и рабочая.<br>На рабочую глубину у ПЛ возможно неограниченное число погружений. <br>На предельную, как правило, выполняется 1 погружение за автономку (за 3 месяца). Погружение на предельную глубину связано с остаточной пластической деформацией корпуса.<br>Атомные подлодки (АПЛ) плавают по всему океану и имеют необходимость погружаться на большие глубины, чем дизельные подлодки, используемые на небольшом удалении от своих баз.<br><br>Рекорд глубины погружения принадлежит АПЛ проекта 685 «Комсомолец». Она имела предельную глубину погружений ок. 1000м. Однако на этой глубине она была практически небоеспособна, кроме того ее титановый корпус доставлял массу проблем, поэтому проект заморозили.<br><br>Современные отечественные атомные подлодки (АПЛ) имеют рабочую глубину погружений 500м и предельную 600м. <br>Примерно такие же глубины (может, чуть меньше) имеют подлодки новых поколений государств НАТО. Новая американская АПЛ Virginia, новая британская АПЛ Astute, французская АПЛ Le Triomphant.<br><br>Современные американские ПЛ типа LA имеют рабочую глубину погружения ок. 400 метров и предельную ок. 440м, подлодки типа Ohio 300м и 360м соответственно.<br><br>Дизельные подлодки имеют глубину погружения ок. 200-220метров. Как ожидается, в связи с увеличением автономности дизельных лодок расширится сфера их применения и, соответственно, увеличится глубина погружения.<br>

Если речь именно о подводной лодке (а не о глубоководном аппарате), то учитывая военное предназначение 99,9% из них, это страшная тайна.

300-700 м в зависимости от конструкции корпуса

«Комсомолец» — советская атомная подводная лодка, единственная лодка проекта 685 «Плавник». Лодке принадлежит абсолютный рекорд по глубине погружения среди подводных лодок — 1020 метров. Погибла в результате пожара в Норвежском море 7 апреля 1989 года.<br> <br>4 августа 1984 года лодка под командованием капитана 1 ранга Юрия Зеленского установила абсолютный мировой рекорд глубины погружения — 1020 м. При этом были успешно произведены торпедные стрельбы.<br><br>Список членов экипажа, погибших в результате аварии 07.04.1989<br>Аванесов О. Г. капитан 2-го ранга <br>Апанасевич И. О. старший матрос <br>Бабенко В. И. капитан 2-го ранга <br>Бондарь С. С. мичман <br>Бродовский Ю. А. мичман <br>Буркулаков Т. А. капитан 1-го ранга <br>Бухникашвили Н. О. старший матрос <br>Валявин М. Н. мичман <br>Ванин Е. А. капитан 1-го ранга <br>Вершило Е. Э. старший матрос <br>Волков Н. А. капитан-лейтенант <br>Володин А. В. капитан 3-го ранга <br>Головченко С. П. старшина 2-й ст. <br>Грундуль А. А. матрос <br>Еленик М. А. мичман <br>Замогильный С. В. старший мичман <br>Зимин В. В. лейтенант <br>Испенков А. М. капитан 3-го ранга <br>Капуста Ю. Ф. мичман <br>Ковалев Г. В. мичман <br>Колотилин В. В. мичман <br>Краснов С. Ю. матрос <br>Краснобаев А. В. мичман <br>Кулапин В. Б. матрос <br>Максимчук Ю. И. капитан 3-го ранга <br>Манякин С. П. капитан 3-го ранга <br>Марков С. Е. старший лейтенант <br>Михалев А. В. матрос <br>Молчанов И. А. лейтенант <br>Науменко Е. В. капитан-лейтенант <br>Нахалов С. В. мичман <br>Нежутин С. А. капитан-лейтенант <br>Смирнов М. А. капитан-лейтенант <br>Сперанский И. Л. капитан-лейтенант <br>Суханов В. И. мичман <br>Ткач В. В. старший мичман <br>Ткачев В. Ф. матрос <br>Филиппов Р. К. матрос <br>Черников С. И. мичман <br>Шинкунас С. К. старший матрос <br>Шостак А. А. лейтенант <br>Юдин В. А. капитан 3-го ранга <br><br>

Если считать самоходный глубоководный аппарат — батискаф подводной лодкой, то Огюст Пикар спустился на нем на дно Марианской впадины — самое глубокое место Мирового океана. А это 11022м!!!

сколька стит ачки

Наутилус из романа Жюль Верна, если память не изменяет, спускался на глубину 15000 метров)))

Не нужно путать батискаф с боевой подводной лодкой!!! Батискаф можно сделать абсолютно гермитичным, а боевую подводную лодку нет!!!

Американская — 600м. Наша (тайфун) — 750м

Обнаружение подводных лодок — Википедия

Обнаружение подводных лодок — является первой и главной задачей при борьбе с ними. Успешное обнаружение лишает подводные лодки главного тактического преимущества — скрытности.

Скрытность присуща подводной лодке изначально. Кроме того, при создании лодок принимаются все меры к повышению скрытности. Следовательно, обнаружение не бывает легкой задачей. С развитием техники оно становится только труднее. Поэтому на него тратится бо́льшая часть времени и средств противолодочных сил.

Как и всякий предмет, лодка своим присутствием влияет на окружающую среду. Иными словами, лодка имеет собственные физические поля. К более известным физическим полям подводной лодки относятся гидроакустическое, магнитное, гидродинамическое, электрическое, низкочастотное электромагнитное, а также тепловое, оптическое. Выделение физических полей лодки на фоне полей океана (моря) лежит в основе главных способов обнаружения.

Способы обнаружения по типу физических полей:

  1. Акустический
  2. Магнитометрический
  3. Радиолокационный
  4. Газовый
  5. Тепловой
  6. Электролитический
  7. Оптический (визуальный)

Кроме того, имеются косвенные способы обнаружения:

Ни один отдельный способ не гарантирует обнаружения, и даже не гарантирует стабильного уровня работы. Поэтому все способы применяются совместно. Они постоянно исследуются и развиваются, и ведется поиск новых.

Изменение скорости звука с глубиной (вариант)

Акустический способ является первым по важности. Звук распространяется в воде гораздо быстрее, чем в воздухе (около 1500 м/с) и на расстояния много бо́льшие, чем любые другие возмущения. В среднем дальность обнаружения акустическим способом на два порядка превосходит следующий за ним магнитометрический способ. Акустика позволяет обнаруживать подводные лодки на всех глубинах, не зависит от времени суток и мало зависит от погодных условий и сезона. Однако дистанция, точность и сама надежность обнаружения сильно (в десятки раз) меняются в зависимости от гидрологических условий моря. Например, наличие подводного звукового канала (на диаграмме) может резко повысить дальность обнаружения. Наоборот, слой скачка служит барьером и может сделать лодку акустически «невидимой».

Пассивный[править | править код]

Пассивный способ представляет собой обнаружение шумов, и гидроакустических сигналов (последнее нехарактерно), издаваемых самой подводной лодкой. В зависимости от конкретного применяемого устройства его называют также шумопеленгацией, шумо-локацией, гидроакустическим наблюдением, или обнаружением кильватерного следа.

Достоинствами пассивного способа являются его скрытность — цель не знает о факте обнаружения, сравнительно большая дальность — в отдельных случаях сильно шумящие объекты обнаруживаются на дистанциях 100÷150 миль, — и возможность классификации целей по характеру шумов.

С целью классификации составляется так называемая акустическая сигнатура (англ. acoustic profile) цели. Она может включать: механические шумы, шумы оборудования, шумы обтекания, лопастной звук, звук на частоте вращения, кавитационный шум, шумы выступающих частей. Для подводных лодок самым шумящим объектом являются винты. Вторым по заметности (характерен для атомных ПЛ) — циркуляционный насос (ЦН) первого контура реактора.[1] Акустические сигнатуры позволяют мино-торпедам «Кэптор» избирательно поражать только подводные лодки.[2]

Недостатком пассивного способа является невозможность прямо определить дистанцию до цели: он дает только направление — пеленг на цель. Для определения дистанций в пассивном режиме приходится применять косвенные методы.

Пассивный способ является основным, применяемым подводными лодками и стационарными системами наблюдения. Он же является единственным в дежурном канале акустических систем наведения морского оружия — мин и торпед.

Активный[править | править код]

Иллюстрация принципа эхо-локации

При активном способе гидроакустический приемник обнаруживает отраженный от цели звук (эхо), излучаемый синхронизированным передатчиком. Соответственно, способ называется еще эхо-пеленгованием или эхо-локацией. На таком принципе действуют гидролокаторы (ГАС) или радиогидроакустические буи (РГАБ).

Достоинством активного способа является возможность непосредственно определять не только пеленг, но и дистанцию до цели.

Недостатками являются дальность обнаружения меньшая, чем пассивным способом — отраженный сигнал с расстоянием затухает ниже уровня полезного, а попытки увеличить дальность ведут к экспоненциальному росту интенсивности сигнала, которая ограничена технически; отсутствие скрытности обнаружения — подводная лодка слышит излучаемый сигнал на расстоянии примерно вдвое большем, чем поисковая ГАС слышит эхо; невозможность классификации целей — единственное, что можно достаточно надежно определить, это координаты цели.

По этим причинам активный способ характерен для: надводных кораблей, так как условия пассивного обнаружения для них ограничены собственными шумами; для радиогидроакустических буев и опускаемых ГАС; для подводных лодок, уточняющих элементы движения цели непосредственно перед атакой; и в боевом канале систем наведения морского оружия.

Зависимость радиуса обнаружения от глубины погружения ПЛ. Самолет обнаруживает лодку у поверхности (прерывистые линии), но не обнаруживает лодку на глубине (при hh’ , имеем R > R’ )
Противолодочный самолет Ил-38, с характерной штангой магнитометра в хвосте.
Вертолет SH-60B Seahawk. Конус магнитометра выкрашен желто-красным. Плоский диск под кабиной пилотов — кожух РЛС.

Магнитометрический способ основан на поиске искажений в магнитном поле Земли — магнитных аномалий. Присутствие больших масс ферромагнетиков, таких как корпус ПЛ, создает достаточно большие аномалии, чтобы их можно было обнаружить магнитометром.

Противолодочная индикаторная петля представляла собой подводный кабель, лежащий на морском дне и используемый для обнаружения прохода вражеских подводных лодок. Первое ее практическое применение было в Ферт-оф-Форте в августе 1915 года шотландским физиком Александром Крайтоном Митчеллом с помощью исследовательского учреждения Королевского флота в HMS Tarlair (Aberdour). К сожалению, его отчет в Совет по расследованию и исследованиям (СРиИ) был неправильно истолкован, и его выводы были отвергнуты как не имеющие значения. Ученый Уильям Брэгг из СРиИ проводил соответствующие исследования в СРиИ, но поскольку СРиИ не зависела от контроля Королевского флота, которого возмущал флот, он столкнулся с серьезными препятствиями, даже когда перешел в HMS Tarlair. Брэгг перебрался на экспериментальную станцию ​​BIR в Харвич, Эссекс, Англия. По предложению Брэгга работы Митчелла были пересмотрены, интерес к петле Митчелла опять возрос в 1917 году, что привело к ее успешной разработке в середине 1918 года . Петли широко использовались союзниками во время Второй мировой войны для защиты портов от подводной атаки.[3]

В чикагском Музее науки и техники, в разделе «подводные лодки» имеется экспозиция, где посетитель может поставить простой эксперимент. На фанерном планшете не нанесено ничего, кроме координатной сетки. Под планшетом имеется несколько железных предметов. Их число и места заранее неизвестны. Равномерно двигая по планшету магнит, можно определить координаты, в которых движение встречает сопротивление — координаты аномалий.

Среди противолодочных сил единственным носителем аэромагнитометров, или датчиков магнитных аномалий (англ. Magnetic Anomaly Detector, MAD), является авиация. Именно самолеты и вертолеты способны обследовать в короткий срок большие акватории, а их собственные магнитные поля невелики. Но даже при этом приходится выносить магнитометр подальше от корпуса. Поэтому противолодочный самолет узнаваем по жесткой хвостовой штанге, а вертолет по конусу-стабилизатору выпускаемого кабеля.

Достоинствами магнитометрического способа являются его простота и независимость от среды измерения — магнитное поле Земли в воде ведет себя почти так же, как в воздухе. Кроме того, способ пассивный, то есть цель не знает об обнаружении.

Основной недостаток — это малая дальность обнаружения. Магнитные аномалии быстро сглаживаются с расстоянием. Чтобы определить наличие аномалии, требуется проходить от неё не дальше чем в 1÷3 милях. При современных скоростях полета авиации, это означает практически прямо над лодкой. При этом чем ниже полет, тем легче заметить аномалию. Соответственно лодка, чтобы снизить вероятность обнаружения, может уходить на глубину.

Вода непроницаема для длин волн, используемых в радиолокации. Поэтому радиолокационное обнаружение подводных лодок возможно только когда какая-либо их часть находится над водой.

То есть, обнаружение ограничено в основном дизельными ПЛ в перископном положении. Атомные лодки могут не всплывать под перископ достаточно долго, чтобы избежать обнаружения. Это является основным недостатком данного способа.

С другой стороны, его достоинством является высокая точность. Современные РЛС способны обнаруживать выдвижные устройства ПЛ даже на фоне помех от волнения 2÷3 балла. Так, головки РДП обнаруживаются радаром на дистанциях 12÷15 миль, перископы на дистанциях 4÷5 миль, а радиопеленгаторы и антенны радиоразведки на 1÷2 милях.[4]

Таким образом, радиолокация играет вспомогательную роль и используется для доразведки подводных лодок, ранее обнаруженных другими способами. Несмотря на это, радар является обязательной частью оборудования противолодочных сил.

Газоанализаторы обнаруживают присутствие в воздухе углеводородов, которые характерны для продуктов горения. Иначе говоря, присутствие дизельного выхлопа подводных лодок. Аппаратура, буквально, имитирует способности человеческого носа. В английском она прямо называется англ. sniffer — нюхатель.

Способ был изобретен союзниками и широко применялся во время Второй мировой войны. С развитием атомных ПЛ его значение уменьшилось. Тем не менее, он не вышел из употребления, потому что даже под РДП лодки производят достаточно выхлопа для обнаружения. Основным носителем газоанализаторов является авиация.

Очевидно, что этот способ пригоден только против подводных лодок, использующих дизеля. В этом его главный недостаток. Кроме того, его надежность сильно зависит от погодных условий — силы ветра, влажности и температуры.

Достоинство способа — его пассивный характер.

Обнаружение по тепловому следу — разновидность инфракрасного метода, нацеленная на обнаружение атомных ПЛ.

В качестве охладителя внешнего контура реактора АПЛ используют забортную воду. После сброса обратно за борт вода оказывается теплее окружающей.

Способ получил распространение потому, что оставляемый лодкой тепловой след много больше по размерам чем сама лодка, и значит обнаруживается легче. Кроме того, след имеет свойство со временем подниматься к поверхности (одновременно размываясь и остывая). Вышедший на поверхность след обнаруживается даже из космоса. Но стойкость его невелика: меньше получаса.

Разница температур обычно недостаточна, чтобы обнаружить лодку с одного замера. Требуется сравнение и сопоставление многих замеров. Поэтому применение ограничено сетями специализированных РГАБ, космической разведкой и реже — системами стационарного наблюдения.

Достоинствами этого способа являются большая дальность и его пассивный характер.

Недостатками являются недостаточная надежность одиночного замера, неустойчивость к помехам и в результате ограниченный круг применения — только против атомных ПЛ.

Экспресс-метод обнаружения атомных подводных лодок по следам радионуклидов цезия в морской воде разрабатывался в 1980-х годах.[5] Во второй половине 80-х годов в экспериментальном порядке методика использовалась в ВМФ СССР. Автор заявил внедрение.[5]

С повышением скрытности атомных ПЛ разница, например, температур охладителя и забортной воды уменьшилась настолько, что для имеющихся датчиков стала плохо различима на фоне помех. То же можно сказать о магнитной аномалии ПЛ с титановым корпусом.

Иллюстрация акустической контрастности ПЛ до и после применения SURTASS

Поскольку заметного прироста чувствительности датчиков не ожидается, упор перенесен на комплексную обработку данных от нескольких способов обнаружения. Так, разница температур от охладителя дополняется разницей от перемешивания воды винтом, акустической сигнатуры кильватерного следа, электрического потенциала между верхней и нижней поверхностями корпуса лодки, и других. На первый план выходят мощность процессора сигналов и накопление данных наблюдения, для выделения цели на естественном фоне моря. Так, использование протяженной буксируемой антенны (ПБА) системы SURTASS, состоящей из многих гидрофонов, качественно повысило акустическую контрастность целей.

Практика показывает, что комплексные методы позволяют не только обнаруживать современные атомные ПЛ, но и поддерживать контакт.[6]

Большую роль играли и играют косвенные методы обнаружения. Лодка не может постоянно держать наивысший уровень скрытности, так же как не может находиться под водой вечно. Рано или поздно она вынуждена обнаруживать себя. Все косвенные методы основаны на попытках предсказать место и время, когда лодка понизит скрытность, и этим воспользоваться.

Основными силами для обнаружения и уничтожения подводных лодок являются противолодочные самолёты и корабли, торпедные и многоцелевые подводные лодки, противолодочные вертолёты, а их средствами — датчики, основанные на перечисленных выше методах, и специализированные процессоры обработки информации.

Также в целях обороны противолодочное вооружение устанавливается на другие виды боевых кораблей и на стратегические подводные лодки.

В 2010 году в США Агентство передовых военных разработок Министерства обороны (DARPA) начало разработку проекта автономных противолодочных кораблей с полностью автоматическим управлением — ACTUV.[7] В качестве основного средства обнаружения планируется использовать активную эхолокацию.[7]

Само обнаружение ПЛ еще не гарантирует поражения. Чтобы противолодочные силы могли сблизиться и успешно атаковать, установленный контакт нужно поддерживать до их подхода. Из-за невысокой надежности всех методов поддержание контакта выливается в отдельную задачу, под названием слежение за подводными лодками.

  1. ↑ Для снижения шумности, советские ракетные ПЛ на боевом дежурстве применяли режим естественной циркуляции: выводился один борт, отключался ЦН другого борта, и охладитель первого контура переносился за счет разницы температур. Разумеется, энергоустановка в таком режиме обеспечивала только минимальную скорость и не была готова к маневрированию ходами.
  2. ↑ FAS Military Analysts Network
  3. Dr Richard Walding. Bragg and Mitchell’s Antisubmarine Loop (неопр.). academia.
  4. ↑ Зарубежное военное обозрение, 1983, No 2, 1984, No 1.
  5. 1 2 Белоусов, Алексей Сорбент времени (неопр.) (недоступная ссылка). Эксперт-Урал (№48 (491) 5 декабря 2011). Дата обращения 5 декабря 2011. Архивировано 25 марта 2012 года.
  6. ↑ Russian Subs Patrolling Off East Coast of U.S.
  7. 1 2 Пусть робот воюет, он железный // Звёздочка. — Вып. 11 февраля 2010. — С. 5.

К-27 — Википедия

K-27
November class SSN 645 project.svg
Государство флага  СССР
Спуск на воду 1 апреля 1962
Выведен из состава флота 1968
Современный статус затоплена
Тип корабля ПЛАТ
Обозначение проекта 645, 645ЖМТ[1]
Разработчик проекта СКБ № 143
Главный конструктор В. Н. Перегудов, А. К. Назаров
Кодификация НАТО November
Скорость (надводная) 14,9 узлов
Скорость (подводная) 30,2 узла
Предельная глубина погружения 300 м
Автономность плавания 50 суток
Экипаж 105 человек
Водоизмещение надводное 3 414 тонн
Водоизмещение подводное 4 370 тонн
Длина наибольшая
(по КВЛ)
109,8 метра
Ширина корпуса наиб. 8,3 метра
Высота 9,4 метра
Средняя осадка
(по КВЛ)
6,3 метров
Атомная. Два реактора РМ-1 с жидкометаллическим теплоносителем, 2×73 МВт, 2 х 17500 л.с. на валу
Торпедно-
минное вооружение
8 ТА калибра 533 мм, 20 торпед

К-27 — советская атомная подводная лодка, единственный корабль, построенный по проекту 645 ЖМТ с жидким металлом в качестве теплоносителя.
Конструкция лодки близка к проекту 627 «Кит».
Лодка являлась кораблём-лауреатом различных премий, из её экипажа вышли адмиралы и Герои Советского Союза.
К-27 имела прозвище «Хиросима»[2].

Вступила в строй 1 апреля 1962 года. C 21 апреля по 12 июня 1964 года совершила рекордное автономное плавание в воды Центральной Атлантики.
Подводная лодка под командованием И. И. Гуляева побила рекорды по дальности автономного похода, длительности подводного плавания.

До 7 сентября 1965 года числилась в боевом составе как крейсерская подводная лодка (КрПЛ) и только впоследствии была переведена в разряд опытных.
24 мая 1968 года произошла радиационная авария, пострадал весь экипаж, погибло 9 человек.
Сама лодка только 1 февраля 1979 года была исключена из состава ВМФ СССР и 1 октября 1980 года расформирована.
В сентябре 1982 года затоплена в Карском море у северо-восточного побережья архипелага Новая Земля на входе в залив Степового.

Конструирование[править | править код]

Идея использования реактора с жидкометаллическим теплоносителем разрабатывалась с сентября 1952 года, когда по решению правительства СССР началось проектирование первой отечественной атомной подлодки К-3.
12 сентября 1952 года И. Сталин подписал постановление «О проектировании и строительстве объекта 627»[3], по которому планировалось создать три варианта подводных лодок с атомной энергетической установкой.
В К-3 использовались водо-водяные реакторы, но разработка, проведённая А. И. Лейпунским, стала базой для нового типа реакторов подводных лодок.[4]

Конструирование лодки фактически стало продолжением варианта работ по созданию варианта К-3 с реакторной установкой ЖМТ, это было связано с задачей сравнить два типа реакторов в равных условиях эксплуатации[1].
Они были выполнены в 1952—1957 годах и проводились силами СКБ-143.[4]
В результате заранее проведённых работ предэскизный и эскизный проекты не разрабатывались, с 1955 года началась разработка технического проекта подводной лодки.[5]
Главным конструктором был назначен начальник бюро и главного конструктора «Ленинского комсомола» В. Н. Перегудов, в 1956 году Перегудова сменил его воспитанник А. К. Назаров.
Главным наблюдающим по К-27 была инженер-капитан 1 ранга А. Н. Донченко, впоследствии её сменил А. С. Губкин[1].

Осенью 1956 года технический проект был готов, несмотря на то, что изначально задача ставилась создать аналог К-3, между этими двумя лодками имелись кардинальные отличия.
Тяжёлые ядерные реакторы, по сравнению с проектом 627, были смещены ближе к носу корабля, что позволило улучшить дифферентовку судна.
Это решение было обусловлено мнением о безопасности этого типа реакторов и повлекло за собой ухудшение условий обеспечения радиационной безопасности центрального отсека.
К тому же на нижнюю палубу были перенесены радиолокационная и радиорубка[1].

По тактико-техническим элементам лодка проекта 645 была близка к серийным лодкам проекта 627А.
При сравнении с оппонентом — американской АПЛ «Сивулф» (Seawolf), К-27 имела более высокие показатели по скорости хода и глубине погружения.[4]
Требования по показателям шумности лодки и по влиянию акустических помех самой лодки на работу бортовых гидроакустических станций не ставились.
При проектировании были выполнены расчёты критических оборотов гребных винтов и уровня воздушного шума в отсеках корабля[1].

Разработка рабочих чертежей подводной лодки началась в 1956 году по окончанию технического проекта и велась в течение 1957 года[5].
По их готовности (ноябрь 1957[1]) в 1958 году была составлена вся техническая документация проекта.
Строительство лодки было запущено в сентябре 1957 года, корабль был заложен на заводе 402 в цехе 42. За строительство лодки отвечал А. А. Овчинников.[4]

При разработке проекта новой лодки был внедрён ряд новых конструкторских решений[1]:

  • Для корпуса лодки были использованы новые материалы:
  • В лодке были использованы плоские межотсечные переборки, которые могли удерживать давление 12,5 кгс/см². Достижение этих показателей прочности позволило гарантировать аварийное всплытие с глубины до 100 метров при затоплении любого из отсеков.
  • Впервые на советском флоте была применена система поддува и контроля за давлением в отсеках, которая управлялась из центрального поста.
  • Впервые в мире было реализовано устройство быстрого заряжания торпедных аппаратов подводной лодки. Каждый торпедный аппарат имел индивидуальный механизм подачи торпед, в результате существовала возможность выполнять одновременное заряжание.

Силовая установка[править | править код]

Реактор стал основой для строительства нового типа корабля.
Применение этого типа реакторов было запущено постановлением о начале работ по созданию ПЛА проекта 645 в мае 1955 года, сами работы начались после выхода 22 октября 1955 года постановления «о начале работ по созданию ПЛА проекта 645».
Первенец проекта, который в итоге станет единственным представителем класса, получит потом обозначение К-27, он будет предназначен для борьбы с надводными кораблями и транспортными судами противника при действиях на океанских и удаленных морских театрах[1].
Изготовителями силовой установки стали ОКБ «Гидропресс» и ОКБМ им. И. И. Африкантова, главным конструктором установки стал Б. М. Шолкович.
Ими был создан реактор на промежуточных нейтронах с эвтектическим сплавом свинец-висмут в качестве теплоносителя.
Особенностями обслуживания такого реактора стала необходимость поддержания металлического сплава в расплавленном состоянии, при том что температура плавления сплава составляет 125 °C.
Для этого в Западной Лице на берегу была построена котельная для подачи пара на подводные лодки а также пришвартованы эсминец и плавбаза.[6]

Ещё в процессе конструирования было выявлено несовершенство конструкции реактора, против использования разработки в реальных условиях выступили несколько учёных.
Так, один из ведущих специалистов СКБ-143 по энергетике Р. И. Симонов на научно-техническом совете по выдвижению на премию за разработку на ЖМТ, попросил снять свою кандидатуру по причине того, что он считал применение этих установок ошибочным.
Другой специалист СКБ-143 П. Д. Дегтярёв (главный конструктор по энергетике) по той же причине отказался подписать технический проект лодки проекта 705.
Начальник ОКБМ, проектант для проекта 705К И. И. Африкантов обратился в ЦК КПСС с мнением о необходимости переделать установку.
Кроме этих обращений знаменитых учёных были и другие выступления менее известных специалистов на различных ответственных совещаниях.
Суть этих высказываний сводилась к тому, что существовал ряд нерешённых научно-технических проблем, а также недоработок, и ставить на строящиеся корабли существующие установки было более чем преждевременно.
При этом речь не шла о порочности самого направления развития с ЖМТ[7].

Куратором проекта стал академик А. П. Александров, точка зрения которого заключалась в активном применении на подводном флоте реакторов с ЖМТ.
Его поддерживали партийные функционеры ЦК КПСС, преследовавшие цель повышения обороноспособности государства.
При этом риски применения новых технологий в должной мере не учитывались[5].

Существовало мнение о безопасности и надёжности этого типа энергоустановок, поэтому в конструкцию лодки умышленно не были включены резервные дизель-генераторы[источник не указан 2891 день].

Вместо этого были реализованы две независимые ядерные энергоустановки, которые имели независимый привод на ведущие винты. Они состояли из двух ядерных паропроизводящих установок, двух паротурбинных установок, двух автономных турбогенераторов и аккумуляторной батареи.

Главным отличием стало применение автономных турбогенераторов против навесных, использованных в 627 проекте[5].
Турбогенератор подводной лодки включал в себя однокорпусную активную турбину с редуктором, конденсатор и электрический генератор постоянного тока. Примечательно, что на лодке сравнивались два типа турбогенераторов: правого борта комплектовался планетарным редуктором, АТГ левого борта — червячным[1].

Главная энергетическая установка лодки имела следующие характеристики:

Дополнительно к основному двигателю лодка была оснащена двумя двигателями подкрадывания ПГ-116, каждый из которых имел мощность по 450 л.с[1].

Строительство[править | править код]

Лодка была заложена 15 июня 1958 года с задачей ввести лодку в строй в конце 1960 года.
Одновременно со строительством готовилась эксплуатационная документация, которая была сдана в 1958 году.
Поставленные сроки не удалось соблюсти по причине высокой сложности технических решений, которые разработчики в указанные сроки не смогли реализовать.
Предоставляемые подрядчиками механизмы поступали с отставанием на 6—10 месяцев и требовали доработки, которая проводилась по ходу строительства.
Лодка была полностью укомплектована оборудованием в начале 1962 года.[4]

В феврале того 1958 года на лодку был назначен командир — капитан 2-го ранга И. И. Гуляев (впоследствии Герой Советского Союза).
Под его руководством был набран экипаж подлодки и началась подготовка специалистов.
В городе Обнинске был построен испытательный стенд, на котором был установлен реактор с ЖМТ.
В 1959 году на реакторе было две аварии, при ликвидации которых пострадали люди: машинист Бровцын был списан по инвалидности, командир дивизиона движения Кондратьев получил лучевую болезнь III степени.
Кроме этого были переоблучены ряд подводников.[4]

Опытовая атомная лодка К-27 официально была спущена на воду 1 апреля 1962 года.
После обучения с 1960 года экипаж приступил к изучению строящейся лодки, которая находилась на стапелях завода.
Сразу после спуска на воду начались швартовые испытания, которые проводились более года: с 8 мая 1962 по 10 июня 1963 года.
Одновременно с этим велась достройка ПЛА, были проведены комплексные проверки систем, механизмов и вооружения корабля.
При этом энергетическая установка в течение 1962 года ещё не была полностью собрана.

17 августа 1962 года была произведена загрузка топлива: в атомные реакторы были помещены выемные части с активными зонами.
Наполнение первых контуров реактора теплоносителем было проведено 6—7 декабря, после этого реактор был готов к приёму топлива.
7 декабря монтаж энергоустановок был полностью завершён, теплоноситель поддерживался в разогретом состоянии, и все системы и механизмы реактора работали на холостом ходу.
До конца года оба реактора были запущены, и в начале 1963 года начались испытания главной энергетической установки.
8 января 1963 года началась обкатка механизмов первых контуров.
На лодке работала испытательная партия, составленная из сотрудников СКБ-143, вместе с испытаниями проводилась сдача систем управления реактором и передача их под управление экипажа лодки.[4]
С 10 по 28 января 1963 года совместной командой, в которую вошли разработчики и проводились Комплексные швартовые испытания атомной энергетической установки подводной лодки.[5]

Лодка продолжала достраиваться на воде.
С 10 января по 28 февраля были проведены комплексные швартовые испытания системы обитаемости и жизнеобеспечения личного состава, после этого на лодку можно было переселять экипаж.
Она была полностью достроена и передана экипажу в первой половине 1963 года, и 22 июня на подводной лодке поднят Военно-морской флаг СССР.
Летом в период с 22 по 26 июня лодка находилась в море на испытаниях; по причине того, что первоначальные сроки не были соблюдены, было принято решение совместить заводские, ходовые и государственные испытания.
Формально государственные испытания судна проходили с 29 июня по 30 октября 1963 года, лодку принимала Правительственная комиссия, которой руководил вице-адмирал Г. Н. Холостяков.[5]
Испытания прошли успешно, 30 октября был подписан приёмный акт опытовой атомной ПЛ К-27 проекта 645.
В этом акте было рекомендовано применение в качестве теплоносителя сплава свинец-висмут для реакторов подводных лодок новых проектов.
Было предложено организовать длительный автономный поход лодки К-27 для «более глубокого изучения эксплуатационных качеств лодки и её АЭУ».[4]

За время сдаточных испытаний лодка прошла 5760 миль за 528 ходовых часов, что составило в 1,5 раза больше, чем первенец атомного советского подводного флота К-3.
Из этого количества лодка прошла 3370 миль в подводном положении (59 %).
По завершении подводная лодка была передана экипажу под руководством И. И. Гуляева, который повёл лодку в поход к экватору.[4]

В 1964 году коллектив работавших над лодкой сотрудников во главе с А. К. Назаровым был удостоен Ленинской премии.[4]

Эксплуатация лодки К-27 стала чередой рекордов по дальности походов, а также продолжительности и протяжённости подводного плавания.
Техника обладала уникальными на тот момент свойствами и характеристиками, что позволяло показать потенциальному противнику превосходство советского оружия.
При этом все системы корабля, в том числе и силовая установка работали на пределе своих возможностей, и недооценка опасности такой эксплуатации, по мнению очевидцев, и привела, в конечном итоге, к аварии.[4][8][9]

Первый поход[править | править код]

Первый поход К-27 проходил в 1964 году и длился 51 сутки — с 21 апреля по 11 июня.
Задачей похода стало испытание лодки на предельных режимах для выявления возможностей лодки и проверке систем и механизмов корабля в условиях автономного плавания. Кроме того было необходимо выяснить оптимальные режимы работы энергетической установки.
Были преодолены разные климатические зоны — поход проходил из Арктики в экваториальные воды Атлантического океана.[4]

Для решения задач экипаж был усилен внештатными специалистами: в качестве руководителя похода был назначен председатель Правительственной комиссии вице-адмирал Г. Н. Холостяков, контр-адмирал И. Д. Дорофеев и другие представители флота.
Техническую часть возглавил главный конструктор лодки А. К. Назаров и ведущий конструктор СКБ-143 Г. Д. Морозкин, который отвечал за сдачу в эксплуатацию энергетической установки.[4]

В рамках похода произошла нештатная ситуация с реактором левого борта подводной лодки.
Расплавленный металл попал в газовую систему первого контура и застыл там.
В результате в системе произошло падение вакуума, единственным способом устранить неисправность стала работа непосредственно на месте аварии, вблизи активной зоны реактора.
Работы выполнил командир дивизиона Капитан 3-го ранга А. В. Шпаков, который разрезал дефектную трубку и вручную прошомполил её. (Он получил значительную дозу радиации.) После этого специалисты-сварщики заварили трубку, восстановив работоспособность реактора.[10]

Наиболее экстремальные условия были в экваториальных водах, когда температура воды составила +25…+27 °C.
При работе в таких условиях системы охлаждения реактора работали на пределе своих возможностей, при этом температура в реакторном и турбогенераторных отсеках была около 60 °C, за счёт этого остальные отсеки лодки прогревались до температуры в 45 °C при влажности до 100 %.
В итоге поход составил 1240 ходовых часов, при этом лодка прошла 12 425 миль, при этом практически все они (12 278 миль или 99 %) были пройдены под водой.
На тот момент это был мировой рекорд пребывания под водой[4].

Второй поход[править | править код]

Второй поход лодки состоялся осенью 1965 года и длился 60 суток — с 15 июля[11] по 13 сентября.
Он проходил под командованием капитана П. Ф. Леонова, при этом старшим на лодке был капитан 1-го ранга А. П. Михайловский.
Позже Михайловский включил события похода в автобиографическую книгу «Вертикальное всплытие».[8]
Задачей похода стало обозначение присутствия советского подводного флота в Средиземном море, где находился шестой флот ВМС США.
Уникальностью похода стало то, что в регионе до этого момента не было присутствия советского подводного флота.[4]

В походе случилось несколько нештатных ситуаций:

  • 19 августа произошёл пожар в седьмом отсеке — загорелась станция правого гребного электродвигателя;
  • 25 августа — 8 сентября в конце кампании произошло снижение мощности реактора, его отравление ксеноном и последующее «разотравление». В результате энергетические установки корабля выдавали 35—80 % мощности.
  • 10 сентября в шестом отсеке (отсек главных турбин) загорелось масло в трюме.

По мнению А. П. Михайловского[8], причиной возникновения этих ситуаций стал человеческий фактор.
В. Мазуренко противопоставляет этому мнение, что происшествия были естественными, и для этого опытового судна в этом нет ничего необычного.[4]

За время похода было пройдено 15 000 миль, и лодка вернулась на базу в Северодвинск для ремонта.
Осенью 1966 года в рамках плановых работ было произведено докование лодки и выяснилось, что маломагнитная сталь плохо держит нагрузку.
Лёгкий корпус под гидроакустическим покрытием был покрыт большим количеством трещин.[8]
В итоге работы по ремонту и переоборудованию заняли весь 1966 год, а в 1967 году лодку стали готовить к новому походу.[4]

Подготовка к третьему походу[править | править код]

Для подготовки к новому походу в январе-феврале 1967 года на плаву провели перезарядку реакторов.
Были установлены новые части с активными зонами, которые имели длительность кампании в два раза больше предыдущей.
Фактически на лодке были установлены новые реакторы; операция перезарядки прошла с определёнными сложностями, атомоход был «загрязнен радиоактивными элементами от первого до девятого отсека».
Работами руководил капитан 2 ранга В. И. Кашин.[9]

После ремонта, в октябре 1967 года лодка совершила переход в Гремиху (пункт базирования подводной лодки), откуда должен был начаться третий поход.
Третий поход должен был начаться вскоре после этого перехода, его главной задачей стало обойти вокруг земного шара под водой[9].

В рамках подготовки к походу 13 октября 1967 года состоялся выход подлодки в море для проверки систем и механизмов лодки.
В море произошла аварийная ситуация, результатом которой стал заброс жидкометаллического сплава в газовую систему 1 контура реактора правого борта.
Причиной происшествия стало окисление сплава свинец-висмут, в результате которого образовались шлаки, которые закупорили проход для теплоносителя.
В результате два насоса были залиты застывшим радиоактивным сплавом.
Для работы реактора потребовалось срочно устранить последствия, в результате ряд специалистов (в основном — спецтрюмные) получили предельную годовую дозу радиации, и в результате они были не допущены к третьему походу[9].

Для того, чтобы этот поход состоялся, необходимо было убрать радиоактивный сплав из отсека, эта работа была проведена по возвращении на базу.
Первого мая после торжественного подъёма Военно-морского флага, гюйса и флагов расцвечивания начались авральные работы по приведении лодки в боевую готовность.
По поручению командования к работе был привлечён личный состав других боевых частей и дивизионов, а также личный состав второго экипажа лодки.
Работы были достаточно сложными, необходимо было кувалдой и зубилом извлекать застывший среди трубопроводов реактора радиоактивный металл.
Сроки работы из-за высокой радиоактивности были ограничены десятью минутами, моряки делали по два-три пятиминутных захода.
По мнению специалиста В. Н. Мазуренко, работа в условиях высокой радиоактивности занимала существенно более 5 минут (десять и более), из-за чего моряки получили высокие дозы радиоактивного облучения[9].

После окончания работ началась подготовка к походу.
В рамках подготовки по требованию специалистов НИИ ВМФ была проведена высокотемпературная регенерация сплава для устранения окисей.
Под давлением руководства Северного флота сроки были сокращены с затребованных трёх недель до одной[9].

В итоге 24 мая 1968 года лодка вышла в море для испытаний энергетической установки и отработки задач боевой подготовки, на борту лодки было 147 членов экипажа (первый экипаж и большая часть второго).
В процессе похода 24 мая в 12 часов дня происходил вывод установок на режим полного хода (80 % мощности), при этом на установке реактора левого борта произошла авария.
В реакторе произошёл перегрев тепловыделяющих элементов с последующим разрушением, причиной этого стало нарушение теплоотвода от активной зоны.
В результате произошёл вынос радиоактивных продуктов в контур сплава и далее газовый контур.
Произошёл выброс радиоактивного газа в реакторный отсек и как следствие произошёл резкий рост гамма-активности.
После этого лодка была выведена из строя и добиралась до базы на реакторе правого борта, который работал на обе турбины.
Возвращение в базу стало последним самостоятельным походом лодки[9].

События 24 мая[править | править код]

24 мая 1968 года подводная лодка К-27 проекта 645 находилась в Баренцевом море.
Проверялись параметры ГЭУ на ходовых режимах после выполнения модернизационных работ.
Мощность реактора в 11:30 самопроизвольно начала снижаться.
Личный состав, не разобравшись в ситуации, попытался поднять мощность ядерного реактора, но безуспешно.
В 12:00 в реакторном отсеке возросла до 150 Р/ч гамма-активность и произошёл выброс радиоактивных газов в помещения реакторного отсека. Так как это является признаком повреждения ядерного топлива, личный состав сбросил аварийную защиту левого реактора. Как выяснилось позже, в результате аварии разрушилось около 20 % тепловыделяющих элементов. Причиной аварии стало нарушение теплоотвода от активной зоны.

Радиационная обстановка на подводной лодке ухудшилась. Лодка всплыла, провентилировала заражённые отсеки и на одном реакторе правого борта, который работал на обе турбины, добралась до базы. По прибытии выяснилось, что лодка имеет повышенный радиоактивный фон, в 17:30 пришвартовалась к внутреннему рейду. Личный состав был выведен из зоны радиоактивного заражения и отправлен отдыхать[9].

Официальных данных об уровнях загрязнения подводной лодки, окружающей среды и уровнях облучения личного состава нет.
Моряки-подводники в рамках секретности были выписаны из госпиталей с диагнозами «последствия острого астеновегетативного синдрома 1968 года»[9].

В результате аварии реактора весь экипаж был переоблучён и перенёс острую лучевую болезнь, 20 человек получило дозы радиации от 600 до 1000 Р[12].
Погибло 9[13] членов экипажа: один матрос задохнулся в противогазе непосредственно на борту, восемь человек умерли позднее в госпитале от полученных на борту высоких доз радиации.
25 мая первая партия — десять матросов, в том числе все спецтрюмные, прибыла в 1-й военно-морской госпиталь в Ленинграде, доставленная самолетом командующего Северным флотом С. М. Лобова.
Они находились в спецотделении (11-е отделение), но восьмерым подводникам помочь не удалось.
Остальные пострадавшие в течение двух суток были отправлены в госпитали Ленинграда, Москвы и Североморска, где проходили лечение[9].

Причины аварии

Существует мнение участников событий о том, что в аварии виноват командир лодки П. Ф. Леонов, но есть мнение о том, что проблема была системной и комплексной.

Перед выходом в море командир БЧ-5 (энергетической установки) А. А. Иванов должен подписать документы о готовности судна (запись в вахтенном журнале), после этого лодку проверяют командир дивизии М. Г. Проскунов и специалисты его штаба. А. А. Иванов записал: «БЧ-5 к выходу в море не готова», но его мнение было проигнорировано.[14]
Отношение командира дивизии к вопросам выполнения формальностей при выполнении боевых задач может проиллюстрировать фраза, которой он прославился: «если сегодня вы не уйдете в море, я вас ногами оттолкну от пирса»[5].

При этом все эксперты соглашаются с тем, что именно приказы командира «вытянуть» мощность реактора привели к аварии, но при этом ряд экспертов говорит о Леонове как об опытном подводнике, который действовал решительно, жёстко, на пределе возможностей экипажа и техники.
Это по мнению В. Н. Милованова и В. Н. Мазуренко было сильной стороной командира, но при этом могло стать одной из главных причин аварии, когда командир не имел представления о состоянии энергетической установки при командовании кораблём.
Скорее всего, командир не знал о разрушении реактора до швартовки в Гремихе.
В итоге, как отмечают авторы, лодку погубили такие качества командира, как «самонадеянность, уверенность, что ядерный реактор надежен в работе и, … пренебрежение мнением своих подчиненных»[5].

При этом наряду с приказами командира действия офицеров по управлению реактором нарушали большое количество правил и инструкций, и именно они сами создали аварийную ситуацию.
Сам командир не снимал с себя вины за происшествие и до конца жизни чувствовал себя виновным в катастрофе и смерти своих людей[5].

Ликвидация последствий аварии[править | править код]

25 мая был создан штаб по ликвидации последствий аварии на лодке К-27, первым его решением по локализации зоны радиоактивного заражения и последствий радиоактивного загрязнения двигательной установки левого борта было усилить биологическую защиту реактора[15].
Для этого аварийный отсек был заложен мешками со свинцовой дробью[9].

Вместе с этим была создана новая подробная картограмма радиационной обстановки не только в аварийном отсеке, но и на корабле в целом. Уровень излучения в четвёртом отсеке в районе парогенератора левого борта был свыше 1500 рентген в час[источник не указан 3104 дня].

27 мая прибыла команда разработчиков под руководством самих А. П. Александрова и А. И. Лейпунского[15].
Ликвидаторами последствий аварии стали добровольцы из экипажа лодки, резервный экипаж, кроме того в рамках ликвидации работали моряки, прикомандированные с других лодок, также работали гражданские лица — прибывшие по случаю аварии учёные и конструкторы подводных лодок, которые работали по спасению уникальных машин и оборудования в условиях радиоактивного заражения.
Впоследствии большая часть ликвидаторов также прошла курс лечения вместе с экипажем и по результатам комплексного обследования часть людей была комиссована из рядов ВМФ по состоянию здоровья[9].

В начале июня 1968 года состояние лодки оценила специальная комиссия, которая приняла решение о расхолаживании реакторов.
Такое решение было обусловлено высоким уровнем радиоактивности вокруг лодки, при этом существовала необходимость работы персонала на заражённой территории для поддержания работы реактора.
Работы по остановке и консервации лодки были проведены в течение двух недель, и к 20 июня 1968 года машины и механизмы были остановлены и законсервированы.
Лодка была выведена из эксплуатации и поставлена на прикол в губе Гремихе (город Островной)[9].

Для возвращения лодки в строй разрабатывались разные варианты, из которых можно выделить два наиболее приемлемых:

  1. Вариант замены реакторного отсека с ЖМТ на водо-водяные реакторы.
  2. Идея запуска реактора правого борта с консервацией аварийной двигательной установки и работой лодки на половинной мощности.

В течение более чем десяти лет вопрос не был решён, так как существовала проблема значительной загрязнённости лодки.
Уборка радиоактивных отходов стала серьёзной проблемой: не было полигона для того, чтобы извлечь и захоронить реакторный отсек.
При этом вычистить его было достаточно сложно, так как в отсеке было значительное число элементов, вынесенных из реактора[9].

Утилизация[править | править код]

Последнее погружение К-27

В итоге, пока решение вопроса повисло в воздухе, изменилась внешняя ситуация, на флот стали поступать новые подводные лодки, и потребность в восстановлении К-27 отпала.
1 февраля 1979 года лодка исключена из состава ВМФ, но её не перестали содержать и обслуживать.
Лодка постепенно разрушалась, цистерны главного балласта теряли герметичность, но опасность того, что она затонет непосредственно у причала не возникала, так как аккумуляторная батарея была выгружена и лодка привсплыла.
Позже аккумуляторная батарея была сдана в ОФИ для демонтажа и утилизации[9].

В апреле 1980 года было решено законсервировать реакторный отсек лодки для того, чтобы затопить К-27 в море.
С мая 1980 года лодка прошла докование на ЦС «Звёздочка», где установка со всеми трубопроводами была заполнена специальным составом.
Поверх этого отсек залили 270 тоннами битума, который полностью закрыл реакторы, это препятствует проникновению морской воды к радиоактивным частям лодки, вымыванию и заражению моря.
В результате удалось снизить уровень радиоактивности на поверхности лёгкого корпуса до фоновых значений.

Лодка должна была отправиться к восточному побережью Новой Земли, но для этого надо было выполнить переход через Баренцево море.
Лодка была в таком плачевном состоянии, что для поддержания плавучести четыре цистерны главного балласта пришлось наполнить вспененным полистиролом.
Переход прошёл без осложнений и 10 сентября 1981 года АПЛ была затоплена в Карском море возле полуострова Степового.
Сегодня она находится на глубине 75 метров[9].

В 2013 году, на прошедшем в конце января в Москве в корпорации «Росатом» межведомственном семинаре заинтересованных сторон, затопленную радиационно-аварийную подводную лодку было предложено поднять и утилизировать. Планировалось, что это должно было произойти после 2015 года[16].

Подводная лодка К-27 являлась передовым изобретением советской науки, на котором были опробованы новые материалы, технологии и механизмы.

Выдающиеся члены экипажа
Командиры лодки:

В разное время в состав экипажа лодки входили[2]:

Кроме того, в первом дальнем походе старшим офицером на борту был Герой Советского Союза вице-адмирал Г. Н. Холостяков, во втором походе старшим офицером был Герой Советского Союза адмирал А. П. Михайловский.

Выводы по эксплуатации систем и механизмов

По сравнению с подводными лодками, оборудованными водо-водяными реакторами того времени, лодка К-27 имела ряд преимуществ за счёт применения атомной энергоустановки с ЖМТ-реактором[15]:

  • Более высокая скорость;
  • Лучшая динамика и, как результат, более высокая маневренность;
  • Сравнительно более высокий уровень безопасности в связи с низким (близким к атмосферному) давлением в первом контуре реактора.

К негативным сторонам работы установки можно отнести[15]:

  • Проблема постоянного образования радиоактивного полония-210 и риск отравления экипажа. Эта проблема была решена в рамках этого проекта, и в следующих реализациях ЖМТ-реакторов проекта СВБР 75/100, предназначенных для использования на подводных лодках проекта 705 и 705К применялся улучшенный вариант этой защиты.
  • Необходимость проведения регенерации сплава — очистки от шлаков, окислов и примесей. Именно это стало причиной аварии на К-27. Этот опыт был учтён при разработке новых реакторов этого типа, проанализированы условия образования нерастворимых шлаков и пылевидных окислов. В будущем с проектом 705 проблем с зашлакованностью не возникало[1].
  • Необходимость постоянного поддержания сплава в жидком состоянии во избежание выхода реактора из строя. В те годы проблема решалась либо поддержанием реактора в постоянном режиме работы, что уменьшало его ресурс, либо при помощи береговых сооружений, что требовало дополнительных затрат на оборудование пункта базирования и резко уменьшало количество возможных баз корабля.

Материалы лёгкого и прочного корпуса лодки в процессе показали себя плохо, лёгкий корпус подвергся растрескиванию после второго похода[8].
Выяснилось, что эта маломагнитная сталь обладает низкой коррозионно-механической прочностью, в результате в среде морской воды в ней развивалась межкристаллитная коррозия.
В результате произошло образование многочисленных трещин, и так как материал показал себя плохо, в результате маломагнитные стали для строительства подводных лодок больше никогда не использовались.
Также и размагничивающее устройство показало себя не с лучшей стороны: стабильность работы этого устройства и степень компенсации магнитного поля были признаны неудовлетворительными и устройство впоследствии не применялось[1].

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *