Есть ли будущее у электромобилей – Дорого и сложно: почему в России не будет тотального перехода на электромобили — Экономика и бизнес

Содержание

Сто лет назад электромобили едва не захватили мир — получится ли у них это сегодня?

Продажи электромобилей бьют рекорды. За первое полугодие 2019-го в мире продано более 750 тысяч электрокаров — это почти вдвое больше, чем в прошлом году. Аналитики прогнозируют рынку транспорта настоящий «электробум» в ближайшие 5 лет, а почти каждая крупная компания успешно продает «зеленые» модели с электрическими или гибридными двигателями. Конечно, до привычных нам бензиновых машин электрокарам еще далеко, но признать, что они прочно заняли свое место на рынке, сегодня придется даже самым твердолобым скептикам. Но почему мир так долго ждал возвращения электромобиля, ведь сто лет назад он был сверхпопулярным видом транспорта?

Железный конь на смену крестьянской лошадке

В начале XXI века трудно поверить в то, что электромобиль пришел к нам из далеких времен ковбоев, джентльменов и прочего «шерлокхолмса». Мало того что он появился раньше привычного нам автомобиля, так еще и лет двадцать опережал бензинового собрата по множеству технических и потребительских характеристик.

Идея самодвижущегося экипажа занимала умы ученых и инженеров со времен Античности, а одним из первых прототипов автомобиля считается пружинная повозка 1Леонардо да Винчи. Как часто случалось с проектами Леонардо, этот протоавтомобиль так и остался рисунком на бумаге, но в наше время энтузиасты построили повозку по чертежам великого итальянца и признали ее рабочей.

Конец XIX — начало XX века — время, революционное во всех отношениях, в том числе и в техническом. В небо робко поднялись первые самолеты, огромные океанские лайнеры связали материки надежными и быстрыми маршрутами, а автомобиль стремительно превращался из «дьявольской машины», распугивавшей богобоязненных селян, в доступный и необходимый транспорт.

За место на булыжных мостовых стремительно растущих мегаполисов Европы и Америки боролись сразу три вида «безлошадных повозок» — паровые, бензиновые и электрические. И двигатель внутреннего сгорания не был лидером в этой гонке.

В первое десятилетие XX века на дорогах США царствовали паровики и электрокары — у них было примерно по 40% от общего количества машин, а бензиновые автомобили плелись в хвосте у конкурентов с 20%, и не без причины.

Паровики были невероятно мощны, их использовали в качестве грузовиков, дилижансов и тягачей. Благодаря совершенным двигателям они стали чемпионами грузоподъемности и всеядности: сжигать в их топках можно было всё что угодно, от угля до мазута. Но проблем тоже хватало: прожорливые, тяжелые и главное — очень капризные моторы, которые при закипании котла могли взорваться, покалечив или даже убив не только пассажиров, но и «счастливчиков», оказавшихся поблизости. Кроме того, перед тем, как отправиться на паровой повозке в путь, водителю предстоял крайне увлекательный ритуал: нужно было залить воду в котел, раскочегарить его до нужной температуры и внимательно изучить показания приборов, чтобы не взлететь на воздух. К тому же паровой двигатель был «грязным» не только в плане экологии — владельцы паровиков часто были похожи не на обладателей чуда техники, а на трубочистов, отпахавших пару смен сверхурочно.

Двигатели внутреннего сгорания пока плелись позади паровых и электрических конкурентов. Их моторы были в конце XIX века еще довольно слабыми, запас хода небольшим, а бензин и вовсе продавался в аптеках, потому что в первую очередь считался антисептиком. Кроме того, не существовало стандартов для производства двигателей, и каждая компания предлагала собственный вариант. Какие-то были мощнее — какие-то слабее, одни потребляли больше топлива — другие меньше, одни были надежнее — другие глохли через каждый квартал.

Кстати, гибридный автомобиль — это тоже совсем не сегодняшнее изобретение.

Еще в 1900 году Фердинанд Порше представил свой гибрид Lohner-Porsche, который был оснащен двумя бензиновыми и двумя электрическими двигателями.

Бензиновые силовые установки заряжали батареи, а машина могла идти как на «чистой» энергии, так и на жидком топливе.

Эпоха электромобилей 1.0

Именно тогда начался первый «электробум». Электромобили хозяйничали в городах, и казалось, что будущее именно за ними. Они были надежными и быстрыми. В 1899 году болид La Jamais Contente французского гонщика Камиля Женатци преодолел отметку скорости в 100 км/ч.

Первые заправки были именно электрическими. Например, в Чикаго в начале ХХ века работали три зарядные станции, каждая из которых могла принять до сотни электрокаров. Здесь таилась одна из будущих проблем электромобиля — зарядка батарей, которая требовала времени и сложного оборудования. Но при этом электродвигатели работали стабильно, и беспокоиться водителю оставалось только об уровне заряда.

Кроме того, электродвигатель не давал дымного выхлопа, а это было очень важно для городов, мостовые которых были завалены конским навозом, а воздух, помимо предприятий, травили бензиновые и паровые «чудовища». Еще для запуска электродвигателя не требовалось никаких дополнительных манипуляций — как и теперь, он запускался нажатием одной кнопки.

Первыми моторизированными такси Нью-Йорка были электрокары Electrobat фирмы Морриса и Салома из Филадельфии. К 1900 году по улицам «Большого яблока» курсировало 60 электротакси, и это не считая прочего электрического транспорта — автобусов, грузовиков, фургонов. Нью-Йорк тех лет был настоящим городом будущего.

Но ХХ век набирал ход, проблемы электромобилей так и оставались без решения, а вот их бензиновые конкуренты стремительно эволюционировали. Увеличивалась дальность пробега, новые версии двигателей выдавали бóльшую мощность, и главное — заправка двигателя внутреннего сгорания не требовала ничего, кроме канистры с бензином. Открытие новых нефтяных месторождений по всему миру предоставило практически неограниченное количество топлива для автомобилей. Если электромобиль оставался пускай эстетически прекрасным, но привязанным к городу агрегатом, то фырчащая бензиновая повозка превратилась в настоящий символ нового века.

В 1908 году Генри Форд запустил производство знаменитой Ford Model T и пересадил с лошади на машину сначала США, а потом и весь мир. Массовый выпуск автомобилей естественным образом удешевил их, а конкуренция между компаниями заставляла искать новые технические и производственные решения. В 1912 году был изобретен электрический стартер, и завести бензиновый автомобиль стало не сложнее, чем электрокар. В 1920-е годы электромобили перестали быть самым удобным и дешевым видом транспорта, и их массовое производство прекратилось.

Существует легенда о том, что в 1931 году Никола Тесла продемонстрировал некий электромобиль, который легко разгонялся до 100 км/ч, не требовал зарядки неделями и питался от загадочной «коробочки», которую Тесла собрал из подручных деталей.

История эта прекрасна и вполне соответствует мифу о почти потустороннем гении Теслы. Но не стоит забывать, что великий ученый был еще и великим мастером эффектных представлений — так что, скорее всего, здесь мы имеем дело с очередным «фокусом» легендарного серба.

Пациент скорее мертв, чем жив?

Конечно, электродвигатель никогда не уходил со сцены полностью. Попытки создать новые модели электромобилей предпринимались на протяжении всего ХХ века, но миром уже правила нефть — бензоколонку можно было найти буквально на каждом углу, а бензин стоил копейки. Вкладывать крупные суммы в создание новой инфраструктуры для давно похороненного транспорта никто не собирался. Электромобиль стал чем-то вроде клоуна, который порой выскакивал на подиумы автовыставок, кричал что-то про экономичность-бесшумность-экологию и показывал пару эффектных трюков. Благодарная публика умилялась, хлопала в ладоши и возвращалась в реальность, которой владели бензиновые и дизельные моторы.

СССР был одной из стран, где электромобили проектировались регулярно и достаточно широко использовались — правда, только на госслужбе. Уже в 1930-х годах советские инженеры создали экспериментальные модели электрокаров на базе автомобилей ГАЗ-А и ЗИС-5. В 1970-х заводы УАЗ и РАФ выпускали малыми партиями электромобили на шасси своих микроавтобусов и фургонов — эти машинки трудились развозчиками продуктов и других мелких грузов. Были среди них и передовые модели — например УАЗ-451МИ мог заряжаться от обычной энергосети и всего за час набирал 70% заряда. И это не считая широчайшего использования троллейбусов и построенных на их базе дизель-электрических гибридов, которые могли как питаться от троллейбусной сети, так и ездить на дизеле.

Отгремела Вторая мировая война, великие державы разобрались с зонами влияния, и принялись подозрительно зыркать друг на друга, ощетинившись частоколами ядерных ракет. К 1960-м годам у человечества наконец нашлось время оглядеться по сторонам и впервые серьезно озаботиться экологией. Выяснилось, что выбросы углекислоты, которые грызут озоновый слой и топят ледники, в немалой степени производятся автомобилями. Тут-то автоконцерны и вспомнили о существовании электромобилей. Правда, новые модели 1960–1970-х годов по техническим характеристикам мало чем отличались от своих «бабушек и дедушек» начала века, а купить такую машину и мириться со всеми ее особенностями были готовы только самые искренние «зеленые» активисты. В целом период с 1930-х до 1990-х можно назвать «темными веками» электромобиля. Но работы над усовершенствованием электродвигателей продолжались и послужили будущему расцвету электромобилей.

Калифорнийский детектив

Первая серьезная попытка возродить электромобиль была предпринята в 1990-е годы. Власти Калифорнии внезапно обнаружили, что их «золотой штат», набитый актерами, миллионерами и туристами по самое горлышко, оказался едва ли не самым загазованным в США. Калифорнийский комитет по охране воздушных ресурсов принял решение о сокращении количества вредного транспорта. Согласно документу, к 1998 году 2% автомобилей Калифорнии должны были стать «зелеными», а к 2003-му — 10%. General Motors в 1996-м начала продажи модели EV1, которую можно назвать первым успешным серийным электромобилем нашей эпохи. Подключились и другие производители, и уже в 1997 году в Калифорнии продажи электромобилей резко пошли вверх. Правда, удовольствие это было не из дешевых, а та же GM EV1 предоставлялась покупателям только в лизинг с последующей возможностью выкупа.

Однако очень скоро закон о нулевом выбросе был отменен, и компании начали изымать и уничтожать проданные электрокары. Более того, под пресс отправлялись даже новые машины с витрин автосалонов. Объяснялось это истечением срока эксплуатации батарей, но многие увидели в таком «геноциде» руку нефтяных консорциумов, которые перепугались за свои миллиарды и решили задушить конкурента в зародыше.

К 2002 году почти все электромобили были убраны с дорог Калифорнии, несмотря на протесты обманутых автовладельцев, среди которых были знаменитости масштаба Мэла Гибсона и Тома Хэнкса.

В 2006 году вышел фильм-расследование «Кто убил электромобиль?», авторы которого попытались разобраться в этой детективной истории. Из картины следует, что GM (бывшая тогда крупнейшим производителем автомобилей в мире) сначала запустила производство электромобилей, а потом саботировала свой же собственный продукт. Единственное, что можно утверждать наверняка, — электромобили с дорог Калифорнии исчезли.

Эпоха электромобилей 2.0?

Но всего через несколько лет после очередной «смерти» электротранспорта, в 2008 году, на арену выходит компания Tesla со своим Roadster, и электромобиль снова восстает из пепла. Не отстают от Илона Маска и конкуренты: Nissan Leaf 2010 года стал первым массовым семейным электромобилем, который можно заряжать от бытовой сети. Свои модели на рынок выпустили «Пежо», «Рено», «Тойота» и «Мицубиси», а настоящий лидер по производству электрокаров сегодня — Китай. На долю Поднебесной приходится более 60% выпущенных электромобилей. Над проектами электромобилей работают и в России, например, концерн «Калашников» недавно представил свой электрокар, который предназначен для такси и каршеринга.

Впрочем, ученые не спешат объявлять о наступлении светлого экологически чистого будущего. Более того, многие исследования показывают, что массовое производство, использование и утилизация автомобильных аккумуляторов нанесут окружающей среде вред чуть ли не больший, чем продолжение использования современных бензиновых двигателей. Так, в докладе мюнхенского Института экономических исследований от мая 2019 года утверждается, что электрокар Tesla Model 3 выбрасывает в атмосферу больше углекислого газа, чем дизельный Mercedes C220d. Не стоят на месте и двигатели внутреннего сгорания: ученые крупнейших компаний работают над всё более совершенными и «чистыми» силовыми установками.

Например, рассматривается отказ от бензина в пользу водорода: еще в 2007 году BMW представила свою модель Hydrogen 7, двигатель которой работает как на бензине, так и на водороде.

Впрочем, хотя водород и является самым распространенным элементом во вселенной, добыча его в чистом виде — дело сложное и затратное, и пока водородное топливо намного дороже электричества и бензина.

Кроме того, водородно-воздушная смесь крайне взрывоопасна, а хранить водород нужно при температуре, близкой к абсолютному нулю. Водородный двигатель хорош в перспективе, но пока о его массовом использовании речи не идет.

Так что мы живем в эпоху второй схватки электричества и бензина, исход которой никому никому не известен.

Есть ли будущее у электромобилей?

«Автомобиль, товарищи, не роскошь, а средство передвижения. Железный конь идет на смену крестьянской лошадке»
(из выступления О.И. Бендера в г. Удоеве)

На днях произошли события, которые в очередной раз привлекли внимание публики к перспективам электромобилей. Все они связаны с самым известным и популярным их производителем, Tesla, с которого собственно и началось относительно массовое производство этого вида транспорта.

Во-первых, компания представила электрогрузовик Semi (от $150 тыс) и новый Roadster ($200 тыс), производство которых запланировано на 2019-2020 годы. Предшественник нового родстера был анонсирован в 2006 и стал первым выпущенным Tesla (в количестве 2,600 штук) электрокаром. Во-вторых, опубликована финансовая отчетность Tesla за 3 кв 2017 (как обычно — с убытками). Ну и в-третьих, с опозданием на несколько месяцев и в гораздо более скромных, чем изначально планировалось, объемах, стартовали продажи первого бюджетного (от $35 тыс) электрокара Tesla, Model 3.

В опубликованном позавчера на Reddit кратком обзоре от одного из первых владельцев, успевшего десять дней потестировать новинку, отмечаются проблемы с дверью (её «очень-очень» трудно нормально захлопнуть), неудобство сосредоточения практически всей системы управления автомобилем на тачсрин-экране, а также слишком быстрая разрядка батареи (за два выходных дня в гараже она разрядилась так, как если бы проехала 50-60 километров). В то же время отмечаются хорошее качество сборки (очевидно если не считать безобразия с дверьми), отличные разгон и управление, тихий и просторный салон.

Но обсудить мне бы хотелось не Tesla 3, а текущее состояние и будущее индустрии электромобилей. Cтали ли они по-настоящему массовым видом транспорта? Если сравнивать с их собратьями на традиционных двигателях внутреннего сгорания (ДВС), то безусловно нет. По данным Международного энергетического агентства (IEA), к началу 2017 года общее количество «чистых» электромобилей достигло всего 1,209 тыс, а гибридов — 805 тыс. Если говорить о «чистых» электрокарах, то из этих 1,209 тыс. 40% ездит по дорогам Китая, а 25% — США. С гибридами на Китай и США приходится соответственно 32% и 28%.

Вместе электрокары с гибридами за 2016 год составили всего 1.1% мировых продаж автомобилей. Правда в отдельных странах эта цифра куда выше: в Нидерландах — 6.39%, в Норвегии — 28.76%. По части электромобилей это уникальная страна, где переход на электромобили является частью государственной программы.

1.1% мировых продаж конечно же очень мало, а с учетом того, что общее количество автомобилей еще в 2010 перевалило за миллиард, эти два миллиона к началу 2017 составили меньше 0.2%.

Но какой была заря массового автомобилестроения? Первые автомобили с ДВС были созданы и запатентованы в 1885-86 годах, а первым массовым автомобилем стал Ford Model T, запущенный в серийное производство в 1909 году. Сравним статистику его производства с динамикой продаж первых электромобилей, претендующих на массовость:

Tesla Model S/X (2012/2015) Ford Model T (1909)
2012 / 1909 2,862 10,666
2013 / 1910 22,477 19,050
2014 / 1911 31,655 34,858
2015 / 1912 50,658 68,773
2016 / 1913 76,243 170,211
2017 / 1914 100,000 202,667

Как видим, первые три года два культовых американских автопроизводителя идут вровень, а начиная с четвертого года Ford вырывается вперед, в пятом и шестом годах превзойдя обороты Tesla примерно в два раза. Но в принципе цифры сопоставимы — в обоих случаях счет идет скорее на десятки, чем сотни тысяч в год (не говоря уже о миллионах). Тем не менее первым массовым автомобилем Ford T считается по праву — с 1909 по 1927 год (т.е. за его 18-летнюю историю) было выпущено 14.7 млн. единиц. В последнем году серийного выпуска этой модели (на смену которой пришел Ford A) население Земли составляло 2 млрд. человек (на сегодня — около 7.5 млрд).

Главной предпосылкой широкого распространения электромобилей является их доступность. В первый год продаж (1909) Ford T стоил $825, что соответствует нынешним $22 тыс. Среднегодовой доход в США в 1910 составлял $574, таким образом Ford T был на 44% дороже тогдашнего годового заработка среднего американца. В свою очередь цена кроссовера Tesla X начинается с $79.5 тыс, а седана Tesla S — $74.5 тыс (в среднем — $77 тыс). При среднегодовом семейном доходе $59 тыс. (2016) цена электромобиля Tesla превышает его на 30%.

Что касается стоимости обслуживания, то данным таксомоторного сервиса Tesloop расходы на содержание Tesla Model S (сервисное обслуживание и подзарядка) в течение первых 480 тыс. км, наезженных за два года, составили $6.9 тыс, т.е. $0.014 на один километр. Согласно тому же источнику, пользование бензиновым Lincoln Town Car обойдется его владельцу в 10 раз дороже ($28 тыс. обслуживание и $42 тыс. бензин со ссылкой на статистику производителя).

Попробуем проверить эти цифры. Tesla S с батареей 75 кВт⋅ч способен проехать на полной подзарядке 417 км. Средняя стоимость электроэнергии в США для частных пользователей по данным Energy Information Administration в августе 2017 — 0.13$ за кВт⋅ч. Соответственно на один километр затраты только по электроэнергии составят чуть больше 0.02$, т.е. в полтора-два раза больше заявленной Tesloop стоимости.

В этой выкладке мы не принимаем во внимание, что владельцы Tesla S, приобретенных до 2017 года, имеют право на пожизненную бесплатную подзарядку на заправках Tesla, и соответственно теоретически могут вообще не тратиться на электроэнергию. Для Tesla S, приобретенных с 2017 года, бесплатная подзарядка ограничивается 400 кВт⋅ч в год (которых достаточно, чтобы проехать 2.2 тыс. км). Также следует учитывать то, что ночные тарифы ниже дневных. Поэтому выгоднее ставить электромобиль на ночную подзарядку — особенно в одноэтажной Америке, с её электрифицированными гаражами почти в каждом доме.

Что касается снятого в 2011 году с производства Lincoln Town Car, то пожалуй уместнее сравнить Tesla S с более современным бензиновым аналогом. Новенький Ford Focus в США стоит от $17,860 — в четыре раза дешевле. Согласно ресурсу Edmunds, первые два года эксплуатации (сервисное обслуживание и бензин) обойдутся американскому владельцу в $3,561 на 48.3 тыс. км, т.е. $0.07 на километр. Это в два раза меньше названных Tesloop $0.14 для Lincoln Town Car, но все равно в пять раз больше $0.014 для Tesla S.

Таким образом, данные Tesloop о гораздо меньшей стоимости эксплуатации электромобиля по сравнению с бензиновым аналогом выглядят правдоподобно. Из расчета $0.07 (Ford Focus) и $0.014 (Tesla S), а также пробега в 50 тыс. км за два года, экономия в части эксплуатации автомобиля составит всего $2.8 тыс. Если не принимать во внимание неизбежное удорожание сервисного обслуживания в последующие годы у обоих автомобилей, то за семь лет гарантийного срока Tesla S экономия составит $9.8 тыс., что конечно никак не перекрывает переплаченные при покупке Tesla S $57 тысяч. Поэтому по-настоящему практичным электромобиль станет после того, как его цена опустится до $25-30 тыс. Tesla 3 за $35 тыс. в этот лимит пока не вписывается, но при должном качестве и массовости конечно же сделает электромобиль куда привлекательнее.

И некоторые эксперты в этом отношении настроены весьма оптимистично. По оценкам Bloomberg New Energy Finance, к 2040 году электромобили составят 54% продаж новых автомобилей, причем прежняя оценка была 35%. По мнению авторов доклада, бурный рост продаж электромобилей произойдет во второй половине 2020-х годов, поскольку к 2030 году ожидается 70% снижение стоимости литий-ионных батарей.

К 2020 году китайский автопром рассчитывает продавать 4.5 млн. электромобилей в год, Renault-Nissan — 1.5 млн, Tesla — 1 млн (к 2018 — 0.5 млн). К 2025 году Volkswagen планирует продавать 2-3 млн, Volvo — 1 млн. электромобилей в год.

От скептиков часто приходится слышать, что электромобили вовсе не способствуют снижению выбросов углекислого газа в атмосферу, поскольку всего лишь перекладывают нагрузку на электростанции. Как уже говорилось выше, ночные тарифы ниже дневных — это вызвано тем, что по ночам спрос на электроэнергию падает и электростанции отчасти работают вхолостую. Поэтому в странах, где владельцы электромобилей будут подзаряжать их по ночам, дополнительной нагрузки на электростанции быть не должно.

Также следует принимать во внимание бурное развитие альтернативной энергетики. По данным Energy Information Administration, годовая выработка всей электроэнергии в 2007-2016 годах колебалась в пределах 3.9-4.2 млрд. мВт⋅ч. В 2007 и 2016 году (в скобках) источники этой энергии распределились следующим образом:

  • уголь — 48.5% (30.4%)
  • природный газ — 21.6% (33.8%)
  • атом — 19.4% (19.7%)
  • гидроресурсы — 6% (6.5%)
  • возобновляемые (кроме солнечной: биотопливо, ветер, приливы, термальные источники и т.д.) — 2.5% (7.5%).

Как видим, доля возобновляемых источников к 2016 выросла в три раза и составила 7.5%. На солнечную энергетику в 2016 году пришлось всего 0.9%, но динамика её роста производит впечатление — с 612 тыс. мВт⋅ч в 2007 году до 36,754 тыс. мВт⋅ч в 2016 — в 60(!) раз за 9 лет. При этом её нормированная стоимость для частных лиц согласно Министерству энергетики США снизилась с $0.42 в 2010 до $0.18 в 2016 (без учета предоставляемых государством льгот — с ними будет еще дешевле). Это по-прежнему дороже средней стоимости электроэнергии в США ($0.13), но правительство рассчитывает, что к 2020 году стоимость солнечной энергии для частных лиц снизится до $0.09, а к 2030 — до $0.05. И это при том, что в США все последние годы средняя стоимость электричества для населения постепенно росла, с $0.11 в 2007 до нынешних $0.13.

Вообще же стоимость солнечной энергии опускалась и до куда более низкого уровня. Так в октябре этого года 300 мВт энергии, произведенные солнечной электростанцией футуристического города Масдар (ОАЭ), были выставлены на продажу по цене $17.86 за мВт⋅ч, т.е. дешевле $0.02 за кВт⋅ч. Примерно столько же стоили выработанные ветряной энергией 289 мВт⋅ч, сгенерированные в Мексике — $17.7 за мВт⋅ч.

Попробуем резюмировать всю эту информацию, опирающуюся главным образом на американский опыт:

  1. Совокупные объемы продаж самых популярных электромобилей, Tesla X и Tesla S, вполне сопоставимы с Ford T за аналогичный период его начальной истории. При этом автомобили Tesla, будучи в три раза дороже Ford T, благодаря росту благосостояния среднего класса являются для него более доступными (во всяком случае в США и, очевидно, других развитых странах).
  2. Обслуживание электромобиля обходится заметно дешевле его бензинового аналога, но с учетом очень высокой изначальной цены его покупка не представляется практичной. Ситуация изменится с достижением уровня в $25-30 тыс, что вполне реально в случае ожидаемого некоторыми экспертами 70% снижения цен на литий-ионные батареи к 2030 году.
  3. Экологичность электромобилей подкрепляется возможностью их ночной подзарядки (когда электростанции вырабатывают больше энергии, чем требуется потребителям), а также перспективами зеленой энергетики. Доля последней в общей выработке электроэнергии очень мала, но растет большими темпами. В том числе за счет солнечных электростанций, чья энергия дешевеет все последние годы и в отдельных случаях стоит значительно меньше, чем у станций на традиционном топливе.

Поэтому можно уверенно утверждать, что у электромобилей большое будущее — и не только потому, что об этом заявляет множество автопроизводителей. Их перспективность подтверждается растущей динамикой продаж, низкой стоимостью обслуживания, а также прогнозами специалистов. С учетом явной тенденции к постепенному замещению зеленой энергетикой традиционных электростанций, вытеснение бензиновых автомобилей электрическими обещает улучшение экологической обстановки — особенно в крупных мегаполисах.

Источники:

Будущее электромобилей

Хватит ли энергии для подзарядки все растущего числа электромобилей?

Февральская публикация исследования транспортной администрации Большого Лондона (Transport for London) омрачила мечту о всеобщем благе, которое должно наступить с переходом всего пассажирского транспорта на электропитание. Это вызовет, гласит исследование, перегрузки энергосетей, а для зарядки всех электромобилей Лондону потребуется 7–8 гВт∙ч в год. 

 

Будущее электромобилей

Ровно столько электроэнергии производят два «средних» реактора. Ну а если перевести на электричество транспорт всей Британии, то для «прокорма» электромобилей придется построить 20 реакторов. Иначе электроэнергии просто не хватит. 

Автору статьи не удалось ознакомиться с этим исследованием. Но его выводы подозрительно напоминают предсказания начала ХХ века. Если вы помните, тогда всерьез утверждали: стремительное развитие городского транспорта непременно приведет к тому, что лондонцы станут ходить по колено в навозе. Так что, пытаясь заглянуть в будущее, ограничимся разумными и методически корректными прогнозами. 

А для экономии места обозначим электромобили аббревиатурой EV (Electric Vehicle). 

МЭА: потребитель голосует за электромобили 
Международное энергетическое агентство в своем докладе World Energy Outlook 2016 замечает, что мировой парк EV в 2015 году достиг 1,3 млн — почти вдвое больше, чем в 2014 году. 

Заметим, что в этих подсчетах не учтены сверхпопулярные в Индии и Китае электрические и гибридные двухколесники, парк которых исчисляется миллионами. В 2013 году на дорогах Китая насчитывалось 180 млн электробайков, а в 2016 году продажи электрических двухколесников в Азиатско-Тихоокеанском регионе составили 32,8 млн шт. 

Чтобы EV стали по-настоящему массовым товаром, считает МЭА, нужны следующие условия: 

  • правительство принимает меры для стимулирования снижения затрат;
  • производители смиряются с падением прибылей;
  • покупатели готовы платить за электромобили больше, чем за автомобили с ДВС;
  • стоимость батарей радикально снизилась.

С ценами на батареи — они составляют треть стоимости электромобиля — все отлично: в 2015 году они упали на 35 %. Дело идет к тому, считают аналитики Bloomberg New Energy Finance (BNEF), что несубсидированный электромобиль уже за шесть лет станет таким же доступным, как его предок с двигателем внутреннего сгорания. То есть он выйдет на массовый рынок, причем к 2040 году электромобили для дальних поездок будут стоить менее $22 000, а 25 % новых автомобилей будут подзаряжаться от электросети. 

Правительственная поддержка EV и поощрение выбора потребителей в их пользу далеко не повсеместны. Но нет сомнений, что если регулирование топливной экономичности и выбросов станет более жестким, а финансовое стимулирование производителей и потребителей — более щедрым, то, по амбициозному сценарию МЭА, к 2040 году мы увидим на дорогах примерно 715 млн электромобилей, а потребление нефти соответственно сократится на 6 млн баррелей в день. 

Итак, рост продаж EV в 2015 году составил около 50% (МЭА), а в 2016 году — даже 60% (BNEF). Именно такой рост продаж до 2020 года — по 50–60% в год — прогнозирует Tesla; такими же темпами росли продажи знаменитого Ford Model T, выжившего с рынка гужевой транспорт в 1910-х годах. Для сравнения можно привести цифры ежегодного роста продаж солнечных панелей (50%) и светодиодных электроламп (140%). 

Все это доказывает, что мы имеем дело не с кратковременной модой, а с масштабным технологическим сдвигом, к которому лучше бы приготовиться. Вспомним еще один прогноз, он же пример недоучета скорости перемен в обществе и технологиях: когда в 1909 году юрист Генри Форда решил стать совладельцем автомобильной компании своего знаменитого клиента, президент Мичиганского сберегательного банка отговаривал его: «Не делайте этого. Лошади будут всегда, а автомобили — всего лишь временная причуда». 

Согласно основному сценарию развития, разработанному МЭА, число EV превысит 30 млн к 2025 году и достигнет 150 млн в 2040 году, тем самым снизив спрос на нефть примерно на 1,3 млн баррелей в день. Тем не менее, полагает МЭА, зависимость спроса на электроэнергию от электротранспорта — особенно на фоне прогноза резкого роста общего энергопотребления — останется незначительной. 

Ах, да, нефть… Знайте же, что электромобили, помимо прочих несчастий, грозят миру нефтяным пиком, то есть снижением потребления нефти. 

Пик потребления нефти? 

По сообщениям СМИ, компании Tesla, Chevy и Nissan планируют в ближайшие годы начать продажу дальнемагистральных автомобилей по цене около $30 000. Не исключено, что к 2020 году некоторые модели станут дешевле своих собратьев с двигателями внутреннего сгорания (а пахнуть будут лучше). Как этот технологический сдвиг повлияет на спрос на нефть? Снизится ли он настолько, чтобы привести к очередному нефтяному кризису? 

Сегодня электротранспортные средства (в том числе и комбинированные, в которых есть и ДВС, и батареи) составляют десятую часть процента мирового авторынка. Их редко увидишь на улицах, и они все еще существенно дороже своих бензиновых и дизельных аналогов. OPEC, Exxon и Conoco полагают, что EV к 2040 году составят всего один или два процента глобального автопарка. Того же мнения придерживаются многие топ-менеджеры глобальных нефтяных корпораций. 

Последние в своих прогнозах опираются на общепринятые представления и житейскую мудрость: «Поспешай медленно и не слушай фантазеров». Они исходят из общей стоимости владения EV (техобслуживание, затраты на топливо или, в нашем случае, на подзарядку батарей и стоимость самих батарей). 

Возможно, аналитики и преувеличивают, полагая, что уже в 2023 году из-за роста числа EV спрос на нефть снизится на 1,3 млн (МЭА) или 2 млн (BNEF) баррелей в день. Но тем, кто помнит причины перенасыщения нефтяного рынка в 2014 году, отозвавшегося падением нефтяных цен вдвое, этот прогноз преувеличением не покажется. 

Будущее электромобилей

Впрочем, ежегодный рост продаж новых EV на 50–60 % наверняка долго не продержится, и агрессивный прогноз о снижении дневного спроса на нефть нуждается в корректировке. К тому же интерес массового покупателя диктуется в основном ценой. А это значит, что стоит мониторить цены на компоненты EV, дабы понять, когда они упадут достаточно, чтобы заманить покупателя среднего автомобиля. Аналитики называют переломным в этом отношении 2028 год. Это консервативный вариант прогноза. 

Скепсис производителей нефти основан еще и на отсутствии достаточного числа станций быстрой зарядки батарей, и на общей неготовности энергосетей, которая будет сдерживать дальние поездки EV. Также многое будет зависеть от продаж EV в Китае и Индии. А рост спроса на нефть в развивающихся странах — особенно если нефтяные цены продолжат падение — может перевесить негативное влияние EV. 

Где взять энергию? 

Сегодня можно сказать одно: никто не знает, сколько людей в будущем станут пользоваться EV и как именно. Но ясно, что с ростом продаж электромобилей инфраструктура электроэнергетики будет меняться. 

Верно и обратное: если инфраструктурные изменения будут отставать от продаж и сети начнут испытывать перегрузку, спрос на EV снизится, а потребители, устав от неудобств, вернутся к традиционному автомобилю. Вероятно, временным выходом может стать гибридный транспорт, множество моделей которого доступны уже сегодня. 

Но у роста числа электромобилей есть и другая сторона: где взять энергию для зарядки огромного парка EV? Если исходить из прогноза BNEF, то к 2040 году они потребят 1900 тераватт-часов электроэнергии. Это 10 % мирового производства электроэнергии в 2015 году. 

Есть и другие мнения. Северные страны известны и приверженностью к «зеленым» решениям, и высокой мобильностью населения, и числом продаж электромобилей. Ученые этих стран давно занимаются проблемой энергопотребления и инфраструктуры для EV. 

Будущее электромобилей

Так, журнал Energy опубликовал статью, в которой рассматривается стороцентный перевод на электричество пассажирского транспорта Дании, Финляндии, Норвегии и Швеции к 2050 году*. Автор статьи утверждает, что потребление электроэнергии вырастет максимум на 7–7,5 %, то есть «всего» на 30 тераватт-часов в год. При этом «глупая» модель зарядки батарей дает пиковые нагрузки утром и вечером, а «умная», основанная на спрогнозированной на день вперед спотовой цене, дает рост потребления в периоды низких цен, то есть ночью. 

Вне зависимости от преобладания той или иной модели, рост потребления электроэнергии предполагается покрывать биоэнергией, атомной энергетикой и небольшим импортом электроэнергии (пусть даже из ископаемого топлива, но произведенной в других, соседних странах). 

Исследователи из Нидерландов не стали рассматривать вариант стопроцентного перевода пассажирского транспорта на электричество и ограничились 30% «проникновения» электромобилей в повседневную жизнь**. По их расчетам, в этих условиях национальная нагрузка в пиковое время вырастет на 7%, а в домохозяйствах — на 54 %, что превышает возможности существующей инфраструктуры распределения энергии. Если же заряжать автомобили в ночное время, национальная нагрузка вырастет на 20%. 

Подведем итог. Потребление электроэнергии будет расти, причем основной рост, по прогнозу МЭА, придется на страны, не входящие в ОЭСР. В основном это страны Азии и Африки. При этом точной цифры роста энергопотребления, приходящейся на электромобили, МЭА не называет. Слишком много неизвестных в уравнении «число электромобилей — потребление энергии», слишком много факторов, в числе которых и стремительный рост энергопотребления, и меняющаяся на глазах энергоструктура, и степень готовности инфраструктуры для EV. 

Еще два неизвестных в этом уравнении — рост числа беспилотных автомобилей и обмен услугами по типу Uber и LYFT. Рост предложения этих услуг может к 2040 году увеличить рыночную долю EV среди новых автомобилей до 50%. 

В любом случае электромобили не «съедят» людей. И прогноз уважаемой Transport for London, ведающей перевозками жителей 10-миллионного Большого Лондона, едва ли имеет отношение к действительности. Зато он стал поводом поговорить о прогнозах, электромобилях и страшилках для взрослых. опубликовано econet.ru 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! © econet

Будущее электромобилей в России — журнал За рулем

В рамках проходящего в столичном выставочном центре «Крокус Экспо» Московского международного автосалона состоялся круглый стол «Будет ли в России рынок электромобилей», организованный газетой «Ведомости». Все собравшиеся спикеры были единогласны в оценках: рынку в нашей стране быть. Вот только перспективы каждому виделись разноудаленными.

20140807__no_copyright_imiev

Глобальных вопросов, которые поднимались на встрече, было два: господдержка и развитие инфраструктуры. Напомним, в начале текущего года после долгих дебатов наша страна пошла на обнуление ввозных пошлин на электромобили до декабря 2015 года. Что будет дальше, пока неизвестно. Главный исполнительный директор Mitsubishi Motors Corporation Россия и по совместительству председатель подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере Торгово-промышленной палаты РФ Андрей Панков, отвечая на вопрос «За рулем.РФ», сообщил, что дальнейшие перспективы этого обнуления зависят от того, как пойдет дело.

Первые итоги продаж подешевевшего вмиг i-MiEV (пока он остается единственным официально ввозимым в Россию электромобилем) в Mitsubishi Motors Corporation Россия подводить не спешат. Мол, нужно дождаться конца года. Тем не менее очевидно, что массовым продукт не стал. Причин тьма: от инфраструктурной составляющей (о ней мы рассказывали в ходе недавнего теста smart fortwo electric drive) до экономической — как ни крути, продукт все еще достаточно дорог.

Впрочем, заседавший на круглом столе глава марки BMW в России Вольфганг Шлимме заверял всех, что развитие экомобильности в нашей стране зависит отнюдь не от государственной поддержки или инфраструктуры. «Мы должны убедить россиян в привлекательности и мобильности электротранспорта. Цена BMW i3 в Германии составляет 35 тыс. евро. Она должна быть конкурентной, чтобы продукт не был мертворожденным. Мы должны быть уверены, что клиенты доверяют нам: не только заключать с ними договора на продажу, но и осуществлять дальнейшую техническую поддержку реализованных машин. То есть у клиентов должна быть уверенность в их будущем. Мы не можем начинать электромобильность, завися от госсубсидий», — подчеркнул г-н Шлимме.

«Надо еще убедить людей»

Его коллега, вице-президент по стратегическому планированию и партнерствам в регионе Евразия концерна Renault Николя Ремиз, похоже, знал о доступных электромобилях куда больше собравшихся. По его словам, французы пошли в свое время по двум направлениям при разработке: адаптация классических авто и выпуск чисто электрических моделей. И тем не менее необходимость наличия инфраструктуры — одно из основополагающих начал в развитии этого направления. «В Москве, например, в большинстве мест парковки электророзетки попросту недоступны. Мы знаем, что среднестатистические пробеги наших потенциальных клиентов сравнимы с возможностями современных электрокаров, но надо еще убедить людей в том, что электрокары эти полезны для всех и экономически целесообразны», — считает Николя Ремиз.

К слову, его компания привозила ранее сразу три свои машины на батарейках для изучения спроса в РФ, но так и не решилась на официальный импорт. Вот и представленный на нынешнем автомобильном смотре в Москве Kia Soul EV в салонах дилеров корейской марки не появится — тоже лишь маркетинговое исследование.

20140812_kia_soul_ev

KIA Soul EV

KIA Soul EV

KIA Soul EV 

«Автомобиль получается довольно дорогим»

На стадии исследований зависли и на АВТОВАЗе. Со слов выступавшего на круглом столе директора по инжинирингу проекта Lada ElLada Сергея Аманова, перед его командой стояла задача адаптировать проверенную платформу Lada Kalina под электромобиль. В Краснодарском крае и  Ставрополье был проведен пилотный проект с такси, где машины эксплуатировались в жестких условиях, в том числе в прошлом году во время наводнения, рассказывает Аманов. «Такая эксплуатация выявила недостаточную герметичность конструкции. Позже мы решили эту проблему», — говорит представитель АВТОВАЗа. Вопрос с инфраструктурой зарядных станций тольяттинцы решили при помощи Рязанского приборного завода, который создал по их заказу станцию экспресс-зарядки. И все же о массовом производстве Lada ElLada говорить пока рано. «37 дилеров проводили изучение реакции клиентов на автомобиль: большой активности не наблюдается — в

пузырь или будущее? — Блог Артема Краснова

В моем детстве, где-то в середине 80-х, в журнале «Наука и жизнь» публиковались заманчивые фотографии автомобилей будущего. Многих из них имели электропривод, потому что прогресс вот-вот сделает массовый электромобиль реальностью — нефтяной кризис конца 70-х стимулировал развитие этой области. Я смотрел на вокзальные электрокары и надеялся, что гражданские электромобили буду симпатичнее.

AMC Amitron — прототип электромобиля 1967 года кажется футуристичным и сегодня. Он в самом деле опередил время лет на 70

Похожие обещания звучали в середине девяностых, потом нулевых, потом десятых. «Электромобили уже на пороге. Обновляйте информацию каждые десять лет».

Но в 2016 году что-то изменилось, и вдруг электромобили стали трендом. Или это только кажется?

Jaguar впервые в истории запускает чисто электрическую модель — кроссовер i-Pace. Пробег на зарядке — 500 км, мощность 400 л.с. Продажи начинаются через год

Переломный момент

С зелеными технологиями автопром экспериментировал непрерывно. Водородные автомобили не прижились — сложно и дорого. Постепенно центр тяжести перенесли на чистые электромобили.

Сигналом стартового пистолета стал дизельгейт — скандал с дизелями Volkswagen, в программном обеспечении которых обнаружили коды, позволяющие снижать выбросы окислов азота на время экологических тестов.

Почему значим дизельгейт

Скандал имел фундаментальное значение для автопрома. Не только потому, что сам VAG в стремлении откреститься от былых ошибок взял резкий курс на электромобили — ход отчасти популистский. Для глобального автопрома более значимым оказалось разочарование в дизелях, а с ними — и в ДВС в принципе, потому что грань между дизелем и бензиновым мотором постепенно стирается.

Сложность современных двигателей — за гранью понимания. Прямой впрыск топлива, регулируемый наддув, отключение цилиндров, двойное регулирование фаз газораспределения, сложные системы нейтрализации…

Дизели больше не в моде

Ситуация набрякала много лет, и дизельгейт стал лишь иглой, проткнувшей нарыв. Исследования, показывающие опасность дизелей — особенно исторгаемых ими твердых частиц, абсорбирующих на поверхности токсины — публиковались еще до дизельгейта. Но набранная инерция двигателестроения позволяла не обращать на них внимание. Последние лет 30 экологически озабоченные люди возлагали на дизели основные надежды, и тут вдруг выяснилось, что построить дизель, удовлетворяющий даже современным нормам — не говоря о перспективных — не то чтобы невозможно, но уже за гранью рентабельности для массового производства.

Экологическое лобби

Современный автопром крайне зависим решений эко-политиков, а они не планируют ослаблять хватку. Напротив, жесткость в отношении VW показала могущество законотворцев. Если кто-то хочет докопаться до причин резкой смены курса, он должен понять, почему так сильно экологическое лобби и чего в нем больше: популизма, политиканства, борьбы за рынки или заботы о будущем планеты.

Я думаю, здесь все одновременно. Единственное, против чего я выступаю — это попытки представить экологические силы исключительно инструментом экономической борьбы.

Китайский мегаполис Харбин задыхается от перманентного смога, и переход на электромобили рассматривается как один из способов улучшения ситуации

В Китае, который также активно разворачивается в сторону электромобилей, мотивация проще — выхлопы от 200 млн автомобилей (больше, чем количество россиян) игнорировать уже невозможно.

Минимум пять европейских стран (Норвегия, Германия, Голландия, Великобритания, Франция) опубликовали планы полного запрета автомобилей с ДВС после 2025-2040 годов. На практике это означает, что работы над перспективными ДВС прекратятся примерно в 2025 году.

I.D. — бренд VW для обозначения электромобилей. Модель Crozz выглядит не хуже BMW X4, построена на платформе MEB и имеет запас хода в 500 км. Выпуск запланирован на 2020 год — в электромобильной теме VW пока в отстающих.

Примеры

Volkswagen пообещал выпустить три десятка электромобилей в течение 10 лет, но его вроде как вынудили. Однако тренд поддержали компании, которых дизельгейт не касался, и сегодня не осталось ни одного крупного игрока, который бы не занимался разработкой электромобилей.

Volvo представит первый серийный электромобиль в 2019 году, и с этих пор обещает не выпускать больше автомобили без электропривода. Что не исключает выпуск гибридов.

Renault-Nissan и BMW ушли в электротематику еще до дизельгейта, а после оного объявления посыпались как из рога изобилия. Mercedes-Benz зарегистрировал бренд EQ для электротранспорта, General Motor, Jaguar и Volvo пообещали отказаться от классических автомобилей в перспективе 3-5 лет, Toyota объединила усилия с Mazda и Denso для производства электромобилей, Nissan выпустил Leaf с пробегом на зарядке до 500 км, Tesla впопыхах сделала первый относительно доступный электрокар Model 3, Chevrolet начал продажи модели Bolt с пробегом 400+ км и так далее.

Гигафабрика Tesla рассчитана на выпуск 35 ГВт*ч батарей в год, что недалеко от нынешних объемов производства литий-ионок во всем мире

Крупнейшими производителями батарей сегодня является азиатские компании (в частности, LG и Samsung), но автопроизводители стремятся перехватить инициативу: Tesla достраивает гигафабрику в Неваде, а Volkswagen создает собственное производство батарей — суммарная мощность выпускаемых в год аккумуляторов составит 34 ГВт*ч, в пересчете на батереи самой мощной Tesla Model S (100 кВт*ч) это 340 тысяч аккумуляторов. Если считать в Nissan Leaf — 1 миллион в год.

В чем плюсы электромобиля?

Единственным бесспорным плюсом электромобиля является локальная экология. Даже если электричество получается путем сжигания топлив, он не гадит там, где ездит.

ТЭЦ проще подогнать под жесткие нормы экологии и проще контролировать их соблюдение, чем в случае с миллионами «мини-ТЭЦ» под капотами автомобилей. Количество дорогостоящего и очень капризного эко-оборудования на современном автомобилем выходит за грань разумного: нейтрализаторы, датчики, впрыск мочевины и сажевые фильтры (для дизелей), изощренные системы впрыска, хитроумные заслонки, наддув и т. д.

Строительство ТЭЦ на природном газе, которые считают относительно чистыми, проще, чем перевод парка автомобилей на газовое топливо. Для России газофикацию автомобилей можно рассматривать как альтернативу из-за особенностей климата, но мы говорим про мир вообще.

Доля возобновляемых источников энергии по странам Европы. Средний показатель — 17%, максимальный в Швеции — более 50%. Источник — http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/d/d9/Infographic_REN-2004-2015.png

Электромобили оставляют потенциал для будущего использования зеленой энергетики. Пока ее вклад в общую выработку ощутим лишь в отдельных странах, но если в этой области случится качественный скачок, электромобильная инфраструктура подходит лучше.

А еще электромобили банально проще. Прецизионной механики, гидравлики и точных исполнительных механизмах в электромобиле на порядок меньше, чем в автомобиле. Чтобы сделать электромобиль полноприводным, достаточно добавить еще один типовой электромотор.

В чем вызовы электромобиля?

Основная проблема — отсутствие емких, легких, недорогих и быстро заряжающихся аккумуляторов. Электромобили первой волны имели пробег на зарядке 150-200 км, в реальности — в районе 100 км (с включенными электроприборами). Сейчас нормой стал пробег 300-400 км, но увеличение емкости батарей нивелировало выигрыш от их удешевления, поэтому электромобили остаются дорогим удовольствием.

Sad but true: 40% себестоимости нового Jaguar i-Pace приходится на батарею

Например, Nissan Leaf стоит в США от $30 тысяч, тогда как аналогичная по классу Corolla обойдется в сумму от $19 тысяч. Об окупаемости электромобилей рассуждать бессмысленно: срок составляет больше, чем они выпускаются массово, а к моменту, когда и если они займут долю рынка, электричество будет отнюдь не таким дешевым, как сейчас. Норвегия, к примеру, уже планирует обложить тяжелые электромобили налогом.

Почти также важна инфраструктурная проблема, но решается она уже сейчас: растет количество капитальных зарядных станций, а Евросоюз вынашивает поправки к строительным нормативам, которые обяжут делать зарядную точку у каждого нового или ремонтируемого дома.

Задавить массой

Наиболее интересно во всей истории редкое единодушие автопроизводителей в вопросе о том, на каких машинах мы будем ездить через 20 лет.

Еще недавно электромобили были чужеродной темой для большого автопрома. В них не вкладывали деньги, не тратили инженерные ресурсы. Это позволило независимым компаниям, вроде Tesla, временно перехватить инициативу.

Теперь ветер переменился. Дошло до того, что компании отказывают от анонсированных ранее разработок, вроде 10-ступенчатой DSG, чтобы сосредоточить усилия на электромобилях.

Tesla Model 3 рискует стать самым популярным электромобилем в мире — плановый объем выпуска заявлен на уровне 500 тысяч в год. Но большие дяди еще не сказали своего слова: гиганты, вроде VW, измеряют перспективные объемы выпуска электромобилей в миллионах

Единодушие в автопроме имеет значение, потому что коллективные усилия позволяют снизить расходы и ускорить прогресс. Возникают перспективы для компаний-партнеров, ибо чем выше тиражность — тем ниже издержки.

Как и все новое, электромобили порождают целый шлейф сопутствующих проблем: дефицит лития и утилизация батарей, как самые очевидные. Но решаются и они.

Главный вопрос

Появится ли через 10 лет автомобильная батарея стоимостью $2000, емкостью 300 кВт*ч (на 1000 км), массой 150 кг и периодом зарядки 2 часа? Нынешние параметры примерно такие: $10 000, 50 кВт*ч, 300 кг, 8 часов.

Если появится, электромоторы победят ДВС почти без боя. Если нет, возникнет время смуты, когда одни будут переть напролом, другие включать заднюю. И процесс затянется.

Я устраняюсь от предсказаний на тему, когда и кем будет создан такой аккумулятор. И будет ли. Не представляю.

Но я не исключаю, что задача является разрешимой, просто требует определенных инвестиций и научно-инженерного потенциала. И если раньше электромобили получали все означенное по остаточному принципу, то теперь стали мейнстримом.

Мыслите трехмерно

Оптимизм автопроизводителей зачастую непонятен тем, кто представляет автомобиль 2030 года таким же, как 2015, только с другим дизайном. Мы считаем, что автомобиль должен быть большим, универсальным и с «человеческим» управлением.

Подозреваю, настоящая волна электромобилизации совпадет с переходом на автопилотирумые машины, внедрение которых приведет к отказу от личного автотранспорта в принципе. Хорошо визуализовала концепцию компания Continental, а ранее похожую идею демонстрировал Daimler на примере Smart EQ.

Нельзя игнорировать и другую тенденцию, особенно заметную в западных странах: потребность людей в личных автомобилях снизилась, а попутно сокращается необходимость в перемещениях — коммуникационные технологии избавляют нас от все большего количества разъездов.

Автопилот зачаточного уровне получил даже современный Qashqai. Автомобили с частично-автономным управлением станут привычными уже лет через 5-10: примерно так же внедрялись АБС и ESP.

Мыслите шире

Электромобиль, как обособленный феномен, нежизнеспособен. Его нужно рассматривать как одну из интегральных частей транспортно-энергетической структуры середины XXI века — времени, когда начнется закат нефтяной эры.

Также флешка кажется бессмысленной, пока нет компьютеров.

Итого

Я думаю, эра электромобилей наступи еще при нашей жизни (давайте верить в свое долголетие). Не везде и не без боя, но наступит. Обладание личным транспортом превратится в привилегию, а его покупка и содержание станут дороже. Электромобили будут в большей степени интегрированы в городскую среду, чем нынешние автомобили — по сути, они потеряют возможность ездить, где угодно, и будут появляться лишь там, где для этого созданы условия. До России тенденция дойдет с опозданием, так что лет 15 мы еще почадим.

Поделиться ссылкой:

Похожее

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *