Двухколесный автомобиль шиловского – Русский изобретатель во главе мирового прогресса: история забытых гирокаров

Русский изобретатель во главе мирового прогресса: история забытых гирокаров

Первенство по применению маховиков на транспорте принадлежит России. Еще в XVIII веке изобретатель Иван Кулибин оснастил свою «самокатку» горизонтальным маховиком, который набирал энергию на спусках и затем помогал «водителю» на подъёмах. В 1860 году эту идею развил инженер путей сообщения Карл Шуберский, предложивший повозку для доставки грузов по рельсам, которую назвал маховозом.

Газетная реклама американской легковушки с гироскопом. 1908 год

В 1905 году англичанин Фредерик Ланчестер получил патент на простейшую четырехколесную тележку с вертикальным маховиком и механическим приводом колес. Позднее американская фирма Gyroscope Car безуспешно пыталась наладить выпуск гирокаров без сцепления и коробки передач, внешне не отличавшихся от обычных легковушек. Их оборудовали 16-сильным бензиновым мотором для разгона горизонтального маховика и цепной передачей на колеса.

Легендарный русский гирокар Шиловского

Первую и единственную в мире полноценную самоходную безрельсовую машину с гироскопом разработал и построил известный русский государственный деятель и талантливый изобретатель-самоучка граф Петр Петрович Шиловский. Это был «богато одарённый человек с огромным честолюбием», перу которого принадлежали многие оригинальные проекты и монографии по теории, конструированию и применению гирокаров. Впервые свою идею маховоза он воплотил в жизнь в 1911 году, представив модель однорельсовой железной дороги с тремя вагончиками, снабженными вращавшимися маховичками.

На следующий год Шиловский взялся за реализацию своего главного изобретения — двухколесного одноколейного автомобиля с маховиком, обеспечивавшим ему устойчивость как во время движения, так и на стоянке. 

Первый вариант гирокара Петра Шиловского с двумя опущенными опорными колёсиками. 1913 год

Слишком сложная, дорогая и непонятная машина не получила поддержки Царского правительства, и в 1912 году изобретатель уехал в Англию. Там за сборку гироскопического автомобиля Gyrocar взялась компания Wolseley Tool and Motor Car из Бирмингема, и впоследствии за границей гирокар Шиловского всегда считали разработкой и приоритетной собственностью Великобритании.

Окончательный вариант машины Шиловского с 24-сильным мотором Wolseley. Осень 1913 года

Работы над гирокаром начались в октябре 1912 года с испытания двигателя и рессор подвески. Шасси было готово 14 июля 1913-го, а комплектный автомобиль появился глубокой осенью того же года. 27 ноября его завели, подняли боковые поддерживающие колёса, и он благополучно проехал несколько метров, не опрокинувшись. 28 апреля 1914 года в центре Лондона состоялся первый публичный показ машины с пассажирами, которая передвигалась со скоростью пешехода, демонстрируя свою феноменальную устойчивость.

Петр Шиловский на своем гирокаре (на переднем сиденье справа). Лондон, июнь 1914 годаДемонстрационный показ гироскопического авто на улицах Лондона. Лето 1914 года

Автомобиль Шиловского представлял собой крупную, сложную и тяжелую машину массой около трёх тонн с открытым четырехместным кузовом на лонжеронном шасси. В её передней части устанавливался обычный четырехцилиндровый мотор в 24 силы от легковушки Wolseley 16/20НР. От него крутящий момент на заднее ведущее колесо передавался через сцепление, четырехступенчатую коробку передач, цепную и карданную передачи и червячный редуктор. Передняя подвеска напоминала развитую вилку мотоцикла, заднее колесо подвешивалось на двух продольных консольных рессорах.

Шасси с четырехметровой колесной базой дает общее представление о конструкции гирокараНа виде спереди видна мощная трубчатая подвеска на двух продольных консольных рессорах

Одновременно двигатель приводил электрогенератор, подававший ток на электромотор, который за 8–10 минут разгонял горизонтальный кованый маховик диаметром чуть более одного метра до 3000 оборотов в минуту. Он весил 610 килограммов, имел толщину 12 сантиметров и размещался между сиденьями в средней части машины.

Эскизы компоновки гирокара и размещения основных узлов из монографии Шиловского

Управление гироскопом обеспечивали вертикальная наклонявшаяся обойма маховика и запутанная система маятников, зубчатых секторов, шестерен и шариковых датчиков, заставлявшая верхний конец вала маховика отклоняться вперед или назад. При падении оборотов автоматически включался разгонный электромотор, возвращавший автомобиль в вертикальное положение.

С началом Первой мировой войны Шиловский вернулся в Россию, а в 1915-м «в целях обеспечения сохранности при бомбежках» англичане «надежно спрятали» гирокар, просто сбросив его в яму, выкопанную близ соседней железнодорожной станции. И на 20 с лишним лет о нём забыли. 

На родине Шиловский пытался организовать строительство однорельсовой железной дороги, но в 1922-м ее финансирование прикрыли, и Шиловский навсегда уехал в Англию. По его настоянию в 1938 году полусгнившую машину эксгумировали, подреставрировали и поместили в музей фирмы Wolseley. Через десять лет её отправили на слом.

Эксгумация легендарного гирокара, пролежавшего в земле 23 года. 1938 год

Гирокар Бреннана

С 1903 года австралийский конструктор Луис Бреннан, трудившийся в Англии, разрабатывал монорельсовый гироскопический вагон для перевозки пассажиров, который в конце концов признали опасным и бесперспективным. Единственной гироскопической машиной Бреннана была оригинальная двухколесная тележка, которую он безуспешно предлагал вооруженным силам Великобритании.

Машина Бреннана с двумя маховиками в вакуумных кожухах. 1929 год​

Под её длинным капотом помещались бензиновый мотор с коробкой передач от легковушки Morris Oxford и блок аккумуляторных батарей. Они служили для питания электромоторов, разгонявших до 3500 оборотов два маховика, весивших по 90 килограммов. Никакого развития эта машина не имела.

Ford Gyron Concept

В 1961 году на автосалоне в Детройте корпорация Ford представила футуристической двухколесный концепт Gyron, напоминавший фюзеляж реактивного самолета с двумя установленными рядом друг с другом сиденьями и прозрачной откидной крышей. Его говорящее название свидетельствовало о главной диковинке — гироскопической системе с 60-сантиметровым маховиком, обеспечивавшим автомобилю равновесие при движении и на стоянке. Казалось, «революционный» Ford Gyron с ходу превзошел все предыдущие конструкции, но на деле оказался всего лишь эффектным недвижимым макетом.

Несостоявшийся гирокар — макетный образец Ford Gyron. 1961 год

Гирокар Gyro-X

Через несколько лет появился «настоящий» двухколесный спортивный гирокар Gyro-X, рассчитанный на массовое производство. По патенту конструктора Луиса Суинни прототип построила калифорнийская фирма Gyro Transport Systems. Его внешностью и интерьером занимался легендарный дизайнер Алекс Тремулис, а компактный гироскоп переднего расположения с 56-сантиметровым маховиком собрал инженер Томас Саммерс.

Фото 1. Конструктор Томас Саммерс при обкатке своей скоростной машины Gyro-X​

Фото 2.  Американский дизайнер Алекс Тремулис у спортивного гирокара Gyro-X. 1967 год

Фото 3. Демонстрация восстановленного гирокара Gyro-X из экспозиции Lane Motor Museum

В задней части Gyro-X помещался четырехцилиндровый 1,3-литровый двигатель в 80 сил от спортивной машины Austin Mini Cooper S, разгонявший гирокар до 155 км/ч. Публика не приняла сложный, дорогой, непривычный в управлении и опасный автомобиль, оставшийся всего лишь неудачной попыткой создания общедоступного легкового гиромобиля.

В середине 1960-х Томас Саммерс разработал и запатентовал целое семейство легких и компактных грузовых гиротраков, которые предполагал использовать на узких городских улочках, лесных и горных тропах. На своей фирме Summers Gyro он собрал два опытных образца грузоподъемностью 360 килограммов и 2,5 тонны, но внимания на них никто не обратил.

Редчайший одноколейный трехколесный «грузовичок» конструкции Саммерса. 1969 год

Пассажирские гиробусы из Швейцарии

Как ни странно, но самым известным и полезным применением гироскопической автотехники оказались несущественно доработанные городские и пригородные автобусы и троллейбусы (сейчас их называют тролебусами), которые получили собственное наименование — гиробусы.

Пассажирские гиробусы швейцарской фирмы Oerlikon на специальной трассе в Бельгии

В военные времена к проектированию гироскопических троллейбусов приступил Бьёрн Сторсанд, главный инженер швейцарской военно-промышленной компании Oerlikon, который в 1946-м получил на них патент. С 1950 года в течение семи лет его фирма изготовляла для них электрическое и гироскопическое оборудование. Ими оснащали три поколения гиробусов, переделанных из обычных автобусов швейцарской компании FBW с кузовами фирмы Carrosserie Werken Aarburg (CWA) вместимостью до 70 пассажиров и работавших в трех странах мира.

На подзарядочной остановке первый гиробус Oerlikon-FBW с тремя поднятыми штангами. 1950 годСборка электромаховичного гироскопа Oerlikon с маховиком диаметром 1626 ммПрототип Oerlikon-FBW с опущенными штангами на трассе Цюрих–Зеебах. Весна 1950 года

Внешне гироскопические средства транспорта не отличались от обычных пассажирских машин с тяговыми электромоторами, получавшими ток от подвесной электросети. При использовании гиробусов на их маршрутах расставляли специальные столбы с Г-образными перекладинами и тремя контактами, к которым от городской сети подводился трехфазный ток напряжением 500 вольт. На остановках с ними соприкасались три подъёмные токоприёмные штанги с контактными головками, передававшие ток на генератор для раскручивания 1,5-тонных маховиков из хромоникельмолибденовой стали. Они имели диаметр в полтора метра и помещались в герметичных кожухах, заполненных водородом для улучшения охлаждения и снижения потерь на трение. Время их разгона до рабочего режима 3000 оборотов не превышало двух-трех минут.

Фото 1. Многоместный гиробус Oerlikon на шасси FBW с кузовом CWA на трассе Ивердон–Грандсон. 1953 год

Фото 2. Гиробус Oerlikon второго поколения на остановке Бель-Эр в швейцарском городке Ивердон. 1953 год

Фото 3. Один из трех модернизированных гиробусов Oerlikon-FBW на подзарядной остановке

Цепочка из 12 закупленных в Швейцарии гиробусов в Леопольдвилле, столице Бельгийского Конго. 1959 год

При движении гиробуса контактные штанги автоматически отключались и откидывались на крышу, а маховик передавал накопленную на остановке энергию на генератор, вырабатывавший ток для тяговых электромоторов. Максимальное расстояние между заправочными столбами достигало шести километров, и на каждой остановке всё повторялось вновь. На одной зарядке 15-тонный гиробус с полной нагрузкой мог проехать девять километров со скоростью 60 км/ч.

Гиробусы Oerlikon третьего поколения в бельгийском городе Гент. 1955–1956 гг.

Главными положительными качествами гиробусов были отсутствие троллейбусной контактной сети и бетонных столбов вдоль улиц, бесшумный ход, отсутствие вредных выхлопов и способность самостоятельно перемещаться на небольшие расстояния. К недостаткам относили повышенную массу (за счет маховика), сложное управление, перегрузки узлов ходовой части и опасность разрыва маховиков на высоких оборотах.

Единственный сохранившийся гиробус Oerlikon в бельгийском трамвайном музее в Схепсдаале. Фото 1971 годаПассажирский салон гиробуса с двумя рядами сидений и центральным расположением гироскопа

В итоге — в Швейцарии было собрано всего лишь 19 гиробусов, которые оставались в эксплуатации до 1960 года. Впоследствии никакого развития они не получили.

На заглавной фотографии — Легендарный двухколесный одноколейный автомобиль с гироскопом русского изобретателя Петра Шиловского

www.kolesa.ru

Забытый русский двухколесный автошедевр — Удачи и свободы Вашему Я! — LiveJournal

Пост про двухколесный автомобиль русского инженера Петра Шиловского.
Когда-то такой чудо-автомобиль перемещался по улицам Санкт-Петербурга. Он и сегодня вызвал бы фурор.

В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский изобрел новый вид двухколесного транспорта — двухколесный автомобиль с ротором.

Пётр Петрович относился к той категории людей, у которых всё получается, за что бы ни взялись. О таких говорят, что их при рождении Господь поцеловал в темечко. Родился он в 1871 году в старинной дворянской семье. Его отец Пётр Степанович Шиловский, был действительным статским советником, что, согласно «Табели о рангах» Российской империи, приравнивалось к военному чину генерал-майора или контр-адмирала.

Вполне естественно, что Шиловский-старший видел в сыне продолжателя семейных традиции, поэтому по достижении шестнадцати лет юноша быт отдан в петербургское училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение.

Служебная карьера молодого Шиловского началась со скромной должности следователя в уездной Луге. В свободное время он увлечённо играл на скрипке, подумывая даже всерьёз заняться музыкой, или писал острые полемические статьи в столичные газеты. В них особенно досталось всесильному министру юстиции Муравьёву, не без основания обвиняемому автором в косности и нежелании что-либо менять в своём ведомстве. Реакция не заставила себя долго ждать. Молодой «фрондёр» был переведён из Луги в городок Новоржев Псковской губернии, что считалось значительным понижением по службе. Удача, правда, отвернулась ненадолго. Новый министр внутренних дел Вячеслав Константинович Плеве увидел в статьях Петра Шиловского соответствие своим мыслям и стал продвигать по службе. С его лёгкой руки бывший лужский следователь был «вброшен» в большую политику и сделал головокружительную карьеру, поочерёдно занимая посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске.

В 1910 году Пётр Петрович Шиловский стал губернатором Костромы, затем губернатором Олонецкой губернии. В Петрозаводске он задержался ненадолго, подал в отставку, переехал в Петербург и занялся давно занимавшими его проектами, на которые у статского советника и государственного деятеля прежде не хватало времени.

Это была механика, которую Пётр Петрович, не имея специального технического образования, осваивал самостоятельно, что не помешало ему ещё до костромского губернаторства, весной 1909 года, получить патент за № 27091 -«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причём изобретение своё он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США.

Шиловский разработал ряд технических новшеств для русской армии: гироскопический указатель курса для самолётов и судов, устройства для стабилизации корабельных орудий. Но если у флотского ведомства его изобретение поддержки не нашло, то на четырёхмоторных цельнодеревянных бипланах «Илья Муромец», выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913—1918 годах, «ортоскоп» Шиловского какое-то время использовался.

Орудийный же стабилизатор Пётр Петрович успешно продал нашим союзникам в то время — британскому военно-морскому ведомству.

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.

Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то императорского министерства.

Но автомобиль он создал… и однорельсовая дорога Шиловского была «пробита» и, по словам корреспондента «Петроградской правды», «стала самым крупным опытом подобного рода в мире».

Чтобы не возвращаться к желейной дороге коротко отмечу, что советы отнеслись к бывшему царскому губернатору-энгтузиасту с большим вниманием (что даже удивительно).

Получив от советского правительства заказ на разработку и строительство дороги протяжённостью около сорока километров, Шиловский организовал собственное конструкторское бюро, привлёк к проекту таких блестящих инженеров и механиков, как Р. Н. Вульф, А. М. Годьшкии-Цвирко, В. Н. Евреинов, Р. А. Лютер, А. С. Шварц. И. В. Мещерский, П. Ф. Папкович, Н. Е. Жуковский.

Через год, когда были разработаны необходимые проекты и схемы и модель поезда прошла испытания в аэродинамической трубе Политехнического института, началось строительство.

За четыре месяца проложили 12 километров, то есть примерно четвёртую часть пути от Детского Села до Средней Рогатки.

Однако наступивший 1922 год принёс с собой другие политические приоритеты, финансирование проекта было прекращено, и все работы по сооружению монорельса заброшены.

А теперь вернемся к автомобилю (пост ведь о нем). Он появился несколько ранее железной дороги.

На рубеже XIX—XX столетий автомобиль, хотя и появился на улицах Санкт-Петербурга и Москвы, был экзотической новинкой даже для Европы, уже налаживавшей широкий выпуск замечательных повозок, передвигавшихся без помощи привычной лошадиной упряжки.

Неудивительно, что идея Шиловского построить двухколёсный гиромобиль соотечественниками была принята как фантазия в духе Жюля Верна.

Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора (маховика), вращавшегося с высокой угловой скоростью. При кренах и перемещениях пассажиров внутри автомобиля для поддержания стабильного положения кузова использовался гироскопический эффект.

Уже в мае 1914 года на улицах Лондона Пётр Петрович продемонстрировал действующую модель гиростабилизированного автомобиля.

Данная машина держалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту, производившемуся тяжелым 600-килограммовым маховиком, располагавшимся под днищем автомобиля, в его центре.

Маховик представлял собой диск диаметром в один метр и имел толщину 12 сантиметров.

Чтобы его раскрутить, требовался 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с., питаемый динамо-машиной.

Также использовались два 50-килограммовых «маятника». В результате такая довольно примитивная гиро-стабилизация удерживала машину весом 2750 килограмм в вертикальном положении.

«Особое восхищение прохожих, — отмечал русский журнал «Аэро и автомобильная жизнь», — вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости».

План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.

Примерная схема автомобиля

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.

Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «…Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения«.

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте.

Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

Грянула I мировая война. И всё – никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило (странное решение для железной техники). Его просто закопали, где именно уже не известно.

Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию из СССР, вероятно, в 1922 году после закрытия темы с одноколейной железной дорогой. Вовремя уехал, середина 30-х наверняка стали бы для него роковыми.

Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Soerry Gyroscope Company.

Как я понимаю, был построен еще один автомобиль (по крайней мере судьбы его автомобилей разные). Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 — 20 л.с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.

В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же «эксгумировали», починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении.

В 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…

Тема двухколесных автомобилей не была забыта. После 2 мировой ее подхватили американцы, было сделано несмколько автомобилей до до серийного изготовления дело так и не дошло.

(С) разные места интернета.

pantv.livejournal.com

Русский предок Segway: гирокар графа Шиловского

Чем сейчас увлекаются российские губернаторы и градоначальники? Охотой, горными лыжами, иногда даже пчеловодством… Машины они любят, но чаще – просто большие, дорогие и довольно обыденные. Ни одного инженера-конструктора, работающего в свободное время над конструкцией автомобиля будущего, среди них не замечено. А вот до революции в России такой губернатор был. Просим любить и жаловать: граф Петр Петрович Шиловский.

Кто из обывателей знает о существовании гироскопа и о его функциях столько, что сможет внятно рассказать об этом другому человеку: 1 из 100? Не факт, но допустим. А кто в состоянии извлечь из данного устройства практическую пользу? Очень немногие. Лично мое знакомство с подобным механизмом закончилось в трехлетнем возрасте на детской юле (как и у большинства тех, кто имел в своем «арсенале» такую игрушку). Тем любопытнее обратиться к истории и понаблюдать за потугами редких энтузиастов, инженеров-самоучек, что всерьез пытались создать транспорт на основе гироскопа и внедрить его в массы. Особенно если одним из таких пионеров гироскопической техники являлся наш соотечественник Петр Шиловский.

1_Pyotr_Shilovsky.jpg
2_brennan_model6s.jpg

Граф Петр Петрович Шиловский собственной персоной;
Демонстрация Луисом Бреннаном моделей гиростабилизированного локомотива длинной 183 см и 762 мм.


Чиновник со странностями

Родившийся 12 сентября 1871 года Петр Петрович был потомственным дворянином, прямым наследником рода Шиловских (который велся с XIII века). Хотя в детстве наш герой проявлял немалую склонность к техническим наукам, во взрослой жизни пошел по стопам своих отца (действительный статский советник) и деда (надворный советник), окончив в 1892 году Императорское училище правоведения и поступив на службу в Департамент герольдии Сената.

Впрочем, родословная графа пестрела заслуженными государственными деятелями, отчего выбор профессии сложился сам собой. Карьера Петра Шиловского, как и должно, складывалась успешно – с 1904 года он занимал высшие руководящие посты, служа вице-губернатором или губернатором различных областей Российской Империи (в том числе Олонецкой и Костромской). На этом поприще граф зарекомендовал себя с наилучшей стороны: в 1913 ему даже было присвоено звание почетного гражданина Костромы. Но душа его к управлению губерниями не лежала. В том же году он ушел в отставку по собственному желанию. Но лишь затем, чтобы все свое время посвятить воплощению давней мечты – постройке испытательных образцов гиростабилизированной техники.

Трудности внедрения

Дело в том, что гироскопы были тайной страстью Шиловского. Ознакомившись с изобретением немецкого математика И. Боненбергера (1817 г.) и устройством Фуко (1852 г.), граф восхитился настолько, что всерьез решил продолжать их дело. Не один год потратив на моделирование различных гироскопов, в 1909 он даже получил патент на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел» сразу в пяти странах: Англии, Германии, России, США и Франции!


Выделенных правительством Великобритании средств (£2 000) хватило для строительства 2 монорельсовых поездов. Длина каждого достигала 12 метров. В действие локомотивы приводились 20-сильным бензиновым мотором, способным развить скорость до 35 км/ч. Единственной проблемой данного устройства было сохранение равновесия: поезд принимал вертикальное положение только при максимальном вращении маховика. Любая поломка гироскопа во время пути грозила катастрофой – об автоматике в те времена еще ничего не знали. К тому же, необходимость создания требуемой инфраструктуры для монорельсовых поездов окончательно отпугнула инвесторов. Шанс дать жизнь своему изобретению для Бреннана оказался потерян.


По мнению Петра Петровича, в подобных механизмах крылся огромный потенциал. Одноколейный транспорт имел лучшую управляемость, большую устойчивость на поворотах, да и выглядеть в перспективе мог изящнее любого другого. В подтверждение своих теорий граф изготовил для петербургской выставки 1911 года действующую модель монорельсовой железной дороги. По слухам, она привела в восторг даже императора Николая I, посетившего мероприятие со своей семьей. Окрыленный успехом, Шиловский стал ходатайствовать о финансировании проекта. Ответом ему было молчание. В плане технического развития Россия того времени была на задворках планеты: страна не могла освоить производство и четырехколесного автомобиля, что уж говорить о диковинном двухколесном…


8_gyrocar.13789935_1199625934_shildwg1a.jpg

Чертежи гирокара Шиловского, на которых наглядно показано расположение гироскопа и принцип его работы.


Зато в Англии к данному проекту оказались более благосклонны. Там уже были наслышаны о монорельсе, который продемонстрировал изобретатель Луис Бреннан в 1909 году (его исследования велись параллельно Шиловскому). Диковина была показана на лондонской технологической выставке в масштабе 1:1. Под пристальным вниманием прессы локомотив не только передвигался на одной колее, но и благополучно перевез 32 человека! Сам Уинстон Черчилль изволил прокатиться в этом вагоне, что лишь добавило проекту популярности. Поэтому когда русский граф принес чертежи своего гиромобиля в студию Wolseley Tool & Motorcar Company, местные инженеры сразу же согласились собрать прототип.


13_SjWwCqVXB5o.jpg

Гирокар во всей красе. Публика ликует! Издание «Аэро- и автомобильная жизнь» впоследствии написало о нем следующее: «Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости. Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».


Прототип

Машина, задуманная Шиловским, имела всего одну продольную ось с парой колес, передним и задним. Кроме двигателя внутреннего сгорания, она оборудовалась тем самым гироскопом, что представлял собой быстро крутящийся ротор, чья ось вращения могла изменять свое положение в пространстве. Именно это устройство должно было удерживать равновесие конструкции и не позволять ей упасть, даже когда та стояла на месте. Тяжеловесный ротор (600 кг) приводил в действие 110-вольтный электромотор, что, в свою очередь питался от динамо-машины, напрямую подключенной к главному двигателю. При этом общий вес прототипа составил 2 750 кг!


16_0_6c500_36f68310_orig.jpg
18_1429985731_14.jpg

«Эксгумация» гирокара Шиловского и запоздалое раскаяние воротил из Wolseley Tool & Motorcar Company.


Несмотря на сложность, шасси для странного автомобиля было отлажено всего за год, причем каждая деталь здесь изготавливалась вручную, а адаптация проводилась буквально «методом тыка». Сердце графа с тревогой отсчитывало дни до первого испытания чудо-машины. Шиловский был почти уверен, что с расчетами не ошибся, и надеялся на успех. Но смущал вес прототипа: все-таки больше 2,5 тонн покоится всего на двух колесах! Не упадет, поедет ли – кто знает…

Первый опыт с «гирокаром», как нарекли свой проект Шиловский сотоварищи, состоялся 13 ноября 1913 года: инженеры раскрутили маховик гироскопа, а затем убрали из-под машины подпорки. Та осталась на месте, как ни в чем не бывало! Тогда испытатели отважились сесть в гирокар, по очереди в него залезая. Снова никакой реакции! Люди менялись местами, выходили и снова входили, а под конец обнаглели настолько, что попытались опрокинуть машину – гироскоп стойко выдержал все. Даже к пробному заезду по территории завода он оказался равнодушен. Граф остался доволен испытаниями, ведь первый блин вышел не комом.


19_042710_2219_16.jpg

20_sci3281891loco2c.jpg

Чертежи «будущего» советского монорельсового локомотива. Еще один «реквием по мечте» графа…


«Тайные» вылазки на гирокаре были и потом, и одна из них все же закончилась аварией, что отложило публичную демонстрацию прототипа до весны 1914-го. В сотый раз перепроверив все что можно и нельзя, Шиловский выкатил свою машину в Риджентс парк, к самому центру Лондона, так, чтобы никто из почтенной публики не миновал сего зрелища. И да, гирокар вызвал настоящую сенсацию! Пресса трубила о невиданном экипаже по нескольку раз в неделю; прохожие рукоплескали; даже сам Луис Бреннан, лично проехав в машине Шиловского, удостоил ее высочайшей похвалы. Отец гиростабилизированного монорельса признался Петру Петровичу, что никогда не задумывался о применении гироскопа в любой другой области, кроме железнодорожной, а тут такой сюрприз!

Монорельсовая мечта страны Советов

Запатентовав свой гирокар в Англии, Германии и России, наш изобретатель решил, что поймал удачу за хвост. Уже велись переговоры о выделении Шиловскому гранта от английского правительства на развитие его идеи. Однако внезапно начавшаяся Первая мировая война спутала графу все карты. Отныне производственные мощности Европы сосредоточились на выпуске военной техники. На счету был каждый фунт, поэтому любые сомнительные и фантастические проекты лишились финансовой подпитки. Мечты Шиловского о собственной фабрике гирокаров рухнули, едва в газетах появились первые военные сводки…


22_0_6c512_1612d59f_orig.jpg
23_5304055.jpg

Вдохновленный примером Шиловского, Луис Бреннан в 1929 году спроектировал свой гирокар, заказав его фирме Austin, Morris & Rover (будущим создателям Mini Cooper). Те проект в жизнь воплотили. Но странный аппарат, похожий на двухколесный маленький трактор, никого не заинтересовал. Кроме самого изобретателя, разумеется…


Вскоре граф вернулся на родину, хотя она и мало чем напоминала ту страну, которую он покинул несколько лет назад. Монархия была растерзана озверевшим пролетариатом. За неполный год Российская Империя превратилась в страну Советов, оплот социализма. Аристократы нещадно истреблялись, а их имущество было национализировано. Казалось, Шиловский отправился на верную смерть, но нет – идеи этого энтузиаста и тут упали на благодатную почву. В рождавшейся в кровавых муках стране была острая нехватка ресурсов, и монорельсовая железная дорога казалась верным решением на пути к «светлому будущему», так как позволяла одновременно и сэкономить на стройматериалах, и наладить столь нужное транспортное сообщение.

В 1919 году Всероссийским советом народного хозяйства был утвержден проект монорельса Шиловского. В качестве испытательного участка было решено использовать бездействующую железнодорожную ветку Петроград – Детское Село – Александровка. В течение года конструкторское бюро под руководством Петра Петровича корпело над созданием гироскопического поезда. К работе были привлечены не только талантливые инженеры (Вульф, Годыцкий-Цвирко, Евреинов, Лютер, Шварц), но также известнейшие профессора теоретической механики (Жуковский, Мещерский, Папкович).


24_5187011539_556488d395_o.jpg
25_1961_Ford_Gyron_02.jpg

А это тот самый Ford Gyron, к созданию которого приложил руку авангардный автодизайнер Алек Тремулис. Любитель неопознанных летающих объектов наконец отвел душу, создав один из самых странных автомобилей. Мало того, что на двух колесах, так еще и выглядит, как бумажный самолетик. Если бы большие боссы не поскупились на гироскоп нужного размера, Ford Gyron оснастили бы двигателем и продемонстрировали все его способности. А так пустой корпус покоится на специальных подножках. Но даже сей факт не помешал продать его на аукционе 2012 года за $40 000!


Со временем статус опытной железной дороги вырос до общегосударственного значения. Проект получил широкую огласку. Одна из государственных передовиц, «Красная газета» от 15 апреля 1921 года писала о нем следующее: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой гироскопической железной дороги. «…» Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд будет готов через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна».

Конструкторская и инженерная группа действительно запланировала поезд из двух вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест. Они должны были быть непременно обтекаемой формы, а в движение их приводили бы два двигателя с электропередачей и мощностью по 240 л.с. каждый. На момент утверждения эскизов подвижного состава и их отправки на завод-изготовитель рабочие проложили 12 км экспериментального монорельсового полотна. Казалось бы, еще немного, и один из самых смелых замыслов за всю историю мирового машиностроения будет претворен в жизнь!… Но нет. В мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.


27_Ford_Gyron_Interior_1.jpg
28_Ford_Gyron_Interior_3.jpg

Внутри Ford Gyron футуризма еще больше, чем снаружи. Вместо привычного руля – бортовой компьютер, вместо приборной панели – перископ с панорамной камерой. Лишь муляжи, конечно, но Тремулис был уверен, что в XXI веке появится и не такое…


Вечный энтузиаст, Шиловский не сдавался. Он пробовал продвигать свои идеи во флот, без конца отсылая заявки на собеседование. Среди прочего, Петр Петрович предлагал использовать гироскоп для корабельных орудий, что позволило бы улучшить точность их наводки во время качки. Он также выдвинул теорию, как с помощью гироскопов от этой самой качки избавиться. Кроме того, к своим письмам инженер прилагал чертежи «ортоскопа» – гироскопического прибора для определения курса. Но все было тщетно.

Затем в новообразовавшемся СССР началась чистка кадров. Ожесточенные слуги режима с редким остервенением принялись выявлять «врагов социализма». Среди интеллигенции и людей с «подозрительной» родословной начались массовые аресты, ссылки или казни. И Шиловскому, в личном деле которого фигурировал титул «граф», находиться в стране стало смертельно опасно. Он сумел вывезти семью в последний момент перед тем, как с лязгом захлопнулся «железный занавес». С тех пор о судьбе своей родины он узнавал из газетных хроник да сплетен среди выживших эмигрантов…


31_Thomas-Summers-right.jpg

В гоночный болид Gyro-X инженер Луис Суинни заложил огромный потенциал. Экспериментальная машинка хоть и получилась маленькой (высота 120 см, длина 160 см), зато разгонялась до 200 км/ч, имея на борту бензиновый двигатель мощностью всего 80 л.с. При этом гирокар обладал базовым уровнем комфорта и динамикой, что не снилась ни одному трековому мотоциклу! А все благодаря 12-килограммовому гироскопу, который мог раскрутиться до 6 000 об/мин.


Закат

Лондон не ответил радушием на внезапный приезд «любителя гироскопов». Все, кто водил дружбу или работал с графом, считали его погибшим. Потому и памятный гирокар, пылившийся на складах Wolseley Tool & Motorcar Company, закопали на задворках предприятия – за ненадобностью. Хорошо хоть не забыли, где именно…

Петр Петрович Шиловский поселился в Дулвиче вместе с женой и тремя дочерьми. Благодаря остаткам своей известности он устроился инженером в Sperry Gyroscope Company, занимавшейся исследованием гироскопических стабилизаторов, а также их применением в военной авиации и судоходстве. В 1924-м граф на собственные средства издал монографию «Гироскоп: его конструкция и применение». В ней Шиловский изложил весь накопленный опыт и знания о предмете, так что эту работу можно назвать в какой-то степени биографией самого изобретателя.

Чуть позже, в 1938 году бывшие коллеги Петра Петровича решились «эксгумировать» гирокар с тем, чтобы гордо водрузить его в музее техники Wolseley Tool & Motorcar Company на почетном месте – этакий жест в знак раскаяния. Там экспонат простоял ровнехонько 10 лет, после чего его и вовсе уничтожили. Кто и зачем – неизвестно. Может быть, так «четырехколесники» избавлялись от потенциальных конкурентов? Кто знает…


32_Alex-Tremulis-GyroX-image-Gizmodo.jpg

Суинни грезил о массовом производстве. Свой Gyro-X он представлял и в качестве семейного купе, и в виде пикапа, и даже… военного гиромобиля-разведчика! Вот только проблема с долгим «разогревом» гироскопа никак не решалась…


Сам граф Шиловский почил в Херфордшире в возрасте 86 лет. Старость свою он провел в относительной бедности, хотя для аристократов это понятие растяжимо и нередко означает, что люди просто не могут позволить себе содержать прислугу. Единственное, что осталось неизменным для Петра Петровича Шиловского, это его упрямая, даже фанатичная вера в гироскоп – устройство, призванное сделать нашу жизнь лучше.

Что дальше?

Со смертью обоих идеологов (Луис Бреннан погиб в 1932 году, по иронии судьбы, под колесами автомобиля) гирокар должен был превратиться в забавный каламбур в истории машиностроения, а потом и вовсе исчезнуть с ее страниц. Но этого, как ни странно, не произошло. В 1961 году на автосалоне в Детройте был обнародован до жути странный концепт Ford Gyron. Его разработкой занимался сам Алек Тремулис, ставший влиятельной фигурой в автобизнесе. Автор таких работ, как Cord Phaeton 812, Tucker Torpedo и даже строго засекреченных НЛО, он неплохо продвинулся по карьерной лестнице, возглавив отдел дизайна Ford Motor Company.


34_elektrokar-1280x757.jpg

Электроцикл наших дней. Концепт от американцев Lit Motors С-1, с закрытым кузовом. Вертикально эту конструкцию удерживает пара маховиков, расположенных под днищем. Автор идеи, Дэниел Ким, уверен, что С-1 – отличный мобильный транспорт для перемещения по городу. Аккумуляторный запас хода рассчитан на 240-350 км. Правда, кусается его стоимость: $16 000 – не слишком дешево для мотоцикла, пусть и с гироскопом.


Алек не понаслышке знал о гироскопах. Почитывал он и труды Луиса Бреннана, чьи идеи активно применялись в инновационных проектах ВВС США. И уж конечно Тремулис был в курсе успешного эксперимента графа Шиловского. Поэтому его проект не выглядел нелепо скроенной колымагой, а представлял собой элегантный гибрид самолета и автомобиля. Так, по мнению главы отдела дизайна FMC, должен был выглядеть транспорт будущего. Жаль только, что Ford Gyron не мог ездить – совет директоров выделил средства только на эффектный кузов машины. Устанавливать туда сам гироскоп в их планы не входило. Все-таки конец 50-х и начало 60-х были временем настоящей «гонки вооружений» в Большой тройке, и нередко пустить пыль в глаза было тогда важнее полноценных открытий…

А затем был Gyro-X. Гоночный транспорт, сочетавший в себе резвость трекового мотоцикла с комфортом автомобиля. Авторство идеи принадлежало конструктору Томасу Саммерсу и инженеру Луису Суинни (дизайн разработал все тот же Тремулис). Благодаря обтекаемому закрытому кузову аэродинамические характеристики Gyro-X были на порядок выше мотоциклетных, а устойчивость на поворотах и виражах просто изумляла. В 1962 году этот проект выглядел столь впечатляюще, что инвесторы из Gyro Transport Systems были готовы поставить производство Gyro-X на поток. Но несовершенство механизма заставило их передумать. Все дело во времени: гироскоп раскручивался слишком долго, чтобы машина могла обрести равновесие. А люди, особенно покупатели, как известно, не любят ждать.


35_1a83f4cbf2d17ef8_97089dd2eee8c3d9.jpg

Двухколесному скутеру Segway создатели прочат большое будущее. На него активно пересаживают полицию, туристов, бакалейщиков. Есть даже внедорожный вариант. Эх, видели бы это Бреннан с Шиловским!


Вот такая у гирокара история. Местами нелепая, иногда смешная, но по большей части невеселая. И создатели данных изобретений нередко повторяли их же судьбу. Возможно, такой путь у всех первопроходцев. Зато признание их достижений потомками говорит о том, что Бреннан с Шиловским выбрали перспективный, хоть и нетрадиционный, путь развития транспорта. Просто взгляните, какими темпами развивается производство таких аппаратов, как Segway… Там ведь тоже применяется гироскоп.


Читайте также:


www.kolesa.ru

Гирокар русского графа Шиловского | Журнал Популярная Механика

Гирокар — это автомобиль, имеющий два или более колёса, расположенных в одну линию. Не падает он благодаря расположенному внутри гироскопу, а первый в истории гирокар построил в 1913 году русский граф Петр Петрович Шиловский…

Что такое гироскоп, простенько расскажет нам обычная википедия: «Это быстро вращающееся твёрдое тело (ротор), ось вращения которого способна изменять ориентацию в пространстве. При этом скорость вращения гироскопа значительно превышает скорость поворота оси его вращения. Основное свойство такого гироскопа — способность сохранять в пространстве неизменное направление оси вращения при отсутствии воздействия на неё моментов внешних сил». В качестве простого примера можно привести юлу. Если вы толкнёте раскрученный волчок, он не упадёт, верно? Только «отшатнётся» в сторону. Так же работает и гироскоп с маховиком.

Фото

Гироскопическая мечта графа Шиловского

Граф Петр Шиловский был по образованию юристом и некоторое время занимал должность губернатора Костромской (1910—1912) и Олонецкой (1912—1913) губерний.
[RICH_HTML type=imageset] [/RICH_HTML]
30 мая 1909 года он подал в патентное ведомство заявку, в которой просил выдать ему привилегию (патент) на изобретение «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Патент за N27091 Шиловский получил спустя пять лет. Придавая своему изобретению важное значение, Шиловский поспешил зарегистрировать его в Англии (в мае 1909 года, патент 12021) и в Германии (в феврале 1910 года, патент 237702). Надо сказать, что на тот момент гироскопические конструкции были на подъёме — этому способствовал успех англо-австралийского инженера Луиса Бреннана, который построил на выделенные гранты два полноразмерных гироскопических локомотива и успешно демонстрировал их в 1909 году.
[RICH_HTML type=imageset]

Обзор сезона Формулы-1 в виде 8-битной видеоигры

[/RICH_HTML]
На первых же испытаниях локомотив Бреннана провёз по испытательному кольцу 32 пассажиров — инженеров завода, где строился локомотив, представителей власти и бизнеса.
[RICH_HTML type=imageset] [/RICH_HTML]
Но история Бреннана (в какой-то мере не менее грустная, чем Шиловского) также завершилась ничем: оба локомотива были пущены на слом, потому что идея казалась на тот момент слишком сложной. Ведь гиролокомотив мог держать равновесие только при включённом двигателе, а опоры для стоянки выдвигались медленно. Любой отказ двигателя вызывал аварию.
[RICH_HTML type=imageset]
[/RICH_HTML]
Шиловский же подошёл к делу иначе. Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.
[RICH_HTML type=imageset] [/RICH_HTML]
Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, то Шиловский — письменную похвалу от какого-то министерства. Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley.
[RICH_HTML type=imageset] [/RICH_HTML]
В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины — и построил её в 1912−13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. поскольку хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопический курсоуказатель для самолётов и судов и устройства для стабилизации корабельных орудий, но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».
[RICH_HTML type=imageset] [/RICH_HTML]
Итак, менее чем за год на заводе Wolseley был построен автомобиль Wolseley Gyrocar конструкции графа Шиловского. Для парковки были предусмотрены дополнительные выдвижные колёсики по бокам. 27 ноября 1913 года двигатель завели, колёсики убрали, и водитель-испытатель проехал несколько метров. Машина не опрокинулась.

Следующий опыт заключался в том, что несколько здоровых мужчин сели в гирокар и попытались его раскачать и перевернуть — но он стоял на земле жёстче четырёхколёсной машины!

Фото

Это было совершенно естественно: ведь обычная машина не переворачивается благодаря собственному весу и достаточному количеству точек опоры — но при этом она вполне может шататься. Энергия же, вырабатываемая вращающимся маховиком, заметно превышала усилия людей и держала кузов в состоянии почти полной неподвижности.

Фото

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Фото

Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.

Осмелевшие испытатели во главе с Шиловским загрузились в гирокар и объехали сначала завод, а потом выехали в город. Закончилась их поездка тем, что машина заглохла и опрокинулась. Но главное было сделано: гирокар работал.

Фото

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не рельсовом транспорте. Гирокар запатентовали в ряде стран мира. 28 апреля 1914 года в Лондоне была проведена публичная демонстрация гирокара.

Фото

Она собрала толпы зевак, и вроде как даже инвесторы заинтересовались разработкой Шиловского, но… грянула I мировая война. И всё — никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

Фото

Надо отметить, что англоманией Шиловский страдал всегда. Весь строй своего дня он поставил на английский лад, от начальника своей канцелярии требовал, чтобы тот говорил с ним по‑английски, и последний даже жаловался на это в Петербург. Карьера его была довольно быстрой и зигзагообразной: следователь в Луге — публицист — следователь в Новоржёве — прокурор в Ревеле — вице-губернатор в Уральске — вице-губернатор в Екатеринославе — вице-губернатор в Симбирске — губернатор в Костроме. Петербургское начальство надеялось, что новый губернатор установит наконец в Костроме «добрые отношения между администрацией и обществом» в преддверии романовских торжеств. Шиловский в самом деле нашел золотую середину между строгостью и либерализмом: он был корректен, выдержан, демократичен, но мог и спросить, и твердость проявить. Городское хозяйство налаживалось, авторитет Шиловского в Костроме быстро рос, но, как уже было сказано, Шиловский сам ушёл со всех должностей и ударился в технику. Поэтому мы вернёмся в 1914 год.

Back to the USSR

Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение — и он рьяно взялся за дело. Проект вагона Шиловского:
[RICH_HTML type=imageset] [/RICH_HTML]
В 1921 году началось строительство дороги. Проект локомотива был уже готов, более того, его действующую модель обдували в аэродинамической трубе Политехнического института — и теоретические скорости монорельса в сравнении с аналогичными паровозами впечатляли. Маршрут первого испытательного пути был Петроград — Детское Село (ныне Пушкин) — Гатчина. За опытной дорогой было признано общегосударственное значение. Вот то, что успели построить:
[RICH_HTML type=imageset] [/RICH_HTML]
Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей. Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
[RICH_HTML type=imageset] [/RICH_HTML]

Всё это происходило на фоне непрекращающейся гражданской войны. К марту 1922 году успели проложить 12 километров дороги — и в этот момент приказ о финансировании был отозван без объяснения причин. Впрочем, они были понятны: стране, в которой бушевали беспорядки и голод, в которой не было нормальных двухрельсовых дорог, монорельс был не нужен.
В том же году, чувствуя опасность, Шиловский со всей семьёй (жена и трое детей) уехал в Англию, где легко устроился на работу в английском отделении компании Sperry Gyroscope Company — его слава была достаточно велика; специалистов по гироскопам в мире было раз-два и обчёлся.
И в Англии он… вспомнил про свой же гирокар, который по‑прежнему ржавел где-то под землёй на территории завода Wolseley. В Англии Шиловский опубликовал несколько книг и монографий по гироскопам и пользовался авторитетом в этой области. Но вот выкапывать его машину, захороненную в 1915 году, никто не собирался.

Фото

На этой фотографии (1938) его уже выкапывают:

Фото

Лишь спустя 20 с лишним лет Шиловский добился своего: гирокар был извлечён из-под земли, очищен, отреставрирован и помещён в музей Wolseley.

Фото

А в 1940 году Шиловский отошёл от дел (умер он в 1957). Англии война напрямую не касалась, и гирокар стоял себе в музее вплоть до 1948 года, когда было решено провести ревизию экспозиции. Англичане и сегодня не могут объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный Wolseley Gyrocar был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл.

Прочие попытки

Гирокары строили и впоследствии. Например, в 1929 году Луис Бреннан, в то время в почёте и уважении работавший над гироскопическими системами устройствами для вертолётов, решил вернуться к своему раннему проекту и построил гирокар, на этот раз не рельсовый. Бреннан демонстрировал машину компаниям Austin, Morris и Rover, но успеха не имел. В 1932 году он погиб (в возрасте 79 лет), попав под машину во время визита в Швейцарию. Гирокар Бреннана:

Фото

Фото

В 1961 году компания Ford представила шоу кар Ford Gyron. Правда, он не был действующим гирокаром: его просто показывали на автосалонах, как машину будущего. Но на Gyron вполне можно было установить маховик и гироскоп Бреннана или Шиловского — конструкция позволяла.

Фото

В 1962 году американский энтузиаст Луис Суинни на площадях компании Gyro Transport Systems построил гирокар Gyro-X. Дизайн разработал сотрудник Ford Алекс Тремулис (легенда авангарда в автодизайне), а гироскоп — инженер Томас Саммерс. Лёгкая, очень скоростная машина, почти мотоцикл, не произвела впечатление на потенциальных инвесторов. Судьба её неизвестна — скорее всего, её уничтожили в том же году. Сохранилось лишь несколько фотографий и полная техническая документация, доказывающая то, что эта машина была способна на движение.

Попыток построить гиролокомотив было больше, но это уже совсем другая история.

А дело Петра Петровича Шиловского всё-таки живёт. Потому что весь мир сегодня ездит на «Сигвеях». Думаю, увидев откуда-то из другого мира «Сегвей», Шиловский, наконец, улыбнулся и заснул спокойно. Он добился своего: гироскопический транспорт существует и пользуется популярностью, пусть и использует гироскопы исключительно в качестве датчиков, а не в качестве системы поддержания равновесия.

Фото

P. S. Компания LitMotors объявила о начале продаж полноценного гирокара в 2014 году, но воз пока что и ныне там.

Тим Скоренко, nostradamvs.livejournal.com

www.popmech.ru

Забытый русский двухколесный автошедевр: olenenyok — LiveJournal

Пост про двухколесный автомобиль русского инженера Петра Шиловского.
Когда-то такой чудо-автомобиль перемещался по улицам Санкт-Петербурга. Он и сегодня вызвал бы фурор.

В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский изобрел новый вид двухколесного транспорта — двухколесный автомобиль с ротором.

Пётр Петрович относится к тон категории людей, у которых всё получается, за что бы ни взялись. О таких говорят, что их при рождении Господь поцеловал в темечко. Родился он в 1871 году в старинной дворянской семье. Его отец Пётр Степанович Шиловский, был действительным статским советником, что, согласно «Табели о рангах» Российской империи, приравнивалось к военному чину генерал-майора или контр-адмирала.

Вполне естественно, что Шиловский-старший видел в сыне продолжателя семейных традиции, поэтому по достижении шестнадцати лет юноша быт отдан в петербургское училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение.

Служебная карьера молодого Шиловского началась со скромной должности следователя в уездной Луге. В свободное время он увлечённо играл на скрипке, подумывая даже всерьёз заняться музыкой, или писал острые полемические статьи в столичные газеты. В них особенно досталось всесильному министру юстиции Муравьёву, не без основания обвиняемому автором в косности и нежелании что-либо менять в своём ведомстве. Реакция не заставила себя долго ждать. Молодой «фрондёр» был переведён из Луги в городок Новоржев Псковской губернии, что считалось значительным понижением по службе. Удача, правда, отвернулась ненадолго. Новый министр внутренних дел Вячеслав Константинович Плеве увидел в статьях Петра Шиловского соответствие своим мыслям и стал продвигать по службе. С его лёгкой руки бывший лужский следователь был «вброшен» в большую политику и сделал головокружительную карьеру, поочерёдно занимая посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске.

В 1910 году Пётр Петрович Шиловский стал губернатором Костромы, затем губернатором Олонецкой губернии. В Петрозаводске он задержался ненадолго, подал в отставку, переехал в Петербург и занялся давно занимавшими его проектами, на которые у статского советника и государственного деятеля прежде не хватало времени.

Это была механика, которую Пётр Петрович, не имея специального технического образования, осваивал самостоятельно, что не помешало ему ещё до костромского губернаторства, весной 1909 года, получить патент за № 27091 -«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причём изобретение своё он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США.

Шиловский разработал ряд технических новшеств для русской армии: гироскопический указатель курса для самолётов и судов, устройства для стабилизации корабельных орудий. Но если у флотского ведомства его изобретение поддержки не нашло, то на четырёхмоторных цельнодеревянных бипланах «Илья Муромец», выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913—1918 годах, «ортоскоп» Шиловского какое-то время использовался.

Орудийный же стабилизатор Пётр Петрович успешно продал нашим союзникам в то время — британскому военно-морскому ведомству.

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.

Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то императорского министерства.

Но автомобиль он создал… и однорельсовая дорога Шиловского была «пробита» и, по словам корреспондента «Петроградской правды», «стала самым крупным опытом подобного рода в мире».

Чтобы не возвращаться к желейной дороге коротко отмечу, что советы отнеслись к бывшему царскому губернатору-энгтузиасту с большим вниманием (что даже удивительно).

Получив от советского правительства заказ на разработку и строительство дороги протяжённостью около сорока километров, Шиловский организовал собственное конструкторское бюро, привлёк к проекту таких блестящих инженеров и механиков, как Р. Н. Вульф, А. М. Годьшкии-Цвирко, В. Н. Евреинов, Р. А. Лютер, А. С. Шварц. И. В. Мещерский, П. Ф. Папкович, Н. Е. Жуковский.

Через год, когда были разработаны необходимые проекты и схемы и модель поезда прошла испытания в аэродинамической трубе Политехнического института, началось строительство.

За четыре месяца проложили 12 километров, то есть примерно четвёртую часть пути от Детского Села до Средней Рогатки.

Однако наступивший 1922 год принёс с собой другие политические приоритеты, финансирование проекта было прекращено, и все работы по сооружению монорельса заброшены.

А теперь вернемся к автомобилю (пост ведь о нем). Он появился несколько ранее железной дороги.

На рубеже XIX—XX столетий автомобиль, хотя и появился на улицах Санкт-Петербурга и Москвы, был экзотической новинкой даже для Европы, уже налаживавшей широкий выпуск замечательных повозок, передвигавшихся без помощи привычной лошадиной упряжки.

Неудивительно, что идея Шиловского построить двухколёсный гиромобиль соотечественниками была принята как фантазия в духе Жюля Верна.

Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора (маховика), вращавшегося с высокой угловой скоростью. При кренах и перемещениях пассажиров внутри автомобиля для поддержания стабильного положения кузова использовался гироскопический эффект.

Уже в мае 1914 года на улицах Лондона Пётр Петрович продемонстрировал действующую модель гиростабилизированного автомобиля.

Данная машина держалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту, производившемуся тяжелым 600-килограммовым маховиком, располагавшимся под днищем автомобиля, в его центре.

Маховик представлял собой диск диаметром в один метр и имел толщину 12 сантиметров.

Чтобы его раскрутить, требовался 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с., питаемый динамо-машиной.

Также использовались два 50-килограммовых «маятника». В результате такая довольно примитивная гиро-стабилизация удерживала машину весом 2750 килограмм в вертикальном положении.

«Особое восхищение прохожих, — отмечал русский журнал «Аэро и автомобильная жизнь», — вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости».

План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.

Примерная схема автомобиля

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.

Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «…Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения«.

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте.

Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

Грянула I мировая война. И всё – никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило (странное решение для железной техники). Его просто закопали, где именно уже не известно.

Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию из СССР, вероятно, в 1922 году после закрытия темы с одноколейной железной дорогой. Вовремя уехал, середина 30-х наверняка стали бы для него роковыми.

Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Soerry Gyroscope Company.

Как я понимаю, был построен еще один автомобиль (по крайней мере судьбы его автомобилей разные). Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 — 20 л.с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.

В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же «эксгумировали», починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении.

В 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…

Тема двухколесных автомобилей не была забыта. После 2 мировой ее подхватили американцы, было сделано несмколько автомобилей до до серийного изготовления дело так и не дошло.

(С) разные места интернета.
Спасибо pantv
©

olenenyok.livejournal.com

Гирокар Шиловского: двухколесный автомобиль-волчок — Индикатор

Правда, военные пожадничали, и Бреннан сделал не большой электровоз, а еще одну модель — длиной 1,83 метра, более точную и эффектную, с кузовом, где мог сидеть невысокий человек. Вторая модель, в отличие от первой, уже имела двигатель, который не просто приводил в рабочее состояние маховик, но также позволял локомотиву двигаться. Бреннан демонстрировал машину, сажая в кузов по очереди своих детей и отправляя их кататься по гибкому рельсу, подвешенному между деревьев на двухметровой высоте, — и как дети ни раскачивали модель, та не падала! Существует знаменитая фотография, на которой возле стоящего Бреннана на уровне его подбородка подвешен рельс, на рельсе стоит модель, а в кузове — дочь изобретателя. Дело в том, что у маховика был очень большой момент инерции, и даже когда двигатель останавливался, тележка-модель еще несколько минут балансировала, не падая.

Но в итоге армия финансирование все-таки прекратила, потому что военных целей у гиролокомотива не предвиделось, а вот Министерство по делам Индии заинтересовалось этой историей: там возникла идея построить монорельс в Северо-Западной пограничной провинции. Были выделены средства, и 15 октября 1909 года по единственному железнодорожному рельсу испытательной ветки в британском Гиллингеме в первую поездку отправился очень странный локомотив. На его платформе стояло 32 человека, а машина, которая по всем законам физики должна была опрокинуться, почему-то оставалась чуть ли не более стабильной, чем обычные поезда, передвигающиеся по двум рельсам.

Впоследствии Бреннан показывал это устройство много раз. 10 ноября прошла первая публичная демонстрация, полугодом позже во время Британско-Японской выставки в Лондоне гиролокомотив возил одновременно до 50 пассажиров, среди которых был еще молодой Черчилль.

Одновременно с Бреннаном подобные машины разрабатывали еще два изобретателя: немец Август Шерль и русский Петр Шиловский. Все трое друг друга знали, состояли в переписке и, можно сказать, работали в какой-то мере совместно. Это было не столько соревнованием, сколько коллективной генерацией идей.

indicator.ru

Гирокары — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Гирокар на тестовых прогонах. Граф Шиловский справа от водителя. Гироскоп стоит за дверью в середине автомобиля.

 

Давайте продолжим или вернее будет сказать узнаем предысторию поста про изобреталея Петра Шиловского, которого мы уже изучали в рамках этого блога вот тут Гироскопическая железная дорога. Итак …

В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса — вдоль продольной оси машины. Это, тем не менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.

Чем же это достигалось ?

Секрет аппарата Шиловского, как догадался уже проницательный читатель, был прост: машина удерживалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту тяжёлого маховика.

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.

 

Gyrocar до установки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.

 

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги. Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства. Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley.

В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопическийкурсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельныхорудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».

 

 

 

Plan of the Gyrocar. Note the large amount of space taken up by the gyroscope, and the offset driveshaft to the rear wheel. The seats are not visible on this drawing.План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскоп, и смещение приводной на задние колеса. Места не видны на этом рисунке.

Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского). Пунктиром показываются допустимые углы наклона автомобиля.

 

Граф утверждал, что его автомобиль будет иметь большое военное значение, он сможет пересекать местности, которые непроходимы для 4-колесных транспортных средств, и будет требовать меньше энергии для достижения той или иной скорости.

В это время автотранспорт были еще в младенческом возрасте, а также применения двигателей внутреннего сгорания для военных перевозок практически не началось. Российская армия была наименее технически передовая в Европе, и начало ее механизации с такой необычной конструкции не звучало как очень хорошая идея…

27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки. Тот стоял как вкопанный даже при том, что находившиеся в нем люди пытались раскачивать авто. После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.

Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.

 

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная авария, работы над машиной продолжили, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона.

Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «…Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в России, Англии и Германии и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского. К сожалению, на этом удача оставила конструктора.

Война, а затем и революция застали его в России и след его на время потерялся. Как ни странно, изобретатель не погиб на войне и не закончил свой путь в подвалах ЧК. Напротив, был обласкан новой властью и даже получил заказ на создание первого в мире гиропаровоза, который должен был ездить по монорельсовой железной дороге.

 

 

Его небольшое конструкторское бюро, в котором, помимо прочих, работали и такие талантливые инженеры, как Н.Е. Жуковский, успешно работало над проектом, а к 1921 году даже началось строительство экспериментальной ветки однорельсового пути.

И снова судьба сказала своё веское слово: разруха, гражданская война и последовавший за нею «красный террор» поставили жирный крест на планах Шиловского и едва не стоили жизни ему самому. В самый последний момент изобретателю удалось покинуть с семьёй негостеприимную родину и вновь вернуться на берега Туманного Альбиона.

А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

 

 

Разумеется, что там его считали давно умершим и, мягко говоря, не ожидали возвращения автора гиромобиля. Машина, стоившая ему таких усилий, уже давно была списана с баланса как ненужный хлам и лежала погребённой в земле. К чести англичан отметим, что пустить её под пресс рука всё же ни у кого не поднялась.

В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же «эксгумировали», починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

 

 

Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию, вероятно, в 1922 году. Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Sperry Gyroscope Company.

 

На это фотографии (1938) его извлекают из-под земли

 

В  1948 году  было решено провести ревизию экспозицию. Англичане и сегодня не могу объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный Wolseley Gyrocar был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…

 

 

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом.

 

Гирокары строили и впоследствии. Как минимум трижды. В 1929 году Луис Бреннан, в то время в почёте и уважении работавший над гироскопическими системами устройствами для вертолётов, решил вернуться к своему раннему проекту и построил гирокар, на этот раз не рельсовый. Бреннан демонстрировал машину компаниям Austin, Morris и Rover, но успеха не имел. В 1932 году он погиб (в возрасте 79 лет), попав под машину во время визита в Швейцарию. Гирокар Бреннана:

В 1961 году компания Ford представила шоу кар Ford Gyron. Правда, он не был действующим гирокаром: его просто показывали на автосалонах, как машину будущего. Но на Gyron вполне можно было установить маховик и гироскоп Бреннана или Шиловского – конструкция позволяла.

Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст — американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.

Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.

Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось молодости, скорости, и чтобы ветер бил в лицо. Естественно, что спрос на скорость не мог остаться неудовлетворённым. Слуги Великого Гироскопа тоже с удовольствием откликнулись на требование рынка.

Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как «первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах».

Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.

Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью «U.S. Army» на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.

 

Кабина Gyro-X походила на кабину истребителя с баранкой вместо штурвала.

Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.

Отметим, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по обычной для того времени технологии, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, вчетверо большую мощность.

 

1961 г., Ford Gyron show car.

 

Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.

Использование всего двух колёс (тоже, кстати, предельно узких с овальным профилем) позволило самым радикальным образом уменьшить потери энергии, связанные с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном даже на самых сложных поворотах.

В прессе США, кстати, поднялась невероятная шумиха, спровоцированная появлением этого фантастического концепта. Впрочем, в самом начале второй половины 20 века каких только концепт-каров не появлялось: вспомнить хотя бы Бэтмобиль Lincoln Futura (1954) или целое поколение «газотурбинных» авто General Motors Firebird.
Gyro-X – спортивный автомобиль, он должен был стать лишь «первой ласточкой» в серии машин на гироскопах, которую хотело запустить руководство Gyro Transport Systems. Все зависело от того, насколько успешной окажется «первая ласточка». К примеру, совершенно точно известно, что боссы GTS собирались выпускать «семейные» пикапы (на двух колесах, само собой).

Параметры гирокара Суинни были таковы: высота – 1,2 м, ширина – 1,06 м, масса – 843 кг. У автомобиля было два сердца – бензиновый движок на 80 л.с. и гироскоп весом 12 кг, разработанный Томасом Саммерсом-мл. (Thomas O. Summers Jr.).

Т. Саммерс-мл., кстати, к началу 1960-х гг. разработал и запатентовал более полусотни изобретений, как нельзя более тесно связанных с гиродинамикой. Гироскоп в машине россиянина Шиловского весил 600 кг. Почувствуйте разницу, как говорится. Гироскоп в каре Суинни ракручивал полуметровый ротор, маховик, таким образом, мог «выдавать» до 6000 об./мин., чем, собственно, и компенсировался недостаток в массе.

 

Тот самый гироскоп Саммерса.

Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.

По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.

Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор «съедал» ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.

 

 

Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и… вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?

Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима «суперкомпенсации крена» и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась… вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.

После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.

 

Слева направо: кузовной дизайнер Алекс Тремулис и Томас Саммерс.

Как утверждали конструкторы, даже в случае непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, водитель имел не менее получаса на то, чтобы попытаться снова запустить двигатель или же спокойно дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на вспомогательное шасси.

К сожалению, именно ротор, а точнее — проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X.

Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро «рвать когти» с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.

В 1962 году американский энтузиаст Луис Суинни на площадях компании Gyro Transport Systems построил гирокар Gyro-X. Дизайн разработал сотрудник Ford Алекс Тримулоус (легенда авангарда в автодизайне), а гироскоп – инженер Томас Саммерс. Лёгкая, очень скоростная машина, почти мотоцикл, не произвела впечатление на потенциальных инвесторов. Судьба её неизвестна – скорее всего, её уничтожили в том же году. Сохранилось лишь несколько фотографий и полная техническая документация, доказывающая то, что эта машина была способна на движение.

 

 

История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.

А может быть маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим конкурентам, обслуживавшим интересы производителей четырёхколесных машин.

Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.

 

 

А вот современные творения. Авторы нового транспортного средства называют его первым в мире гиростабилизированным катящимся смартфоном (Rolling Smartphone), так как этот умный аппарат сможет выходить в Интернет. Такое умение по нынешним временам — банальность. Но вовсе не электроника привлекает внимание в новинке.

Американская компания Lit Motors разработала двухместный электрический мотоцикл с закрытым кузовом C-1. Правда пока он существует лишь в виде полноразмерного макета.

Изюминка конструкции – пара маховиков, установленных под полом аппарата. Теоретически, они придадут машине хорошую устойчивость за счёт гироскопического эффекта. Даже на месте этот электробайк сможет подолгу стоять вертикально, так что во время посадки и высадки аппарату не понадобится подпорка.

 

 

C-1 являет собой воплощение столетней идеи на новый лад. Напомним, шествие стабилизированных маховиками двухколёсных автомобилей началось с гирокара Шиловского.

Неизвестно, впрочем, знал ли о своём давнем предшественнике основатель и глава Lit Motors Дэниел Ким (Daniel Kim). Но команда Кима постаралась учесть ошибки целого ряда похожих проектов прошлого, ни один из которых не совершил революции в транспорте, несмотря на все авансы, раздаваемые странным машинам самими изобретателями.

Прежние двухколёсные аппараты с маховиками, обеспечивающими вертикальное положение конструкции, по отзывам специалистов, неважно вели себя в скоростных поворотах. Ким и его коллеги постарались решить эту проблему. В C-1 маховики закреплены в подвижном подвесе, а управляться вся эта хитрая система должна электроникой.

В движение гироцикл от Lit Motors будут приводить два электромотора в ступицах колёс. Их общая мощность составит 40 киловатт. Максимальная скорость C-1 должна превысить 190 км/ч.

Что касается основного хранилища энергии на борту, то это будут химические аккумуляторы, видимо, литиевые. Причём Lit Motors планирует создать две версии аппарата.

Для развивающихся стран и не самых состоятельных покупателей американцы намерены предложить модель чуть-чуть подешевле, с аккумулятором на 4-6 киловатт-часов. А топ-версия немного подороже должна щеголять батареей на 8-10 кВт-ч.

В последнем случае запас хода мотоцикла составит 240-355 километров. Этого более чем достаточно для ежедневных разъёздов по городу.

Из современных примеров скрещивания мотоцикла с автомобилем стоит вспомнить швейцарский Zerotracer, в минувшем году успешно прошедший кругосветку, и его собратаE-Tracer. Но в тех машинах проблема поддержания вертикального положения во время остановки решалась куда проще – за счёт пары выдвигающихся боковых колёс.

По информации Gizmag, первая пробная партия C-1 должна была выйти на рынок в конце 2013 года по цене около $24 тысяч, а в конце 2014-го Lit Motors планирует начать серийный выпуск электробайка. Тогда стоимость этой машины упадёт до $16 тысяч. Как сейчас реально обстоят дела с этим транспортным средством я не знаю.

 

 

 

[источники]

источники

http://andriuha077.narod.ru/cad/gyrocar.html

http://nostradamvs.livejournal.com/309457.html?thread=5337809

http://www.membrana.ru/particle/17374

http://alternathistory.org.ua/girokar-petra-petrovicha-shilovskogo

 

Вот что я вам еще могу напомнить про достаточно интересные транспортные средства: вот посмотрите на Самый быстрый грузовик в мире, а вот пожалуйста Самый низкий автомобиль в мире и Самый длинный автомобиль в мире. Давайте вспомним еще про Электромобили СССР и что это за Антарктический вездеход Snow Cruiser

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=63969

masterok.livejournal.com

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *