Дирижабль самолет – — :

Гигантский самолёт-дирижабль Airlander 10 потерпел аварию / Habr

Крупнейшее в мире воздушное судно Airlander 10 сегодня утром потерпело аварию во время второго тестового полёта около аэродрома Кардингтон в Бедфордшире (Великобритания). Дирижабль-самолёт по имени Martha Gwyn медленно спикировал носом в землю и повредил кокпит.

Представители компании Hybrid Air Vehicles, разработавшей Airlander 10, сообщили, что экипаж в безопасности, никто не пострадал: «Испытательный полёт проходил действительно хорошо, и единственная проблема возникла при посадке». Компания также опровергла заявление одного из свидетелей, что Airlander 10 задел телеграфный столб за несколько сотен метров до посадки.

В повреждённом кокпите находится кабина пилота. Фото: South Beds News Agency

Первый испытательный полёт Airlander 10 состоялся 17 августа и прошёл успешно. Судно сделало один круг над аэропортом и приземлилось примерно через 30 минут.

92-метровый самолёт-дирижабль Airlander 10 (ширина 43,5 м, высота 26 м) изначально разрабатывался по заказу американской армии. Его предполагалось использовать для наблюдения, но затем проект свернули в рамках мер по сокращению бюджета. В мае 2015 года компания Hybrid Air Vehicles возобновила разработку по собственной инициативе. Она утверждает, что это судно стоимостью £25 млн может найти применение для связи, грузоперевозок, наблюдения, в гуманитарных миссиях и пассажирских перевозках.

Airlander 10 примерно на 18 метров длиннее, чем пассажирский самолёт Boeing 747. Самолёт-дирижабль с гелиевым наполнением способен переносить полезный груз до 10 тонн и лететь без посадки до пяти дней подряд с командой на борту, а в беспилотном режиме без груза — до трёх недель. Максимальная скорость составляет 150 км/ч.

Hybrid Air Vehicles рассчитывает выпустить первые десять экземпляров Airlander 10 к 2021 году, а затем приступит к разработке ещё более габаритного Airlander 50 с грузоподъёмностью 50 тонн.

habr.com

Гибридный самолет-дирижабль успешно прошел первые испытания / Habr

Американская компания Aeros заявила об успешном первом летном испытании своего гибридного самолета-дирижабля Aeroscraft. Воздушное судно в длину 64 метра. Оно продемонстрировало функцию вертикального взлета и посадки, а также способность развивать скорость 222 км/ч. Согласно прогнозам специалистов, новый самолет-дирижабль может быть введен в эксплуатацию в течение ближайших нескольких лет. Использовать его планируется в качестве воздушного круизного лайнера – конструкция Aeroscraft позволяет орудовать большое количество комфортабельных кают для пассажиров и не только. Впрочем, создатели самолета-дирижабля не исключают и других вариантов его использования. В частности, в их планы входит создания грузовой версии Aeroscraft, достигающей в длину 137 метров и способной перевозить до 60 тонн грузов.

Дирижабль сможет опускаться на любую ровную площадку и производить моментальную разгрузку. Планируется использовать следующую технологию: при подходе к земле, скрытый для лучшей аэродинамики в корпусе дирижабля транспортный контейнер выдвигается, и в момент касания земной поверхности производится отцепление контейнера. Затем дирижабль, увеличивший свою плавучесть, резко набирает высоту, а транспортный контейнер остается на земле.

Испытания прошли в Тастине, штат Калифорния. В ходе тестов уменьшенный прототип дирижабля не покидал ангар времен Второй мировой войны. Целью испытаний была проверка системы изменения подъемной силы при погрузке и разгрузке.

Об успешном завершении испытаний заявил Игорь Пастернак, глава и основатель компании Aeros. В кабине пилота находился Мунир Джоджо-Вердже, инженер компании и руководитель испытаний. По его словам, беспокойство создателей дирижабля вызывает способность аппарата противостоять сильным ветрам.

Аппарат будет способен взять на борт в несколько раз больше груза, чем это делают современные транспортные самолеты, потребляя при этом в три раза меньше топлива. Способность к вертикальному взлету и посадке позволят использовать в качестве аэродромов небольшие площадки, а дальность полета составит тысячи километров. Гибридным этот летательный аппарат считается из-за форму корпуса и крыльев, создающих при движении дополнительную подъемную силу.

«Золотым веком» классических дирижаблей стали 20-е и первая половина 30-х гг. прошлого века. При большой грузоподъемности и экономичности они имели два серьезных недостатка — горючий газ водород, способный уничтожить аппарат за несколько секунд, и необходимость сложных манипуляций с балластом во время погрузочно-разгрузочный работ.

Если с первым недостатком современные инженеры справились давно, заменив водород инертным газом гелием, то вторую проблему решить оказалось гораздо сложнее. Обладающий огромной подъемной силой дирижабль без груза способен выйти из-под контроля и улететь в стратосферу. Поэтому при погрузке или разгрузке команда вынуждена выполнять сложные манипуляции с балластом, в качестве которого обычно используется вода. Каждый снятый с борта килограмм груза должен быть заменен литром воды, погрузка сопровождается сбросом воды из балластных баков. Эти процедуры требуют использования специального наземного оборудования, а также вредят экологии: используемую воду нужно куда-то сливать.

Конструкторы «Аэроскрафта» смогли решить проблему, запасая гелий в сжатом виде в специальных отсеках. После принятия груза на борт дирижабль может легко увеличить свою подъемную силу, подав гелий в основной объем и вытеснив им воздух. При этом корпус аппарата имеет жесткую конструкцию, перекачку газа контролирует компьютер, а новаторская система изменения подъемной силы позволяет свести к минимуму состав обслуживающей команды и количество наземной техники. Это позволит использовать аппарат для доставки грузов на необорудованные посадочные площадки.

Компания Aeros была основана в 1987 г. на Украине Игорем Пастернаком. После развала СССР предприниматель перевел предприятие в США. Сейчас Aeros, которая является крупнейшим производителем дирижаблей в мире, лидирует в конкурсе на создание транспортного гибридного летательного аппарата для Пентагона. На сайте компании сообщается о том, что полноразмерный «Аэроскрафт» сможет поднимать на борт до 500 т груза.

Источник www.aeroscraft.com

habr.com

Самолет-дирижабль-вертолет—три в одном

16 ноября 2012 года в ЦАГИ рассматривался проект «Безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолёт» (БАРС). Внимание к проекту возникло после встречи представителей транспортного сообщества с президентом Путиным, состоявшейся 30 октября 2012

16 ноября 2012 года в ЦАГИ рассматривался проект «Безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолёт» (БАРС). Внимание к проекту возникло после встречи представителей транспортного сообщества с президентом Путиным, состоявшейся 30 октября 2012 года в Ново-Огарево. За этим последовало поручение президента России министру промышленности и торговли разобраться с данным вопросом и доложить.

Самолет выполнен по схеме «летающее крыло» с развитым хвостовым оперением и пилотско-пассажирской кабиной впереди. Планер выполнен почти полностью из композиционных материалов с применением трехслойных оболочек с пенопластовым и сотовым заполнителями, что в 1,5-2,0 раза снижает массу конструкции по сравнению с металлическими конструкциями. Комбинированное взлетно-посадочное устройство (ВПУ) позволяет обеспечить безаэродромную эксплуатацию с воды, болотистых и заснеженных поверхностей, любого грунта и тем самым исключить переоборудование ВПУ самолета в зависимости от времени года. Маршевые винтомоторные установки, расположенные на задней части центроплана, обеспечивают полную обдувку поверхностей хвостового оперения, повышая надежность и безопасность на различных режимах полета. Наличие подъемной винтомоторной установки, размещенной в канале дискообразного центроплана, обеспечивает вертикальный или укороченный взлет и посадку.

БАРС – это комбинация трех известных летательных аппаратов: дирижабля, самолета, вертолета, а также судна на воздушной подушке (СВП). Удалось создать комбинированный летательный аппарат, исключив недостатки дирижабля, самолета, вертолета и СВП, но сохранив их положительные качества. Так, например, были исключены такие недостатки: у дирижабля – парусность, необходимость иметь сложную систему обслуживания; у самолета – необходимость иметь аэродром; у вертолета – небольшую дальность и дороговизну перевозок.

Применение же элементов СВП и несущего винта вертолета позволило обеспечить безаэродромность базирования и эксплуатации с любой ровной поверхности (воды, болота, снега, грунта и т.д.), исключить сложную инфраструктуру аэро- и дирижаблепортов (он имеет бортовую систему самообслуживания). Сохранение элементов самолета (несущие поверхности) и дирижабля (подъемный газ) позволило получить большую грузоподъемность, дальность и высокую экономичность перевозок.

Самолет выполнен по схеме «летающее крыло» с развитым хвостовым оперением и пилотско-пассажирской кабиной впереди. Планер выполнен почти полностью из композиционных материалов с применением трехслойных оболочек с пенопластовым и сотовым заполнителями, что в 1,5-2 раза снижает массу конструкции по сравнению с металлическими конструкциями.

Комбинированное взлетно-посадочное устройство (ВПУ) позволяет обеспечить безаэродромную эксплуатацию с воды, болотистых и заснеженных поверхностей, любого грунта и тем самым исключить переоборудование ВПУ самолета в зависимости от времени года. Маршевые винтомоторные установки, расположенные на задней части центроплана, обеспечивают полную обдувку поверхностей хвостового оперения, повышая надежность и безопасность на различных режимах полета. Наличие подъемной винтомоторной установки, размещенной в канале дискообразного центроплана, обеспечивает вертикальный или укороченный взлет и посадку.

Большие возможности открываются, если использовать БАРС в качестве носителя технологического оборудования с доставкой в труднодоступные регионы России, в составе так называемого воздушного транспортно-технологического комплекса.

Аппарат имеет в своем составе три грузовых кабины: носовую, центральный и хвостовой отсеки с возможностью загрузки как с воздуха, так и с земли. Центральный грузовой отсек с выдвижной или съемной платформой позволяет создавать воздушные транспортно-технологические комплексы различного назначения. Инновационность проекта подтверждается патентами на изобретение России, Германии и США.

На базе прототипа, в котором, правда, отсутствует аэростатическая разгрузка, в Тюменской научно-исследовательской фирме «Тюменьэкотранс» более 15 лет назад был построен безаэродромный самолет БЭЛЛА, который, с участием Московского авиационного института и Сибирского НИИ Авиастроения успешно прошел предварительные летные испытания.

В то же время вопросов по такой сложнейшей машине, где сочетаются три базовых двигателя, ещё очень много.

Взлетная масса первой модификации — «Фиалка 15» – 81 тонна. Из этого веса 60 тонн – коммерческая нагрузка. Дальность полета с нагрузкой – 3 тыс. километров высота – 500 метров, скорость – 180 км/ч. Мощность силовой установки – 8 180 квт. Размах крыльев – 70,5 метра, длина – 72 метра, высота – 20 метров.

Отсутствие внятной государственной политики в области авиационной промышленности, устаревшая система экспертизы и закрытая процедура принятия решений по новой авиационной технике тормозят разработку проекта. Так, участники упомянутого выше заседания в ЦАГИ не были заранее ознакомлены с научно-техническими материалами и результатами экспериментальных исследований, поэтому понять за два с лишним часа концепцию проекта из доклада автора не смогли. Этот проект обсуждался в ЦАГИ по такой же схеме четыре года назад. Дальше согласия провести исследования проекта дело тогда не пошло. За годы существования проекта получены десятки ответов от фирм и ведомств, в которых выражается готовность использовать такие самолёты, но только в их серийном исполнении.

В мае этого года на исследование проекта Европейская Комиссия выделила грант. Чтобы подготовить соответствующую заявку на европейский грант, свои усилия объединили три консалтинговые структуры – российская компания «ПРЭФИШ», агентство «Агентур Кронштадт GMBX» (Германия) и компания «Оксфорд Прогресс LTD» (Великобритания). В условиях высочайшей конкуренции заявок на грант в рамках программы Еврокомиссии по поддержке инновационных разработок эта заявка с первого захода выиграла, и четыре европейских исполнителя – английский и рижский университеты и две немецкие фирмы – получили около 700 тыс. евро на анализ концепции комбинированного летательного аппарата безаэродромного базирования конструктора Александра Филимонова.

В США, Пентагоном выделены многомиллионые гранты на постройку прототипов таких воздушных судов, ведутся исследования в Великобритании, Канаде. Этим занимаются  Агентство по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам DARPA (США), Lockheed Martin (США), Aviation Capital Enterprises, Inc. (Канада), Hybrid Air Vehicles Ltd (Великобритания).

С мая 2012 года в трех научно-исследовательских центрах Англии, Германии и Латвии на основе упомянутого выше гранта ведутся интенсивные научно-исследовательские работы по проекту.

Нет сомнений в том, что в самое ближайшее время будет построен безаэродромный самолет как малой, так и большой грузоподъемности. Было бы лучшим вариантом, если бы Россия и Европа объединили свои силы в реализации проекта, который выгоден обеим сторонам.

econet.ru

Крупнейший дирижабль Airlander 10 готовится к лётным испытаниям / Habr

Проект одного из крупнейших дирижаблей гибридного типа и летательных аппаратов вообще, аппарата Airlander 10, успешно продвигается к завершению. В течение нескольких дней состоится первый тестовый полёт летательного аппарата британской компании Hybrid Air Vehicles. Одним из главных энтузиастов и инвесторов проекта является солист группы Iron Maiden Брюс Дикинсон.

Постройка дирижабля Airlander 10 была начата в 2009 году по заказу американских военных. Британская компания выиграла полумиллионный контракт на постройку гибридного летательного аппарата с целью ведения наблюдений с воздуха. После того, как у военных кончились деньги, Hybrid Air Vehicles выкупила опытный образец, и весной 2015 года перегнала его обратно в Англию.

В том же году проект успешно получил государственное финансирование в размере £2,5 миллионов. В сумме же постройка пробного образца обошлась в £60 миллионов ($100 миллионов).


Дирижабль имеет в длину 92 метра (что примерно равно длине футбольного поля), способен переносить полезный груз весом до 10 тонн и лететь без посадки до 5 дней подряд с командой на борту. Производитель утверждает, что в беспилотном режиме аппарат может держаться в воздухе до трёх недель.

Airlander 10 может приземляться даже в неподготовленных для этого местах, вплоть до приземления на воду. Дирижабль наполнен гелием, его максимальная скорость составляет 150 км/ч.

Airlander 10 использует для полётов гибридную систему – он поднимается в воздух благодаря подъёмной силе, возникающей из-за его особой формы. Дирижабль такого типа тратит чуть больше топлива на единицу пути, чем классический, зато имеет большую скорость передвижения, сохраняя преимущества аппаратов легче воздуха – в частности, возможность приземлиться на любое достаточно плоское место. Как описывает свой аппарат представитель компании, это «смесь самолёта, дирижабля и немножечко — вертолёта».

Поначалу Airlander 10 будет использоваться в качестве развлечения для туристов, и для доставки габаритных и тяжёлых грузов в труднодоступные места. В планах компании – постройка ещё более крупного дирижабля, способного нести до 50 тонн полезного груза.

Солист группы Iron Maiden Брюс Дикинсон выступает в качестве соинвестора и активного участника проекта. Несмотря на борьбу со страшным заболеванием, он принимал участие в возрождении Airlander 10 и поиске дополнительных инвесторов для проекта. Брюс очень любит небо, и по совместительству также является пилотом гражданской авиации.

Это не единственный проект крыловидного дирижабля в мире, но в целом дирижабли не пользуются большим спросом.

Весьма удивительно и обидно, что в нашей, крупнейшей по площади, стране, где труднодоступных мест, которые необходимо развивать и осваивать, на порядки больше, чем в Великобритании, развитие дирижаблестроения практически не двигается. По крайней мере, новостей об этом мы получаем крайне мало. А история этого вида транспорта была в СССР достаточно богатой.

Ваш покорный тем более грустит по этому поводу, что не только является тайным поклонником этого романтичного вида транспорта, но и рос в подмосковном городе Долгопрудном, сформировавшемся вокруг советского предприятия «Дирижаблестрой».

К сожалению, по каким-то причинам, в России с момента исчезновения СССР было построено всего 13 дирижаблей. Думаю, что многим читателям будет интересно узнать подробности текущих и планируемых проектов в этой области, в связи с чем мы приглашаем лиц, связанных дирижаблестроением, не таить в себе интересную информацию, а делиться ею с нами.

habr.com

Гибридный самолет-дирижабль успешно прошел первые испытания (2 видео) » 24Gadget.Ru :: Гаджеты и технологии

Гибридный самолет-дирижабль успешно прошел первые испытания (2 видео)
Американская компания Aeros заявила об успешном первом летном испытании своего гибридного самолета-дирижабля Aeroscraft. Воздушное судно в длину 64 метра. Оно продемонстрировало функцию вертикального взлета и посадки, а также способность развивать скорость 222 км/ч. Согласно прогнозам специалистов, новый самолет-дирижабль может быть введен в эксплуатацию в течение ближайших нескольких лет. Использовать его планируется в качестве воздушного круизного лайнера – конструкция Aeroscraft позволяет орудовать большое количество комфортабельных кают для пассажиров и не только. Впрочем, создатели самолета-дирижабля не исключают и других вариантов его использования. В частности, в их планы входит создания грузовой версии Aeroscraft, достигающей в длину 137 метров и способной перевозить до 60 тонн грузов.

Дирижабль сможет опускаться на любую ровную площадку и производить моментальную разгрузку. Планируется использовать следующую технологию: при подходе к земле, скрытый для лучшей аэродинамики в корпусе дирижабля транспортный контейнер выдвигается, и в момент касания земной поверхности производится отцепление контейнера. Затем дирижабль, увеличивший свою плавучесть, резко набирает высоту, а транспортный контейнер остается на земле.

Испытания прошли в Тастине, штат Калифорния. В ходе тестов уменьшенный прототип дирижабля не покидал ангар времен Второй мировой войны. Целью испытаний была проверка системы изменения подъемной силы при погрузке и разгрузке.

Об успешном завершении испытаний заявил Игорь Пастернак, глава и основатель компании Aeros. В кабине пилота находился Мунир Джоджо-Вердже, инженер компании и руководитель испытаний. По его словам, беспокойство создателей дирижабля вызывает способность аппарата противостоять сильным ветрам.

Гибридный самолет-дирижабль успешно прошел первые испытания (2 видео)

Аппарат будет способен взять на борт в несколько раз больше груза, чем это делают современные транспортные самолеты, потребляя при этом в три раза меньше топлива. Способность к вертикальному взлету и посадке позволят использовать в качестве аэродромов небольшие площадки, а дальность полета составит тысячи километров. Гибридным этот летательный аппарат считается из-за форму корпуса и крыльев, создающих при движении дополнительную подъемную силу.

«Золотым веком» классических дирижаблей стали 20-е и первая половина 30-х гг. прошлого века. При большой грузоподъемности и экономичности они имели два серьезных недостатка — горючий газ водород, способный уничтожить аппарат за несколько секунд, и необходимость сложных манипуляций с балластом во время погрузочно-разгрузочный работ.

Если с первым недостатком современные инженеры справились давно, заменив водород инертным газом гелием, то вторую проблему решить оказалось гораздо сложнее. Обладающий огромной подъемной силой дирижабль без груза способен выйти из-под контроля и улететь в стратосферу. Поэтому при погрузке или разгрузке команда вынуждена выполнять сложные манипуляции с балластом, в качестве которого обычно используется вода. Каждый снятый с борта килограмм груза должен быть заменен литром воды, погрузка сопровождается сбросом воды из балластных баков. Эти процедуры требуют использования специального наземного оборудования, а также вредят экологии: используемую воду нужно куда-то сливать.

Конструкторы «Аэроскрафта» смогли решить проблему, запасая гелий в сжатом виде в специальных отсеках. После принятия груза на борт дирижабль может легко увеличить свою подъемную силу, подав гелий в основной объем и вытеснив им воздух. При этом корпус аппарата имеет жесткую конструкцию, перекачку газа контролирует компьютер, а новаторская система изменения подъемной силы позволяет свести к минимуму состав обслуживающей команды и количество наземной техники. Это позволит использовать аппарат для доставки грузов на необорудованные посадочные площадки.

Компания Aeros была основана в 1987 г. на Украине Игорем Пастернаком. После развала СССР предприниматель перевел предприятие в США. Сейчас Aeros, которая является крупнейшим производителем дирижаблей в мире, лидирует в конкурсе на создание транспортного гибридного летательного аппарата для Пентагона. На сайте компании сообщается о том, что полноразмерный «Аэроскрафт» сможет поднимать на борт до 500 т груза.

24gadget.ru

Пара слов про дирижабли / Habr

За дирижаблями, возможно, снова будущее. Они как дроны, только могут быть огромными и висеть в воздухе неделями.

Я как-то обещал рассказать про советскую стратегическую концепцию о заправке дизельных подлодок с помощью дирижаблей. Дирижабль должен был стать мобильной базой и сразу разведпунктом. Но про это позже.

Чтобы разобраться, как вообще такая клюква возможна, давайте сначала разберёмся, что такое дирижабль.

Wikimedia Commons, Hindenburg disaster, 1937

Сначала посмотрите на картинку. Это катастрофа Гинденбурга в 1937 году. Можно сказать, что именно из-за неё кончилась эра пассажирских дирижаблей. Она ужасна и прекрасна одновременно.

Что такое дирижабль?

Это летательный аппарат легче воздуха, то есть летающий за счёт силы Архимеда.

Его просто вытесняет наверх до тех пор, пока вес, заключённый в его объёме, не будет равняться такому же весу воздуха, способного занять данный объём.

Упрощая, вы можете на земле наполнить шар гелием (менее плотным, чем окружающий воздух). Он поднимет вас до определённой высоты. Там, стравливая гелий, вы можете начать опускаться. Если ветер в нужную сторону (либо вы знаете высоту, где он в нужную сторону) — вы можете оказаться там, где нужно.

Естественно, в этом методе куча недостатков, и конструкцию можно докрутить.

  • Во-первых, управление высотой можно делать не только выпуском газа, но и изменением его объёма или температуры. Горячий газ более разрежен, то есть обладает большей подъёмной силой.
  • Во-вторых, можно и нужно взять с собой специальный груз — балласт. И добавить рули глубины.
  • В-третьих, можно на всю эту штуку поставить рули поворота, которые помогут крутиться в воздухе — и получить почти парусник, то есть двигаться уже почти в любую сторону. UPD: уточню, если устройство целиком в однородном потоке, то фокус не пройдёт.
  • Если повесить на получившуюся конструкцию ещё и огромные винты с двигателями, то получится уже не просто воздушный шар или змейковый аэростат, а настоящий дирижабль.

Именно рули поворота и движущие винты делают дирижабль дирижаблем. Цеппелином в русской классификации же называют такой дирижабль, у которого жёсткий каркас (чаще всего они делались из дюраля). То есть да, можно было надуть железную банку из-под газировки размером с площадь города так, что она взлетала. Вообще, конечно, Цепеллин — это фамилия производителя Фердинанда, но название устоялось.

Авария (1916). Здесь видно этот каркас.

Что получается? Получается удивительное летательное средство. Очень большой грузоподъёмности, измеряемой десятками тонн. Очень безопасное в плане посадки — если на высоте что-то откажет, то эта штука просто плавно сядет, а не разобьётся. С хорошим резервированием — можно собрать газ не в одну камеру, а сразу в 5-6 камер. Как быстро обнаружили военные — бесшумное и не светящееся, что делает его идеальным кандидатом в бомбардировщики. Кстати, прихваченных с собой бомб хватит разровнять полгорода, а не квартал-другой.

Чтобы вы понимали перспективу дирижаблей в перевозках, уже в 30-е годы их крейсерская скорость была 120 километров в час. То есть весь трафик, который сейчас лежит на автодорогах и железных дорогах, можно было бы пустить воздухом. И именно таково было светлое будущее.

Гипотетическое.

Подбираемся к связи с подлодками

В начале двадцатого века дирижабли активно использовали для военных действий. В Германии было 11 боевых дирижаблей. Радиус действия как у самолетов, высота 2400 метров, цели — бомбометание и разведка.

Представьте, это такая здоровенная летающая крепость. На борт можно взять на два порядка больше бомб, чем на самый большой самолёт-бомбардировщик. Поставить по периметру гондолы пулемётные гнёзда, взять топлива и запасов на месяц — и начать двигаться к цели. Прямо идиллия мира из аниме Last Exile. Особенно как вспомнить концепции расчётов битв «наш дирижабль против вражеского бортом к борту» — тактиками продумывались и абордажи, и прочие прелести, возможно, знакомые вам по уже упомянутому аниме.

Но не сложилось.

Однако оказалось, что всю эту конструкцию очень легко сбить. Попасть по дирижаблю просто, и даже десять камер не сильно помогут, если попадётся настойчивый пилот вражеского истребителя. Да и практика полётов Z-7 показала, что враги быстро это поняли.

А ещё дирижабль проще бомбить, чем расстреливать. Просто зашёл повыше — и под тобой объект размером с городскую площадь.

Но бои показали, что дирижабли тоже вполне могут преподнести пару сюрпризов. Например, сбросить балласт и резко «подпрыгнуть» выше доступной тогдашним истребителям высоты — это было ключевым фактором выживания. А ещё дирижабль мог спрятаться в облако и не высовываться. Ну и хорошее защитное вооружение позволяло более-менее внятно отбиваться от нескольких самолётов.

Наземные станции старались захватить ночью дирижабль прожектором, чтобы его было хорошо видно — и тогда ему крышка, потому что попасть могли почти все.

С другой стороны, напомню, дирижабли всё же обладают совершенно чудовищной грузоподъёмностью. А вот самолёты (и подлодки) тогда были очень и очень ограничены в плане радиуса действия. Начали пробовать прикручивать самолёты к дирижаблям. Сначала по три штуки:

Чёртовы протоссы

А потом больше. Кому интересна история воздушных авианосцев — можно посмотреть ещё чуть больше картинок тут, там есть поражающая воображение фотография десанта истребителей с борта большого дирижабля. Как высыпать на город пару тысяч дронов с распознаванием лиц и маленькими зарядами взрывчатки.

Верхней части цепеллинов хватало даже для организации посадочной полосы, как на авианосцах, но о боевой реализации этих планов я не знаю.

Теперь про подлодки. Тогда, в эпоху дирижаблей, у подлодок не было зенитного перископа. То есть никто не думал, что нужно будет смотреть наверх. Это был явный баг, и эксплоит очень быстро нашёлся — дирижабль мог часами и днями наблюдать за акваторией сверху, откуда было отлично видно всё то, что шастает под водой, на десятки метров.

Подлодки были тупо медленнее, чем дирижабли даже против умеренного ветра.

На подлодках не было оружия против такой летающей фигни, а у дирижабля были бомбы. Примерно тогда же начали появляться первые управляемые торпеды (по кабелю), которые можно было бы отлично наводить с дирижаблей.

Но тоже не срослось, следующее поколение лодок уже было отлично оборудовано всем нужным.

В результате дирижабли вытеснили в оборону — они могли хорошо отражать атаки вражеских самолётов некоторое время, плюс обладали прекрасными возможностями для разведки, конкретно — прямого наблюдения. Последняя прекрасная доктрина — это использовать их как морские базы снабжения. Дизельные подлодки были не очень автономными, и во многом зависели от запаса топлива. Дирижабль мог висеть где нужно, издалека видеть корабли противника, давать наводку своим лодкам, дожидаться их возвращения с задания, заправлять с воздуха и снабжать — и уходить. Предполагалось даже, что будет специальная спускаемая корзина для этих действий — сам дирижабль мог оставаться очень высоко.

Но если в качестве разведки для наведения лодок их использовали, то вот в качестве дозаправщика — уже нет, насколько я понимаю.

Инфраструктура

Для хранения дирижабля нужен эллинг или причальная башня.

Вывод дирижабля «Московский химик-резинщик» из эллинга 1920-е

Немцы быстро поняли, что просто так дирижабль из эллинга вывести для решения боевых задач довольно сложно, поэтому использовали поворотные эллинги, позволяющие решить проблему бокового ветра.

На причальных башнях всё было хорошо — если не считать того, что те же немцы знатно обломались с русской зимой. Дело в том, что снег просто берёт и сажает дирижабль, если его чем-то не накрыть. Если снега чуть больше пары сантиметров — то заодно ещё и эпически калечит каркас.

С другой стороны, описан случай с R-101, который на причале выдержал ветер 153 км/ч. Это такой, который обычно уносит плохо закреплённые дома.

Для полноценной посадки крупного дирижабля и установки его в стационарную позицию нужна была команда в 300-700 человек.

Мобильная причальная башня

Теперь про то, почему они больше длинные, чем широкие на ретрофото. Тут тоже интересная история — поначалу в конструкции ориентировались на глубоководных рыб, и делали примерно 10 к 1 по длине. Потом начали проводить испытания в аэродинамических трубах и пришли к тому, что меньшее лобовое сопротивление достигается при соотношении 5 к 1.

Поздние дирижабли стали настолько большими, что их начали снабжать интеркомом — сначала акустическим, потом и электрическим.

Гинденбург

36 членов экипажа, 61 пассажир. 15 баллонов с инертным гелием, дирижабль (предположительно) мог удерживать позицию в воздухе при 6-7 пробитых баллонах. Скорость 135 км/ч. Это идеальный пассажирский лайнер люкс-класса. Он был «мостиком» через атлантический океан, использовался для регулярного пассажирского сообщения и был почти «Конкордом» тех лет. По шику. Вот тут в Вики заботливо наковыряны из разных пруфов и перечислены его полёты.

Проблема с Гинденбургом была только в том, что гелий никак не получалось достать, и вместо него решили использовать водород. Водород отличается от гелия тем, что радостно и очень громко жахает. Огромная ёмкость со взрывоопасным газом? Ну, тогда многим это казалось хорошей идеей. Надо было лишь слегка доделать конструкцию и правила, чтобы избежать проблем. Вот как описывает решение похожей проблемы Петр Павлович Ионов в книге «Дирижабли и их военное применение» (Государственное военное издательство, 1937, кстати, очень рекомендую как источник пруфов):

«Для предупреждения воспламенения горючего (газолин) кабины, в которых оно помещается, имеют специальное оборудование. Весь дирижабль вентилируется во избежание скапливания паров газолина, а электрическая проводка специально обеспечена от возможности коротких замыканий. Уменьшена также опасность электрических разрядов во время грозы тем, что все металлические части соединены между собою и могут реагировать, как клетка Фарадея, сильно рассеивая электрический разряд.»



То есть да, на Гинденбурге смонтировали хорошее пожаротушение, всем дали специальную форму, каблуки на обуви экипажа поменяли, чтобы не накапливалась статика от трения об пол, у пассажиров отбирали всё то, что могло стать причиной возгорания. Кроме сигар — их разрешалось курить в специальной изолированной по типу батискафа зоне. Не лишать же сигар благородных донов, правильно?

Вот тут куча версий.

А тут результат расследования:

Группа ученых из Юго-Западного исследовательского института в городе Сан-Антонио в штате Техас сделала вывод, что возгорание на борту дирижабля, который вскоре после трагедии стали называть «Нацистским Титаником», произошло из-за статического электричества, которое возникло между наружной оболочкой дирижабля и каркасом в результате грозы. В это же время по неизвестной причине произошла утечка газа (вероятно, был поврежден один из баллонов с водородом) и газ проник в вентиляционные шахты.

Во время заземления посадочных канатов из-за разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом возникла искра, и воздухо-водородная смесь на борту дирижабля воспламенилась. Ранее немецкими и американскими учеными уже выдвигались версии об утечке газа, однако существовали разногласия в отношении того, что привело к его воспламенению.
Источник.



В результате погибли 13 пассажиров и 22 члена экипажа. Ещё сгорел один из наземных рабочих.

За посадкой наблюдали очень многие, поэтому есть видео. Это стабилизированная версия пары плёнок, сам момент горения примерно на 26-й секунде:

Надо сказать, что тогда на такие фото и видео реагировали совершенно иначе, чем сегодня. Публика не была приучена к таким зрелищам, и это вызывало неподдельный ужас. Естественно, получилась очень пугающая история, особенно с точки зрения продаж билетов в самый безопасный вид трансатлантического транспорта. И вот примерно так кончилась эра пассажирских дирижаблей.

Сейчас огромные воздушные шары никто не строит, но применение у этих аппаратов всё же есть. Как я говорил, это отличные «долгоиграющие» дроны. Например, с них можно раздавать интернет.

Всё, я рассказал про дирижабли )

habr.com

Американские инженеры успешно скрестили дирижабль, самолет и вертолет

Плимп

В 2017 году американская компания Egan Airships представила на выставке InterDrone прототип нового вида воздушного судна. Его можно было бы назвать «плимп» (plimp — сочетание двух английских слов, означающих «самолет» и «дирижабль»), однако авторы стартапа уже зарезервировали это слово в качестве товарного знака и требуют применять его как прилагательное. По сути же это мягкий дирижабль с жесткими крыльями, силовой установкой конвертоплана и вертолетным способом взлета и посадки.

Идея такого летающего агрегата пришла в голову Джеймсу Игану в детстве, когда он запускал воздушные шары и модели самолетов из фанеры. Если прикрепить большой и легкий шар к жесткому шасси самолета, последний всегда будет мягко планировать и риск жесткой посадки с катастрофой исключен. Это и легло в основу «плимпов» – после удачного тестирования прототипа компания разработала уже коммерческую модель и теперь нуждается в инвесторах для ее постройки.

Плимп

Плимп использует гелий для получения подъемной силы, но только на 50 %. Остальную работу выполняют моторы – при взлете они ориентированы вертикально, машине не нужен разбег для подъема. Затем пилот переводит консоли в горизонтальное положение, по аналогии с конвертопланами Bell Osprey, и аппарат летит как самолет. При посадке происходит обратный процесс, причем сама конструкция машины страхует ее от жесткого столкновения с землей.

Plimp

Текущая модель J может взять на борт тонну груза и отвезти его на расстояние в 420 км за 3 часа. Или пролететь в пустом виде 2100 км, выступая в роли мобильного ретранслятора связи или рекламного щита. У этой машины ниже расход топлива, чем у самолетов и вертолетов, и она куда лучше управляется в непогоду, чем дирижабль. Область применения плимпов тоже обширна, а постройка одного экземпляра оценивается всего в $4 млн.

Плимп

www.techcult.ru

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *