Дирижабль самолет: Самолет-дирижабль Airlander 10 развалился пополам на юге Англии

Содержание

Самолет-дирижабль Airlander 10 развалился пополам на юге Англии

Автор фото, sbna

Подпись к фото,

Гибридный аппарат потерпел аварию на краю старого аэропорта Кардингтон, где проходил испытания в последние дни

Уникальный летательный аппарат потерпел крушение на полигоне в Англии всего через сутки после успешного испытательного полета.

Самый длинный в мире летательный аппарат Airlander 10, который представляет собой гибрид между самолетом и дирижаблем, внезапно разломился пополам и рухнул на землю на аэродроме Кардингтон в Дербишире.

Компания Hybrid Air Vehicles Ltd, которая владеет аппаратом, заявила, что он, видимо, был сорван порывом ветра со стыковочной мачты, после чего аварийная система сбросила давление в резервуарах с гелием, которые обеспечивают его подъемную силу.

Автор фото, sbna

На борту аппарата в тот момент не было людей, но два человека на земле получили легкие травмы.

В момент аварии аппарат должен был быть прикреплен к посадочной мачте.

Автор фото, Hybrid Air Vehicles

Подпись к фото,

Гибридные аппараты такого типа разрабатываются сейчас в нескольких странах мира, включая США и Британию

«Аварийная система предназначена для предотвращения ущерба окружающей среде в подобных обстоятельствах, — говорится в заявлении компании. — В настоящее время оболочка аппарата лежит на земле и закреплена на краю аэродрома. Запасы гелия и топлива на борту аппарата не представляют опасности».

«Мы проводим испытания совершенно нового типа летательных аппаратов, и подобные происшествия могут происходить в ходе разработки».

«Мы проведем расследование причин происшествия и оценим объем необходимых восстановительных работ, которые будут проведены в предстоящие недели», сказано в заявлении.

В пятницу, накануне происшествия, аппарат Airlander 10 взлетел с аэродрома Кардингтон в 15.11 по Гринвичу и спустя час приземлился там же после успешного испытательного полета.

После этого компания Hybrid Air Vehicles Ltd сообщила, что приступает к новой фазе более длительных испытательных полетов. Такие аппараты, говорилось в заявлении компании, вскоре будут летать выше, быстрее и дальше.

В августе 2016 года при одном из первых испытательных полетов этот же аппарат поднялся на слишком большую высоту, и его посадочный канат запутался в линии высоковольтной передачи. Аппарат длиной 92 метра свалился в пике и ударился о землю. Никто при этом не пострадал.

Автор фото, Beds Cambs Herts Road Policing

Подпись к фото,

Гибридный аппарат лежит сейчас на краю старого аэропорта Кардингтон

Британская авиационная служба, расследующая инциденты такого рода, сообщила позднее, что посадочный канат оставался неубранным после первой неудачной попытки посадить аппарат.

Летательные машины подобного типа обычно представляют собой сочетание положительных сторон аппаратов двух типов — самолёта и аэростата, используя аэродинамическую подъёмную силу при подъёме и затем находясь в воздухе за счет размещенных в корпусе и крыльях резервуаров с гелием.

Airlander 10, являющийся гибридом самолета, дирижабля и вертолета, весит 20 тонн. Его разработчик – компания Hybrid Air Vehicles — утверждает, что судно способно подняться на высоту в шесть километров, разогнаться до 148 километров в час, оставаться в небе до пяти дней, перевозить грузы до 10 тонн и садиться на воду.

Airlander 10 планируют использовать для разведки, обеспечения связи, доставки гуманитарной помощи и пассажирских перевозок.

В США испытали уникальный гибридный самолет-дирижабль — Российская газета

Американские инженеры испытали уникальный гибридный самолет-дирижабль Aeroscraft.

Он обошелся министерству обороны США в 35 миллионов долларов. Но эти деньги окупятся многократно, считают в Пентагоне. Гибрид должен совершить революцию в сфере дальних полетов, а грузовой транспорт в его нынешнем виде уйдет в прошлое. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы, которые перевозятся пароходами, поездами и грузовиками, полетят по воздуху. Что будет намного быстрей и дешевле. И вообще эти гибриды найдут себе дело в самых разных областях: в аэрокосмической отрасли, в нефтедобывающей промышленности, в дорожном строительстве, при прокладке телекоммуникаций и т. д.

Достоинства гибрида очевидны. Ему не нужна взлетно-посадочная полоса, ведь он и как дирижабль оснащен системой вертикального старта и приземления. А благодаря крыльям создается значительная дополнительная подъемная сила. Все это позволит аппарату перевозить за тысячи километров в три раза больше груза, чем самые крупные транспортные самолеты. Кроме того, он «съедает» втрое меньше топлива, чем самый экономичный самолет.

Пока испытания прошли в ангаре, где гибрид поднялся в воздух на несколько метров. Причем в условиях полного штиля. А как поведет он себя в реальных условиях, особенно при сильном ветре? Это еще предстоит выяснить. Так что настоящая проверка гибрида еще впереди.

Самолет-дирижабль «напичкан» самыми последними достижениями науки и техники. Он сделан из специального суперпрочного и легкого волокна, созданного на основе углерода. Длина испытанного аппарата 70 м, но серийный будет вдвое длинней. Он поднимет в воздух 66 тонн груза. Автор проекта украинский эмигрант Игорь Пастернак.

Справка «РГ»

Считается, что идея дирижабля была предложена в 1783 году французом Жаном Батистом Мёнье. А первая машина поднялась в воздух почти полвека спустя. Ее создал Анри Жиффар. А после того как в 1901 году французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон со скоростью около 20 км/час облетел на дирижабле Эйфелеву башню, этот аппарат в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. Но настоящий прорыв совершил в начале XX века граф Фердинанд фон Цеппелин, создавший жесткую конструкцию дирижаблей. При длине 150 м и объеме оболочки

22 000 куб. м они поднимали до 8000 кг полезного груза на высоту 2200 м.

В начале 30-х годов начался золотой век дирижаблей. Летом 1931 года состоялся знаменитый полет в Арктику, а вскоре дирижабли приступили к выполнению регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937 года. Эти путешествия были намного комфортабельней, чем на самолетах. В корпусе крупного дирижабля имелся ресторан с кухней, а в салоне небольшой рояль. К примеру, британский дирижабль имел 50 пассажирских кают со спальными местами, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами. Один из крупнейших дирижаблей в мире американский «Акрон» мог нести на борту до 5 небольших самолетов, несколько тонн груза и был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км. Считается, что эпоха дирижаблей кончилась в 1937 году, когда при посадке сгорел лайнер «Гинденбург». Общественный резонанс от этой катастрофы был намного больше, чем от катастроф самолетов, и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена.

Интерес к дирижаблям возобновился в начале XXI века. Их проектируют во многих странах Европы, в США и в России.

Комментарий

Алексей Никифоров, НПО «РосАэроСистемы»

Сейчас в мире настоящий ренессанс дирижаблей, но на новом витке. Эту технику даже трудно назвать дирижаблем. Речь идет о гибридах, сочетающих разные варианты классического дирижабля, вертолета, самолета и даже судна на воздушной подушке. Сейчас в «Сколково» создается российский гибрид «Атлант». При взлете и посадке он движется как вертолет, во время горизонтального полета — как самолет и дирижабль.

У всех гибридов есть принципиальное отличие от классического дирижабля, который легче воздуха. Гибриды примерно на 60 процентов тяжелей воздуха. Но нам удалось создать оригинальную систему, которая позволяет управлять балластом, в зависимости от ситуации делать аппарат то легче, то тяжелей воздуха. Последнее особенно важно после разгрузки аппарата, когда обладающий огромной подъемной силой дирижабль может выйти из-под контроля и улететь в стратосферу. Так вот в Атланте эта проблема решена. Доставка тяжелых грузов в труднодоступные районы с помощью такой техники гораздо дешевле, чем вертолетами и самолетами. Более того, гибридам не нужны специальные места посадки, они сядут в поле, на снег, даже в болото. У этой техники очень широкая сфера применения: доставка тяжелых грузов, картографирование; высокоточная съемка рельефа обширных территорий; патрулирование и контроль территорий большой площади и протяженности; мониторинг электрических линий, трубопроводов, автомобильных и железных дорог, водных артерий и акваторий; патрулирование и охрана важных государственных объектов; поиск полезных ископаемых; обеспечение безопасности крупных общественных и спортивных мероприятий. Найдется гибридам дело и в оборонке: наблюдение за наземными, морскими и воздушными целями; контроль воздушного пространства на больших расстояниях, радиолокационное обнаружение маловысотных малозаметных воздушных целей; обнаружение пуска ракет; обеспечение связи и ретрансляции на большие расстояния; ведение радиоэлектронной борьбы; доставка войск и техники в заданные районы; снабжение отдаленных объектов; поиск подводных лодок и т. д.

Между тем

В Германии началось строительство самого большого в мире дирижабля длиной 260 метров. Его грузоподъемность 160 тонн, дальность 10 тысяч километров. Авторы проекта обещают, что этот гигант отправится в небесное плавание через два года.

Цеппелин над Ленинградом. Как в городе встретили германский дирижабль

иван александров

Наследие

09 Июля 2021


«Тысячи наблюдателей усеяли поле аэродрома и прилегающие к нему улицы, берега Черной речки. Идущие к аэродрому трамваи переполнены. Растет напряжение ожидающих. Около 7 часов вечера радиостанция передает последнюю телеграмму, полученную с дирижабля», – сообщала «Ленинградская правда» 26 июля 1931 года.

ФОТО pixabay


Накануне над городом пролетел германский дирижабль «Граф Цеппелин», через территорию СССР направлявшийся с исследовательскими целями в Арктику. В экспедиции участвовали и советские ученые. Специально созданный комитет по встрече дирижабля загодя проинформировал ленинградцев о времени прилета летательного аппарата, и его появление могли увидеть все желающие.


После восьми часов вечера «Графа Цеппелина» заметили на горизонте, и вскоре он приземлился на Комендантском аэродроме. Корреспондент «Ленинградской правды» описывал увиденное: «Дирижабль быстро растет. По бокам и впереди летят сопровождающие его ленинградские самолеты. Начинает играть военный оркестр. При аплодисментах и приветственных криках многотысячной толпы дирижабль описал над аэродромом круг и сбрасывает гайдропы (специальные канаты или тросы для смягчения посадки. –  Ред.)».



Тут же, на аэродроме, у временной арки с приветственными надписями на русском и немецком языках состоялся митинг, на котором выступили представители власти и науки. Президент Академии наук СССР академик Александр Карпинский отметил важность «завоевания Севера». На следующий день дирижабль, взяв необходимый груз, направился на Петрозаводск, а оттуда –  в Арктику…


Пролетая над Баренцевым морем, находившийся на борту спецкор ТАСС отправил на землю сообщение: «Мы находились на высоте 200 –  300 метров, причем море было укрыто от нас сплошным покровом тумана, который простирался почти до Земли Франца-Иосифа. Иностранных участников перелета удивляло обилие неиспользованных у нас на севере лесов, а также большое количество лесных материалов в Архангельске, подлежащих погрузке на пароходы».


Действительно, в те годы экспорт древесины был существенным источником пополнения валютных резервов. Конкурентами СССР на лесном рынке были Финляндия, Швеция и отчасти Польша. В этом экономическом противостоянии Советский Союз добился значительных успехов, к 1930 году поставляя на мировой рынок около 17% леса.


Дирижабль способен был развивать скорость до 128 км/час, и за 100 часов он преодолел расстояние 10 тысяч километров. Так что уже спустя три дня воздушное судно вернулось в Ленинград. Сделав круг над Комендантским аэродромом, «Граф Цеппелин» на глазах у приготовившихся к встрече изумленных членов швартовой команды сбросил парашют с пакетом, в котором была записка капитана дирижабля Хуго Эккенера: «Вследствие неблагоприятной погоды я нахожусь, к своему глубочайшему сожалению, в необходимости отказаться от посадки и направляюсь на юг».


Также была отправлена телеграмма в Москву, в которой капитан благодарил советское правительство за сотрудничество и отмечал, что эта «первая совместная работа русской и немецкой науки и техники в деле исследования Арктики дала такие прекрасные результаты». Из Германии копии всех полученных научных материалов, согласно договору, были отправлены в СССР, однако аэрофотосъемку немцы не прислали, заявив, что пленка оказалась засвечена…


Лучшие очерки собраны в книгах «Наследие. Избранное» том I и том II. Они продаются в книжных магазинах Петербурга, в редакции на ул. Марата, 25 и в нашем интернет-магазине.


Еще больше интересных очерков читайте на нашем канале в «Яндекс.Дзен».

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 124 (6962) от 09.07.2021 под заголовком «Цеппелин над Ленинградом».

Материалы рубрики

Крушение гиганта Крупнейший в СССР дирижабль полетел спасать полярников и разбился. Эта катастрофа изменила авиацию: История: 69-я параллель: Lenta.ru

83 года назад Советский Союз потрясла катастрофа: 6 февраля 1938 года потерпел крушение дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим», летевший на помощь полярникам-папанинцам. Тогда погибли лучшие аэронавты страны, а вместе с ними — надежда на индустрию дирижаблестроения. «Лента.ру» вспоминала, как мировая мечта о дирижаблях исчезла в огне.

***

Над северным редколесьем — густой туман, окутывающий невысокие горы. Из пелены снега плавно выныривает титанический силуэт небесного кита — крупнейшего в СССР дирижабля. Аэронавты в кабине не видят, куда ведут его, ориентируясь лишь по дореволюционной карте местности. Карта подводит их: прямо по курсу возникает Небло-гора, воздушное судно на полном ходу врезается в ее склон, ломая деревья, и загорается. Огромный объем водорода, наполнявшего корпус цеппелина, воспламеняется, и лесотундру освещает яркий всполох. Достаточно быстро все части дирижабля, которые могли гореть, догорают, и черный дым разносит ночной ветер.

Именно так выглядела катастрофа, в которой из девятнадцати членов экипажа — ведущих советских дирижаблистов — выжили лишь шестеро. Могилы остальных тринадцати занимают почетное место на Новодевичьем кладбище: урны с портретами погибших стоят в закрытых дверцами нишах, а над ними на черной мраморной стене — надпись, провозглашающая их «лучшими сынами Родины», и силуэт «Осоавиахима» СССР-В6, на котором они последний раз поднялись в воздух.

Еще в XIX веке в России грезили созданием управляемых («дирижируемых» — отсюда и слово «дирижабль») аэростатов. Русский философ-космист, великий ученый Константин Эдуардович Циолковский в середине 1880-х предложил проект жесткого — с цельнометаллической оболочкой — дирижабля колоссальных размеров: его объем должен был достигать 500 тысяч кубометров. Для сравнения, крупнейшие дирижабли, построенные за всю историю, были размером всего в 200 тысяч кубов.

Их успели — без особенных, впрочем, успехов — использовать на фронтах Первой мировой для разведки и бомбометания. Революция и Гражданская война остановили прогресс, и к наработкам Циолковского инженеры сталинского СССР вернулись уже в конце 1920-х.

Дирижабли в ту пору переживали расцвет: инженерам и аэронавтам казалось, что с их помощью можно будет наладить множество новых транспортных маршрутов. Особенно актуально это было для территории России с ее огромными расстояниями и неосвоенной Арктикой — были даже планы наладить торговлю с США через Северный полюс.

Но своих специалистов в стране, пережившей стратоцид, не хватало. В 1932 году из Италии выписали вместе с небольшой командой помощников знаменитого Умберто Нобиле, итальянского дирижаблиста, некогда прославившего фашистскую Италию своим полетом в Арктику.

За четыре года работы с советскими инженерами из «Дирижаблестроя» Нобиле, совершенствуя собственные наработки, создал несколько моделей управляемых аэростатов. Под его руководством в огромном эллинге под Москвой появился в том числе и СССР-В6. Машина полужесткого типа — не полностью металлический внешний корпус, но и не просто цилиндрический воздушный шар с двигателем — была самой крупной в Советском Союзе: более 104 метров в длину и 18 метров в диаметре. На боку красовалась красная звезда и буквы «Осоавиахим» в два человеческих роста. Нобиле лично находился в гондоле во время первых испытательных полетов, состоявшихся в ноябре 1934 года.

Умберто Нобиле

«Осоавиахим» строился как одна из первых ступеней к созданию флота дирижаблей, но показал себя во всей красе. В 1937 году, когда его создатель уже вернулся в родной Неаполь, советские аэронавты поставили на нем мировой рекорд: команда из 16 человек провела в воздухе более 130 часов без посадки.

Однако этот успех не мог перевесить очевидного: развитие авиации все нагляднее показывало, что век дирижаблей кончается. Самолеты становились все быстрее, маневреннее и надежнее, и именно они прославляли СССР на весь мир рекордно долгими перелетами, путешествием на Северный полюс и легендарным беспосадочным перелетом над полюсом экипажа Чкалова по дороге в США. Дирижаблисты безуспешно пытались не отставать, но авиаторы были быстрее даже там, где они, казалось, не имели преимущества. Экипаж застрявшего ледокола «Челюскин», возле которого почти невозможно было посадить на лед самолет, собирались спасать с помощью дирижаблей, но не успели вовремя доставить их до места, и героями в итоге снова оказались летчики.

Власти не спешили сворачивать дирижаблестроение: проектирование и изготовление небесных гигантов обошлось им слишком дорого, чтобы ставить на этом крест. Но мнение о бесполезности дирижаблей становилось все более популярным среди советских чиновников, и было очевидно: для выживания индустрии необходимы новые достижения.

Оттого аэронавты были готовы взяться за ответственное задание даже без жесткой директивы. И такая возможность им представилась совсем скоро. В феврале 1938 года под угрозой оказалась важнейшая для советского государства экспедиция: льдина, на которой располагалась дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1», стала стремительно уменьшаться. Вместе с руководителем экспедиции Иваном Папаниным могли погибнуть трое ученых, собиравших важнейшие сведения.

На спасение полярников отправились ледоколы, но не было гарантии, что им удастся вовремя добраться. Группа аэронавтов из эскадры дирижаблей увидела в этом шанс — не только спасти героев, но и прославиться. Лучшие пилоты и бортмеханики написали коллективное письмо Сталину. По оценке историка воздухоплавания и авиации Алексея Белокрыса, в нем были сильно преувеличены возможности «Осоавиахима» по дальности полета и другие характеристики, но авторам ходатайства было важнее отправиться в путь, чем соблюсти полную достоверность фактов.

Ночью 3 февраля командира корабля Гудованцева вызвали в Кремль. В три часа ночи у него состоялся короткий разговор со Сталиным, после чего начались сборы. Специалисты, ссылаясь на данные следствия, рассказывают: вместо должного отдыха и планирования маршрута экипажу пришлось самостоятельно заниматься подготовкой снаряжения и оборудования, экипируя беспрецедентную миссию, и следующие двое суток руководители почти не спали. Опыта арктических экспедиций у советских аэронавтов не было.

Колумбарные плиты погибших аэронавтов на Новодевичьем кладбище

Подготовка операции в таком авральном режиме грозила полным провалом, и против бюрократии тоталитарное государство использовало свой самый жесткий инструмент — НКВД. Чекисты обеспечили необходимое давление и достали для аэронавтов всю дефицитную экипировку и технику. Вечером 5 февраля СССР-В6, несмотря на нелетную погоду (ветер, туман, холод и снегопад), отбыл в северном направлении.

По разработанному плану корабль должен был долететь до Мурманска, заправиться и выдвинуться к берегам Гренландии, где дрейфовала льдина с папанинцами. Для их подъема установили специальную люльку. Героев предполагалось доставить на ближайшую землю — архипелаг Шпицберген.

К середине следующего дня «Осоавиахим» оказался дальше на север, чем когда-либо заходил. Судя по радиограммам, до вечера полет проходил в штатном режиме. В гондоле обсуждали планы на время стоянки в Мурманске и подготовку к спасению полярников, не зная, что добраться до места назначения не суждено.

Вскоре после захода солнца видимость ухудшилась из-за погоды, и этот фактор стал роковым: дирижабль сильно отклонился от намеченного курса. В обледеневшие окна аэронавты не увидели, что идут (на скорости около 90 километров в час) слишком низко, прямо на гору — хотя им хватило бы считаных метров, чтобы пройти чуть выше ее склона.

Памятный знак на месте гибели дирижабля «Осоавиахим»

Местные жители описывали грохот взрыва и столб пламени, осветивший всю округу. В тот же вечер о происшествии стало известно властям, и на поиски выдвинулись лыжники. Место крушения разыскивали всю ночь. Когда прекратилась пурга, отряды пограничников вышли на выживших членов экипажа: шестеро мужчин грелись у костерка среди обугленных деревьев и разбросанных обломков обшивки. Трое из них были в шоке, но в целом невредимы, двое получили ожоги, один — тяжелые ушибы и переломы. Остальные, включая командиров Гудованцева и Панькова, погибли — кто-то при ударе о землю, а кто-то в бушующем пожаре.

Вопреки веянию времени, прямых виновников катастрофы не нашли. Многих авиаторов, дирижаблистов и авиаконструкторов в последующие месяцы арестовали и осудили, но это произошло в рамках очередного витка репрессий против «вредителей» во всех сферах общества.

Спустя две недели папанинцев спасли — до них добрались ледоколы. Выживших с «Осоавиахима» даже не пригласили на празднества в честь их спасения, хотя советские газеты посвятили падению аэростата множество заметок. Катастрофа стала одним из заключительных аккордов советского дирижаблестроения — их перестали строить в 1940 году, примерно тогда же, когда золотой век небесных гигантов кончился во всем мире.

На Небло-горе в честь погибших установлен памятный знак, к которому регулярно приходят туристы и школьники из близлежащего города Кандалакша. Контурный силуэт воздушного корабля на стеле напоминает изображение на братской могиле аэронавтов, памятник мечте о полезных обществу небесных гигантах, которой не суждено было сбыться.

Что мешает дирижаблю — Авиапанорама

Дмитрий Басов,
директор В/О «Авиаэкспорт» по развитию
Александр Рубцов,
редактор журнала «Авиапанорама»,
кандидат экономических наук, доцент

С древнейших времен люди хотели летать. В XVIII веке в нескольких головах появилась мысль, что по воздуху можно не только летать, но и … плавать. Закон Архимеда был открыт еще в середине III века до н.э., но впервые практически использовать вытекающий из него аэростатический принцип полета смогли лишь спустя 2000 лет. 4 июня 1783 года Жозеф и Этьен Монгольфье запустили в городе Аннон (Франция) тепловой аэростат. Первый полет был беспилотным. Но уже в том же году начались и пилотируемые полеты, в том числе и на водороде (Анн-Жан Робер и Жак Шарль). Впрочем, пилотируемыми их можно назвать лишь условно – пилоты могли управлять только подъемом и спуском аэростата – в непривязанном состоянии он был «игрушкой» ветра. Ни скорость, ни даже направление полета от пилота (точнее – воздухоплавателя) не зависели. В привязанном положении аэростаты находили практическое применение в военной разведке; в свободном полете, увы… оставались, фактически, лишь развлечением.
Попытки полетом, действительно, управлять начались практически сразу. Использовались для этого и рули, и гребные винты, и даже …весла(!), имеющие, правда, форму птичьих крыльев. Попытки эти осуществлялись, скорее, по наитию, на аэродинамические расчеты не опирались и были сродни поискам алхимиками философского камня. И результат имели приблизительно такой же. Подобно тому, как алхимики, не найдя способа превращать железо в золото, открыли кислоты и щелочи, так и попытки управлять полетом аэростата привели к пониманию, что для этого аэростат должен иметь веретенообразную форму, двигатель и пропеллер. И в 1852 году французский инженер Анри Жиффар построил уже дирижабль и совершил на нем полет. Однако мощности двигателя – 3 л.с. – не хватило на то, чтобы сделать полет стопроцентно управляемым. Такой полет совершили на построенном ими дирижабле «Франс» Артур Кребс и Шарль Ленар в 1884 году. Дирижабль «Франс» со скоростью в 23,5 км/ч пролетел почти 8 километров и, впервые за историю воздухоплавания, вернулся на место взлета. На этом абсолютное лидерство Франции в воздухоплавании закончилось. Началась эра Германии.
Артур Кребс и Шарль Ленар ставили на дирижабли электромоторы. Они были в то время слабенькие – их мощности иногда недоставало, чтобы справляться даже с не сильным ветром. А заряда аккумуляторов и при относительно безветренной погоде хватало лишь на 17 км. Немецкий изобретатель Герман Велферт впервые поставил на дирижабль бензиновый двигатель. Однако во время первого же полета (в 1897 году) произошел взрыв водорода – изобретатель и его помощник погибли.
Расцвет немецкого воздухоплавания связан с другим именем: в 1896 году граф Фердинанд Цеппелин начал строить первый из своих гигантских дирижаблей. Строительство его продолжалось 4 года. Каркас был из труб и обтянут специально обработанными коровьими шкурами. Длина его составляла 128 метров, диаметр – 11,7 метра. Первый полет состоялся 2 июля 1900 года. Восторженная пресса называла его творение «летающим китом», «воздушным мамонтом», но сам граф сказал о своем дирижабле – «летающий крейсер». Тем самым недвусмысленно разъяснил назначение этого воздушного судна.
Построенные Цеппелином к началу Первой мировой войны дирижабли имели длину уже в 148 метров и ходили с крейсерской скоростью 80 км/ч. Они успешно бомбили Англию, оставаясь недостижимыми для английских самолетов и артиллерии. После того как англичане усовершенствовали свою систему ПВО, эти дирижабли эффективно применялись для транспортировки войск в Африке. Всего с 1900 по 1918 гг. в Германии было построено 309 дирижаблей.
В 1917 году граф Цеппелин построил LZ-104, который при той же крейсерской скорости ( 80 км/ч) мог нести 5 тонн бомбовой нагрузки на расстояние в 16 000 км. Эта машина могла бомбить и США, но не успела принять участие в войне. По Версальскому договору Германии было запрещено производить дирижабли (как, впрочем, и самолеты), большинство имеющихся были уничтожены – LZ-104, например, был взорван собственным экипажем. Лидерство в воздухоплавании на какое-то время перешло к США.
Возглавивший дело Фердинанда Цеппелина Хуго Эккенер убедил руководство США принять в счет репараций … дирижабли-гиганты. В 1926 году уже в США им был создан LZ-126, корпус которого был наполнен не горючим водородом, а инертным (и потому негорючим) гелием. В Германии гелий (а он был тогда в 40 раз дороже водорода) не производился. В США же производился в больших объемах. LZ-126 получил наименование Los Angeles и был поставлен на вооружение военно-морских сил США. Он летал до конца 30-х годов, пока не был разобран из-за ветхости.
Через некоторое время в США была утверждена амбициозная программа создания для патрулирования мирового океана флота из 1012 (!) дирижаблей, каждый из которых должен был нести на борту до 12(!) боевых самолетов. Под это была создана фирма Goodyear-Zeppelin. В 1931 году был построен первый дирижабль серии ZRS-4, названный Akron. Его длина была 239 метров, диаметр – 40,5 метра, развивал скорость до 130 км/ч и имел дальность полета 17 500 км. Akron нес 5 самолетов-разведчиков, которые для взлета спускались из люков на тросах. При возврате на борт самолеты сбрасывали скорость до скорости дирижабля, их ловили петлями на тросах и втягивали в люки.
Пролетав 2 года, Akron попал в сильный шторм и погиб. Построенный в 1933 г. второй дирижабль той же серии также пролетал два года и погиб, попав в нисходящий поток. На этом строительство жестких дирижаблей в США прекратилось.
Но к этому времени оно уже возродилось в Германии. Был построен гигант LZ-127 (Graf Zeppelin), совершивший более 2700 полетов, в том числе и кругосветный. Был построен «Гинденбург» – «чудо воздушного комфорта» своего времени, совершавший регулярные полеты в США (и сгоревший там в 1937 году при весьма странных обстоятельствах). К сожалению, в 1940 все немецкие дирижабли по приказу Генриха Геринга были разобраны на металлолом…
В 1930-е же годы дирижаблестроение начинает развиваться и в СССР. 25 апреля 1931 года Постановлением Совета Труда и Обороны СССР было создано производственно-эксплуатационное предприятие «Дирижаблестрой». 24 мая 1932 года техническим руководителем – начальником КБ «Дирижаблестроя» был назначен генерал Умберто ди Винченцо Нобиле, прибывший в поселок Долгопрудный (Московская область) вместе с 9 итальянскими специалистами. За первые 8 лет на «Дирижаблестрое» было создано 12 дирижаблей мягкой и полужесткой конструкции, 9 из которых находились в постоянной эксплуатации. На них советские аэронавты установили 17 международных рекордов. В 1940 году (фатальном для воздухоплавания) предприятие было законсервировано.
Возобновилось отечественное дирижаблестроение, когда 28 ноября 1956 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в системе Министерства авиационной промышленности СССР было создано ОКБ-424ГКАТ (ныне – ДКБА, Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики). В 1970-х годах там были созданы свободно пилотируемые тепловые аэростаты международного класса АХ-5, АХ-7, АХ-10. В 80-х – дирижабли ДП-2, ДП-3, ДП-4 и «Витязь», используемые для видеонаблюдения и радиолокационного дозора.

22 сентября 2011 года на аэродроме «Киржач» (Владимирская обл.) ДКБА продемонстрировал беспилотный дирижабль дискообразной формы ДП-27 («Анюта»). Такая форма, как ожидалось, должна была давать отсутствие флюгирования на стоянке и более высокую маневренность в полете. Более высокая маневренность достигалась, с отсутствием флюгирования дело обстояло сложнее.
В период 2012-2016 гг. ДКБА были созданы и успешно прошли испытания высотный аэростат «Пантократор», беспилотный дирижабельный комплекс ДП-29, привязной аэростатный комплекс «Пересвет».
Но дирижаблестроением в нашей стране занимались не только в Долгопрудном. В 2012 году частная фирма – Воздухоплавательный центр «Авгур» – выиграла конкурс Минобороны РФ и возглавила работы по созданию воздухоплавательного сегмента Вооруженных Сил. Главное преимущество дирижаблей перед самолетами и вертолетами лежит в сфере радиолокационного наблюдения: дирижабли могут находиться в воздухе сутками, и оболочка дирижабля радиопрозрачна, его трудно обнаружить локаторам. Высокоэффективны дирижабли и в видеонаблюдении: с высоты в 60 километров визуальный обзор можно осуществлять в радиусе 1000 км, что позволяет не покидать собственное воздушное пространство.
«Авгур» выпускал дирижабли Аи-12 и Аи-30, использующиеся для контроля территорий, фото- и видеосъемки (Аи-30 – еще и для спасательных работ). К концу 2018 года планировалось построить грузовой дирижабль «Атлант» для перевозки грузов до 16 тонн (вообще говоря, довольно скромно – самолет Ан-225 «Мрия» поднимает 253,8 тонны.) Но этого – как и обязательств перед Минобороны – фирма не выполнила. В настоящее время она не существует.
На Западе работы в области дирижаблестроения ведутся еще более активно. В отличие от Германии, в США они не прервались в 1940 году. И если с немецкой стороны дирижабли во Второй мировой войне фактически не участвовали, то союзники их применяли достаточно широко. Например, бескаркасные дирижабли «Пилигрим» в составе ВМС США эффективно использовались в противолодочной обороне. Правда, бескаркасная (мягкая) форма давала недостаточную для настоящей боевой нагрузки грузоподъемность – дирижабли имели малый запас глубинных бомб, были слабо вооружены. Имел место случай, когда дирижабль был сбит… подводной лодкой! Они, в основном, вели наблюдения, а для уничтожения обнаруженных немецких субмарин, как правило, вызывали корабли либо самолеты. В 1962 г. ВМС США перестали использовать дирижабли – их сменили вертолеты.
В 1996 году в Германии была основана фирма CargoLifter A.G. В отличие от руководителей американских фирм ее создатели – группа успешных немецких инженеров во главе со специалистом по логистике Карлом фон Габленцем – видела будущее дирижаблей не в военной, а прежде всего в гражданской сфере – перевозке сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. И строить для этого они намеревались супергрузоподъемные воздушные суда. В этих целях был построен самый большой в мире ангар длиной 360 метров, шириной в 220 и высотой в 106 метров. Своей воодушевленностью создатели фирмы заразили широкие круги немецкой общественности. Курс акций фирмы взлетел. Ее – что не очень принято в германской политической практике – посетил (в 2000 году) Канцлер ФРГ Герхард Шредер. Фирме была передана бывшая советская авиабаза «Брандт».
В планы CargoLifter входило создание дирижаблей длиной 210 метров, объемом 550 тысяч кубических метров и грузоподъемностью 160 тонн. Хотя начать решили с менее мощных моделей.
12 июня 2001 года состоялся и успешно прошел полет первого «летающего крана» фирмы – CL-75AC, предназначенного для канадской нефтепромышленной корпорации. Его грузоподъемность составляла 75 тонн (правда, на испытаниях он летал без груза). В декабре 2002 года канадцы должны были получить первый из 25 заказанных дирижаблей. В дальнейшие планы CargoLifter входило создание дирижаблей длиной 210 метров и грузоподъемностью 160 тонн для перевозки сверхгабаритных («неприемлемых» ни для железной дороги, ни для водного транспорта) грузов. Мощность эллинга позволяла выпускать 4 таких CL-160 в год.
В поисках партнера для реализации этого проекта компания CargoLifter AG обратилась к российскому ОАО «ВО Авиаэкспорт». Проектом заинтересовался Росавиакосмос РФ, который 24 января 2002 года поручил «Авиаэкспорту» «координацию деятельности организаций Росавиакосмоса в области международного сотрудничества, проведение переговоров и заключение контрактов с фирмой «CargoLifter AG» ФРГ, а также координацию работы по проекту кооперации в проектировании и производстве деталей и функциональных блоков грузовых дирижаблей СL 160». 8 мая 2002 года в Берлине были подписаны документы, согласно которым проектные работы распределялись следующим образом:
— CargoLifter проектирует собственно несущий корпус дирижабля – «мешок» сложной конструкции в 32 слоя;
— АНТК им. А.Н. Туполева проектирует (у CL-160 полужесткая конструкция – в мягкий корпус впаяны жесткие плоскости) плоскости, руль и кабину.
В проекте предполагалось участие и «Сибирского алюминия». Двигатели предполагались производства США. Было заказано уникальное оборудование для сварки многослойного материала корпуса дирижабля.
В ходе работ стороны – если уместно такое выражение – поменялись имиджами: российская сторона проявляла «чисто немецкую пунктуальность», а немецкая напрочь забыла такое понятие, как технологическая дисциплина. Увлекаясь все новыми идеями, используя все самые лучшие (к сожалению, и самые дорогие) комплектующие, конструктора CargoLifter, постоянно меняли ТЗ для туполевцев.
И такой стиль работы касался не только CL-160, но и заказанного канадцами CL-75. В результате к оговоренному в контракте сроку ни один из 25 дирижаблей не был готов. А деньги – истрачены. К сожалению, талантливые инженеры оказались слабыми хозяйственниками, и 7 июня 2002 года компания обанкротилась. Были сорваны сроки, и реальные заказчики отвернулись от компании.
На смену ей пришла фирма CargoLifter GmbH & Co. с гораздо менее амбициозными планами – она выпускает 15-метровые, наполненные водородом шары, поднимающие 1 тонну груза на высоту в 200 метров и перемещающие этот груз на несколько сотен метров.
В этот период в «Авиаэкспорт» обратились представители государственных структур Бразилии. Им нужна была целая линейка дирижаблей грузоподъемностью от 3 до 44 тонн. Для их проектирования и производства они предлагали создать трехстороннее российско-германо-бразильское СП. Поскольку на CargoLifter AG шла процедура банкротства, «Авиаэкспорт» начал переговоры с Zeppelin Luftschifftechnik GmbH. Однако изменившаяся политическая ситуация поставила точку и на этом проекте.
В начале XXI века серьезную заявку на лидерство в мировом дирижаблестроении попытались сделать США. Там строятся преимущественно жесткие дирижабли. В 2005 году дирижаблями всерьез заинтересовалось Министерство обороны США. Был объявлен конкурс на создание разведовательного дирижабля. В конкурсе участвовало три фирмы: английская Hybrid Air Vehicles и 2 американские – Mav-6 и Worldwide Acros Corp. (владелец которой Игорь Пастернак – друг детства возглавлявшего российский «Авгур» Геннадия Вербы). Но дирижабли первых двух фирм не прошли испытания, а на дирижабль Worldwide Acros Corp. обрушилась крыша ангара (и произошло это там же, где в 1937 году погиб дирижабль «Гинденбург»). На этом данная программа была Пентагоном закрыта. Но это, разумеется, не было концом дирижаблестроения в США. В эту отрасль за период с 2010 по 2020 год, по некоторым данным, была вложена (с учетом косвенных вложений) колоссальная сумма в 17 млрд долларов.
В апреле 2015 года Hybrid Air Vehicles получила от Евросоюза на создание пассажирского дирижабля 2,5 млн евро. Был построен самый большой (на тот момент) в мире дирижабль Airlander-10, имевший 4 двигателя. Первый полет планировался летом 2016 года, но состоялся (на аэродроме Кардингтон) лишь 19 ноября 2017-го. Одночасовой полет прошел успешно, но затем дирижабль был брошен на землю порывом ветра. И его запуск в производство, и использование в туризме с 2018 года не состоялись.
В настоящее время в мире эксплуатируется чуть более 100 гелиевых дирижаблей. Разработчиками их, кроме уже упомянутых в тексте, являются:
— в Англии – Airships Industries и ATG;
— в Германии – Zeppelin Luftschifftechnik и WDL;
— в США – ABC, Aeros, Goodyear и Westinghouse Airships.
Все они предназначены для мониторинга территорий, туризма, рекламы. Грузоподъемность их – до 2 тонн. Сколько-нибудь серьезные транспортные задачи для них непосильны. Наиболее удачной моделью, по мнению подавляющего большинства специалистов, является NT-07 (Zeppelin).

***

Для чего мы еще раз коснулись уже столько раз описанной истории дирижаблестроения? Ответ прост – он сформулирован еще в V веке до н.э.: чтобы увидеть будущее, нужно внимательно посмотреть в прошлое. Дискуссия о месте дирижаблей в современном мировом хозяйстве далеко не закончена. Строго говоря, не решен вопрос – есть ли вообще это место там, где речь заходит о рентабельности.
С военным применением дирижаблей все более-менее ясно – на сегодняшний день это единственные некосмические летательные аппараты, способные сутками (а в определенном режиме – месяцами) висеть в воздухе. Причем с крайне незначительными энергетическими затратами. Это важно не только для сбора информации, но и даже для ведения боевых действий. Но в военном деле вопрос экономической эффективности не ставится. Дирижабли хорошо подходят для мониторинга территорий, контроля за возникновением лесных пожаров, спасательных работ. Но и там экономика – не главное.
А вот как обстоит дело с грузовыми и пассажирскими перевозками? С одной стороны, все отечественные и зарубежные расчеты показывают, что 1 тонно/километр перемещения груза дирижаблем обходится многократно дешевле перемещения его самолетами (не говоря уже о вертолетах). Кроме того, дирижабль способен перевозить более тяжелые и боле крупные грузы, перемещение которых другими воздушными судами невозможно.
Дирижабль способен, как вертолет, зависать на одном месте, он не нуждается в аэродромах. Есть убедительные расчеты, показывающие, что перевозки дирижаблями дешевле даже перевозок морским транспортом. Все есть, нет только массового применения дирижаблей.
А почему? На первый взгляд, ответ очевиден – нет еще, не созданы дирижабли, способные перевозить эти сверхтяжелые и «сверхгабаритные» грузы. Так почему не созданы? Плохо работает конструкторская мысль? В авиации, в космонавтике работает, а в воздухоплавании нет? Может быть, дело в другом: как писал Карл Маркс, экономическая необходимость двигает науку вперед быстрее, чем десятки университетов. А есть ли реально эта экономическая необходимость? Товары есть. Необходимость в их перемещении есть! Массового применения дирижаблей – нет!
Дело в том, что дешевизна перевозок дирижаблем – вещь условная. В расчеты берутся затраты на собственно перевозку – от «дирижабль принял груз» до «дирижабль прибыл с грузом». В экономических расчетах всегда приходится от чего-либо абстрагироваться. Если абстрагироваться от второстепенных факторов, в этом ничего страшного нет. На точности расчета – и тем более, на вытекающих из расчета выводах – это не сказывается. Но во всех доступных нам расчетах экономической эффективности применения дирижаблей абстрагируются от… отсутствия соответствующей инфраструктуры. Это отсутствие ставит перед продавцом и покупателем груза до размещения его на дирижабле и после прибытия дирижабля множество проблем, решение которых будет обходиться неприемлемо дорого. И поэтому ищутся иные, не связанные с применением дирижабля, логистические схемы.
Какой же из этого следует вывод? Самый очевидный: для широкого и эффективного применения дирижаблей проектировать нужно не дирижабли, точнее – не только дирижабли, а систему перевозок тяжелых и крупногабаритных грузов при помощи дирижаблей.
Это – вывод первый. Попробуем сделать и второй, касающийся того, какие именно дирижабли нужны для грузового транспорта.
В мире построено более 3000 дирижаблей. Тяжелые грузы сегодня посильны только дирижаблям жесткой конструкции. Таких приблизительно 150. Летали и перевозили серьезные грузы только немецкие. Американские, английские, итальянские и французские дирижабли жесткой конструкции все разбились. Чему учит такой экскурс в историю? Очевидно, что для строительства дирижаблей нужно еще что-то, кроме знаний в области аэродинамики. Дирижаблю нужен устойчивый корпус из новых материалов. Где накоплен большой опыт в этой области? – В самолетостроении! Сейчас, когда по объективным причинам (см. журнал «Авиапанорама» №3-2020. – Прим. авт) заказы на пассажирские самолеты сокращаются в разы, самолетостроителям стоит обратить внимание на открывающийся новый рынок. Хотя – если оглянуться на 1930-е годы – не такой уж и новый… Впрочем, есть же такая широко известная шутка: новое – это хорошо забытое старое…

Дирижабли: возвращение воздушных гигантов


Ровно 88 лет назад, 9 апреля 1931 года, впервые поднялся в небо один из первых советских дирижаблей «СССР В-1». Воздушные гиганты, открыв новые возможности в воздухоплавании почти сто лет назад, возвращаются благодаря современным технологиям. Сегодня разработки дирижаблей нового поколения ведутся во многих странах. В России ведущее предприятие в этой отрасли ‒ Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА), которое входит в холдинг «Росэлектроника».


Первые дирижабли в небе


Первыми в деле дирижаблестроения были французы, которые совершали пробные полеты с 1850-х годов. Наконец, в 1901 году французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/ч Эйфелеву башню на своем аппарате «Сантос-Дюмон номер 6».



На другом конце Европы наш великий соотечественник Константин Циолковский разрабатывал идеи гигантских дирижаблей. Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен им еще в 1887 году. Для своего времени идея оказалась слишком смелой: огромный цельнометаллический дирижабль длиной 210 метров был рассчитан на перевозку 200 человек и 14 тонн груза. К изготовлению управляемых аэростатов в России приступили только в 1908 году и с гораздо более скромного проекта. Это был небольшой по размеру дирижабль с одним баллонетом, рассчитанный на 2–3 человек. Первый полет состоялся в сентябре 1908 года.


В Первую мировую войну воздушные гиганты прошли успешное боевое крещение. Военные использовали их для разведки и точечных бомбовых ударов. Годы между Первой и Второй мировыми войнами принято считать золотым веком дирижаблей. Воздушные корабли научились пересекать Атлантику. Норвежский исследователь Руаль Амундсен совершил на дирижабле первый трансарктический перелет. Появились регулярные рейсы между странами на комфортных воздушных суднах, которые перевозили пассажиров и большие грузы.


Воздухоплавание начало свое возрождение в 1920 году, уже в Советской России. Сначала в СССР вели работы по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием новых моделей. Так, 9 апреля 1931 года впервые поднялся в воздух «СССР В-1». На нем доставляли почту из Ленинграда в Москву.


Дирижаблестроение в Долгопрудном


В конце 1931 года была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая должна была проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли. «Дирижаблестрою» была передана территория Центральной воздухоплавательной базы в районе станции Долгопрудная, где началось строительство деревянного эллинга, завода по производству водорода и других зданий. Сегодня здесь находится Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА), которое входит в холдинг «Росэлектроника».


Вывод дирижабля В-4 из эллинга, снимок 1933 г. Фото из архива Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики


«Дирижаблестрой» получил существовавшие в стране на тот момент три дирижабля, в том числе и первый «СССР В-1». Это были дирижабли мягкого типа, методом строительства и эксплуатации которых страна уже владела на тот момент. Новой организации была поставлена задача организовать производство дирижаблей полужесткого типа. Для этого в СССР был приглашен итальянский конструктор Умберто Нобиле. Несколько лет до этого он был командиром дирижабля «Норвегия», который совершил трансарктический перелет, а также возглавлял итальянскую экспедицию на Северный полюс на дирижабле «Италия».


Нобиле не раз высказывался о значимости развития дирижаблестроения в СССР: «В мире существует еще, по крайней мере, одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это – Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей».


В конце февраля 1933 года Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый полужесткий дирижабль «СССР В-5», а чуть позже – крупнейший советский дирижабль «СССР В-6», который установил мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут.


В годы Великой Отечественной войны деятельность «Дирижаблестроя» практически полностью остановилась. Кроме того, активное развитие самолетостроения также не оставляло дирижаблям никаких шансов. Лишь в 1956 году советское правительство возобновляет работы по воздухоплавательной технике, и на базе «Дирижаблестроя» создается Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики. Предприятие работает в рамках госооборонзаказа, разрабатывая стратостаты и аэростаты, дирижабли создавались только в формате прототипов и экспериментальных моделей. До появления дирижаблей следующего поколения должно было пройти почти полвека: первые сертифицированные модели появились в России в конце XX века.


Возвращение спустя полвека


Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности. Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.


Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу, как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять плавучесть очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.


К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от создания дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня в «Росэлектронике» уже ведутся работы над дирижаблем-контейнеровозом, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.


Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.



Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».


Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.

Компания Egan Airships презентовала серию летательных аппаратов Plimp

Разработчиками проекта являются американские инженеры Джеймс и Джоэл Эган. Чтобы реализовать свои мечты о маневренных и безопасных самолетах будущего, они основали компанию Egan Airships. До 2012 года братья Эган сами развивали проект Plimp, а затем доверили его осуществление инженеру-проектировщику Дэну Раймеру — специалисту в сфере аэрокосмической промышленности, эксперту в области проектирования самолетов нового поколения.

В 2017 году Egan Airships выпустила первый малый дрон-дирижабль Plimp, а в 2018 — грузо-пассажирский аппарат Plimp Model J, стоимость последнего составляет 1 миллион долларов.

Plimp

Дрон-дирижабль Plimp — это компактное и маневренное устройство, предназначенное для видеонаблюдения, воздушной съемки, картографии и осуществления поисковых работ. Беспилотный мини-дирижабль весит всего 24 кг, имеет длину 8,5 метров, работает на литий-ионной батарее и может перевозить небольшие грузы весом до 3 кг (например, оборудование для съемки с воздуха, небольшие датчики или сенсоры и т.д.).

Твердая часть конструкции выполнена из углеродного волокна, надувная часть — из ультратонкого сверхпрочного материала. Благодаря гелию, которым заполнен баллон, аппарат легко маневрирует в воздухе и перемещается более плавно, чем обычный самолет.

Устройство управляется дистанционно, основное его назначение — профессиональные картографические съемки, патрулирование сельскохозяйственных объектов или железнодорожных путей; получение информации, важной для спасательных работ, контроль всходов сельскохозяйственных культур, проверка линий электропередач, а также раннее обнаружение лесных пожаров.

По заявлению Egan Airships, Plimp соответствует всем задачам, которые могут быть поставлены перед современными дронами, и обладает намного большей производительностью, чем обычный беспилотник. Передвижение дрона-дирижабля Plimp регулируется Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) США в соответствии с правилами перемещения малых воздушных судов.

Plimp Model J

Летательный аппарат Model J имеет конструкцию, схожую с предыдущей моделью — это самолет с баллоном как у дирижабля и увеличенной хвостовой частью для лучшего маневрирования в полете. Стабильную работу устройства обеспечивают электрические двигатели, а маневренность — негорючий газ гелий, которым заполнен баллон в верхней части конструкции.

Длина Plimp Model J составляет 42,6 метра, предельный вес перевозимого груза — 907 кг, максимальная продолжительность полета — 5 часов, средняя дальность перемещения — 515 км, высота подъема устройства над уровнем моря — до 2100 км. Возможен вертикальный взлет и посадка, а также прямолинейное движение задним ходом в полете. Аппарат может транспортировать один стандартный грузовой контейнер LD3 для воздушных перевозок (4,5 куб.м).

Аппарат Plimp Model J используется для грузовых и пассажирских перевозок, работает с низким уровнем шума. В случае отказа двигателей, благодаря гигантскому гелиевому баллону, устройство будет снижаться со скоростью 15 км/час, поэтому ни груз, ни пассажиры не пострадают.

Как дирижабли могут вернуться в наше переполненное небо

Цеппелины наполняют небеса эпической трилогии фантастических романов Филипа Пуллмана «Его темные материалы». Гигантские дирижабли его параллельной вселенной несут почту, перевозят солдат в битву и исследователей в Арктику. То, что когда-то было моим местным почтовым отделением в Оксфорде, в фантазиях Пуллмана — это станция дирижаблей, где я мог сесть на вечерний дирижабль до Лондона.

Когда я откладываю книги, реальность меня разочаровывает.Несколько небольших дирижаблей с гордостью летают по Соединенным Штатам в рекламных турах для таких брендов, как Goodyear и Carnival Cruise Line. В прошлом году дирижабль унизил себя, установив два мировых рекорда, в том числе рекорд скорости текста на мобильном телефоне с сенсорным экраном во время катания на водных лыжах за дирижаблем. Еще несколько человек работают с состоятельными туристами в экскурсионных поездках по сельской местности Германии. Другой летает над Амазонкой. Вот и все.

Хорошая новость в том, что скоро реальный мир может наконец приблизиться к фантазии Пуллмана.Через четыре-пять лет, если все будет хорошо, одна из первых серийных моделей огромного дирижабля Airlander, получившего название «летающий бомж», станет первым дирижаблем, совершившим перелет к Северному полюсу с 1928 года. туристы, получающие роскошный отдых за 80 000 долларов (62 165 фунтов стерлингов), а не исследователи. Билеты уже в продаже.

Возможно вам понравится:

Airlander тоже не будет один в небе. Примерно в то же время огромный новый дирижабль в форме синего кита, длиной 150 м с А380 и высотой 12-этажного здания должен подняться над сборочным заводом из-за жары и влажности Цзинмэнь, Китай. .Его работа: подъем тяжелых грузов в самых сложных местах на Земле. У производителей есть амбиции размером с Боинг для этой новой эры дирижаблей. Они ожидают, что в течение 10 лет вокруг света будет около 150 таких дирижаблей.

В учебниках истории крушение «Гинденбурга» в 1937 году ознаменовало конец краткой и славной эры дирижаблей, но этого не произошло. Военно-морской флот США продолжал использовать дирижабли для борьбы с подводными лодками во время Второй мировой войны. Американская корпорация Blimp Corporation производила дирижабли для рекламы.Новые, большие, высокотехнологичные дирижабли были построены компанией Zeppelin в Германии. Инженеры и пилоты провели целую карьеру в отрасли, которой больше не должно было существовать.

дирижабль | самолет | Britannica

дирижабль , также называемый дирижаблем или дирижаблем , самоходным летательным аппаратом легче воздуха. Были построены три основных типа дирижаблей или дирижаблей (от французского diriger , «управлять»): нежесткие (дирижабли), полужесткие и жесткие.Все три типа состоят из четырех основных частей: мешочка в форме сигары или воздушного шара, наполненного газом легче воздуха; автомобиль или гондола, подвешенная под воздушным шаром и удерживающая экипаж и пассажиров; двигатели, приводящие в движение гребные винты; а также горизонтальные и вертикальные рули для управления судном. Нежесткие — это просто воздушные шары с автомобилями, прикрепленными тросами; если газ улетучится, воздушный шар схлопнется. Полужидкие тела также зависят от внутреннего газа для поддержания формы воздушного шара, но у них также есть структурный металлический киль, который простирается в продольном направлении вдоль основания воздушного шара и поддерживает автомобиль.Жесткие конструкции состоят из легкого каркаса из балок из алюминиевого сплава, покрытого тканью, но не герметичного. Внутри этого каркаса находится несколько баллонов, наполненных газом, каждый из которых можно наполнять или опорожнять отдельно; жесткие конструкции сохраняют свою форму вне зависимости от того, заполнены они газом или нет.

Обычные газы, используемые для подъема дирижаблей, — это водород и гелий. Водород — самый легкий из известных газов и, следовательно, имеет большую грузоподъемность, но он также легко воспламеняется и стал причиной многих катастроф дирижаблей со смертельным исходом.Гелий не такой плавучий, но гораздо безопаснее, чем водород, потому что он не горит. В газосодержащих оболочках ранних дирижаблей использовалась хлопчатобумажная ткань, пропитанная резиной, комбинация которой в конечном итоге была вытеснена синтетическими тканями, такими как неопрен и дакрон.

Британская викторина

Викторина для начинающих в сфере транспорта и технологий

Где была первая практическая линия метро в Соединенных Штатах? Кто первой преодолела звуковой барьер? Проверьте свои знания.Пройдите викторину.

Первый успешный дирижабль был построен Анри Жиффаром из Франции в 1852 году. Жиффар построил 160-килограммовый (350-фунтовый) паровой двигатель, способный развивать мощность 3 лошадиных силы, достаточную для вращения большого пропеллера со скоростью 110 оборотов в минуту. Чтобы выдержать вес двигателя, он наполнил мешок длиной 44 метра (144 фута) водородом и, поднимаясь с Парижского ипподрома, летел со скоростью 10 км (6 миль) в час, преодолев расстояние около 30 км (20 км). миль).

В 1872 году немецкий инженер Пауль Хенлейн впервые применил двигатель внутреннего сгорания для полета на дирижабле, который использовал подъемный газ из мешка в качестве топлива. В 1883 году Альбер и Гастон Тиссандье из Франции первыми успешно привели дирижабль в движение с помощью электродвигателя. Первый жесткий дирижабль с корпусом из алюминиевого листа был построен в Германии в 1897 году. Альберто Сантос-Дюмон, бразилец, живущий в Париже, установил ряд рекордов в серии из 14 нежестких дирижаблей с бензиновым двигателем, построенных им с 1898 года. к 1905 г.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Самым успешным оператором жестких дирижаблей был Фердинанд, граф фон Цеппелин из Германии, который построил свой первый дирижабль LZ-1 в 1900 году. Это технически сложное судно длиной 128 метров (420 футов) и 11,6 метра (38 метров). футов) в диаметре, имел алюминиевый каркас из 24 продольных балок, установленных внутри 16 поперечных колец, и приводился в движение двумя двигателями по 16 лошадиных сил; он развивал скорость, приближающуюся к 32 км (20 миль) в час.Цеппелин продолжал совершенствовать свои конструкции во время Первой мировой войны, когда многие из его дирижаблей (так называемые цеппелины) использовались для бомбардировки Парижа и Лондона. Дирижабли также использовались союзниками во время войны, в основном для противолодочного патрулирования.

Полюбуйтесь летающей лодкой H-4 Hercules, летучих лисиц из рода Pteropus и птерозавра размером с жирафа

Узнайте о семи самых больших объектах, которые когда-либо летали.

Encyclopædia Britannica, Inc. Посмотреть все видеоролики к этой статье

В 1920-х и 30-х годах строительство дирижаблей продолжалось в Европе и США.Британский дирижабль R-34 совершил трансатлантический перелет туда и обратно в июле 1919 года. В 1926 году итальянский полужесткий дирижабль был успешно использован Роальдом Амундсеном, Линкольном Эллсвортом и генералом Умберто Нобиле для исследования Северного полюса. В 1928 году преемник Цеппелина, Хьюго Эккенер, построил модель Graf Zeppelin в Германии. До вывода из эксплуатации через девять лет он совершил 590 полетов, в том числе 144 пересечения океана. В 1936 году Германия открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки на дирижабле Hindenburg .

ZMC-2

ZMC-2, дирижабль ВМС США с жесткой металлической обшивкой, усиленной внутренним давлением, видно покидающим ангар на авиабазе Лейкхерст в Нью-Джерси, c. 1923–39.

Национальный архив, Вашингтон, округ Колумбия / США. Военно-морское командование истории и наследия

Несмотря на эти достижения, дирижабли были практически заброшены в конце 1930-х годов из-за их стоимости, низкой скорости и внутренней уязвимости к штормовым погодным условиям. Вдобавок череда катастроф, наиболее известной из которых, вероятно, был взрыв заполненного водородом Hindenburg в 1937 году, вкупе с достижениями в области создания летательных аппаратов тяжелее воздуха в 1930-х и 1940-х годах сделали дирижабли коммерчески устаревшими для большинства применений.

Текущие дирижабли | Goodyear Дирижабль

Как это сделано Видео:

Сборка Wingfoot One началась в марте 2013 года в ангаре Goodyear’s Wingfoot Lake. Международная команда инженеров и техников из Goodyear и немецкой ZLT Zeppelin Luftschifftechnik работала бок о бок над завершением проекта строительства. Такие детали, как хвостовое оперение и гондола, были построены в Германии и отправлены в США.С. для сборки. Похожий на воздушный шар корпус дирижабля — «конверт» — сделан из полиэстера с инновационной пленкой от DuPont ™ под названием Tedlar®, окружающий полужесткую внутреннюю структуру, которая отличает этот дирижабль от предыдущих дирижаблей Goodyear.

Видео с замедленной съемкой показывает процесс от начала до завершения. Наслаждаться!

Жизнь дирижабля против повседневной жизни

Более 82% футбольного поля

Длина 2.5 лондонских двухэтажных автобусов

Длина 7 двуспальных кроватей

Выше 8 профессиональных баскетболистов

Фермы из алюминия и углеродного волокна

То же, что и многие топовые спортивные автомобили

Полиуретановая, полиэфирная и тедларовая пленка

Представьте себе устойчивый к погодным условиям сверхпрочный спандекс

Примерно столько же, сколько средняя машина на дороге

Максимальный вес
(без гелия)

Тяжелее 25700 банок супа

Со скоростью урагана 1 категории

Вся профессиональная баскетбольная команда

На 377% выше, чем в предыдущем

Почти 10 000 батареек D

Вес чистокровной скаковой лошади

Количество и тип двигателей

Проще говоря: нет сравнения

Почти столько же лошадиных сил, сколько у Chevrolet Camaro ZL1

До 2.В 5 раз дольше, чем первый трансатлантический перелет

Уровень шума внутри и снаружи гондолы

Внутри так же тихо, как и в большинстве легковых автомобилей на скоростях шоссе

1 Конфигурация сидений для нового дирижабля Goodyear может быть изменена, поскольку назначение и условия подъема меняются.

2 При крейсерской мощности, максимальной топливной нагрузке и оптимальных атмосферных условиях.Максимальная выносливость достигается в сочетании с дополнительным комплектом расширенного диапазона.

3 Уровень внешнего шума на высоте 1000 футов над уровнем моря при максимальной продолжительной мощности на всех двигателях. Измерения в соответствии с Приложением 16 ИКАО, том. 1, Глава VI.

Все данные взяты из листов данных государственных сертификатов типа FAA и EASA (европейские), руководств производителя и информации на веб-сайтах. Все технические данные нового Goodyear Blimp относятся к модели Zeppelin LZ N07-101.

Первый дирижабль с приводом от двигателя | Величайшие моменты полета

Это часть ПРОСТРАНСТВА.com — серия статей о величайших моментах полета, революционных событиях, проложивших путь для полета человека в космос и его следующих шагах: добыча полезных ископаемых на астероидах и базы на Луне и Марсе.

Вскоре после того, как братья Монгольфье запустили первый воздушный шар в 1783 году, изобретатели начали разрабатывать способы приведения в движение летательных аппаратов легче воздуха и управления ими. Основным недостатком полетов на воздушном шаре было то, что это было путешествие в один конец. Чтобы полет легче воздуха был успешным, должен был быть способ управлять дирижаблем или дирижаблем.Слово «дирижабль» происходит от французского слова diriger , означающего «направлять или направлять».

В 1784 году генерал Жан Батист Мари Менье спроектировал эллиптический дирижабль длиной около 260 футов (79 метров). Он должен был приводиться в движение тремя гребными винтами с ручным приводом, на что требовалось 80 человек. Дизайн Мюзнье так и не был построен.

В 1850 году другой француз, Пьер Жюльен из Вильжюиф , продемонстрировал сигарообразную модель дирижабля на Парижском ипподроме.Под передней частью аэростата устанавливались руль направления, лифт и гондола. Заводной двигатель, приводивший в движение два винта, установленных по обе стороны от центральной линии, приводил в движение дирижабль. Легкий проволочный каркас, укрепленный фермой, сохранял форму сумки. Джуллиен был на том, что другой мужчина мог бы использовать.

Жюль Анри Жиффар, изобретатель парового дирижабля

Первый полет с двигателем

Жюль Анри Жиффар , французский инженер и изобретатель, обратил внимание на конструкцию Жюльена.Он построил первый полноразмерный дирижабль — нежесткую сумку в форме сигары длиной 143 фута (44 метра) и объемом 113 000 кубических футов (3200 кубических метров). Он также построил небольшой паровой двигатель мощностью 3 лошадиных силы (2,2 киловатта) для трехлопастного винта. Двигатель весил 250 фунтов (113 кг), и для его зажигания требовался 100-фунтовый (45,4 кг) котел.

Первый полет парового дирижабля Жиффара состоялся 24 сентября 1852 года — за 51 год до первого полета братьев Райт.Двигаясь со скоростью около 6 миль в час (10 километров / час), Жиффар проехал почти 17 миль (27 километров) от парижского ипподрома до Эланкура, недалеко от Траппа. Маленький двигатель не мог преодолевать господствующие ветры, а Жиффар мог только вращать дирижабль на медленных кругах. Однако он доказал, что в спокойных условиях управляемый полет возможен.

Ла Франс был первым дирижаблем, совершившим кругосветное путешествие к исходной точке. (Изображение предоставлено: Национальный музей авиации и космонавтики, 2001 г., Смитсоновский институт (SI Neg.№ 92-15363))

Первый рейс туда и обратно

Первый дирижабль, вернувшийся в исходную точку, был значительным улучшением по сравнению с более ранними моделями. Шарль Ренар и Артур К. Кребс , изобретатели и офицеры инженерного корпуса французской армии, построили удлиненный воздушный шар, La France . Его длина — 165 футов (50,3 метра), а объем — 66 000 кубических футов (1869 кубических метров). Электродвигатель с батарейным питанием приводил в движение La France .

Двигатель приводил в движение деревянный тракторный винт с четырьмя лопастями диаметром 23 фута (7 метров). Дирижабль также имел руль направления и руль высоты, баллонные сети, скользящий груз для компенсации любого смещения центра тяжести и тяжелый направляющий трос для помощи при посадке.

Первый полет La France состоялся 9 августа 1884 года. Ренар и Кребс успешно приземлились на плацу, откуда они начали — полет 5 миль (8 км) и 23 минуты, за которые они пролетели. под контролем во всем.В 1884 и 1885 годах самолет La France совершил семь полетов. Хотя батареи ограничивали дальность полета, дирижабль продемонстрировал, что управляемый полет возможен при наличии достаточно мощного легкого двигателя.

Связано:

Величайшие моменты полета

Самые удивительные летательные аппараты всех времен

Галереи изображений:

Дирижабли для городских перелетов могут сократить выбросы CO2 во время полета на 90% | Воздушный транспорт

Тем, кто мечтает о поездке из Ливерпуля в Белфаст или из Барселоны на Балеарские острова, но обеспокоен углеродным следом авиаперелетов, небольшая компания из Бедфорда предлагает удивительное решение: коммерческие дирижабли.

Hybrid Air Vehicles (HAV), которая разработала новый экологически чистый дирижабль через 84 года после катастрофы в Гинденбурге, в среду назвала ряд маршрутов, которые он надеялся обслуживать с 2025 года.

Маршруты для 100-местного дирижабля Airlander 10 от Барселоны до Пальма-де-Майорка за четыре с половиной часа. Компания заявила, что путешествие на дирижабле займет примерно столько же времени, сколько и путешествие на самолете, если будет учтено прибытие в аэропорт и обратно, но при этом будет гораздо меньше выбросов углекислого газа.HAV заявила, что выброс CO2 на одного пассажира на ее дирижабле составит около 4,5 кг по сравнению с примерно 53 кг на реактивном самолете.

Другие запланированные маршруты включают Ливерпуль в Белфаст, который займет пять часов 20 минут; Осло — Стокгольм за шесть с половиной часов; и из Сиэтла в Ванкувер всего за четыре часа.

HAV, который в прошлом привлекал финансирование от Питера Хамбро, основателя российской золотодобывающей компании Петропавловск, и фронтмена Iron Maiden Брюса Дикинсона, заявил, что его самолет «идеально подходит для междугородных мобильных приложений, таких как Ливерпуль — Белфаст и Сиэтл. в Ванкувер, который Airlander может обслуживать с крошечной долей выбросов нынешних вариантов воздушного транспорта ».

Том Гранди, исполнительный директор HAV, сравнивая Airlander с «быстрым паромом», сказал: «Это не роскошный продукт, это практическое решение проблем, связанных с климатическим кризисом».

Он сказал, что 47% региональных рейсов самолетов соединяют города, расположенные на расстоянии менее 230 миль (370 км) друг от друга, и при этом выделяют огромное количество углекислого газа.

«У нас есть самолеты, предназначенные для перелетов на очень большие расстояния и на очень короткие расстояния, хотя на самом деле есть лучшее решение», — сказал Гранди.«Сколько еще мы сможем позволить себе роскошь путешествовать на такие короткие расстояния с таким большим углеродным следом?»

Гранди сказал, что гибридно-электрический Airlander 10 может создавать те же соединения с 10% углеродного следа с 2025 года и с еще меньшими выбросами в будущем, когда ожидается, что дирижабли будут полностью электрическими.

«Это быстрая и быстрая победа для климата», — сказал он. «Особенно, когда вы используете это, чтобы преодолеть препятствие, такое как вода или холмы.

HAV заявила, что ведет переговоры с рядом авиакомпаний по поводу эксплуатации маршрутов и планирует объявить о партнерстве и клиентах авиакомпаний в ближайшие несколько месяцев. Компания уже подписала сделку на поставку дирижабля шведской туристической фирме OceanSky Cruises, которая заявила, что намерена использовать корабль для «экспериментального путешествия» над Северным полюсом с исследователем Арктики Робертом Своном.

Гранди сказал, что компания находится на завершающей стадии выбора места для своей производственной линии дирижаблей, которое, как он надеялся, будет в Великобритании.Он сказал, что компания наймет около 500 человек, непосредственно участвующих в строительстве корабля, и поддержит еще 1500 рабочих мест в цепочке поставок. В настоящее время в офисах компании в Бедфорде работает около 70 человек, в основном дизайнеров. Он сказал, что компания намеревалась производить около 12 дирижаблей в год с 2025 года.

Корабль изначально проектировался как машина наблюдения для разведывательных миссий в Афганистане. HAV утверждает, что по независимым оценкам стоимость рынка дирижаблей в ближайшие 20 лет составит 50 миллиардов долларов.За этот период компания планирует продать 265 самолетов Airlander.

Прототип Airlander 10 стоимостью 25 миллионов фунтов стерлингов совершил шесть испытательных полетов, некоторые из которых закончились неудачно. Он разбился в 2016 году во время своего второго испытательного полета после успешного 30-минутного первого полета. Тогда HAV написал в Твиттере: «Авиалайнер получил повреждения при посадке во время сегодняшнего полета. Как сообщалось, никаких повреждений не было получено в воздухе или в результате телеграфного столба ».

Самолет, который может взлетать и приземляться практически с любой плоской поверхности, во время своих финальных испытаний достиг высоты 7000 футов (2100 м) и скорости до 50 узлов (57 миль в час).Компания пользуется поддержкой правительства Великобритании и грантами Европейского Союза.

Почему дирижабль стал дизайнерской катастрофой

Самолет, возможно, является одним из самых важных изобретений в истории человечества, сделав возможным путешествия, транспортировку товаров и лекарств и защиту от иностранных врагов. Но перед самолетом был дирижабль.

Что такое дирижабль, спросите вы? Короче говоря, это похоже на дирижабль, который можно увидеть на футбольном или бейсбольном матче.Разница в том, что у дирижабля нет жесткой внутренней конструкции, тогда как дирижабль сконструирован с каркасом и сохранит свою форму при сдувании.

Первый дирижабль совершил первый полет в 1852 году, за 51 год до того, как братьям Райт удалось запустить самолет в небо. Французский инженер Жюль Анри Жиффар смоделировал дирижабль из уже существующего воздушного шара, внося некоторые корректировки здесь и там, чтобы избежать подобных катастроф и падений, с которыми шары сталкивались при стихии.

Среди этих изменений была форма воздушного шара от круглой до сигарной. Джиффард также добавил паровой руль направления и гребной винт, чтобы улучшить возможности рулевого управления. Это также потенциально могло бы позволить пилоту лучше маневрировать против стихии, по крайней мере, так думал Джиффар.

Модернизация дирижабля

После первого полета из Парижа в Эланкур, Франция, корабль Жиффара не смог вернуться к месту взлета на расстоянии почти 17 миль из-за сильного ветра. Изобретатели и инженеры начали работать над усовершенствованием конструкции дирижабля Жиффара, которая могла считаться несовершенной.

Ключевое изменение в конструкции воздушного шара было сделано около 1897 года. Изобретатель Дэвид Шварц из Венгрии решил, что вместо воздушного шара с тканевым слоем, который был подвержен проколам, самолету нужно что-то более прочное, например алюминий. Хотя идея изменить внешний вид корабля была шагом в правильном направлении, конструкция Шварца в конечном итоге провалилась, поскольку он рухнул при приземлении во время первого полета.

Затем появился, пожалуй, самый известный дирижабль, немецкий изобретатель граф Фердинанд фон Цеппелин, который думал, что чем больше, тем лучше, когда дело доходило до конструкции своего корабля.Его первый корабль, LZ-1, был ошеломляющим в длину — 420 футов.

Гений в этом дизайне? Семнадцать надувных подушек безопасности удерживали корабль в воздухе вместо одного большого воздушного шара, который мог упасть, если его внешняя оболочка была пробита.

LZ-1 совершил 18-минутный первый полет 2 июля 1900 года вокруг Боденского озера в Германии, и после того, как инженеры обнаружили, что на нем тоже сложно маневрировать, Zeppelin продолжил строить флот, нацеленный на решение этой проблемы.

К Первой мировой войне компания Zeppelin построила 21 дирижабль.Немцы использовали несколько кораблей для разведки вражеских локаций, а к 1915 году эти корабли уже использовались для бомбардировки Британии.

Будущее авиаперелетов

Корабли Цеппелина преследовали не только боевые цели; была также ниша для туризма, поскольку спрос на дирижабль рос как в США, так и в Великобритании.

Цеппелины, как они стали называться, уже были представителями публики в развлекательных поездках. К концу войны коммерческие полеты на самолетах также продолжались, но поскольку дирижабли предлагали оптимальное пространство, более тихую поездку и отсутствие турбулентности, они стали лучшим выбором для авиаперелетов.

«Одна из причин, по которой дирижабли были намного более популярными, чем маленькие самолеты для ударов в первые дни, заключалась в том, что они были намного больше и удобнее», — сказал Чеддару Александр Роуз, автор книги Empires of the Sky . «По сути, это было похоже на полет на круизном лайнере в воздухе, а не на этот маленький дрожащий, вздрагивающий самолет».

Хотя время в пути было не очень оптимальным — Цеппелины на тот момент двигались только со скоростью 64 миль в час — роскошь личных столовых, ванных комнат и холлов была более привлекательной для путешественников.В 1919 году британский дирижабль R34 стал первым дирижаблем, пересекшим Атлантический океан за 108 часов полета.

Дирижабль получил маркетинговый удар

Будущее индустрии туризма с помощью дирижабля Zeppelin выглядело многообещающим, но разрушительная катастрофа со смертельным исходом означала бы конец целой эпохи.

Самый большой самолет Zeppelin, LZ 129 Hindenburg, почти 780-футовый дирижабль, совершил 17 международных рейсов между Германией и США в период с 1936 по 1937 год. Поездка была не из дешевых и стоила пассажирам 400 долларов в одну сторону. эквивалент 7370 долларов США в 2019 году.

Но в мае 1937 года будущее индустрии дирижаблей изменилось после того, как самая разрушительная авария в истории Zeppelin произошла в Манчестер-Тауншип, штат Нью-Джерси.

Операторы дирижабля с двигателем Maybach выбрали водород вместо гелия не просто потому, что он был дешевле. Вместо этого более крупной движущей силой было состояние торговых отношений между Соединенными Штатами и Германией. Решение окажется фатальным не только для 36 пассажиров, но и для отрасли в целом.

«Гинденбург» был заполнен водородом вместо гелия не просто потому, что он был дешевле.Главной движущей силой было состояние торговых отношений между США и Германией. Решение окажется фатальным не только для 36 пассажиров, но и для отрасли в целом. На этой фотографии из архива от 6 мая 1937 года немецкий дирижабль «Гинденбург» падает на землю в огне. (AP Photo / Murray Becker, File)

Аварии были обычным явлением, но серьезность аварии в Гинденбурге и ее освещение в прямом эфире в новостях стали сценой, которую многие не могли бы преодолеть.

Взлет самолетов

В то же время популярность и эффективность коммерческих полетов росли.Самолеты уже летели выше на высоте 13000 футов и летели в небе быстрее со скоростью 200 миль в час.

Через два года после крушения в Гинденбурге начались международные коммерческие рейсы.

Компания Pan American зафрахтовала 22-часовой рейс из Нью-Йорка в Марсель, Франция, став первым пассажирским рейсом, пересекшим Атлантику.

Самолеты также были более экономичными в изготовлении и более простыми в испытании, чем дирижабль.

«Их строительство было очень и очень дорогостоящим, и можно было построить 500 или 1000 самолетов по цене одного гигантского цеппелина», — сказал Роуз Чеддеру.

Возвращение дирижабля?

Для дирижабля еще не все потеряно. Фактически, все еще ведутся разговоры об использовании транспортного средства для туризма и перевозки грузов, особенно в отдаленные или труднодоступные места.

Правительство Квебека инвестировало 23 миллиона долларов в разработку собственного грузового дирижабля Fly Whales. Судно будет запущено в производство в 2025 году и будет перевезти более 130000 фунтов товаров в отдаленные места. Цель правительства — иметь флот из 162 дирижаблей в течение первого десятилетия коммерческого производства.

Компания OceanSky Cruise планирует совершить пассажирские рейсы в Арктику в 2023 году. Судно будет перевозить 23 пассажира и экипаж на борту дирижабля длиной 320 футов, но его цена довольно высока — 65 000 долларов.

Обновлено 20 мая 2021 г., чтобы прояснить, почему Гинденбург был заполнен водородом.

Видео подготовил Джон Техада. Статья написана Лоуренсом Бентоном.

Рождается новое поколение дирижаблей

Игорь Пастернак задумался о дирижаблях в 12 лет.Тогда, в семидесятых, он любил ракеты. Однажды ночью он свернулся калачиком в мягком зеленом кресле, которое служило его кроватью, в двухкомнатной квартире, где он жил со своими родителями, младшей сестрой и бабушкой, в городе Львове на западе Украины. Он читал журнал, рассчитанный на молодых изобретателей, и наткнулся на статью о дирижаблях. Он видел старые фотографии внушительных дирижаблей времен войны и читал о другом виде дирижабля, который никогда не сходил с чертежной доски: дирижабле, который перевозил не пассажиров, а грузы.В статье говорилось, что он сможет за один раз перевезти сотни тонн горнодобывающего оборудования в отдаленные районы Сибири — никаких дорог, взлетно-посадочных полос или инфраструктуры. Просто поднимайте, взлетайте и падайте.

Игорь поинтересовался, что это за ограбление. Он перечитывал статью снова и снова. Лето он провел в библиотеке, изучая историю и принципы аэродинамики дирижаблей. Однажды по дороге он посмотрел в небо, и пустота охватила его.

Где все дирижабли? — спросил он себя.Миру нужны дирижабли.

Его родители, инженеры-строители, думали, что он перейдет к более практическим интересам. Вместо этого Игорь рисовал картинки и работал над уравнениями. В старших классах он организовал клуб дирижаблей и был приглашен представить свои проекты на собрание аэрокосмических инженеров в Москве; Во Львовском национальном университете, где он изучал гражданское строительство, он основал конструкторское бюро дирижаблей. К 1986 году он начал бизнес по производству привязных дирижаблей для рекламы — одной из первых частных аэрокосмических компаний, получивших разрешение в результате перестроечных реформ Михаила Горбачева.

В 1994 году, в возрасте двадцати девяти лет, Пастернак перевез свой бизнес в Соединенные Штаты. Он не знал английского. Он знал дирижабли. Он арендовал офис в Нью-Йорке, нанял переводчика и объявил себя американским изготовителем дирижаблей, но клиентов не нашел. Он позвонил своей сестре Марине, которая также была инженером и иммигрировала двумя годами ранее вместе с остальной семьей. Они жили в Калифорнии и, чтобы платить за квартиру, прибегали к склеиванию конвертов за наличные. База ВВС Касл, расположенная примерно в двух часах езды к югу от Сан-Франциско, недавно была закрыта, и ангары, в которых когда-то размещались бомбардировщики B-52, были сданы в аренду.Пастернак открыл там магазин вместе с Мариной, их отцом и несколькими друзьями из Львова. Первый созданный ими дирижабль, Eros 50, был семидесяти восьми футов одноместным, который они продали компании из Атланты для рекламы во время Паралимпийских игр 1996 года. «Мы приближаемся», — сказал Пастернак Марине.

К 2000 году они разработали 40B Sky Dragon, который отличался электронным рулевым механизмом, автоматическим контролем давления и дополнительным набором прожекторов внутри корпуса для создания ослепительного эффекта «ночного свечения».Небесный дракон стал хитом. С командой из двух десятков рабочих Пастернак построил несколько дирижаблей по цене более двух миллионов долларов за штуку для использования такими компаниями, как MasterCard, Spalding, Управление по туризму Малайзии и, в Германии, Commerzbank. «Мы только начинаем», — сказал он Марине. Он сказал ей, что они выйдут за рамки рекламных дирижаблей — намного дальше.

Дирижабль — это всего лишь один тип дирижабля, обычно небольшой, и всегда нежесткий, что означает, что у него нет конструктивного корпуса; его форма поддерживается давлением подъемного газа внутри.По сути, это воздушный шар с рулем направления и двигателем. Первый был построен в 1852 году французским инженером Жюлем Анри Жиффаром; он был длиной сто сорок четыре фута, с пропеллером и паровым двигателем мощностью в три лошадиные силы. В 1900 году в Германии граф Фердинанд фон Цеппелин построил нечто гораздо большее и прочное, добавив жесткий алюминиевый каркас — длинные внутренние балки, прикрепленные к гибким кольцам, которые образовали своего рода грудную клетку. Внутри грудной клетки поместилось несколько отдельных ячеек, каждая из которых заполнена водородом, и весь корабль был покрыт тканью.Первый из них, LZ 1, имел длину четыреста двадцать футов, и Цеппелин продолжал увеличивать их. Он основал первую в мире авиакомпанию DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), и к 1914 году авиакомпания выполнила более полутора тысяч рейсов, перевезя более десяти тысяч человек. Вскоре Италия, Великобритания, США и другие страны начали строить дирижабли.

Газовые клетки многих ранних цеппелинов были сделаны из так называемой кожи золотоносных коров: кишки коровы раздроблены до состояния и затем растянуты.Чтобы сделать один дирижабль, потребовалось двести пятьдесят тысяч коров. Во время Первой мировой войны Германия и ее союзники прекратили производство колбас, чтобы было достаточно коровьих кишок для изготовления цеппелинов, из которых можно было бы бомбить Англию. Достижения в технологии производства тканей, в том числе изобретение в 1839 году вулканизированной резины американским торговцем Чарльзом Гудиером, вызвали безумие инноваций в дирижаблях. В начале 1930-х годов ВМС США построили два «летающих авианосца», «Акрон» и «Макон», чьи животы могли открыться для высвобождения флотов истребителей F9C Sparrowhawk.(Корабли разбивались отдельными штормами, прежде чем доказали свою боеспособность.)

Затем дирижабли улетели. 6 мая 1937 года «Гинденбург» взорвался над Лейкхерстом, штат Нью-Джерси, огненным шаром, в результате которого погибли тридцать шесть пассажиров и членов экипажа; трагедия запечатлена на пленку. Идея о людях, удобно плавающих под контейнером с взрывоопасным водородом, в одно мгновение стала нелепой. (Современные дирижабли используют только гелий, который не воспламеняется.) Самолеты, такие как скоростные «летающие лодки» компании Pan American Airways, становились все более популярными и экономичными.Некоторые из инженеров дирижаблей, с которыми я разговаривал, сетовали на тот факт, что до 1999 года, когда был опубликован сборник под названием «Технология дирижаблей», единственным доступным им учебником по проектированию дирижаблей был «Дизайн дирижабля» Чарльза Б. Берджесса, который вышел в свет. в 1927 году.

Конструкторы дирижаблей в конечном итоге отказались от идеи перевозки пассажиров и приняли идею перевозки грузов, которая неэффективно достигается по железной дороге, автомобильным дорогам и морю, а в отдаленных районах вообще не реализуется.Несколько ранних проектов набрали обороты. В семидесятых годах прошлого века Уильям Миллер, бывший пилот-истребитель ВМС в Нью-Джерси, испытал корабль с аэродинамической дельтовидной формой, названный Aereon 26. (Джон Макфи писал о Миллере для этого журнала в 1973 году). средства после всего лишь одного испытательного полета. Везде возвращение дирижабля было почти возвращением дирижабля. Простое создание прототипа грузового дирижабля требовало огромных капиталовложений, а потенциальных покупателей было мало.В Германии Cargolifter A.G. построила крупнейшее в мире отдельно стоящее здание длиной более тысячи футов, в котором компания планировала построить полужесткий грузовой автомобиль, наполненный гелием. Но Cargolifter объявил о банкротстве в 2002 году; ангар, расположенный за пределами Берлина, позже был преобразован в крупнейший крытый аквапарк в Европе — «Тропические острова».

Новое поколение инженеров по дирижаблям, некоторые из которых поддерживаются значительными государственными и частными инвестициями, убеждено, что, учитывая новые технологии и новые материалы, население может продавать дирижабли.В марте прошлого года Палата представителей США учредила двухпартийное собрание грузовых дирижаблей с целью ускорения развития. В последние годы авиакосмические тяжеловесы Boeing и Northrop Grumman разработали дирижабли; Россия, Бразилия и Китай построили или задумали прототипы, а у Канады есть проекты для некоторых из них, включая Solar Ship, который выглядит как раздутый бомбардировщик-невидимка, с солнечными панелями, расположенными на вершине заполненных гелием крыльев. Все стремятся первыми захватить рынок грузовых перевозок, который может стоить миллиарды.В настоящее время наибольшее внимание привлекают три проекта: Airlander 10, запуск которого намечен на следующий месяц в Англии; LMH-1 компании Lockheed Martin; и Aeroscraft Пастернака, машина, которую он впервые задумал еще мальчиком во Львове.

Каждый инженер дирижабля, с которым я разговаривал, просил меня не обращать внимания на «Гинденбург». «Когда мы только начали это делать, было много смеха», — сказал мне Боб Бойд, менеджер программы дирижабля Lockheed. «Мир думал, что это старая технология: эти дирижабли, ха-ха-ха.И каждый упоминал бы H-слово — мы не говорим H-слово — и это было, вроде, хорошо, но не в этом суть ».

Суть, которую Бойд подчеркивает в рекламном ролике «Дорога не нужна», заключается в том, что «более двух третей площади суши и более половины населения мира не имеют прямого доступа к дорогам с твердым покрытием». Современные дирижабли могут взлетать и приземляться с точностью вертолетов и доставлять целые склады, буровые установки или полностью укомплектованные фабрики. Сегодняшние конструкторы дирижаблей разделяют видение: в небе совершается великолепное движение грузовиков — регулярные колонны огромных дирижаблей, перевозящих древесину, уголь, ветряные турбины, сборные дома или весь летний урожай, мягко движутся со скоростью около ста миль в час. десять тысяч футов над нашими головами.

Дирижабли не похожи на другие инженерные сооружения. Наука о плавании в облаках, о сложных переговорах с участием силы тяжести и ветра. Это как если бы математика женилась на романе. Это привлекает определенных людей. Восторженные люди.

«Это зависимость», — сказал мне Пастернак. «Я больше ничего не могу сделать». В его компании Worldwide Eros сейчас работает более сотни сотрудников, ее штаб-квартира находится в Монтебелло, Калифорния, в шести милях к югу от Лос-Анджелеса, где Пастернак живет со своей женой Сосиком, его одиннадцатилетним сыном Мэтью, собакой по кличке Синяя и птица по имени Тим.Ему пятьдесят один и пять футов пять дюймов, и он говорит с сильным русским акцентом; у него густая и упругая копна серебряных кудрей, он предпочитает костюмы в тонкую полоску и вишнево-красные галстуки. Несколько лет назад он перевел производство дирижаблей в два ангара на бывшей военно-морской авиабазе в Тастине, примерно в тридцати милях от своего офиса. Жарким летним днем ​​2014 года мы ехали туда на заднем сиденье его роскошного S.U.V., сделанного по индивидуальному заказу черного Yukon Denali, с сиденьями в стиле гостиной. Ангары, гигантские вытянутые купола, были построены в 1942 году для хранения дирижаблей.Когда мы подошли к нам, они возникли, как древние пирамиды из кустистой пустыни, раскачиваясь на волнах жара.

Внутри ангара 1 находился Небесный Дракон — облачно-белый, сто пятьдесят два фута длиной, с заостренным носом, четырьмя стабилизирующими плавниками, выступающими сзади, и гондола королевского синего цвета с двухколесным шасси под ней. . «Этот уже готов», — сказал Пастернак. «Небесный дракон» по-прежнему остается его бестселлером; 40B превратился в эту модель, 40D, которая имеет стеклянную кабину и грузоподъемность в тысячу фунтов для оборудования радиолокационного наблюдения.В один прекрасный день, 11 сентября 2001 года, рынок рекламных дирижаблей Пастернака рухнул, и родился рынок дирижаблей для наблюдения. «Однажды мы просыпаемся и становимся оборонным предприятием», — сказал он.

В ангаре двое рабочих в черных футболках с изображением Эроса готовили Небесного Дракона к церемонии посвящения, на которой в числе гостей были четыре члена Конгресса, священник, который будет окроплять святой водой, и оркестр мариачи. Затем дирижабль будет доставлен в Тихуану, где местные власти планируют использовать его для проверки сотен миль нефтепровода на предмет утечек и любых признаков причинения вреда.Таиланд недавно купил 40D для патрулирования своих границ, и Пастернак работал над сделкой по продаже пакета видеонаблюдения Украине, чтобы его военные могли следить за русскими.

«Не могу поверить, что потратил семь миллионов долларов на колготки».

Бизнес по разведке дирижаблей Пастернака стоит миллионы, но богатство никогда не было его целью. «Все дело в грузовом дирижабле», — сказал он. Его грузовой прототип «Драконья мечта» находился во втором ангаре на другой стороне базы. Двести шестьдесят шесть футов в длину — почти длину футбольного поля — и девяносто шесть футов в ширину, Dragon Dream был самым большим жестким дирижаблем, построенным в США.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *