Черный дрозд самолет фото: США рассекретили инцидент с SR-71 у границ СССР — Российская газета

Содержание

США рассекретили инцидент с SR-71 у границ СССР — Российская газета

Военные ведомства США и Швеции рассекретили информацию о произошедшем 31 год тому назад у границ СССР инциденте с самолетом SR-71 Blackbird. Американский стратегический разведчик сломался во время шпионской миссии «Балтийский экспресс», и шведские истребители сопроводили его до границ Дании.

Только спустя три десятилетия подробности инцидента было решено предать огласке. Шведские пилоты — полковник Ларс-Эрик Блад, майор Роджер Моллер, майор Кристер Сьоберг и лейтенант Бо Игнолл были награждены медалями ВВС США. В церемонии также приняли участие американские летчики Дуэйн Нолл и Том Вельтри.

Как сообщает Минобороны Швеции, 29 июня 1987 года с британской авиабазы Mildenhall вылетел самолет с бортовым номером 117964. В его задачу входила воздушная фотосъемка военных объектов Советского Союза, располагавшихся на побережье Балтийского моря и на Кольском полуострове. Во время полета над Балтийским морем у самолета-шпиона внезапно вышел из строя правый двигатель. За несколько минут Blackbird снизился с 22 тысяч метров до 7500, а скорость упала с 3000 до 700 километров в час. Более того скорость продолжала падать.

Самолет отклонился от курса и оказался в шведском воздушном пространстве над островом Готланд. На перехват неизвестной цели были направлены два шведских истребителя-перехватчика Saab JA 37 Viggen. Они настигли SR-71 примерно в 70 километрах к востоку от мыса Эланда.

— Мы с моим коллегой Кристером Шебергом следовали за ним около пяти минут на расстоянии 30 метров. Мы увидели, что самолет летит только на одном двигателе, — вспоминает пилот Роджер Меллер. Затем на смену первой паре истребителей прилетели другие самолеты, которые пилотировали Ларс-Эрик Блад и Бо Игнелл. Они и сопроводили американский самолет-шпион до Дании. По признанию американских пилотов, они испытали большое облегчение, обнаружив, что их конвоируют шведские перехватчики, а не советские МиГ-31.

— Мы не знали, кто найдет нас первым. Шведское присутствие означало, что другие «охотники» держались на большом расстоянии и таким образом не могли применить свое оружие, — сказал американский пилот Том Вельтри.

Затем SR-71 проследовал через Данию в Западную Германию, где совершил аварийную посадку на базе Нордхольц. После инцидента Швеция и США решили не придавать его огласке, как и другие миссии Blackbird, в связи с чем информация о нем была засекречена.

NI: Новый гиперзвуковой самолет SR-72 скоро может быть поднят в воздух

Баллистические ракеты — не единственное направление в ОПК, пытающееся использовать технологии гиперзвука. В США уже несколько лет работают над созданием гиперзвукового самолета SR-72. Приверженцы и адепты этого перспективного аппарата утверждают, что «скорость — это новая невидимость». Военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок рассказывает, какое будущее ждет гиперзвуковую авиацию и с какими вызовами сталкиваются ее производители.

Гиперзвуковое оружие, способное осуществлять полет на скоростях в пять раз превышающих скорость звука, сегодня в тренде оборонных промышленных комплексов по всему миру. Китай, Россия и США энергично и относительно открыто реализуют широкий спектр программ гиперзвукового оружия, добавляя масла в огонь растущей гонки вооружений.

Хотя баллистические ракеты большой дальности уже могут развивать гиперзвуковые скорости, они движутся по предсказуемым траекториям и могут быть обнаружены заранее, что дает военным и политическим лидерам время для соответствующей реакции. Кроме того, все большее количество систем противоракетной обороны может быть, по крайней мере, хотя бы частично отражать удары баллистических ракет, пишет издание The National Interest.

Впрочем, гиперзвуковые ракеты — не единственная сфера, где ОПК ведущих стран пытается применить технологии сверхзвуковых скоростей.

Еще в 2013 году исполнительный директор Lockheed Martin Роберт Вайс вызвал ажиотаж, когда сказал изданию Aviation Week, что его авиакосмическая корпорация активно занимается разработкой гиперзвукового самолета. Вайс тогда заявил, что перспективная машина под названием SR-72 пойдет на замену выведенного из эксплуатации легендарного самолета-шпиона SR-71 Blackbird («Черный дрозд»).

Как пишет The National Interest, ни один пилотируемый самолет, находящийся в то время в эксплуатации, не мог сравниться с боевыми вылетами SR-71 на предельную дальность со скоростью 3М. До недавнего времени, отмечает издание, SR-71 просто превосходили зенитные управляемые ракеты, выпущенные по ним во время фоторазведки над Северной Кореей и Ближним Востоком. Поскольку боевое применение «Черного дрозда» освещено сравнительно слабо, целесообразно рассказать об этой странице биографии самолета поподробнее.

Боевые стрельбы по SR-71

«Газета.Ru» не располагает данными об обстрелах зенитными ракетными подразделениями самолетов SR-71 в небе Северной Кореи. Что касается боевых действий во Вьетнаме (о них The National Interest почему-то не упоминает), то в тот период самолеты SR-71 вели воздушную разведку территории ДРВ с высот 23–24 тыс. м и действовали только в светлое время суток при ясной и солнечной погоде. При этом скорость их полета над территорией Северного Вьетнама находилась в пределах от 2800 до 3200 км/час (временами до 3700 км/час).

Особенности стрельб зенитных ракетных войск по SR-71 в первую очередь связаны с его большими высотами полета самолета и скоростью.

Высокие тактико-технические и летные характеристики «Черного дрозда» в сочетании с наличием на борту аппаратуры предупреждения об облучении РЛС и пуске ЗУР, а также аппаратуры постановки активных помех обеспечивали эффективное применение машины и малую вероятность ее уничтожения огнем ЗРК, использовавшихся в ту пору во Вьетнаме.

При таких параметрах движения SR-71 для ЗРК СА-75М глубина зоны поражения ограничивалась всего 5-9 км при предельном параметре цели, равном 14-18 км. Необходимая дальность пуска для обеспечения встречи ракеты с самолетом на дальней границе зоны поражения составляла 75-76 км. В этих условиях была возможна стрельба только при отсутствии помех и наведении ЗУР по методу «половинного спрямления» («ПС»).

Для своевременного открытия огня по «Черному дрозду» дальность его обнаружения должна была составлять не менее 100–105 км при подготовке данных с помощью автоматизированного прибора пуска ЗРК СА-75. Фактически средняя дальность обнаружения SR-71 (по опыту работы вьетнамских расчетов) составляла всего 70-75 км.

Это в принципе позволяло производить стрельбу по заранее рассчитанным исходным данным, однако наличие аппаратуры разведки и постановки активных помех давало возможность экипажам «Черных дроздов» своевременно принимать эффективные ответные действия.

Так, через 4–5 с после переключения радиопередатчика команд управления ракетой (РПК) ЗРК СА-75М на антенну на SR-71 включалась аппаратура постановки активных шумовых помех. При этом зенитные ракетные дивизионы, для которых параметр цели был в пределах до 10 км, отметку от самолета на фоне интенсивных помех не наблюдали и могли в этом случае осуществлять наведение ЗУР только по методу «трех точек» («ТТ»).

Дивизионы, для которых параметр воздушного разведчика составлял 10-15 км, наблюдали SR-71 на фоне помех только с дальности 30-40 км, то есть возможность перехода на метод «половинного спрямления» была у них только перед встречей ракеты с целью. Цель на фоне помех наблюдалась на всем маршруте полета дивизионами, для которых параметр составлял более 38-40 км, то есть существенно больше предельного параметра, допустимого для СА-75М.

В 1968-1969 годов зенитные ракетные войска ПВО ДРВ провели 22 стрельбы по стратегическим самолетам-разведчикам SR-71, израсходовав при этом 29 ЗУР В-750 различных модификаций.

Все стрельбы оказались неудачными.

В период боевых действий на Ближнем Востоке в октябре 1973 года, а также и после их прекращения SR-71 совершили несколько разведывательных рейдов над территорией Египта и Сирии, действуя с континентальной части США. Полет в район разведки проходил без промежуточных посадок с пятью-шестью дозаправками в воздухе. Общая протяженность маршрута составляла около 23 тыс. км, полетное время — более 10 часов. В воздушном пространстве над разведываемой территорией ОАР, CAP, Иордании и Ливана самолеты SR-71 находились от 35 до 55 минут, высота полета в районе разведки составляла 20-22 тыс. м, скорость — свыше 3000 км/час.

Зенитные ракетные войска Сирии и Египта стрельб по SR-71 не проводили, так как практически не были обеспечены своевременной радиолокационной информацией, необходимой для приведения зрдн в готовность к пускам ЗУР.

В ходе операции «Огонь в прерии» в апреле 1986 году огонь по SR-71 также не открывался. Самолеты беспрепятственно осуществляли воздушную разведку.

Таким образом, в ходе боевых действий ни один из «Черных дроздов» так и не был поражен огнем зенитных ракетных войск.

Возможный облик SR-72

Теперь новейшие ракеты класса «земля-воздух» делают скорость 3М недостаточной для обеспечения выживания боевого самолета, но гиперзвуковой летательный аппарат может снова опередить угрозы, направленные против него, пишет The National Interest.

SR-72, изображенный на рендере компании Lockheed Martin, характеризовался как самолет, способный осуществлять полет со скоростью в шесть раз превышающей скорость звука.

Однако проблема заключалась не столько в создании самолета, который мог бы развивать гиперзвуковые скорости, сколько в обеспечении того, чтобы он также мог взлетать и осуществлять посадку на более низких скоростях. Напомним, что первый пилотируемый гиперзвуковой летательный аппарат Х-15, совершавший суборбитальные космические полеты (достигал высоты 108 км) на скорости 6,7М, поднимался в воздух и запускался с помощью стратегического бомбардировщика B-52.

Исполнительный директор Lockheed Martin Роберт Вайс заявил следующее: «…все, что я могу сказать, так это что технология является зрелой и мы, вместе с DARPA, прилагаем все усилия, чтобы получить эту возможность в руки наших военных как можно скорее. Я не могу обозначить какие-либо сроки или любую другую конкретную информацию о возможностях этого самолета. Все это очень деликатно. Мы можем признать возможности, которые есть, но любые особенности программы пока не подлежат оглашению».

Сообщается, что Lockheed и фирма Aerojet Rocketdyne совершили прорыв, разработав двигатель с комбинированным циклом, включающий в себя два турбореактивных двигателя для работы на скоростях ниже 3М и гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД) для гиперзвуковых крейсерских полетов.

ГПВРД создает тягу за счет всасывания воздуха при движении на сверхзвуковых скоростях. Это означает, что отдельный двигатель должен довести самолет до этих скоростей, прежде чем ГПВРД сможет включиться в работу.

Двигатель с комбинированным циклом делает жизнеспособным решение с двумя двигателями, поскольку турбореактивный двигатель и ГПВРД будут использовать одни и те же воздухозаборники и выпускные сопла.

Роберт Вайс ясно дал понять, что надеется, что Lockheed Martin получит финансирование на строительство однодвигательного пилотируемого испытательного самолета длиной шестьдесят футов (размером с реактивный истребитель), который будет стоить «всего» $1 млрд. Затем это привело бы к разработке действующего двухмоторного SR-72 высотой более ста футов.

В течение шести лет после выступления Роберта Вайса официальные лица Lockheed Martin продолжали привлекать внимание к якобы секретной программе, даже слишком секретной, чтобы ее можно было разглашать публике, в то же время делая заявления, в которых вроде как подразумевалось, что в компании уже построили испытательный стенд SR-72.

Раскрутка компанией Lockheed Martin гиперзвукового самолета, который, возможно, уже существует (или не существует), явно нацелена на выделение дополнительного финансирования.

Это может быть связано с тем, что корпорация реализует проект с Управлением перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA), которое фокусируется на инновационной разработке передовых технологий, зачастую намного опережающих реальные возможности промышленности.

Хотя ВВС США заинтересованы в принятии на вооружение гиперзвуковых самолетов в долгосрочной перспективе, пишет The National Interest, они уже знают, чего они хотят в ближайшем будущем — множество стелс-истребителей F-35 (также построенных Lockheed) и готовящиеся к запуску в серийное производство стратегических бомбардировщиков нового поколения B-21 Raider.

Поскольку ВВС США уже не могут сразу закупить все самолеты, которые ей нужны, найти финансирование для реализации очень дорогой авангардной концепции будет весьма непросто.

Гиперзвуковой бомбардировщик

Аббревиатура Blackbird «SR» расшифровывается как «стратегическая разведка», отражая, что его задача заключалась в том, чтобы незамедлительно проникнуть в защищаемое воздушное пространство и сделать снимки того, что происходит внизу, прежде чем кто-либо сможет переместиться или скрыть объекты разведки. Однако название SR-72, возможно, вводит в заблуждение по ряду причин.

Гиперзвуковой SR-72 почти наверняка будет беспилотным летательным аппаратом. Другими словами, БЛА, обычно получающим в США обозначение «Q».

В какой степени SR-72 будет полагаться на систему «человек в контуре» (что может быть подвержено сбоям) или на заранее запрограммированное управление по сравнению с его собственными автономными алгоритмами, остается интересным вопросом, пишет The National Interest.

Более того, хотя SR-72 будет выполнять роль самолета стратегической разведки, он также наверняка будет предназначаться для ударов по объектам противника, причем с очень малым подлетным временем. Другими словами, это будет бомбардировщик.

Осуществляя полет со скоростью около 4000 миль в час, гиперзвуковой бомбардировщик теоретически может вылететь с базы на континентальной части США и поразить цели, перелетев через Тихий или Атлантический океан всего за 90 минут.

В отличие от различных разрабатываемых гиперзвуковых ракет, он мог затем вернуться на аэродром вылета и подготовлен для дальнейших боевых вылетов.

Роберт Вайс заявил, что с самого начала SR-72 предполагалось, что этот самолет будет обладать «ударными способностями». По имеющимся сведениям, проект SR-72 является продолжением гиперзвукового испытательного стенда Falcon HTV-3 с ракетным двигателем, который был связан с американской программой Быстрого глобального удара.

Тем не менее, экономическая эффективность гиперзвукового бомбардировщика/разведывательного самолета является весьма дискуссионной.

Он наверняка не будет обладать необходимыми характеристиками скрытности полета, поскольку тепло, выделяемое при движении на таких высоких скоростях, сделает подобные самолеты хорошо видимыми для средств разведки. Помимо этого, при скорости М – 5-6 сгорят все радиопоглощающие покрытия.

Таким образом, вероятные противники, скорее всего, обнаружат его приближение, даже если у них будет относительно мало времени для соответствующей реакции.

Хотя он может превосходить возможности современных ракет ПВО, существование SR-72, несомненно, будет способствовать дальнейшему развитию управляемых ракет класса «земля-воздух», способных поражать гиперзвуковые цели.

Используемый в качестве бомбардировщика, SR-72 также потребовал бы дорогостоящей разработки авиационных средств поражения, предназначенных для запуска на таких высоких скоростях.

SR-71 Blackbird был списан (последний раз машина поднималась в воздух в 1998 году), и не заменен никаким другим летательным аппаратом. Воздушная разведка стала не столь востребована из-за улучшения возможностей спутников-шпионов. Кроме того, на оснащение войск поступили БЛА. Хотя их скорость полета не столь велика, степень радиолокационной заметности стала существенно ниже. Кроме того, они на порядки дешевле, а срок их службы намного дольше. К таковым БЛА относится, к примеру, Lockheed Martin RQ-170 Sentinel. Это беспилотный летательный аппарат, созданный с применением технологии стелс по принципу летающее крыло. Буква «R» в названии аппарата означает, что он предназначен для разведки, а «Q» означает «беспилотный аппарат».

Конечно, Blackbird может быстро проникнуть в защищенное воздушное пространство, но дрон-невидимка может делать это медленнее, но устойчиво вращаться вокруг интересующей области, обеспечивая видеопоток в реальном времени в течение нескольких часов.

К слову говоря, Пентагон заключил контракт с корпорацией Northrop Grumman на создание сверхмалых малозаметных БЛА RQ-180 с длительным сроком службы. И это решение может быть воспринято как принятое за счет SR-72.

Напомним, Northrop Grumman RQ-180 — разведывательный БЛА, разработанный компанией в рамках проекта «Joint Unmanned Combat Air Systems» может патрулировать в течение 24 часов на высоте до 18 000 метров.

«RQ-180 представляет собой новое поколение БЛА, предназначенных для действий в условиях противодействия противника, обладающего развитой системой ПВО и ВВС. Главное назначение RQ-180 — осуществление воздушной разведки с применением комплекса современной аппаратуры, включающей в свой состав активные (с АФАР) и пассивные разведывательные системы», — рассказал «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

Промоутеры SR-72 утверждают, что «скорость — это новая невидимость», что отражает растущую веру в то, что улучшенные сетевые датчики в конечном итоге снизят живучесть самолетов-невидимок, сделав скорость снова более важной в качестве средства защиты.

Учитывая растущий интерес Пентагона ко всем видам гиперзвукового оружия, вполне возможно, что кот Шредингера Lockheed в виде гиперзвукового БЛА может привлечь дополнительное финансирование. Однако это может вступить в противоречие с парадигмой малозаметности, которой в настоящее время придерживаются ВВС США.

«Работы над проектом SR-72 еще очень много. И 2030 год, как дата поступления на оснащение Глобального ударного авиационного командования ВВС США первых самолетов SR-72, выглядит очень оптимистичной», — заключил Константин Макиенко.

Lockheed SR-71 «Черный дрозд». Ридус

В декабре минувшего года исполнилось 55 лет со дня первого полета Lockheed SR-71 — стратегического разведчика ВВС США. Но даже сегодня этот самолёт привлекает к себе внимание своим футуристическим дизайном. Для достижения высоких аэродинамических характеристик на различных режимах полёта корпус и несущие поверхности SR-71 имели очень сложную в плане и по модульным сечениям форму. Самолёт был построен по схеме «бесхвостка», с тонким трапециевидным крылом, со стреловидностью по передней кромке 60 градусов.

Особенностями SR-71 «Blackbird» были высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет стало ускорение самолета и быстрый набор высоты.

В 1976 году SR-71 установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с турбореактивными двигателями — 3529,56 км/ч. На его счету есть еще один рекорд высоты в горизонтальном полёте — 25 929 метров.


Рождение «Черного дрозда»

А-12

© Общественное достояние

Предшественником SR-71 был Lockheed A-12 — высотный одноместный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США отделением корпорации Lockheed Martin — Skunk Works. Он совершил первый полет 25 апреля 1962 года. Самолёт был создан на основе идей американского авиаконструктора Кларенса «Келли» Джонсона.

Целью его разработки было дальнейшее развитие самолёта-разведчика U-2, известного под кодовым названием «Ангел», который в свое время попортил немало нервов советским пограничникам, безнаказанно летая на высоте 21 км в воздушном пространстве СССР с июля 1956 года. Радиолокаторы советской ПВО обнаруживали самолёт, но прервать его полёт было нечем.

Всего над территорией СССР с 1956 по 1960 годы было выполнено 24 разведывательных полёта самолётов U-2, что позволило выявить большое количество военных и промышленных объектов. Истинное местоположение советского ракетного полигона Тюратам (нынешний космодром Байконур) стало известным американской разведке 5 августа 1957 года именно в результате очередного полёта U-2 над территорией СССР.

Но и на старуху бывает проруха. U-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года, когда во время очередного полёта над Советским Союзом этот самолёт был сбит под Свердловском ракетой класса «земля — воздух» зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) С-75. Это был последний полет U-2 над СССР.

Пилот самолета Гарри Пауэрс покинул самолет с парашютом, был взят в плен, осуждён за шпионаж и приговорён к десяти годам заключения, однако 10 февраля 1962 года был вместе с американским студентом-экономистом Фредериком Прайором был обменен на советского разведчика Рудольфа Абеля. Второй U-2 был сбит над Кубой первой же ракетой того же советского ЗРК С-75.

В связи с уязвимостью этого самолета в США началась разработка других разведчиков, в частности, А-12, который и послужил основой для создания высокоскоростного высотного SR-71 Blackbird.

Проблемы, проблемы, проблемы…

Пилоты SR-71 в костюмах высокого давления.

© Общественное достояние

Первый полёт SR-71 Blackbird состоялся 23 декабря 1964 года. Всего было построено 32 самолета. Однако в процессе создания и эксплуатации SR-71 американским конструкторам и инженерам пришлось решить множество проблем.

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более, чем в 3 раза (М>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения 85% деталей планера было изготовлено из титанового сплава, а большая часть остальных деталей изготавливалась из полимерно-композитных материалов.

Панели фюзеляжа были изготовлены таким образом, что они неплотно прилегали друг к другу, когда самолёт находился на земле, и окончательно «стыковались» только в полёте, после разогрева планера и его удлинения на несколько дюймов. Используемое на нем топливо (JP-7) было специально разработано для сверхзвуковых самолётов и характеризовалось высокой температурой вспышки и термостабильностью. Охлаждение самолёта обеспечивалось циркуляцией того же топлива под титановыми поверхностями перед его попаданием в двигатели.

Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные экземпляры окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба.

При полёте на высоте 24 км экипажи столкнулись с двумя проблемами. Выяснилось, что со стандартным давлением кислородной маски на высоте более 13 км человек не может нормально дышать для поддержания сознания и жизнедеятельности;

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.

Второй проблемой стал сильный нагрев самолёта на скоростях, в три раза превосходящих скорость звука. Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, а тепло из кабины переносилось на топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.

Кроме того, из-за вынужденно больших тепловых зазоров в стыках панелей кессон-баков полностью заправленный самолёт на стоянке тёк. Поэтому была отработана следующая хитрая технология: самолёт поднимался в воздух с небольшим запасом топлива, разгонялся до сверхзвуковой скорости для прогрева обшивки, затем тормозил, дозаправлялся в воздухе из заранее поднятого топливозаправщика, после чего экипаж мог приступать к выполнению задания.

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности. На самолёт были нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, для снижения инфракрасной заметности самолёта. Несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаруживался радиолокационными методами, а на меньших расстояниях — благодаря потоку разогретых выхлопных газов и нагреву корпуса на высоких скоростях.

Интересна история названия самолета. Правильное обозначение «Чёрного дрозда» во всех официальных документах — RS-71 (разведчик стратегический, модель 71). Летом 1964 г. американский президент Л. Джонсон на пресс-конференции случайно оговорился, назвав этот самолёт SR-71. На следующий день ошибочное название распространилось в СМИ, в результате чего намертво «приклеилось» к самолёту.

На строительство самолета требовалось много титана. В США такого количества материала не было. Поэтому ЦРУ разработало схему с участием сети подставных фирм, через которые закупало в СССР титан для постройки SR-71!

Боевое применение

© Общественное достояние

Первый боевой вылет SR-71 был произведен 21 марта 1968 с авиабазы «Кадена» на Окинаве. При совершении самолётами SR-71 разведывательных вылетов в ходе войны во Вьетнаме по ним было совершено примерно 800 пусков зенитных ракет, но не один самолёт не был сбит. Однако за это время было потеряно две машины и обе из-за механических неисправностей.

В период базирования SR-71 на Японских островах, он регулярно подлетал к границам советского воздушного пространства, однако его не нарушал. Помнили, наверное, американцы незавидную участь U-2.

Кроме того, в то время в Советском Союзе уже был принят на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-25, лётные характеристики которого (в первую очередь скорость на большой высоте, равная 3000 км/ч (M=2.83)) позволяли без проблем осуществить перехват SR-71.

Самолёт выполнял также аэродинамические исследования НАСА по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные сверхзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью полёта).

Прощай, «Черный дрозд»!

«Черный дрозд» в музее Pima Air & Space Museum, Таксон, Аризона.

© Общественное достояние

Наряду с уникальными летными характеристиками SR-71, его стоимость эксплуатации, включая сложность обслуживания, была очень высокой, а техническое обслуживание каждого самолёта было беспрецедентно сложным и затратным.

Каждый вылет самолёта по сложности можно было сравнить с подготовкой космической ракеты-носителя. А после каждого полёта летательный аппарат проходил более 650 различных проверок: пять техников в течение шести часов изучали состояние планера, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящали тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств.

Каждые три года, опять же, вне зависимости от налёта, самолёты проходили технический осмотр на заводе фирмы «Локхид» в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма «Пратт энд Уитни» осуществляла после наработки мотором 600 часов. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса, их подготовка занимала несколько лет и также требовала немало средств. Поэтому не удивительно, что в 1998 году ВВС США окончательно вывели парк SR-71 из эксплуатации.

самый скоростной самолет в мире

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.

История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда

Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.

На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире — примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты — 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.

A-12

Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.

Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 — не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation — XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.

Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов — разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.

1) Длина RS -12 — 32,74 м / Длина Valkyrie — 56,6 м.
2) Размах крыла RS -12 — 16,94 м / Размах крыла Valkyrie — 32 м
3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) — более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie — 3200 км/ч.

Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.

Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.

В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor — перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.

Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).

На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона — А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты — 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения — «Стелс».

Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км — на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогостоимости полетов SR -71.

Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.

Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 — 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука — 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.

На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST ( Advanced Supersonic Technology — перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR ( Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).

Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.

В небе все было непросто

Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит — железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.

Двигатель «Черного дрозда» — Pratt & Whitney J58-P4. Длина — 5,7 м. Масса — 3,2 тонны

Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 ºС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.

На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.

25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.

Воздухозаборник — элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.

Воздухозаборник «Черного дрозда»

Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650ºС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.

Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.

Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.

В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей — это примерно 28 млн. долларов.

Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.

В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.

«Черные дрозды» на задании

Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.

Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.

Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 — 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.

На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.

В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км 2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.

Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.

Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.

Бывший пилот «Черного дрозда»

Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное оружие. SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.

Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды». Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.

МиГ-31

Зенитный ракетный комплекс «Круг»

Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.

Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы — 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.

«Черные дрозды» в отставке

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).

Черный дрозд: зачем американцы хотели вернуть к жизни уникальный самолет-разведчик

11 сентября 2001 года Соединенные Штаты Америки подверглись нападению на своей собственной земле. Много было написано о терактах 11 сентября и последовавшей за ними Глобальной войне с террором. Но с годами всплывает все больше подробностей событий того времени, пишет американский журнал The Drive.

Одним из наименее известных событий для поклонников уникального самолета-разведчика SR-71 Blackbird и любителей авиации в целом является попытка воскрешения программы в начале 2000-х годов.

Программа SR-71 была официально прекращена 22 ноября 1989 года. В 1990-е годы сторонники Blackbird осуществляли безуспешные поползновения вернуть самолеты в строй. Точку в спорах поставил тогдашний президент США Билл Клинтон. В 1999 году разведчики SR-71 были переданы NASA, несколько аппаратов получили музеи авиации.

Однако менее чем через 2 года, сразу же после кровавых терактов 11 сентября 2001 года, Пентагон запросил возможность вернуть в боевой строй ВВС самолеты Blackbird. Для этого требовалось до 90 дней и около 45 миллионов долларов.

Новая роль SR-71 должна была заключаться в борьбе с терроризмом. В Пентагоне хотели использовать уникальный самолет для картографирования территории противника, а также для «несмертельной демонстраций силы», пролетая над врагом на сверхзвуковой скорости в 3000 км/ч и пугая его ударной волной (видимо, речь идет об Афганистане — прим. Ред.).

На 13 сентября 2001 года на базе ВВС США «Эдвардс» находились три самолета SR-71, с бортовыми номерами 61-7980, 61-7971 и 61-7967. Предстояли работы по расконсервации этих сложных и по-настоящему уникальных самолетов.

Однако ограниченная поддержка со стороны руководства ВВС, а также предполагаемая высокая стоимость эксплуатации, которая, к слову, всегда была проклятием этого самолета, не позволили планам сбыться.

К тому же, с момента создания Blackbird изменились сами способы ведения разведки. Вовсю использовались спутники, которые были существенно дешевле в обслуживании и не подвергали опасности жизни пилотов (из-за простого их отсутствия).

Более того, на вооружении ВВС США все еще оставались самолеты-разведчики U-2, которые вполне могли справиться с задачами по картографированию местности.

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Репортер».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

Sr-71 blackbird. черный дрозд. фото, история, характеристики.

Самолет SR-71 Blackbird есть новым сверхзвуковым стратегическим разведчиком, что стоит на вооружении в ВВС Соеденненых Штатов. Он имеет неофициальное наименование Blackbird, что переводится как «Тёмная птица». Главным преимуществом данной автомобили являются высокие отличная манёвренность и скоростные показатели. Как раз за счет этих показателей самолет имеет возможность весьма скоро набирать высоту и уклоняться от ракет соперника.

Модель SR-71 деятельно эксплуатировалась В первую очередь 1964 года по 1988 год. За все время эксплуатации было произведено 32 такие автомобили, из них было 12 утрачено. Утраты были не боевые, а в следствии поломок и несчастных случаев.

Разработка модели SR-71 Blackbird

Все работы по этому проекту были основаны на прошлых наработках по самолету А-12. Более ветхая модель как бы эволюционировала в новый аппарат за счет модернизации в конфигурации и большому понижению заметности самолета для оборудования соперника. Собственный наименование разведчик получил от американского бомбардировщика типа XB-70, за счет чего изначально аппарат обозначался как RS-70.

Но все же первый прототип обозначили как А-12, потому, что он имел много от бомбардировщика в весе и размерах. Серийные автомобили были укомплектованы самым современным оборудованием того времени и начали обозначаться как SR-71.

Описание конструкции SR-71 Blackbird

Машина отличается футуристическим видом корпуса, что разрешает достигнуть высоких аэродинамических показателей независимо от режима полета. Все несущие поверхности самолета имеют сложную модульную схему строения с сечением. Корпус имеет схему бесхвостки, на нем установлены узкие крылья трапецевидной формы.

Стреловидность крыла имеет показатель в 60 градусов.

На самолете отсутствовало ПГО и стабилизатор, вместо их на гондолах крыльев были установлены цельноповоротные кили, каковые наклонены вовнутрь на 15 градусов. Шасси самолета состояло с трех стоек, каковые убирались против перемещения автомобили. Все стойки убираются в крылья и корпус аппарата.

Первоначально конструкторы встретились с проблемой громадного нагрева корпуса, потому, что самолет имеет возможность лететь со скоростью, которая втрое превышает скорость звука. Для решения данной неприятности конструкторы применили титановый сплав, количество которого в планере достигает показателя в 90%. Кроме этого нужно подчернуть, что эта машина имела ранние разработки новых на то время разработок стелс.

Как раз исходя из этого наименование Blackbird самолет взял за счет использованной для его покраски темно-синей краски, которая превосходно маскировала разведчик на фоне ночного неба.

В конструкции этого самолета самым особым и увлекательным возможно назвать воздухозаборники, потому, что как раз они и разрешают достигнуть высоких скоростей полета в 3300 км/ч. Не считая громадной большой скорости, воздухозаборники снабжают хорошую работу двигателей автомобили и на дозвуковых скоростях. Это все вероятно за счет подвижной передней части мотогондолы, выдвигающейся при режиме работы двигателя, каковые доходят до показателя в 1,6 Маха.

При наибольших числах Маха воздухозаборник переходит в режим прямоточного двигателя.

Неприятности при полете на высоте в 24 тысячи метров

  • При применении стандартной кислородной маски с обычным давлением кислорода на высоте в 13 километров пилот не имеет возможности нормально дышать, что может привести к утрата сознания и нарушению жизнедеятельности.
  • На высоких скоростях в 3300 км/ч и более передняя часть фюзеляжа нагревается до температуры в 400 °C, а средняя температура всего корпуса достигает показателя в 260 °C.

Дабы решить эти неприятности конструкторами были созданы особые скафандры для пилотов, каковые снабжают обычное давление для экипажа самолета SR-71 Blackbird. В будущем эти же костюмы были использованы и в космических программах для астронавтов. Для понижения температуры в кабины употреблялись кондиционеры, каковые и смогли создать обычные условия для пилота в кабине.

Все тепло с кабины переносилось до топлива через установленный перед двигателем теплообменник.

Полет разведчика SR-71 Blackbird был вероятен лишь с применением особого горючего JP-7. Это горючее отличается от других тем, что оно владеет большой температурой воспламенения, помимо этого, оно устойчиво при больших температурах. Оно кроме этого употреблялось в качестве жидкости для других кабины отсеков и охлаждения пилота с аппаратурой.

Нагретое горючее с теплообменника напрямую поступало в камеру сгорания двигателя, что исключало возгорание паров от нагретого горючего.

Изюминкой модели SR-71 возможно назвать то, что масса заправленного самолета составляла 7,71 тонны, из которых 4,6 тонны составляло горючее. Необходимо подчернуть, что всецело заправленный разведчик не имел возможности взлететь, исходя из этого он проводил взлет с маленьким числом горючего, по окончании чего максимально разгонялся для прогрева обшивки фюзеляжа. Лишь затем проводилась дозаправка аппарата в воздухе с заблаговременно взлетевшего топливозаправщика.

Помимо этого, совокупность кессон-баков автомобили имела тепловые зазоры, в следствии которых всецело заправленный самолет еще на взлетной полосе тек. Осуществив дозаправку горючим в воздухе, запаса горючего хватало всего лишь на 70-80 мин. полета и это на крейсерских скоростях. За счет маленькой дальности полета эти самолеты перегоняли конкретно около линии боевого применения.

Что касается оборудования, то оно было самым идеальным и тайным на то время. Помимо этого, большинство всей электроники была создана учеными как раз для данной модели, что разрешало еще более действенно его использовать. Особенное внимание было уделено навигации аппарата на маршруте, что проходил на громадной высоте.

Изюминкой навигации стала совокупность астрокоррекции, которая разрешала весьма совершенно верно определять расположение самолета по звездам в любое время.

Изюминкой данной модели разведчика есть да и то, что при его создании в первый раз была применена совокупность понижения заметности для радиолокационных совокупностей соперника. Была проделана огромная работа в данной отрасли, по окончании чего заключили , что необходимо конструировать самолет с плоской формой фюзеляжа, кроме этого уменьшена ЭПР. Отлично продумано его углы и оперение, что разрешает отбивать радиоволны. Кроме этого разведчик SR-71 Blackbird имеет радиопоглащающее красочное покрытие.

Помимо этого, для снижения температуры и снижения выхлопа его заметности в инфракрасном спектре в горючее додают цезий. Все же разогретый корпус на громадных скоростях выдавал данный аппарат. На то время эти разработки отставали от разработок СССР.

Эксплуатация разведчика SR-71 Blackbird

  • Во второй половине 60-ых годов XX века был участником разведопераций в Северной Корее и Вьетнаме. При исполнении боевых заданий во Вьетнаме стал единственным американским самолетом, что так и не удалось сбить совокупности ПВО, созданной в СССР.
  • Во время холодной войны осуществлял разведоперации над Кольским полуостровом и на территории Кубы.
  • При базировании SR-71 Blackbird на территории Японии проводилось регулярное нарушение воздушного пространства СССР, причем такие полеты доходили до 12 нарушений за день.
  • Самолет SR-71 в первой половине 70-ых годов XX века проводил аэросъемку Египта, Сирии, и Иордании. Эта разведка была проделана на протяжении активных военных действий войны Судного дня.
  • Данный аппарат кроме этого был применен и в гражданских целях для отработки программ НАСА таких, как SCAR и AST.
  • Кроме этого за счет прямоточной силовой установки было достигнуто большое количество скоростных рекордов. самая известной и значимой есть большая скорость этого самолета в 3529,56 км/ч. Всего эта машина установила 4 мировых рекорда по скорости.

Прекращение применения самолета SR-71 Blackbird было вызвано тем, что достаточно некомфортно перевозить горючее, которое подходит всего лишь для одной автомобили в различные уголки планеты. Помимо этого, для этих разведчиков были переоборудованы 30 топливозаправщиков, каковые кроме этого неизменно должны были проводить дозаправку. К тому же это достаточно ветхая модель, и приоритет дан самолетам нового поколения.

Официальное списание самолетов типа SR-71 Blackbird произошло 26.01.1990 года. Последние 6 рабочих автомобилей были направлены на авиационные базы как дозорные самолеты. Кроме этого два аппарата были направлены в Смитсоновский музей и в музей авиации в городе Вашингтоне.

Необходимо подчернуть, что в начале 1995 года американским руководством было выделено сто миллионов долларов на восстановление трех автомобилей SR-71, каковые снова возвратились в состав ВВС. 

SR-71 Blackbird. «Тёмный дрозд» характеристики:

Модификация   SR-71A
Размах крыла, м   16.94
Протяженность самолета,м   32.74
Высота самолета,м   5.64
Площадь крыла,м2   141.10
Масса, кг  
  безлюдного самолета   30618
  большая взлетная   78020
Горючее, л   46180
Тип двигателя   2 ТРДДФ Pratt Whithey J-58 (JT-11D-20B)
Тяга, кгс  
  номинальная   2 х 10430
  на форсаже   2 х 14740
Большая скорость, км/ч   3300
Крейсерская скорость, км/ч   3087
Практическая дальность, км   5230
Тактический радиус действия, км   2000
Длительность полета без дозаправки, ч.мин   1.30
Практический потолок, м   25910
Экипаж, чел   1

Самолет SR-71 Blackbird видео

Знаменитый самолет SR 71 Blackbird Черный дрозд

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

«Черный дрозд»: слишком быстрый для любого советского истребителя | Мир | ИноСМИ

2014-12-19T00:04:00+03:00

2015-11-16T18:02:32+03:00

2014-12-19T00:04:00+03:00

2014

https://inosmi.ru/world/20141219/225019915.html

«Черный дрозд»: слишком быстрый для любого советского истребителя

«Черный дрозд»: слишком быстрый для любого советского истребителя

Мир

Новости

ru-RU

https://inosmi.ru/docs/terms/terms_of_use.html

https://россиясегодня.рф

В декабре 1964-го года «Черный дрозд» SR-71 совершил свой первый полет. Изначально самолет должен был быть истребителем. Но превратился в несравненный самолет-разведчик, который… ИНОСМИ, 19.12.2014

мир, архив 2015

https://cdnn1.inosmi.ru/images/22502/75/225027566.jpg

1024

652

true

https://cdnn1.inosmi.ru/images/22502/75/225027566.jpg

ИноСМИ — Все, что достойно перевода

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

ИноСМИ — Все, что достойно перевода

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

ИноСМИ — Все, что достойно перевода

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

ИноСМИ — Все, что достойно перевода

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

ИноСМИ — Все, что достойно перевода

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

В декабре 1964-го года «Черный дрозд» SR-71 совершил свой первый полет. Изначально самолет должен был быть истребителем. Но превратился в несравненный самолет-разведчик, который «ускользал» от любого советского самолета.

Меньше чем за два часа из Лондона в Нью-Йорк — ни один самолет не совершит такой перелет. Кроме одного — самого быстрого самолета из всех, когда-либо стоявших на вооружении в США. Речь идет о стратегическом сверхзвуковом разведчике американских ВВС Lockheed SR-71 («Черный дрозд»). «Чудо-птица» Центрального разведывательного управления (ЦРУ) совершила свой первый вылет 22 декабря 1964 года. Ее рекорды скорости до сих пор не побиты.

Еще один не побитый рекорд стратегического разведчика: ни один из двухместных самолетов Blackbird ни разу не был обстрелян. Впрочем, со временем больше чем треть всех самолетов выходила из строя либо по причине несчастного случая, либо из-за технической ошибки.

Несмотря на это, самолеты Blackbird считаются самым успешным проектом в авиационной индустрии США. За тридцать два года службы всего было создано тридцать два самолета, из которых двенадцать вышли из строя. Часов налета насчитывается восемьдесят тысяч, из которых двадцать тысяч полетов были совершены на скорости, превышающей три числа Маха, то есть в три раза больше, чем скорость звука. Самолеты участвовали примерно в пяти тысячах разведывательных миссиях: делали фотоснимки и радарную аэросъемку.

Из Мюнхена в Гамбург за десять минут

Самолет SR-71 летал на таких высотах и с такой скоростью, что ни ракеты, ни любые другие советские истребители, такие как МиГ-25, не могли нанести ущерб самолету-разведчику. Максимально самолет достигал скорости 3,36 Маха. В отличие от своих советских конкурентов, SR-17 мог долгое время «выдерживать» максимальную скорость. Больше, чем три с половиной тысячи километров означает тысяча метров в секунду. Из Гамбурга в Мюнхен самолет бы долетел за десять минут.

Маловероятно, что SR-17 когда-нибудь пролетал по данному маршруту, потому что, в первую очередь, невероятно дорогой самолет-разведчик, находившийся на службе у ЦРУ, осуществлял разведывательные миссии над территорией Советского Союза. За исключением сотрудников ЦРУ в Лэнгли (штат Виргиния), никто не знает, сколько самолет собрал политически значимой информации. До 1998 года самолеты находились в боевом строю. 9 октября 1999 года самолет SR-71 совершил свой последний полет.

Изначально самолет должен был быть истребителем, но превратился в разведчика, который смог оторваться от любого другого самолета. Высокая скорость, максимальная эксплуатационная высота (около двадцати пяти километров) превратили самолет в недосягаемый летательный аппарат. И, конечно, сделали его недосягаемым для зенитных пушек, так как «Черный дрозд» был быстрее, чем любое зенитное орудие.

Слишком быстрый для советских истребителей

Но и ракеты ни разу не смогли попасть по самолету, даже несмотря на то, что были быстрее. Однако чтобы взять самолет «на мушку», истребителю было необходимо максимально приблизиться к SR-71 и в пределах ограниченного расстояния полета снаряда сократить дистанцию до нескольких метров. Советской противовоздушной обороне это ни разу не удалось.

При этом самолет был тяжел в управлении. Терри Паппас, один из восьмидесяти шести тщательно выбранных пилотов «чудо-птицы» рассказывает: «При скорости 3 Маха самолетом нужно владеть. Но это находится на пределе вашего контроля. Все время бьет адреналин. Он тоже своего рода причина, почему пилот уже после сорока пяти минут полета полностью выбивался из сил». Пока первый летчик потел, второй офицер-разведчик, сидевший сзади, фотографировал Советский Союз или Вьетнам.

Несмотря на то, что двенадцать самолетов вышли из строя, всего один человек погиб, потому что не только огромные двигатели были сделаны согласно последним технологиям, но и катапультное кресло задало новые масштабы. С самого начала пилоты были скептически настроены. Паппас считает, что дело было в величине «Черного дрозда»: «Когда человек впервые видит этот самолет, он задается вопросом, как конструкторы смогли его построить?» Широкий корпус, длинный «нос», огромные турбины — не удивительно, что Голливуд охотно использует данную редкую конструкцию в своих фильмах.

Внешняя обшивка самолета: четыреста градусов по Цельсию

К слову, при создании самолета использовались стелс-технологии, то есть еще до того, как вообще появилось само это понятие. Правда, SR-71 не всегда был недосягаем для радаров, но все же обнаружить его было очень сложно.

Самолет SR-71, как и его предшественник А-12, был сделан из титана. Материал легкий и стабильный — такой же используют для строительства самолетов, чья внешняя поверхность при трении о воздух нагревается до температуры выше четырехсот градусов по Цельсию. К сожалению, титан тяжело обрабатывать. Материал дорогой. И к тому же во времена холодной войны достать его было крайне сложно.

ЦРУ окольными путями приобретал его в стране, которая обладает самыми крупными запасами титана: ничего не подозревая, Советский Союз за приличную сумму в валюте продавал титан именно для тех самолетов, которые впоследствии так успешно вели слежку за его территорией.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

11 Фотографии, показывающие, почему SR-71 «Blackbird» был таким замечательным

Когда дело доходит до обуздания привлекательности, немногие в истории самолеты могут сравниться по внешнему виду с SR-71 «Blackbird». И ничто в инвентаре ВВС — в прошлом или в настоящем — не может превзойти его характерные характеристики. Вот 11 фотографий, которые показывают, почему Blackbird остается эталоном авиационной крутизны:


SR-71 «Blackbird» был высокоскоростным высотным разведывательным самолетом, разработанным легендарной командой Lockheed «Skunk Works» в 1960-х годах.

(Фото: ВВС США)

Blackbird был способен развивать скорость, превышающую 3,0 Маха. Фюзеляж был спроектирован так, чтобы расширяться на высоких скоростях, что вызывало утечку топлива из самолета на землю, потому что панели очень свободно прилегали, когда самолет стоял на стоянке.

(Фото: ВВС США)

Служебный потолок Blackbird (максимальная высота) составлял 85 000 футов, что заставляло экипажи носить скафандры и шлемы типа космонавтов.

Пилот СР-71 полковник.«Буз» Карпентер. (Фото: ВВС США)

SR-71 управлялись двумя летчиками: пилотом и офицером разведывательных систем, которые контролировали системы наблюдения из задней кабины.

(Фото: ВВС США)

Всего было выпущено 32 Blackbirds, и они находились на вооружении с 1964 по 1998 год. Несмотря на более 4000 боевых вылетов, ни один из самолетов не погиб из-за огня противника. Однако 12 из них были уничтожены в результате несчастных случаев.

(Фото: Lockheed Martin)

Клаустрофобные типы могут не применяться.Узкое пространство между поручнями купола не давало экипажам много места для передвижения. Наружное лобовое стекло кабины было изготовлено из кварца и ультразвуком сплавлено с титановой рамой. Температура внешней стороны лобового стекла во время миссии достигала 600 ° F.

Пилот нажимает на тормоза, когда SR-71 буксируют из ангара. (Фото: ВВС США)

В этой кабине нет ничего «стеклянного». SR-71 подарил пилоту головокружительное множество датчиков пара и переключателей.А видимость спереди была не самой лучшей.

(Фото: ВВС США)

Хотя технически это не самолет-невидимка, зенитно-ракетным комплексам противника было трудно обнаружить SR-71, поскольку он проектировался с учетом низкого радиолокационного сечения.

(Фото: ВВС США)

Из-за высокой скорости захода на посадку Blackbird использовал тормозной парашют для замедления на взлетно-посадочной полосе после приземления.

(Фото: ВВС США)

Возможность дозаправки в воздухе позволила SR-71 выполнять дальние миссии с высокой выносливостью.

Заправка СР-71 от КС-135. (Фото: ВВС США)

Blackbird по-прежнему является рекордсменом по скорости пилотируемых воздушных судов (рекорд, который он побил в 1976 году). Хотя SR-71 больше не используется, легенда живет.

(Фото: ВВС США)

Редкие фотографии SR-71 Blackbird демонстрируют его удивительную историю

SR-71 Blackbird, без сомнения, является самым совершенным самолетом из когда-либо построенных в отношении технологий, доступных в то время.Он побил все авиационные рекорды, совершил невероятные миссии и стал легендой. Lockheed Martin опубликовал свою историю в этой коллекции отсканированных изображений старых фотографий с высоким разрешением.

Вверху:

SR-71 был технологическим чудом. Практически каждая область дизайна требовала новых подходов или технологических достижений. Чтобы выдерживать высокие температуры, вызванные трением в верхних слоях атмосферы во время продолжительного полета со скоростью 3 Маха, Blackbird требовался ряд специально разработанных материалов, включая высокотемпературное топливо, герметики, смазочные материалы, проводку и другие компоненты.Девяносто три процента планера Blackbird состояли из титанового сплава, что позволяло самолету работать в режиме, в котором температура колебалась от 450 градусов по Фаренгейту в средней части кормовой части до 950 градусов по Фаренгейту возле выхлопа двигателя. Фонарь кабины, сделанный из специального термостойкого стекла, должен был выдерживать температуру поверхности до 640 градусов по Фаренгейту.

Фотографии и подписи предоставлены Lockheed Martin.

История SR-71 в фотографиях

Две ведущие фигуры в программе U-2, Ричард Биссел из ЦРУ и конструктор Lockheed Келли Джонсон, еще в 1955 году решили провести дополнительную разведку. самолет, который попытается исправить неожиданный недостаток U-2 — его легкое отслеживание советским радаром.

G / O Media может получить комиссию

24 июля 1964 года президент США Линдон Б. Джонсон публично объявил о существовании секретной программы Lockheed SR-71. Первый полет SR-71 должен был состояться 22 декабря 1964 года. Оперативные поставки самолетов начались в 1966 году. На протяжении всей своей карьеры SR-71, неофициально известный как Blackbird, оставался самым быстрым и высокопроизводительным самолетом в мире.

A-12 был радикальным самолетом с двумя большими двигателями Pratt & Whitney J58, установленными посередине на модифицированном треугольном крыле.Характерные цельноповоротные вертикальные оперения располагались над гондолами двигателей и наклонялись внутрь. Он должен был иметь возможность летать со скоростью 3,2 Маха на высоте, приближающейся к 100 000 футов, на расстоянии 3800 миль. Самым необычным элементом дизайна был удлиненный нос с скулами, похожими на скоростной катер, которые придавали ему вид кобры с капюшоном.

Самолеты A-12, YF-12 и первоначальный SR-71 были построены компанией Lockheed в Бербанке, Калифорния, а затем доставлены по суше в Зону 51 для летных испытаний.

Официальный первый полет представителей ЦРУ и ВВС США состоялся 30 апреля 1962 года и прошел гладко. Восемь дней спустя летчик-испытатель Lockheed Лу Шалк впервые взял сверхзвуковой А-12.

Самолет А-12, который эксплуатировался ЦРУ, производился с 1962 по 1964 год. Я выполнял боевые задачи с 1963 по 1968 год. Самолет был предшественником двухместного прототипа перехватчика YF-12 и SR. -71 разведывательный самолет.Последний полет A-12 был выполнен в мае 1968 года. В июне программа и самолет были выведены из эксплуатации.

Первые SR-71 были построены в Бербанке, Калифорния. Первый прототип (серийный номер 61-7950) был доставлен на завод 42 ВВС США в Палмдейле, штат Калифорния, 29 октября 1964 года.

Бен Рич, который позже возглавил группу разработчиков F-117 Nighthawk. , руководил небольшой группой инженеров из шести человек через бесконечные итерации, чтобы прийти к окончательной конфигурации A-12.Они работали над дверью, протянутой между двумя столами, выкладывая информацию, полученную в результате интенсивных испытаний в аэродинамической трубе. На основании данных была определена форма А-12.

YF-12A был предложенной версией перехватчика A-12, который впервые поднялся в воздух 7 августа 1963 года. Он был во многих отношениях похож на A-12.

YF-12 разрабатывался как высотный перехватчик со скоростью 3 Маха для защиты от сверхзвуковых бомбардировщиков. YF-12A был предшественником сверхсовременного высотного стратегического разведывательного самолета SR-71.

Беспилотный летательный аппарат Д-21 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем был разработан как высокоскоростная беспилотная стратегическая разведывательная платформа. Первоначально разработанные для запуска с воздуха со специально оборудованных А-12, получивших обозначение М-21, они были позже модифицированы для подкрыльевого лафета и ракетного запуска с бомбардировщиков B-52.

24 июля 1964 года президент США Линдон Б. Джонсон публично объявил о существовании секретной программы Lockheed SR-71. Первый полет SR-71 должен был состояться 22 декабря 1964 года.Оперативные поставки самолетов начались в 1966 году.

Первый боевой SR-71 был учебно-тренировочной версией, известной как SR-71B, который был доставлен на авиабазу Бил, Калифорния, 7 января 1966 года. кабина пилота-инструктора.

SR-71B (серийный номер 17956) в январе 1982 года выполнил 1000 вылетов на авиабазе Бил, Калифорния. Самолет служил в ВВС США до тех пор, пока программа не была первоначально отменена в 1990 году. на авиабазе Эдвардс, Калифорния, с 1991 по 1997 год и использовался совместно НАСА и отрядом 2 на авиабазе Эдвардс, когда программа ВВС США была возобновлена ​​в 1995 году.Этот SR-71 имел больше налетов, чем любой другой SR-71, 3967,5 часов. Последний полет этого самолета состоялся 19 октября 1997 года на авиашоу на авиабазе Эдвардс.

Поскольку SR-71 Blackbirds приводились в действие уникальным реактивным топливом, заправка их топливом осуществлялась исключительно заправщиками KC-135Q.

Двигатель J58, разработанный в 1950-х годах компанией Pratt & Whitney, был разработан для работы на увеличенных скоростях от 3 Маха и выше и на высоте более 80 000 футов. J58 был первым двигателем, рассчитанным на длительную работу на форсажной камере, и первым двигателем, который прошел летную квалификацию на скорости 3 Маха для ВВС.SR-71, YF-12A и большинство A-12 питаются от двух J58.

SR-71 налетали в общей сложности 53 490 часов, из которых 11 675 часов были потрачены на скорости 3 Маха плюс. Они совершили 3551 боевой самолето-вылет общей продолжительностью 17 294 часа, в течение которых по ним было выпущено более тысячи ракет класса «земля-воздух». Все пропустил.

Первый из трех реактивированных SR-71 вернулся в ВВС после капитального ремонта 28 июня 1995 года как отряд 2 на авиабазе Эдвардс, Калифорния.Когда в октябре 1997 года программа ВВС была закрыта, самолет модифицировали с помощью каналов передачи данных.

Редкие фотографии

24 июля 1964 года президент США Линдон Б. Джонсон публично объявил о существовании засекреченной программы Lockheed SR-71. Первый полет SR-71 должен был состояться 22 декабря 1964 года. Оперативные поставки самолетов начались в 1966 году. На протяжении всей своей карьеры SR-71, неофициально известный как Blackbird, оставался самым быстрым и высокопроизводительным самолетом в мире.Военно-воздушные силы США прекратили программу в январе 1990 года, завершив 24-летнюю операционную карьеру. Программа Blackbird была на короткое время возрождена в 1997 году, и было выполнено небольшое количество тренировочных полетов, но финансирование было сведено к нулю. Программа официально завершилась в 1999 году.

Необычный снимок SR-71 Blackbird (серийный номер ВВС 61-7974) с одним двигателем на форсаже, а другой либо выключенным, либо мощностью в миллионах на авиабазе Бил, Калифорния, около 1983 г. Этот самолет, получивший название Ichi-Ban , был уничтожен в результате авиакатастрофы в апреле 1989 года недалеко от Филиппин.Оба члена экипажа катапультировались и были спасены целыми и невредимыми. Это была последняя авария Blackbird перед тем, как самолет был списан.

Три поколения самолетов, разработанных Skunk Works, группой Lockheed и Lockheed Martin Advanced Development Projects в Палмдейле, Калифорния, показаны на этой фотографии, сделанной в июле 2000 года. Вверху один из пяти полномасштабных разработок F. -117 Nighthawks (серийный номер ВВС 79-0782), который в то время еще летал, отбуксируется обратно в испытательную эскадрилью ВВС, также расположенную на этом месте.Внизу SR-71 отбуксируется обратно в ангар. Этот самолет (серийный номер ВВС 61-7962) был одним из Blackbirds, хранившихся на хранении в Палмдейле после того, как флот был выведен из эксплуатации. Посередине — демонстрационный образец истребителя X-35A Joint Strike Fighter, которому на тот момент оставалось еще около четырех месяцев до своего первого полета.

Усовершенствованный грузовой самолет-заправщик, или ATCA, был впервые предложен должностными лицами Стратегического авиационного командования ВВС США в 1967 году. Конкурс, первоначально предназначавшийся для замены танкера KC-135, начался в середине 1970-х годов. с парой широкофюзеляжных коммерческих авиалайнеров, 747 и DC-10, конкурирующих за контракт.Прототип 747 был оснащен воздушной заправочной стрелой, и была произведена серия сухих стыковок с рядом различных самолетов ВВС. Здесь экипаж SR-71 (серийный номер ВВС 61-7955) соединяется с 747, в то время как экипаж F-111 летит в безопасную погоню. ВВС выбрали DC-10 в качестве победителя ATCA, и в конечном итоге было построено шестьдесят удлинителей KC-10.

Панорамный снимок кабины в высоком разрешении.

Lockheed получила официальное разрешение на высотный разведывательный самолет A-12 29 августа 1959 года.В конструкции А-12 преобладала силовая установка, которая давала ему мощность, необходимую для установления мировых рекордов скорости и абсолютных рекордов в своем классе. Одноместный А-12 был предшественником SR-71. На этой фотографии показан двухместный вариант истребителя-перехватчика YF-12A для ВВС США, который строится в оцепленной части объекта в Бербанке, штат Калифорния.

Бизнес идет как обычно перед аэропортом Бербанк-Глендейл-Пасадена (Калифорния), в то время как толпа собирается на крыше, чтобы наблюдать, как экипаж ВВС США SR-71 «Блэкберд» выполняет высокоскоростной проход в это фото от декабря 1990 года.Аэропорт Бербанка был домом компании Lockheed Aircraft Company с 1928 до начала 1990-х годов. Семейство Blackbird (A-12, YF-12, SR-71) было спроектировано на заводе в Бербанке в конце 1950-х — начале 1960-х годов, и самолеты были построены там, поэтому этот облет был чем-то вроде возвращения домой. Окончательная сборка SR-71 проходила на заводе Lockheed в Палмдейле, Калифорния. «Черные дрозды» были оперативно приписаны к 9-му стратегическому разведывательному крылу на авиабазе Бил, Калифорния.

Тридцать пять лет назад три экипажа ВВС США, управляя высотным разведывательным самолетом Mach 3+ SR-71, за два дня установили три абсолютных мировых авиационных рекорда — максимальную производительность среди самолетов любого типа.Капитан Аль Джерс (пилот, справа) и майор Джордж Морган (оператор разведывательных систем, слева) установили рекорд абсолютной скорости над авиабазой Эдвардс, Калифорния, 28 июля 1976 года. Официально зарегистрированная средняя скорость двух этапов составляла 2193,16 миль в час. Рекорд все еще сохраняется в 2011 году. Blackbird 958 сейчас выставлен в Музее авиации в Уорнер Робинс, Джорджия.

Тридцать пять лет назад три экипажа ВВС США, управляя высотным разведывательным самолетом Mach 3+ SR-71, за два дня установили три абсолютных мировых авиационных рекорда — максимальную производительность среди самолетов любого типа.На этом изображении, сделанном высокоскоростными камерами на авиабазе Эдвардс, Калифорния, показаны капитан Аль Джерс (пилот) и майор Джордж Морган (RSO), устанавливающие рекорд абсолютной скорости 28 июля 1976 года.

На этом изображении изображен Blackbird 958 при посадке после установления одного из двух своих абсолютных авиационных рекордов 27 и 28 июля 1976 года. Чтобы установить абсолютный рекорд скорости, капитан Аль-Джерс (пилот) и майор Джордж Морган (RSO) должны были пересечь ворота электронного хронометража, проехать пройдя дистанцию ​​в двадцать пять километров, пересеките вторые временные ворота, развернитесь и повторите курс с противоположного конца, чтобы нейтрализовать влияние ветра.Официально зарегистрированная средняя скорость двух ног составила 2193,16 миль в час.

На этом изображении показан Blackbird 958 при посадке после установления одного из двух абсолютных авиационных рекордов 27 и 28 июля 1976 года. Майор Пэт Бледсо (пилот) и майор Джон Фуллер (RSO) установили рекорд скорости на закрытом курсе. на трассе длиной 1000 км (621 миля). Бледсо прошел курс на скорости 2 092,29 миль в час, побив рекорд, установленный советским пилотом в 1967 году.

На фотографии 1988 года виден SR-71 с TR-1 на заднем плане.TR-1, более крупная и значительно модернизированная версия оригинального U-2, позже был переименован в U-2R.

SR-71 в полете над Калифорнией.

Blackbird и X-35B вместе припаркованы в ангаре на заводе Lockheed Martin Skunk Works в Палмдейле, Калифорния. X-35B сейчас находится в Национальном музее авиации и космонавтики, в центре им. Стивена Удвара-Хейзи, недалеко от международного аэропорта имени Даллеса в Вашингтоне.

После сорока одного года карьеры фотограф Lockheed Martin Денни Ломбард уйдет на пенсию 30 января 2011 года.С тех пор, как он переехал за камеру в 1982 году, он создал одни из самых стойких изображений в истории авиации. Фотография в центре внимания на этой неделе — это семь самых любимых изображений Денни. Вот номер четыре. На этом снимке от 23 мая 1995 года запечатлена чистая мощь высотного разведывательного самолета SR-71 «Blackbird» при взлете.


SPLOID — это вкусные конфеты для мозга. Следуйте за нами в Facebook или Twitter.

Amazon.com: Lockheed Blackbird SR-71 / SR-71A 8×10 Silver Halide Фотопечать: Фотографии: Плакаты и принты


Марка

Фотоархив МакМахана

Размер

8 x 10 дюймов

Материал

Бумага

Ориентация

Портрет


  • Убедитесь, что это подходит
    введя номер вашей модели.
  • ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО — Отпечатано на заказ в США мастерами печати из Фотоархива МакМахана.

  • СДЕЛАНО В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ — Архивная печать музейного уровня Традиционная световая экспонированная печать на галогениде серебра Kodak Endura.

  • ГОТОВНОСТЬ К РАМКЕ — Печать без полей размером 8×10 дюймов может поместиться на любой стандартный коврик или раму размером 8×10.

  • 100% ГАРАНТИЯ — Вы для нас все! Нам нравится то, что мы делаем, и гарантируем, что вы тоже.

  • НЕ ПРИНИМАЙТЕ ЗАМЕН — Только распечатанные фотоархивом McMahan, защищены авторским правом и товарными знаками.

Lockheed SR-71 Blackbird — цена, характеристики, фото галерея, история

Хотите взлететь на 85000 футов со скоростью 2200 миль в час? Только Lockheed SR-71 Blackbird может

Авионика:
Itek KA-102A 36–48, SIGINT и ELINT
Двигатель:
2x Pratt & Whitney J58 JT11D-20J или JT11D-20K
Jet
Мощность:
34000 фунт-сила
Максимальная крейсерская скорость:
1911 узлов
3,539 км / ч
Скорость приближения (Vref):
Дальность путешествия:
2900 морских миль
5,371 километров
Экономия топлива:
0.24 морская миля / галлон
0,117 км / литр
Практический потолок:
85000 футов
Скороподъёмность:
11820 футов / мин
60,05 м / сек
Взлетная дистанция:
1650 метров — 5413,32 футов
Посадочная дистанция:
1100 метров — 3608.88 футов
Макс.взлетная масса:
78018 кг
171998 фунтов
Макс.посадочная масса:
Максимальная полезная нагрузка:
1,588 кг
3,501 фунтов
Объем топливного бака:
12 219 галлонов
46 254 литра
Объем багажа:
мест — Эконом / общие:
2 места
мест — Бизнес-класс:
0
мест — Первый класс:
0
Высота салона:
Ширина салона:
Длина салона:
Наружная длина:
32.74 метра — 107,41 фута
Высота хвоста:
5,64 метра — 18,50 футов
Диаметр фюзеляжа:
1,6 метра — 5,25 фута
Размах крыла / диаметр ротора:
16,94 метра — 55,58 футов
Наконечники крыла:
Нет крылышек

щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Упоминаний в блогах

сообщений в блоге, в которых упоминается Lockheed SR-71 Blackbird:

Получил желанную награду самого быстрого реактивного самолета в мире.

Все самолеты Lockheed Martin Aeronautics

  1. Самолет
  2. Самолет
  3. Военный самолет
  4. Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed sr-71 Blackbird Aviation фото на JetPhotos

Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.
Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты со всеми самолетами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных.
Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.
Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.
Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.

Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», сначала выберите поле поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.

В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенный год.

В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных для каждого конкретного года, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных имеется 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий в скобках обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

A-12 Блэкберд | Калифорнийский научный центр

A-12 Blackbird был первым самолетом, сделанным в основном из титана, прочного и легкого металла.

История

Самолеты-шпионы должны собирать информацию, но им также необходимо выжить, пролетая через недружественные районы. Это означает, что вас трудно заметить на радаре, вы летите высоко вне досягаемости и летите достаточно быстро, чтобы обогнать все, что преследует. А-12 справился со всеми этими задачами лучше, чем любой самолет прежде.

Skunk Works, группа специальных засекреченных проектов компании Lockheed Aircraft Company, добилась огромных успехов в области авиационных технологий для создания A-12. Поскольку А-12 был первым самолетом из титана, команда проекта многое узнала о том, как работать с этим сложным металлом. Команда A-12 разработала новые методы, чтобы топливо и масло могли выдерживать экстремальные температуры в двигателе самолета. Они также опробовали новые способы сделать самолет менее заметным для радаров.

В конце 1960-х годов А-12 совершили 29 шпионских вылетов над Северным Вьетнамом и Северной Кореей в рамках операции «Черный щит».В Северном Вьетнаме самолеты искали ракетные объекты. Они летели так быстро, что им потребовалось чуть более 12 минут, чтобы пролететь почти 500 миль над Северным Вьетнамом, двигаясь со скоростью, в три раза превышающей скорость звука (3 Маха), на высотах от 85 000 до 90 000 футов. Миссии над Северной Кореей были чрезвычайно деликатными. Первый произошел через несколько дней после того, как в январе 1968 года был захвачен американский шпионский корабль USS Pueblo. Миссии были разработаны, чтобы узнать, планирует ли Северная Корея крупное нападение на Южную Корею.

A-12 Научного центра

На выставке возле Научного центра в здании Роя А.Anderson Blackbird Exhibit & Garden, гости могут увидеть единственный когда-либо построенный тренажер A-12. Он совершил больше полетов и провел в воздухе больше часов, чем любой другой А-12. У тренера есть две кабины: одна для инструктора, а другая — для пилота, проходящего обучение. Черная краска на носу самолета не позволяла отраженным солнечным лучам ослеплять пилотов.

дневников Blackbird |
Рейс сегодня | Журнал Air & Space

Когда Боб Гиллиланд совершил первый полет SR-71 22 декабря 1964 года, инженеры все еще настраивали 379 элементов самолета.Это не остановило Гиллиленда, который поднял самолет до высоты 50 000 футов и скорости 1,5 Маха. Во время выступления в 2010 году в Риджекресте, Калифорния, Гиллиланд рассказал, что он проигнорировал сообщение об ошибке, которое он увидел в тот день в кабине: «Canopy Unsafe».

У нас есть «холодная война», Келли Джонсон, и ЦРУ, которые мы должны поблагодарить за то, что все еще самый быстрый самолет с реактивными двигателями. Как только U-2 оказался уязвимым для советских ракет класса «земля-воздух», ЦРУ заключило контракт на самолет-разведчик, который мог бы уклоняться от зенитно-ракетных комплексов.В ответ Джонсон выпустил A-12, самолет, который впоследствии превратился в SR-71.

Пятьдесят лет спустя Blackbird продолжает завораживать как пилотов, так и публику. За свою карьеру разведывательный самолет собирал разведывательные данные по всему миру. Экипажи шпионили за военными действиями в Северном Вьетнаме, сделали снимки во время арабо-израильской войны 1973 года, пролетели над Персидским заливом и заглянули на территорию бывшего Советского Союза.

Мы собрали лишь несколько историй экипажей Blackbird, но когда мы попросили пилотов сравнить их с другими самолетами, на которых они летали, мы поставили их в тупик.Один резюмировал тонкое сходство: «У него есть органы управления и дроссельная заслонка». Посетите airspacemag.com для получения дополнительных историй, изображений и мелочей — и добавьте свои собственные. — Редакторы

Некоторые истории впервые появились в книге Ричарда Грэма SR-71 Blackbird: Stories, Tales, and Legends; и Раскрытие SR-71: внутренняя история . Выдержки используются с разрешения.

SR-71 пролетает над горами Техачапи в Калифорнии в 1995 году.(Джадсон Бромер / Локхид Мартин)

Первый SR-71 прибыл на базу ВВС Бил в январе 1966 года, и Бил оставался базой для самолетов в течение следующих 24 лет.(ВВС США)

Шины были смешаны с алюминиевым порошком для отражения тепла и заполнены инертным азотом для предотвращения их возгорания.Изготовленные B.F. Goodrich, шины выдержали менее 20 посадок и стоили около 2300 долларов каждая.

(Курт Мейсон / Проект Хабу)

Stratotanker KC-135Q / T был построен со специальными баками для хранения коррозионного и летучего топлива, необходимого для SR-71.Некоторые миссии требовали шести дозаправок в полете. Только 56 из 803 построенных Stratotanker были переоборудованы для SR-71.

(Локхид Мартин)

Высокочастотные звуковые волны сплавляли внешнее лобовое стекло из кварцевого стекла непосредственно с титановой рамой.На максимуме Маха лобовое стекло достигало более 600 градусов. Некоторые пилоты использовали окно как специальную печь, прижимая отжимную трубку, которая прижимала обед к стеклу, чтобы нагреть пищу перед едой.

(Локхид Мартин)

A-12 находится возле L.Калифорнийский научный центр А.

(Курт Мейсон / Проект Хабу)

SR-71 Национального музея авиации и космонавтики перелетел от одного берега к другому за один час четыре минуты 20 секунд.(Датчанин Пенланд)

При посадке со скоростью около 170 миль в час SR-71 использовал тормозной парашют, чтобы уменьшить нагрузку на шины.После поломки парашюта один Blackbird вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и был уничтожен.

(Локхид Мартин)

Blackbird был первым самолетом-невидимкой в ​​Америке.(ВВС США)

Когда SR-71 был списан, топливные баки на базе ВВС Билла, в которых хранилось реактивное топливо JP-7, были непригодны для других целей и были снесены.(Авиабаза Бил)

SR-71 был известен ромбовидным рисунком на выхлопе, который чередовался между горячими очагами излишка топлива, которые воспламенились, и более холодными секциями с меньшей плотностью.(DFRC / НАСА)

Одиннадцать самолетов-разведчиков выстроились в линию на базе ВВС Бил, с двухместным тренажером в центре на переднем плане.Всего было построено 32 Blackbirds; 12 разбился.

(Эрик Шульцингер / Lockheed Martin)

полковник Джеймс Х.Шелтон младший

Шелтон был первым командиром эскадрильи стратегической разведки подразделения SR-71 на базе ВВС Бил в Калифорнии. Он был пятым членом экипажа SR-71, достигшим плато продолжительностью 900 летных часов.

Во время войны Судного дня в октябре 1973 года наше правительство хотело знать ситуацию на поле боя между израильтянами и египтянами. Они не смогли вывести один из наших спутников-шпионов с российской орбиты из-за более высокого приоритета наведения. Подполковник Гэри Коулман (офицер разведки) и меня попросили получить информацию.Мы должны были взлететь с базы ВВС Бил, пролететь через Средиземное море, вниз по Суэцкому каналу, вокруг города Каир, Египет, проехать через Израиль, обратно через Средиземное море и восстановиться в ВВС Великобритании Милденхолл, Англия. Это будет примерно 8 часов 45 минут полета.

На следующий день нам сообщили, что британцы не позволят SR-71 приземлиться в Англии из-за их зависимости от ближневосточной нефти. Новый план состоял в том, чтобы перелететь с базы ВВС Гриффис в Нью-Йорке через Ближний Восток и вернуться в Гриффисс.Это означало, что миссия длилась 11 часов 30 минут.

Когда мы шли по Суэцкому каналу, Гэри сообщил мне, что нас отслеживает зенитно-ракетный комплекс в Египте. Мы сохранили скорость и курс. К счастью, когда мы продолжали двигаться на юг над Суэцким каналом, зенитно-ракетная установка перестала отслеживать наш самолет. В конце концов мы повернули на запад, чтобы обогнуть Каир. И снова египетский зенитный ракетный комплекс начал отслеживать нас. Через боковое окно я заметил высотные следы конденсата примерно на 40 000 футов ниже нас.Теперь у нас были истребители, которые пытались выследить нас или сбить нас, а также угроза со стороны зенитного ракетного комплекса. Основываясь на нашем местоположении, я решил, что это были египетские самолеты, а не израильтяне.

Наша шестая дозаправка в воздухе была над Канадой. Зная, что погода в Гриффисе была ясной и нам не нужно было дополнительное топливо, я нажал на полную мощность, как раз перед дожиганием. Это увеличило нашу скорость примерно до 0,98 Маха. Канадский авиадиспетчер все время спрашивал нас, какой у нас самолет.Я ответил: «В соответствии с нашим планом полета». После приземления я спросил наших специалистов по планированию миссии, какой тип самолета они указали в нашем плане полета. Они ответили: «Танкер KC-135». Неудивительно, что диспетчер хотел знать тип самолета — KC-135 летит почти на 150 миль в час медленнее, чем я.

Наши фотографии показали, что израильтяне продвинулись в Египет дальше, чем признала Голда Меир. Государственный департамент использовал эти фотографии, чтобы убедить Меира уйти с египетской территории.

Майор Джерри Крю

Когда он узнал о программе SR-71, Экипаж был штурманом B-47 и B-52G. После 308 часов, проведенных на заднем сиденье SR-71 и незапланированного выхода на пенсию по состоянию здоровья, Крю теперь известен как самый быстрый фермер в мире.

Утро 26 июля 1968 года началось еще одним обычным днем ​​в нашем отряде на Окинаве. Майор Тони Беваква, пилот, и я сформировали команду 013. Мы надеялись на возможность совершить боевой вылет над Северным Вьетнамом и из-за сбоя с экипажем, идущим впереди нас, получили его.

Наша миссия должна захватить нас через Ханой и Хайфон. Северный Вьетнам на две недели был подорван погодой. Осознание того, что для ведения наземной войны необходимы самые свежие разведывательные данные, придало нашей миссии неотложности.

Перейдя на вход при первом прохождении датчика, я заметил, что загорелся индикатор «R» на моей панели электронных контрмер (ЕСМ). ЗРК Северного Вьетнама отслеживал нас на своем радаре.

Чего мы не ожидали, так это свечения светом «М», за которым следует свет «L»! Это означало, что северные вьетнамцы действительно выпустили по нам один или несколько ЗРК.(Свет «R» означал, что они искали вас, свет «M» означал, что они следили за вами, а свет «L» означал, что они стреляли в вас.) Попытка казаться спокойной (мне не удалось), я сказал Тони по нам только что выстрелили из ЗРК.

Эта новость не могла произойти в худшее время. Мы только начали снимать с сенсора, и уклонение было невозможным. Тони спросил, как давно он был запущен, и я ответил: «Около пяти секунд». Время пуска ракеты было важно; Наши разведчики бесчисленное количество раз говорили нам, что общее время полета ракеты SA-2 составляет всего 58 секунд.Другими словами, если к тому времени ничего не произойдет, мы, вероятно, будем в безопасности.

Мы много раз отрабатывали на тренажере, что делать в случае запуска ЗРК. Моя обязанность заключалась в том, чтобы выключить глушитель ECM, потому что мы не хотели, чтобы ракета отслеживала частоту глушителей во время полета. Наш глушитель был предназначен для того, чтобы сбить с толку ракету перед пуском. Другой моей обязанностью было включить секундомер, чтобы отсчитывать время полета ракеты.

Моя реакция казалась ужасно медленной.На выключение глушилки ушла целая вечность (фактическое время: пять секунд), а секундомер я так и не запустил. Однако я заметил положение секундной стрелки на часах, когда Тони спросил, как давно была запущена ракета.

Следующие 50 секунд спорят! Я думал, что все время ушел на то, чтобы отвечать Тони о продолжительности полета ракеты. «Сколько времени прошло?» он спросил. «Пять секунд с того момента, как ты спросил в последний раз», — ответил я. Записи внутренней связи показывают, что Тони спросил только четыре раза.Я знаю, что на то, чтобы убедить нас в нашей безопасности, потребовалось гораздо больше времени, чем прогнозированное время полета.

Мы завершили пробег с датчиками и спустились к нашему танкеру над Таиландом, готовясь к нашему обратному рейсу через Северный Вьетнам.

На самом деле по нам было выпущено две ракеты. К счастью, они снимали раньше и ниже нас — наши камеры это подтвердили.

Майор Рег Блэквелл

Блэквелл проработал около 3500 часов в качестве штурмана RC-135 перед тем, как войти в программу SR-71.Он оставил программу в 1976 году, чтобы поступить в Колледж авиационного командования и штаба.

Пилот полковник Дэррил Кобб и я испытали два отдельных возгорания во время командировки на Окинаву. Во время первого пожара мы готовились к полету во Вьетнам, чтобы сделать несколько снимков для оценки бомбы. После заправки топливом впускная направляющая жила не сместилась. Когда мы спускались, направляясь обратно к авиабазе Кадена, я сказал Дэррилу на высоте 55 000 футов: «Вы можете перезапустить двигатели?» Его ответ был: «Как вы узнали, что их нет?» Я сказал: «Мой костюм начал надуваться.”

На высоте 10 000 футов, если очевидно, что самолет собирается разбиться, RSO должен катапультироваться. Итак, мы находимся на высоте около 20 000 футов, и я начал читать контрольный список, пришитый к рукаву скафандра, о том, как попасть в резиновый плот, не проколов его.

На высоте 12 500 футов Дэррил запустил один двигатель, а другой завелся на высоте около 11 000 футов. Это произошло во время моего первого боевого вылета.

Во время другой миссии мы спускались в Таиланд, чтобы заправиться топливом с танкера на высоте 25 000 футов, когда Дэррил увидел грозу высотой 62 000 футов.Он решил отключить автонавигацию SR, и как только мы переберемся на другую сторону грозы, мы сделаем экстренный спуск, чтобы вернуться в профиль.

Как только мы тронулись с места, оба двигателя загорелись. Мы запустили первый двигатель на высоте 26 000 футов, а второй — примерно на 22 500.

Мы, наверное, единственный пилот и RSO, у которого есть около 20 или 30 минут на трехзвук планера.

Майор Брайан Шул

Шуль был первым пилотом, написавшим книгу о пилотировании SR-71.Эта история взята из его книги

Sled Driver: Самый быстрый в мире реактивный самолет , впервые опубликовано в 1991 году, сейчас идет шестой тираж.

Уолтер и я только что закончили 100 часов, необходимых для достижения статуса «Готовность к миссии» в самолете. Пересекая пустыню Аризоны на 80 000 футов ниже нас, я уже мог видеть побережье Калифорнии.

Мне стало немного жаль Уолтера на заднем сиденье. Он был там, без хорошего обзора невероятных достопримечательностей перед нами, и ему было поручено следить за четырьмя разными радиостанциями.Преобладала болтовня по радио из центра Лос-Анджелеса, который контролировал ежедневное движение в своем секторе. Пока они держали нас в поле зрения (хотя и ненадолго), мы находились в неконтролируемом воздушном пространстве и обычно не разговаривали с ними, если нам не требовалось снизиться в их воздушное пространство.

Мы слушали, как дрожащий голос одинокого пилота Cessna попросил Центр считать его путевую скорость. Центр ответил: «Ноябрьский Чарли 175, я показываю вам скорость 90 узлов на земле».

Теперь о диспетчерах центра нужно было понять, что разговаривали ли они с пилотом-новичком в Cessna или с Air Force One, они всегда говорили одним и тем же, спокойным, глубоким, профессиональным тоном, который заставлял чувствовать себя важным.Я назвал это «голосом Хьюстонского центра». И наоборот, на протяжении многих лет пилоты всегда хотели, чтобы при передаче они звучали как Чак Йегер или, по крайней мере, как Джон Уэйн. Лучше умереть, чем плохо звучать по радио.

Буквально через несколько мгновений после запроса «Цессны» Twin Beech включил частоту довольно превосходным тоном, спрашивая его путевую скорость. «Я держу вас на 125 узлах путевой скорости». «Боже, — подумал я, -« Бичкрафт »действительно должен думать, что ослепляет своих собратьев« Цессна »».Затем неожиданно на частоту появился пилот F / A-18 ВМС с военно-морской авиабазы ​​Лемур. Вы сразу поняли, что это был военно-морской флот, потому что он очень круто звучал по радио. «Центр, Дасти 52, проверка путевой скорости». Прежде чем Центр успел ответить, я подумал про себя: «Эй, у Дасти 52 есть индикатор путевой скорости в той кабине стоимостью в миллион долларов, так почему он просит Центр о считывании?» Потом я понял. Ол’Дасти следит за тем, чтобы каждый поисковик насекомых от Маунт-Уитни до Мохаве знал, что такое настоящая скорость.На сегодняшний день он самый быстрый чувак в долине, и он просто хочет, чтобы все знали, как много ему нравится в его новом Hornet. И ответ, всегда тем же спокойным голосом, с более отчетливой аллитерацией, чем эмоциями: «Дасти 52, Центр, у нас на земле 620».

И я подумал: это созрела ситуация, что ли? Когда моя рука инстинктивно потянулась к кнопке микрофона, мне пришлось напомнить себе, что Уолт контролирует радио. Тем не менее, подумал я, это нужно сделать.Этот Шершень должен умереть и умереть сейчас же.

Потом я это услышал. Щелчок кнопки микрофона с заднего сиденья. Это был тот самый момент, когда я узнал, что Уолтер и я стали командой. Уолтер очень профессионально сказал: «Центр Лос-Анджелеса, Аспен 20, вы можете проверить скорость относительно земли?» Без колебаний: «Аспен 20, я показываю вам скорость 1842 узла по земле».

Я думаю, что мне больше всего понравились «42 узла», настолько точным и гордым был Центр, чтобы без колебаний передать эту информацию, и вы просто знали, что он улыбался.Уолт снова нажал кнопку микрофона, чтобы сказать своим голосом, похожим на голос пилота-истребителя: «А, Центр, большое спасибо, мы показываем около тысячи девятисот по деньгам».

На мгновение Уолтер был богом. И, наконец, мы услышали небольшую трещину в броне голоса Хьюстонского центра, когда Лос-Анджелес вернулся с «Роджером, этот Аспен. Ваше оборудование, вероятно, более точное, чем наше. У вас, мальчики, есть хороший.

Все это длилось всего несколько мгновений, но в этом коротком запоминающемся беге по юго-западу флот был охвачен пламенем, все смертные самолеты на частоте были вынуждены склониться перед Королем Скорости, и, что более важно, мы с Уолтером пересекли границу. порог быть экипажем.Прекрасный рабочий день. Мы никогда не слышали другой передачи на этой частоте вплоть до побережья.

Полковник Том Элисон

Когда Элисон покинул программу SR-71, у него было 966 часов в Blackbird. Затем он стал начальником отдела управления коллекциями в Национальном музее авиации и космонавтики. Элисон умерла в июне прошлого года.

У нас было два раза вылетать миссии из Била в Кадену, которые требовали очень точного расчета времени. На одном мы должны были пройти точку у берегов Петропавловска одновременно с тем, как другой «Хабу» [SR-71] проезжал ту же точку в противоположном направлении, направляясь из Кадены в Бил.После двух дозаправок в воздухе и трех с половиной часов полета мы попали в точку в течение 10 секунд после запланированного времени и получили впечатляющий опыт, увидев подполковников Боба Краудера и Дона Эммонса, пролетевших мимо нас прямо на высоте около 5000 футов ниже. скорость закрытия более 6 Маха

Во второй раз мы снова шли в сторону Кадены из Била. Мой RSO, подполковник Дж. Т. Вида, спланировал это, так что мы оставили третью дозаправку как раз вовремя, и мы миновали майоров Ли Шелтона и Барри Маккина, точно «наткнувшись» на советское побережье недалеко от Владивостока.Мы продолжили движение в Кадену, и несколько мгновений спустя за нами последовали Ли и Барри. Наблюдатели за Блэкбердом на Хабу Хилл видели, как один эсминец ушел, но каким-то образом двое вернулись!

Дэррил Гринамиер

Один из самых известных гоночных пилотов в мире, чей рекорд скорости на малых высотах 1977 года (988 миль в час) на модифицированном F-104 все еще сохраняется, Гринамиер был летчиком-испытателем Lockheed в 1960-х годах, пилотируя A-12 и SR-71.

Идея полета на SR-71 заключается в том, что вы взлетаете — или выходите из танкера — и, насколько можете, добираетесь до 3.2 Число Маха. На SR-71 мы вылетели бы из Палмдейла [Калифорния] или Эдвардса и долетели до Флориды за 58 минут. В то время я жил в Бербанке, поэтому я ехал в Палмдейл, завтракал в маленьком кафе, в которое всегда ходил, ехал на завод, где был самолет, садился в самолет, летал во Флориду, танкер, лети домой и сходи в то же кафе на обед.

В то время секретность была очень важной задачей. Однажды я летел на А-12 из Флориды на запад и потерял двигатель над Западным Техасом или Нью-Мексико.Итак, я начал спуск и позвонил им в Эдвардс, чтобы узнать, что они хотят от меня, и они сказали мне: «Давай, садись в Неллис», то есть в Лас-Вегасе.

Итак, я приземлился в Неллис. У них было несколько удаленных рулежных дорожек для парковки, и это, вероятно, осталось от войны, когда они рассредоточили самолеты, поэтому, если кто-то бомбит базу, они получат только один самолет. Они вырулили меня в пустыню. Но чтобы добраться туда, мне пришлось вырулить по линии полета, и выглядело так, будто вся база смотрела на меня, проезжающего мимо.

База ВВС Эдвардс направила на базу полковника, отвечающего за безопасность, чтобы поговорить с местным охранником, и он был капитаном. И капитан был так взволнован, увидев самолет. Полковник из Эдвардса сказал: «Мне нужно поговорить со всеми, кто видел самолет», и капитан сказал: «Ну, все на базе это видели», и полковник сказал: «Ну, запланируйте зрительный зал».

Я не пошел на встречу, но на следующий день, когда я сел в самолет и собрался взлетать, на линии полета было еще больше людей, когда я рулил мимо.

Большинство полетов походили на полет детской машины. Это отличный, легкий самолет. Вы просто сидите и смотрите вниз на инверсионные следы, создаваемые авиакомпаниями, и на искривление Земли, и это захватывающее приключение.

.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *