Бурлак автомобиль: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

Эх, ухнем: тест-драйв одного из 30 выпущенных ГАЗ-2304 «Бурлак»

Какой ты нафиг… пикап?

Да, было время… На Волгах ездили только солидные дяди, жители кавказских республик, таксисты и, как пел Шевчук, мальчики-мажоры. А потом в страну хлынули иномарки. И люди узнали, что большие премиальные машины могут быть тихими, в них может быть хотя бы кондиционер, и они не всегда истекают маслом.

Но зато Волга стала дешёвой. Подержанные ГАЗ-24 и ГАЗ-2410 стоили в начале 90-х уже не так уж много, да и новые ГАЗ-31029 на фоне “семёрки” BMW в кузове Е32 и Mercedes W124 казались вполне доступными. Но уже не престижными. А других козырей у этих машин почти не было: “крутыми” они выглядели только на фоне Москвича-2140 и ВАЗ-2106.

Спрос падал, легковой конвейер начинал простаивать. И тогда руководство тогда ещё АО «ГАЗ» решило загрузить его новой продукцией — грузопассажирским автомобилем новой серии.

Скорее всего, неполная загрузка конвейера сыграла некоторую роль в разработке общей концепции автомобиля. Предполагалось, что его нужно настолько унифицировать с легковыми автомобилями, чтобы запуск его производства на легковом конвейере стал максимально простым и дешёвым.

Первые попытки построить подобный пикап предприняли в 1992 году. Внешне автомобиль был очень похож на “Бурлака”, но на самом деле он был всего лишь переработанной “Волгой” ГАЗ-31029, отличающейся только наличием кузова вместо заднего ряда сидений и багажника. Ходовая часть, база в 2 800 мм — всё это было точно таким же, как и у обычного легкового автомобиля. Видимо, этот опыт признали неудачным — иначе не объяснить того, что от такого варианта отказались сразу, а за проектирование взялись всерьёз. И в 1994 году на свет появились первые настоящие “Бурлаки”.

ГАЗ-2304ГАЗ-2304 «Бурлак» Опытный ‘1993–94

Вторая попытка получилась удачнее. Правда, снаружи тут тоже торчат большие уши “Волги” — но если что-то получилось хорошо, зачем это менять?

А если говорить серьёзно, то ГАЗ-2304 (такой индекс получила новая модель) похож на “баржу” далеко не со всех сторон. И настоящий шок может вызвать рама этого автомобиля. Она тут “интегрированная”, а если по-русски — приварена к лонжеронам кабины, которая есть половина ГАЗ-31029. Эта трубчатая рама получилась очень массивной, хотя рассчитанная грузоподъёмность машины не такая уж большая — 700 кг. Но запас прочности, как кажется, тут есть: на ГАЗе всегда знали, какие изверги встречаются среди их клиентов. Уж если “баржеводы” в момент душевного помутнения в обычную Волгу могли запихнуть 600 кг, то загрузить в “Бурлак” тонну — дело святое.

ГАЗ-2304 Бурлак три четверти

Само собой, задняя подвеска тоже должна была быть новой. Тут некоторые отличия от ГАЗ-31029 видны невооружённым глазом.

А вот передняя подвеска досталась грузовику от обычной Волги. Как и мотор, коробка передач, сцепление и задний мост. Кстати, база этой машины больше, чем у 31029, на 30 см и достигает 3,1 м.

Электрика тоже отличается только задней “косой”, которая могла быть немного разной в зависимости от надстройки. А надстроек предполагалось много. В нашем случае это изотермический фургон, а могли быть ещё грузовой фургон, грузопассажирский фургон на восемь человек и даже пикап с самосвальной платформой. Кроме того, рассматривали возможность постройки на базе “Бурлака” специальных машин для милиции и скорой помощи. Не могу ничего сказать про самосвальную платформу (вполне возможно, что такую модификацию делать не стали вообще), но вот остальные надстройки делали на самом ГАЗе, не обращаясь в сторонние компании.

Если присмотреться к машине внимательнее, то становится очевидным, что Волга тут заканчивается сразу за дверьми. На заводе не поленились сделать новые штампы для боковин, стоящих на месте центральной стойки седана, и задней стенки кабины. Эти детали сделаны исключительно для “Бурлака”, и на других машинах ГАЗа их нет. Как и небольших треугольничков кронштейнов зеркал. Зеркала тут от Газели, а вот кронштейны — оригинальные.

ГАЗ-2304 Бурлак дверная ручка ГАЗ-2304 Бурлак зеркало

Ещё одно отличие кабин “Бурлака” и 31029 заметно на крыше. У “Бурлака” есть штатные отверстия с болтами, которыми крепился небольшой обтекатель, а позади него — багажник. У нас обтекателя и багажника нет, но в интернете найти фотографию машины с ними можно. Тем более, что фотографий “Бурлака” там не так уж и много в принципе.

ГАЗ-2304 Бурлак

Боковины имеют две интересные детали. Первая — штамповка с прорезями для вентиляции кабины. Согласитесь, таких “тёрок” на других Волгах нет. И вторая — горизонтальная выштамповка. Она не так заметна на изотермическом фургоне, а вот на бортовом “Бурлаке” эту линию продолжала выштамповка на грузовом кузове. Так что внимание к деталям всё-таки было, не надо тут гнать волну на Волгу!

От Газели здесь и бензобак. Он стоит позади кабины, и его на нашей машине хорошо видно. Вообще-то его должны прикрывать инструментальные ящики под фургоном, но они не сохранились.

ГАЗ-2304 Бурлак

Ну уж коли речь зашла о сохранности, скажем пару слов о том, почему “Бурлак” выглядит несколько… потрёпанным. Если честно, объяснять тут нечего: это всё-таки практически Волга, а по-другому она в 22 года выглядеть не может.

Вообще судьба у нашего экземпляра странная. Эту машину 1996 года выпуска Леонид купил с завода. Причём так как в серию она не пошла, документов на неё не было. Точнее, не было ПТС, но был набор документов на кузов и мотор (вернее, справка-счёт). Но тогда, в 2004 году, выход был достаточно прост: была куплена списанная Волга ГАЗ-24-17 (такси с двигателем, работающим на сжиженном газе), которой были “заменены” эти самые кузов и мотор. И машину удалось легализовать, причём по правилам того времени — вполне законно.

ГАЗ-2304 Бурлак фара

Спустя год “Бурлак” был продан коммерсанту, который гонял его в хвост и гриву. Трудно сказать, сколько точно проехала машина, но по скромным подсчётам — более ста тысяч. В 2012 году машина встала, и в 2013 году Леонид выкупил её обратно. Даже не выкупил, а обменял на прицеп для легкового автомобиля. У “Бурлака” ещё есть будущее — его будут восстанавливать, но пока он такой, какой есть.

Итак, как я уже говорил, двигатель тут тот же, что и на 31029 — ЗМЗ-402. Это известный всем “волголюбам” четырёхцилиндровый агрегат объёмом 2,445 л, развивающий 100 л.с. Интересная особенность — штамп ГОН на вакуумном усилителе. Нет-нет, эту машину никто не угонял из Гаража Особого Назначения того, чьё имя нельзя называть. Просто так на ГАЗе в то время маркировали некоторые детали на опытных машинах.

Ну, а в остальном — обычная Волга. Особенно это заметно внутри.

“Бурлак” в упряжке

Если не крутить головой и смотреть прямо перед собой, то увидеть можно только 29-ю Волгу. Панель, органы управления — всё, как на обычной “барже”. Вот только боковые зеркала здесь больше. Независимо от того, какая сзади стоит надстройка, в задней стенке кабины есть окошко. Мы через него видим только изотермическую будку, так что на нашей машине толку от него нет. Что ж, будем как настоящие водители грузовика ориентироваться только по боковым зеркалам.

Звук 402-го мотора ласкает слух любого любителя олдскула. Да, он работает не слишком тихо, зато очень ровно. И его бормотание всё-таки приятнее жужжания современных полуторалитровых недоразумений внутреннего сгорания.

А вот чем Волга радовала всегда, так это педальным узлом и чёткостью КП. В ногах места много, и ноги в ботинках 45-го размера в педалях не путаются. Выжимаем сцепление, включаем первую и… попёрли! Да, ехать на этой машине трудно. На ней надо переть.

ГАЗ-2304 Бурлак салон (5)

К тому же вынужден признаться, что нормального тест-драйва не получилось: в Питере, как назло, повалил снег, а наша машина обута в летние шины, к тому же “лысые”. И если по прямой хотя бы как-то ехать можно, то в любом повороте тяжёлый заднеприводный автомобиль норовил развернуться задом наперёд. Лики с образов на торпедо смотрели на этот невольный дрифт крайне скорбно и осуждающе, поэтому педалью газа приходилось работать аккуратно.

Что отличает эту машину — так это очень мягкая подвеска. “Бурлак” плывёт над дорогой, и понять, какое там покрытие под колёсами, сложно. Всё кажется ровным, и только лёгкая раскачка кузова говорит о том, что какой-то рельеф под колёсами есть.

ГАЗ-2304 Бурлак подвеска

Тонкие боковые стойки и довольно крупные зеркала делают обзор даже лучше, чем на многих современных машинах. И хорошо, что с водительского места виден край капота: “морда” у Волги всё-таки длинная. Да и увеличенная база тоже несколько усложняет маневрирование в стеснённых условиях. Волга и так не отличается способностью крутиться на пятачке, а когда её база длиннее на 30 см, она и вовсе неповоротлива. Чтобы не быть голословным, приведу пример. Колёсная база восьмиместного микроавтобуса ГАЗ-3221 — 2 900 мм. А это на целых 20 см меньше, чем у “Бурлака”! Хотя, конечно, у длинной базы есть и свои преимущества. Например, “Бурлак” хорошо идёт по прямой. Если получится его разогнать.

ГАЗ-2304 Бурлак сбоку

Как я уже говорил, проверить некоторые особенности поведения машины на дороге не позволила погода. Но даже на снегу стало очевидным, что тормоза эффективностью не отличаются. Да и работают они как-то невнятно: вроде, на педаль давишь, машина замедляется, но не совсем понятно, отчего: то ли тормоза работают, то ли просто куда-то сама по себе пропадает кинетическая энергия. И у меня есть большие сомнения по поводу эффективности тормозов на гружёной машине.

Тяжкая доля “Бурлака”

ГАЗ-2304 так и не стал серийной машиной, хотя планы на него были большие: установка более современного мотора ЗМЗ-406 на 150 л.с., а ещё дизеля и полноприводной трансмиссии. Выпуск планировали в сравнительно больших по меркам того времени тиражах. Президент АО «ГАЗ» Николай Пугин в 1994 году говорил, что количество всех выпущенных Волг в 1995 году (а “Бурлак”, который должен был стоять на легковом конвейере, он относил к “Волгам”) должен составить 150 тысяч экземпляров, из которых 110 тысяч — это собственно Волги, а 40 тысяч машин — “Бурлаки”.

ГАЗ-2304 Бурлак три четверти

Но в 1996-м ГАЗ-2304 так и оставался опытной машиной, которую таскали по всяким выставкам в надеждах заинтересовать потенциальных покупателей. В целом интерес к этой машине был, но… Но использование рамы так и не позволило легко наладить пуск производства на легковом конвейере. Да и сама политика завода изменилась: там продолжили в три смены собирать ГАЗ-31029, а коммерческий успех Газели отбил всё желание заниматься “Бурлаками”.

И всё же эта тема “заглохла” не сразу. Есть ещё одна очень похожая машина — 17310 «Трофим». Правда, сам завод ГАЗ к ним руку приложил не сильно: эти машины строил ЗАО «Завод Гидропривод» в Кимовске Тульской области. За основу брали ГАЗ 3110, иногда — 3102. Правда, эти машины заметно отличались от “Бурлака”, у них были не только другие кабины, но и рамы. Зато они стали вполне серийными и даже почти популярными: одно время их делали по 20 штук в месяц. А вот “Бурлаков” всего сделали не больше 30.

ГАЗ-2304 Бурлак сзади

Впрочем, “Трофим” — это уже совсем другая история. Которая, правда, тоже уже давно закончилась: последний “Трофим” появился на свет в 2006 году.

Опрос

Жалеете о том, что Бурлак не дошёл до конвейера?

Всего голосов:

Вездеход Бурлак проходит испытания с опережением графика — журнал За рулем

Уникальная шестиколесная машина на шинах низкого давления успешно прошла испытания на Приполярном Урале и в Карском море. Экспедицию, рассчитанную на три недели, удалось завершить за 16 дней.

Бурлак — частный проект путешественника и конструктора Алексея Макарова и группы его товарищей, вместе они хотят первыми в мире покорить Северный полюс на колесной машине в автономном режиме, то есть без предварительной заброски на маршрут авиацией провизии и топлива. Рекордный заезд намечен на 2018 год, а пока разработчики Бурлака совершенствуют его конструкцию и проводят предварительные испытания. В начале апреля вездеход успешно и с опережением графика завершил 2800-километровый маршрут по Приполярному Уралу и Карскому морю.

Как и большинство машин с шинами низкого давления, Бурлак является амфибией, вращение колес диаметром 1,75 м создает достаточное тяговое усилие для перемещения в воде, но имеется и вспомогательный гребной винт на корме. Автомобиль спроектирован таким образом, чтобы большинство ремонтных работ, если в таковых возникает необходимость, можно было производить прямо из салона. Дизельный двигатель мощностью 145 л.с. позаимствован у Toyota Land Cruiser, трансмиссия — полностью оригинальная, но многие ее конструктивные особенности схожи с таковыми у БТР-60. Полная масса Бурлака составляет около четырех тонн. В утепленном синтетическим войлоком алюминиевом кузове незамысловатой параллелепипедной формы имеются четыре спальных места, кухня и санузел с душем.

В рамках последней испытательной экспедиции разработчики опытным путем определили минимальную толщину льда, по которому может двигаться Бурлак, не проваливаясь в воду, — 40 см. Алексей Макаров, в целом, остался доволен итогами пробега, но все же считает нужным внести в конструкцию вездехода кое-какие изменения:

«Проверка в полярных условиях показала, что машина сконструирована правильно, требуются лишь незначительные доработки. Например, нужно продумать защиту для гребного винта и улучшить эргономику: изменить высоту дверных ручек, перенести разъемы для зарядки переносных радиостанций. Бытовые условия устроили всех: спать было тепло и комфортно, еду готовили на газовых горелках, ежедневно получали из снега 30 литров горячей воды, пригодной для бытовых нужд и питья».

Параллельно с доработкой существующего Бурлака будет строиться второй экземпляр машины, вместе они в следующем году отправятся к полярной станции на архипелаге Северная Земля, а уже оттуда в 2018 году — на Северный полюс. Пожелаем удачи нашим конструкторам и полярникам!

  • На прошлой неделе производители более компактных вездеходов на шинах низкого давления — белорусской Хунты и российского Шерпа — решили провести дуэль-тест, чтобы выяснить, какая из двух машин является королем бездорожья в своем классе.
  • Недавно корреспондент журнала «За рулем» принял участие в тест-драйве по Заполярью за рулем уникального кроссовера

Вездеход-амфибия «Бурлак» показал себя на Карском море во всей красе

Российский вездеход-амфибия «Бурлак», созданный по концепции БТР-60 для покорения Северного полюса, успешно прошел испытания на Приполярном Урале и Карском море. За 2800 километров пути автомобиль получил ни одной серьезной поломки и преодолел проверочный маршрут на неделю раньше положенного срока, сообщает пресс-служба коммуникационной группы «БункерМедиа» Автомобильной трансарктической экспедиции.

Стартом маршрута испытаний стал Ивдель, откуда 16 марта «Бурлак» выдвинулся к Карскому морю. Путь должен был пойдет за 31 день, но участники экспедиции закончили маршрут на 5 дней раньше.

— Несмотря на рекордное количество снега в горах, около 4-5 метров, машина показала отличную проходимость. «Бурлак» поднимался в гору под углом наклона около 30 градусов, спускался траверсом. На высоте более 1800 метров воздух разряженный, однако двигатель работал без сбоев, — отмечает пресс-секретарь Мария Пухова. — От Инты до Воркуты «Бурлак» ехал по зимникам и тундре. Благодаря шинам низкого давления диаметром 1,75 метра на зимниках удавалось развивать скорость до 40 км/час, а на дорогах за полярным кругом — около 15 км/час. 25 марта машина добралась до Карского моря, преодолев более 1500 км.

На Байдарацкой губе группа испытателей проверила, лед какой толщины выдержит 4-тонный «Бурлак». Минимальная толщина льда составила 40 сантиметров, в месте торошения льда участники экспедиции протестировали способность машины держаться на плаву, маневрировать и выбираться на берег, оценили, как резина реагирует на соленую воду. По льдам и воде вездеход преодолел около 120 км и выехал на берег в устье реки Хохорейтосё.

— Проверка в полярных условиях показала, что машина сконструирована правильно, требуются лишь незначительные доработки. Например, нужно продумать защиту для гребневого винта и улучшить эргономику: изменить высоту дверных ручек, перенести разъемы для зарядки переносных радиостанций. Бытовые условия устроили всех: спать было тепло и комфортно, еду готовили на газовых горелках, ежедневно получали из снега 30 литров горячей воды, пригодной для бытовых нужд и питья, — рассказал по итогу «экзамена» создатель вездехода-амфибии Алексей Макаров.

Справка «РГ»:

«Бурлак» — шестиколесный автомобиль-амфибия, разработанный по концепции БТР-60. Длина вездехода — 6,6 метра, ширина — 2,9 метра, высота — 3,2 метра, наружный диаметр колес — 1,75 метра. Вес машины — около 4 тонн.

Так как автомобиль был создан для покорения Арктики, доступ ко всем важным агрегатам машины осуществляется из салона вездехода. Благодаря этому члены экипажа могут ремонтировать автомобиль в комфортных условиях, не выходя на мороз. Вездеход держится на воде и успешно маневрирует между льдинами. Специально утепленный кузов хорошо удерживает тепло, из бытовых условий владельцы «Бурлака» имеют в своем распоряжении четыре спальных места, кухню с газовыми горелками для приготовления еды, умывальник и душ.

«Бурлаки», «Атаманы» и другие провальные автомобили ГАЗ — Автоблоги

В конце 80-х годов прошлого столетия Горьковский автозавод переживал жесткий кризис. Пытаясь угодить переменчивому вкусу потребителей, конструкторы и инженеры ГАЗа бросались из одной крайности в другую.

ГАЗ-2304: бесполезный «Бурлак»

За несколько лет до развала СССР Горьковский завод ощутил на себе тень грядущей катастрофы. Некогда престижная «Волга», олицетворявшая собой мечту любого советского гражданина, начала терять популярность. Чувствуя потребность рынка в минигрузовиках, руководство завода поставило перед конструкторами задачу: нужен пикап.

Причем созданный на базе «Волги», чтобы им можно было загрузить легковой конвейер.

Экспериментальный образец, получивший название ГАЗ-2304 «Бурлак», появился через три года после развала СССР. Пикап получил «физиономию» от ГАЗа-31029, к которому просто приварили раму с кузовом. Грузоподъемность автомобиля не превышала 700 килограммов. По задумке пикап мог производиться в нескольких вариациях. Например, в виде стандартного грузового фургона или даже с самосвальной платформой. Под капотом 31029 мог находиться как мотор ЗМЗ-402 (100 л.с.), так и ЗМЗ-406 (150 л.с.) с системой впрыска от Bosch.

И хотя на автомобильных выставках машина привлекала внимание покупателей, до серийного выпуска дело не дошло. Завод ограничился партией в несколько десятков.  

ГАЗ-2307: достойный наследник «Бурлака»

Подвел «Бурлака» изменившийся спрос покупателей. Народ опять влюбился в «Волги», отвернувшись от пикапов. Соответственно, легковой конвейер был загружен на полную катушку, чего нельзя было сказать о грузовом. Окончательно крест на «Бурлаке» поставила его конструкция – для сборки на конвейере требовалось наличие отдельной рамы, а не приваренной к передней части машины.

Срочно потребовалось принимать какие-то меры, поскольку из-за простоя предприятие несло серьезные убытки. И тогда, поддавшись панике, руководство завода одобрило, наверное, самый неперспективный из всех возможных проектов. Решено было состряпать рамный грузовичок, который расположился бы в модельной гамме под «Газелями», тем самым обезопасив себя от конкурента.

Логика в этом, конечно, присутствовала. Но вот появившийся в 1995 году среднетонажник под индексом ГАЗ-2307 изначально был обречен на провал. Несуразный облик машины нескромно оголил все проблемы, имеющиеся на предприятии. От все той же модели «31029» он получил практически все, начиная от подвески и заканчивая трансмиссией. А вот кабина ему досталась от ГАЗа-3307. В итоге пикап получился непропорциональным и странным – чрезмерно высокая кабина и слишком маленькие колеса, как и скромный дорожный просвет, напрочь убивали весь экстерьер.

Представители завода пару раз демонстрировали его на выставках, но реакция на новинку была в лучшем случае насмешливой. Поэтому дальше одного автомобиля дело так и не пошло.   

Суровый приговор «Атаману»

Но все же именно модель «2307» стала своего рода предтечей для создания первого полноценного внедорожника на Горьковском заводе. Руководство пришло к выводу, что все наработки, если их довести до ума, не так уж и плохи.

Так в 1996 году появился полноприводный ГАЗ-2308 «Атаман» и его заднеприводная «сестра», которую называли ГАЗ–2309 «Атаманша». Модель «2308» получила новую раму, созданный с чистого листа передний мост с пружинной подвеской и переделанное рулевое управление. Также, в отличие от предшественника, создатели его основательно подняли над дорогой, поэтому внешне он выглядел куда лучше. Специально под внедорожные задачи автомобиль оснастили трансмиссией с постоянным полным приводом («Атаманша» была создана лишь в качестве эксперимента, ставку делали исключительно на «Атамана»), а также блокируемым межосевым дифференциалом.  Наконец, машину оснастили новым лицензионным турбодизелем от Steyr.

Вот «Атаман» был уже откровенно хорош. Особенно наглядно это показали многочисленные испытания, на которых он легко преодолевал очень сложные участки бездорожья.  Нравился автомобиль и создателям. Поэтому они на его базе создали несколько модификаций: настоящий полноразмерный универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак» и пикап ГАЗ-230812. Всего же конструкторы разработали порядка двух десятков различных вариаций. Но… создав три автомобиля (как раз описанные выше), завод отказался от проекта – он оказался нерентабельным.

Та же судьба постигла и стандартного «Атамана». Выпустив несколько десятков внедорожников, руководство решило поставить на проекте крест.

Реанимация не удалась

В 2000 году, когда на заводе сменилось руководство, новые боссы решили дать «Атаману» последний шанс. Сначала московская контора «ДИСА» создала проект автомобиля для инкассации, использовав платформу ГАЗа-2308. В машине могли разместиться три человека, надежно защищенных скрытой броней. К тому же кузов отличался цельносварной конструкцией, бонусом шли три бойницы, из которых инкассаторы могли вести огонь по возможным нападающим.

Затем уже и сам завод представил рестайлинговую, если так можно выразиться, версию своего «проходимца» — ГАЗ-3106 «Атаман 2». Автомобиль получил в свое распоряжение полный привод, раздатку и «понижайку». Под капот ему поставили дизель, выдающий 141 «лошадку». И хоть автомобиль получился удачным, в серию он не пошел. Все по той же причине – чрезмерно высокой себестоимости.  Затем несколько раз появлялся слух, что ГАЗ готовит новую вариацию «Атамана», но все это оказалось в конечном итоге «уткой».

 

Источник

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *