Боинг 737 крыло – Boeing 737 — Пассажирский Авиалайнер, История Разработки и Использование, Конструкция и Характеристики, Схема Салона, Достоинства и Недостатки, Семейства Модификаций

Содержание

Механизация крыла самолета. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Привет, друзья!

Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154.

Продолжаем разговор о самолетах :-).

Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
Однако, человек — существо амбициозное :-), да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» :-)).

Современный самолет — лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример — механизация крыла.
Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…

Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось :-). «Выше, быстрее — всегда!» Скорость — предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро — это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов :-).

Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда :-). Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.

Механизация крыла на примере Боинг-737.

Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость :-). Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.

Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.

Пограничный слой — это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.

Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе :-). Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла.

Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены :-)). Однако обо всех о них по порядку.

К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.

Работа щитка.

Щитки – элементы механизации крыла наиболее часто применявшиеся ранее из-за простоты конструкции. Они могут быть простыми и выдвижными. Простые щитки – это управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом и, соответственно, падает давление.

Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и, как следствие, увеличение давления. Поэтому общая подъемная сила растет. Все это позволяет самолету лететь с малой скоростью.

Существует еще выдвижной щиток. Он не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.

При использовании щитков подъемная сила на посадочном режиме может вырасти до 60%.

В настоящее время щитки применяются реже и в основном на легких самолетах. Наибольшее применения сейчас получили закрылки.Это когда часть задней кромки крыла отклоняется или выдвигается вниз. Они могут быть простые (или поворотные)

Простой (поворотный) закрылок. Самолет Mu30 Schlacro.

Самолет Mu30 Schlacro.

и выдвижные (их еще называют закрылками Фаулера), которые, в свою очередь, могут при выпуске образовывать профилированные щели. При этом количество щелей обычно бывает от одной до трех.

Виды закрылков и щитков.

Простой закрылок увеличивает подъемную силу за счет увеличения кривизны профиля. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Выдвижной закрылок увеличивает еще и площадь крыла, что также повышает его несущие свойства.

Более эффективен в этом плане щелевой закрылок. Щель в нем выполнена сужающейся и воздух, проходя через нее, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъемную силу. Таких щелей на закрылках современных самолетов бывает от одной до трех и общее увеличение подъемной силы при их применении достигает 90%.

Виды предкрылков и щитков.

Теперь самолет может лететь с небольшой скоростью, не рискуя упасть и уверенно чувствуя себя как на посадке, так и на взлете. Однако надо понимать, что выпущенные (особенно на большой угол) щитки и закрылки создают еще и немалое аэродинамическое сопротивление. Если на посадке это неплохо, самолет ведь все равно должен гасить скорость и снижаться, то на взлете тратить лишнюю мощность двигателя (которая обычно совсем не лишняя :-)) на преодоление этого сопротивления неразумно. Поэтому закрылки (щитки) обычно могут выпускаться (отклоняться) на разные углы. На взлете эти углы меньше, на посадке — больше.

Еще одна из проблем, возникающих при выпуске закрылков – это дополнительный продольный момент, стремящийся опустить нос самолету.

Это несколько затрудняет пилотирование. Чаще всего этот момент компенсируется дополнительным отклонением руля высоты (стабилизатора).

Следующий элемент механизации крыла — предкрылки. Чтобы расширить возможность самолета летать на больших углах атаки (а значит и с меньшей скоростью), то есть как говорят «затянуть срыв потока» и были придуманы предкрылки.

Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии.

Вы наверняка видели, как самолеты после отрыва от полосы не плавно поднимаются вверх, а делают это интенсивно, довольно резко задрав нос. Это как раз самолет с действующими предкрылками. Дело в том, что критический угол атаки αкр. увеличивается при их использовании на 10º-15º.

Предкрылок.

По конструкции и принципу действия предкрылки похожи на щелевые закрылки, только устанавливаются, естественно, на передней кромке крыла.

Образующаяся при их выдвижении сужающаяся щель разгоняет поток воздуха в нем и тот, в свою очередь, воздействует на пограничный слой, повышая его устойчивость и затягивая срыв на большие углы атаки.

Работа адаптивных предкрылков.

Чаще всего предкрылки отклоняются на фиксированные углы. Однако существуют так называемые адаптивные или автоматические предкрылки.

В обычном полете они прижаты к крылу встречным потоком, но на больших углах атаки, когда условия обтекания крыла приобретают специфический характер, такие предкрылки как бы «отсасываются» и выдвигаются вперед на величину, соответствующую условиям обтекания. Такие действия происходят в течение всего полета.

Существуют еще так называемые предкрылки (или щитки ) Крюгера. Они больше похожи именно на щитки и как бы раскрываются из нижней передней поверхности крыла вниз и вперед. Более понятно их конструкцию можно понять из рисунка. Это предкрылок Крюгера самолета Боинг-727 (под номером 1, под номером 2 – обычный предкрылок).

Предкрылки и закрылки обычно работают в комплексе. Однако для разных типов самолетов возможны специфичные режимы их раздельной работы. Например дозаправка в воздухе.

Предкрылки Крюгера и обычные предкрылки на крыле Боинга-727.

Механизация крыла Боинг-727 (модель).

Еще один вид механизации крыла, применяемый для предотвращения срыва потока при полетах на больших углах атаки – это отклоняемый носок передней кромки крыла. Он применяется на крыле с тонким профилем, где предкрылок выполнить было бы проблематично. В этом случае все крыло находится под большим углом атаки, а носок под маленьким, и он как бы разворачивает поток на крыло, позволяя ему обтекать его безопасно, без срыва. Примерно так :-)…

Поворотный носок.

Вот пожалуй и все об элементах, относящихся к понятию взлетно-посадочная механизация крыла. Эти элементы позволяют самолету уверенно чувствовать себя на взлетно-посадочных режимах  и при этом довольно внушительно (интересно) выглядят :-)…

Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).

Однако нельзя не упомянуть еще о двух системах. Нам уже ясно, что возможность полета на больших углах атаки напрямую зависит от состояния пограничного слоя на крыле. Поэтому логично, что появились системы, непосредственно управляющие пограничным слоем. Это система отсоса пограничного слоя и система сдува пограничного слоя.

Системы управления пограничным слоем.

В первой системе «вялые», заторможенные участки пограничного слоя засасываются внутрь крыла, при этом толщина оставшегося слоя уменьшается и увеличивается скорость всего потока, предотвращая его срыв. В системе сдува происходит, вобщем-то, то же самое, только заторможенные участки сдуваются дальше по крылу, увеличивается скорость и энергетику пограничного слоя.

В авиации применение нашла в основном вторая система. В частности, например, она применялась на самолетах МИГ-21 и F-4 Fantom. Воздух, необходимый для работы системы берется из-за определенных ступеней ТРД самолета. На рисунке приведен пример системы сдува пограничного слоя. Здесь 1 – отверстия для выхода сдувающего воздуха, 2- сдувающий воздух, 3- набегающий поток.

Система сдува пограничного слоя.

Истребитель МИГ-21.

Самолет F-4 Phantom.

А теперь об оставшихся элементах крыла, указанных на первом рисунке.
Элероны. Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее» 🙂 элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны». Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах. Однако бывают и исключения. Например Су-27.

Мощная механизация палубного истребителя (СУ-27К). Самый правый — флаперон.

Следующий элемент – интерцепторы. Это плоские элементы на верхней поверхности крыла, которые поднимаются (отклоняются) в поток. При этом происходит торможение этого потока, как следствие увеличение давления на верхней поверхности крыла и далее, понятно, уменьшение подъемной силы этого крыла. Интерцепторы еще иногда называют органами непосредственного управления подъемной силой.

Механизация крыла самолета А-320. Хорошо видны спойлеры и закрылки.

Эффект действия интерцепторов используется в процессе пилотирования и для торможения. В первом случае они работают (отклоняются) в паре с элеронами (теми, которые отклоняются вверх) и называются элерон-интерцепторы. Пример самолетов с такими органами управления – ТУ-154, В-737.

Боинг-737. Работает левый элерон-интерцептор для ликвидации правого крена.

Во втором случае синхронный выпуск интерцепторов позволяет изменить вертикальную скорость самолета без изменения угла тангажа (то есть не опуская его нос). В этом случае они работают как воздушные тормоза и называются спойлерами. Спойлеры обычно применяются еще и после посадки одновременно с ревесом тяги (если, конечно, таковой имеется :-)). Главная их задача в этом случае быстро уменьшить подъемную силу крыла и тем самым прижать колеса к бетонке, чтобы можно было эффективно тормозить тормозами колес. Аналогия с болидами Формулы 1. Там ведь тоже стоят спойлеры для эффективного прижатия колес к полотну трассы. Кто у кого что заимствовал непонятно :-).

Выпущенные спойлеры (посадка).

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире. Хотелось бы привести кое-какие формулы и графики. Кое о каких элементах рассказать подробнее, да и об экзотике упомянуть бы не мешало (она с авиацией всегда рядом :-)). Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди. Будут и формулы, будут и графики (без дремучих дебрей однако :-)), будет и экзотика. Авиация – очень широкое поле для дел, рассказов и мечтаний :-).

В заключении хочу предложить Вам посмотреть два ролика. Один показывает выпуск закрылков Фаулера на легком самолете. Второй, явно рекламный ролик австралийской компании Qantas :-), показывает работу механизации крыла во время посадки самолета Boeing 737-800. Там хорошо виден поэтапный выпуск закрылков Фаулера, работа элеронов и элерон-интерцепторов в канале крена во время снижения и выпуск спойлеров после посадки.

До новых встреч :-).

Фотографии кликабельны.

Related posts:

  1. Профиль крыла. Что это?

Аэродинамика самолёта Боинг 737

30 июня 2011

Оглавление:
1. Аэродинамика самолёта Боинг 737
2. Система управления самолётом
3. Силовая установка
4. Скорость полета
5. Взлет самолёта
6. Посадка самолёта
7. Устойчивость и управляемость
8. Система автоматического управления
9. Полет самолёта при несимметричной тяге
10. Недостатки самолёта

Bóeing 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массовo производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения. Несмотря на это, фирма Боинг не опубликовала общедоступного документа, отражающего аэродинамические особенности своего детища. В статье предпринимается попытка осветить данный вопрос по аналогии, как это делалось на всех советских самолётах. Все написанное касается модификаций 300 — 500.

Особенности аэродинамической компоновки самолёта Боинг 737

Корневой профиль

Геометрические характеристики крыла

Профиль крыла самолёта Боинг 737-300, в отличие от других самолётов, не имеет номера NACA, потому что он создан в компании Boeing. Профиль 737—300 создан на основе раннего и менее эффективного профиля 737—200. Основные изменения на профиле произошли в контуре передней кромки, улучшены характеристики на больших скоростях и при полете в турбулентности. В корневой части крыла профиль почти симметричный, но по мере приближения к концу крыла профиль видоизменяется для улучшения ламинарности обтекания. Корневым профилям Boeing присвоил наименования BAC 449/450/451, а концевому профилю — BAC 442.

Корневой профиль

Профиль на середине размаха крыла

  • Относительная толщина 0.1537
  • Относительный радиус передней кромки 0.0392
  • Относительная кривизна 0.0028
  • Угол задней кромки 14.2211 градусов
Профиль на середине размаха крыла

Профиль крыла ближе к концевой части

  • Относительная толщина 0.1256
  • Относительный радиус передней кромки 0.0212
  • Относительная кривизна 0.0075
  • Угол задней кромки 13.2757 градусов
Профиль крыла ближе к концевой части

Профиль крыла концевой части

  • Относительная толщина 0.1000
  • Оотносительный радиус передней кромки 0.0100
  • Относительная кривизна 0.0145
  • Угол задней кромки 11.2016 градусов
Профиль крыла концевой части
  • Относительная толщина 0.1080
  • Относительный радиус передней кромки 0.0117
  • Относительная кривизна 0.0158
  • Угол задней кромки 11.6657 градусов
Параметры крыла
  • Площадь крыла 1135 ft² или 105.44м².
  • Размах крыла 94’9’’ или 28.88 м
  • Относительное удлинение крыла 9.16
  • Корневая хорда 7.32 м
  • Концевая хорда 1.62 м
  • Сужение крыла 0.24
  • Угол стреловидности 25 градусов

Максимальное аэродинамическое качество самолёта — 15.

Вертикальные законцовки крыла

Законцовки могут устанавливаться по желанию заказчика и благодаря их установке улучшаются следующие качества самолёта:

  1. Взлетные характеристики, особенно в аэропортах, где максимальный взлетный вес ограничен препятствиями, высокой температурой, большим превышением аэродрома и/или ограничениями по шумам, благодаря более крутому набору высоты после отрыва.
  2. Продлевается жизнь двигателей и уменьшаются расходы на их обслуживание. Лучшие характеристики набора высоты позволяют уменьшать требуемый режим двигателей на взлете. Также улучшение аэродинамического качества уменьшает потребный режим двигателей в крейсерском полете.
  3. Экономия топлива. В крейсерском полете километровый расход топлива уменьшается на 6 %. Соответственно на ту же дальность можно перевезти больше груза.
  4. Самолёт быстрее набирает крейсерский эшелон, где воздушное пространство менее загружено и есть возможность летать по спрямленным маршрутам.

Кроме очевидных достоинств законцовки имеют ряд недостатков:

  1. Дополнительный вес 170—235 кг.
  2. Несколько ухудшается боковая устойчивость, что приводит к дополнительным ограничениям бокового ветра на посадке.
  3. За счет смещения центра масс крыла назад уменьшается критическая скорость флаттера крыла. Это приводит к необходимости уменьшать нагрузки на крыло на больших скоростях, что обеспечивает система ограничения выпуска интерцепторов на V>320 узлов.

Просмотров: 63196

Механизация крыла — Аэродинамика самолета Боинг-737 (300 900)

1   2   3   4   5   6

Механизация крыла

Механизация крыла состоит из механизации передней кромки (leading edge devices), закрылков и интерцепторов.

Механизация передней кромки состоит из 4-х секционных отклоняемых предкрылков Крюгера (flaps) и 6-ти секционных выдвижных щелевых предкрылков (slats). По две секции предкрылков Крюгера расположены между фюзеляжем и мотогондолой и по 3 секции выдвижных предкрылков на оставшейся части передней кромки крыла. Предкрылки Крюгера (Krueger flaps) отклоняются поворотом части передней кромки вперед-вниз и не имеют промежуточных положений в процессе выпуска. Выдвижные предкрылки выпускаются перемещением части передней кромки вперед с образованием щели и имеют два фиксированных выпущенных положения (EXTEND) и (FULL EXTEND).

Менее эффективные предкрылки Крюгера установлены в корневой части крыла для организации первоначального срыва потока в районе центроплана (при выпущенной механизации).

Закрылки 4-х секционные щелевые. Имеют фиксированные углы выпуска 1, 2, 5 ,10, 15, 25 , 30 и 40 градусов. На «классике» закрылки трёхщелевые (см. рисунок внизу).

На «NG» закрылки двухщелевые, причём задняя щель не распространяется на весь размах закрылков (см. рисунок внизу).

Расположение рулевых поверхностей и механизации крыла на «классическом» самолёте.

Предкрылки и закрылки при выпуске значительно увеличивают подъемную силу крыла за счет увеличения длины хорды и кривизны профиля, таким образом, уменьшая скорость захода на посадку и увеличивая маневренные возможности самолета. Выпуск закрылков до 15 увеличивает подъемную силу при относительно малом увеличении сопротивления, при дальнейшем выпуске закрылков сопротивление возрастает значительно быстрее роста подъемной силы.

Система автоматического довыпуска выдвижных предкрылков (auto slat system) улучшает характеристики самолета на больших углах атаки на взлете и заходе на посадку. При отклоненных закрылках на угол 1 – 5 градусов выдвижные предкрылки находятся в промежуточном (EXTEND) положении. Когда угол атаки крыла приближается к сваливанию, выдвижные предкрылки автоматически довыпускаются полностью (FULL EXTEND) прежде, чем сработает предупреждающая тряска штурвала. После уменьшения угла атаки предкрылки возвращаются в исходное положение.
Алгоритм решения проблем с механизацией крыла:

Система управления интерцепторами
На «классике» интерцепторы 10-ти секционные, пронумерованы то 0 до 9 слева направо. Из них 6 секций: 0; 1; 4; 5; 8 и 9 — тормозные интерцепторы (Groundspoilers), отклоняются только на земле для уменьшения длины пробега или прерванного взлета. Четыре секции: 2; 3; 6 и 7 интерцепторы-элероны (Flightspoilers), работают постоянно для управления по крену и коррекции траектории полета.

На “NG” 12 секций интерцепторов, пронумерованы от 1 до 12 слева направо. 1; 6; 7 и 12 секции – Ground spoilers, остальные – Flight spoilers.

Секции интерцепторов-элеронов запитаны симметрично от гидросистем А и В. Поэтому при отказе одной из них эффективность интерцепторов в управлении самолётом по крену уменьшается в два раза.

Секции тормозных интерцепторов запитаны от гидросистемы А. Этим объясняется парадокс, что при отказе гидросистемы А и посадочных закрылках 40 потребная посадочная дистанция больше, чем при отказе гидросистемы В и посадочных закрылках 15.

Принцип работы, преимущества и недостатки интерцепторов см. http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight3.doc стр.14 – 16
Управление интерцепторами осуществляется от рукоятки SPEED BRAKE в режиме торможения (симметрично) и от штурвальных колёс – в режиме управления по крену (асимметрично).

При отклонении рукоятки SPEED BRAKE на земле поднимаются все интерцепторы, в полёте – только интерцепторы-элероны.

При отклонении штурвального колеса интерцепторы-элероны на полукрыле с поднятым элероном поднимаются. Интерцепторы-элероны на противоположном полукрыле остаются прижатым к крылу. Таким образом, создаётся кренящий момент в помощь элеронам.

Если при этом рукоятка SPEED BRAKE была отклонена, то на полукрыле с опущенным элероном интерцепторы-элероны приподнимутся ещё выше, а на другом полукрыле выпущенные интерцепторы-элероны немного опустятся. Поскольку в данном случае интерцепторы-элероны изначально приподняты над крылом и находятся вне зоны пограничного слоя, то их эффективность в создании кренящего момента повысится. Боинг предупреждает, что следует избегать маневрирования по крену с выпущенными (особенно в промежуточном положении) интерцепторами, поскольку реакция самолёта на отклонение штурвальной колонки существенно увеличивается и возможно непроизвольное создание большого угла крена (FCTM, глава Descent, раздел Speedbrakes).

Для уменьшения этого недостатка предназначено устройство изменения передаточного коэффициента (spoiler ratio changer) в системе управления интерцепторами-элеронами. Чем выше поднят рычаг SPEED BRAKE, тем меньше коэффициент передачи от штурвального колеса на интерцепторы.
На «классике», с установленными winglets, работает система уменьшения нагрузки на крыло (Load Alleviation System). Если приборная скорость больше 320 узлов и вес самолёта больше 56,7 т, то рычаг SPEED BRAKE автоматически убирается в положение 50% (если был отклонён на больший угол). Пилот может пересилить данную систему, приложив к рычагу дополнительное усилие. При скорости менее 315 узлов и/или весе менее 56,2 т данная система отключается.
На посадке работает система автоматического выпуска интерцепторов. Условия работы: рычаг SPEED BRAKE находится в положении ARM, рычаги обоих двигателей убраны на малый газ и колёса основных стоек шасси раскручены до скорости превышающей 60 узлов. При этом одновременно поднимаются все интерцепторы-элероны и отклоняется рычаг SPEED BRAKE.

Когда обожмётся амортизатор правой стойки шасси, то механически откроется перепускной клапан (bypass valve) тормозных интерцепторов и они также поднимутся. Выпуск интерцепторов-элеронов по раскрутке колёс можно иногда почувствовать при очень мягкой посадке, когда после касания ВПП самолёт вдруг энергично проседает.

Выпуск интерцепторов по раскрутке колёс дублируется системой «земля/воздух», которая выпустит интерцепторы при переходе в режим «земля».
При прерванном взлёте (переключателе autobrake в положении RTO), все интерцепторы поднимутся автоматически (рычаг SPEED BRAKE находится в положении OFF) при следующих условиях: колёса основных шасси раскручены до скорости превышающей 60 узлов, рычаги обоих двигателей убраны на малый газ и переведены в положение реверса тяги. На “NG” это произойдёт также и во время посадки.
Если во время посадки или прерванного взлёта, какой либо рычаг управления двигателем будет переведён на увеличение прямой тяги, то все интерцепторы автоматически убираются и рычаг SPEED BRAKE переместится в положение OFF. Таким образом, можно выполнять прерванную посадку (взлёт с конвейера) пока рычаги двигателей не переведены на реверс тяги. После включения реверса Боинг обязывает экипаж продолжить выполнение посадки.
В таблице собраны отличия в логике работы интерцепторов на NG и classic:

NG classic
Сигнализация «SPEEDBRAKES EXTENDED»

В воздухе – закрылки выпущены ≥ 15º и/или высота по радиовысотомеру ˂ 800 футов.

На земле при опущенном рычаге есть давление в системе тормозных интерцепторов. Не взлетать!

Перемещение рычага «speed brakes» за пределы «flight detent» в полёте
запрещено не рекомендуется
Специальный стопор не позволяет при убранных закрылках сдвинуть рычаг «speed brakes» за пределы «flight detent». Поэтому при посадке с убранными закрылками интерцепторы не поднимутся на полный ход.

(только на самолётах с опцией улучшенных взлётно-посадочных характеристик*)

На самолётах с установленными законцовками крыльев работает «Load Alleviation System»
Условия работы «auto speed brake»
Для работы системы необходим сигнал от радиовысотомера, что высота менее 10 футов
Также «auto speed brake» будет работать при рычаге «speed brakes» в положении «DOWN» и поднятых рычагах реверса двигателей
Условия подъёма интерцепторов-элеронов при работе «auto speed brake»
Обжатие любой стойки шасси Раскрутка колёс основных стоек ˃ 60 узлов, если нет сигнала раскрутки, то по обжатию шасси

*- NG могут иметь опцию улучшенных взлётно-посадочных характеристик. При этом увеличиваются максимальные углы отклонения интерцепторов-элеронов от 33/38º до 56/65º, а тормозных интерцепторов от 52/60º до 60/60º.1   2   3   4   5   6
перейти в каталог файлов

Первый Boeing 737 с винглетами Split Scimitar для «Победы»

  Ранним утром воскресенья 05/11 регулярным рейсом из Новосибирска в «Емельяново» совершил посадку новый Boeing 737-800NG отечественного лоукостера «Победа» . Борт совсем свежий во всех смыслах, letchikleha перегнал его с завода несколько дней назад. Привычный глазу B737, но с некоторыми конструктивными обновками. Какими именно — предлагаю посмотреть.

Итак, перрон очищен…

1

Автобусы готовы..

2

Встречаем!

3

Пассажиры традиционно торопятся спуститься на землю и убежать по делам, не понимая обилия фотографов вокруг. Самолёт как самолёт, что его снимать..

4

Главная особенность борта, помимо современного салона Sky Interior — редкие пока в России сопряженные законцовки крыла split scimitar winglet, пришедшие на смену обычным винглетам.

5

Победа | Boeing 737-800NG | VP-BPJ

По моим наблюдениям это второй в РФ самолёт с такими законцовками, первой стала а\к «Якутия, вот их борт на перроне Якутска этой весной: тык

6

Производитель заявляет снижение индуктивного сопротивления крыла и экономию топлива до 2,5% на самолётах со split scimitar winglet по сравнению с использованием обычных винглетов, и, как следствие, сокращение объема вредных выбросов в атмосферу.

7

8

9

Самолёт совсем новый, это заметно по внешнему сотоянию двигателей и шасси:

10

11

12

13

Ну ничего, полетает пару месяцев и будет как у всех, вот так.

Отличительная особенность нового борта «Победы» — белый свет светодиодных посадочных фар:

14

15

16

Традиционно для «Победы» время стоянки сокращено до минимума, и менее чем через час борт обслужен, заправлен и готов к очередному рейсу. Кстати, в этом году отечественный лоукостер стал мировым лидером по эффективности использования самолётов семейства B737: машины авиакомпании проводят в небе в среднем по 16 часов в сутки. Это данные, подтвержденные самим производителем.

17

Победа | Boeing 737-800NG | VP-BPJ

Околонулевая температура + осадки — условия, создающие опасность налипания снега на поверхности оперения и фюзеляжа, поэтому перед вылетом борт буксируется на противообледенительную обработку:

18

19

20

Победа | Boeing 737-800NG | VP-BPJ

21

На перроне еще есть на что посмотреть, но об этом — в следующем выпуске.

22

И полетел.
До конца года «Победа» ожидает еще три борта с законцовками нового типа. Авиаперевозчик планирует стать крупнейшим в России эксплуатантом Boeing 737 с данной доработкой крыла, такие дела.

23

Победа | Boeing 737-800NG | VP-BPJ

Все на сегодня.
Спасибо, что заглянули!

Боинг 737-200 — это… Что такое Боинг 737-200?

В июле 2005 737—900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737—900X. 737-900ER по размерам одинаков с 737—900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215, на 26 больше, чем у 737—900. Первый самолёт планируется поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.

Также было объявлено о работах над самолётом 737—700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.

Боинг уже намекнул, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7-10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS.

13 февраля 2006 года Boeing 737—700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.

Семейства самолётов Boeing 737

Все самолёты Boeing 737 разделено на 3 семейства: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).

  • Original: 737—100, —200 (производились с 1967 по 1988)
  • Classic: 737—300, —400, —500 (производились с 1983 по 2000)
  • Next Generation: 737—600, —700, —700ER, —800, —900, —900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997)

Подавляющее большинство самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты семейств Classic и Next Generation.

Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737—200 — B732, Boeing 737—600 — B736, Boeing 737—700 — B73G, Boeing 737—800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (англ. — winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) —100; 2) —200, —500, —600; 3) —300, —700; 4) —400; 5) —800; 6) —900.

Семейство 737 Original (-100/-200)

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не эксплуатируется вообще. Самолёты 737 Original изначально располагли кабиной для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер, что в последующем стало стандартом для пассажирских самолётов.

737—100

Boeing 737—200 Авиакомпании «Сахалинские Авиатрассы»

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

737—200

Boeing 737—200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737—100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737—200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737—200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийный выпуск начался в 1967.

737—200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях —200С и —200QC. Кроме этого, существовали варианты 737—200 Executive Jet и 737—200HGW (High Gross Weight).

Семейство 737 Classic (—300/—400/—500)

Оригинальные 737—100 и —200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC—9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году 737—200 Advanced. В 1980 году самолет получил обозначение 737—300 В это же время велись работы по созданию новых самолетов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737—300 унаследовал от —200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. «Трёхсотка» получила цифровую авионику, принципиально другой двигатель, новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием —300 и последующих самолётов от «оригинальных».

737—300

Boeing 737—300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с —200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest.

Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737—400

Boeing 737—400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков.

В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты —400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на —300 и —500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (—800, —900).

Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737—500

Boeing 737—500 Авиакомпании «Пулково»

Boeing 737—500 Авиакомпании «Оренбургские Авиалинии»

Boeing 737—500 является укороченным на 2 метра вариантом 737—300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737—200, Boeing 737—500 стал для него превосходной заменой.

Семейство 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Семейство Next Generation явилась ответом Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов 757-го и 767-го. Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше и большая их часть была переработана (имеет другие партийные номера). Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737—600

Boeing 737—600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и −800. Этот самолёт заменил 737—500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737—600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности «600-го». Производство 717-го было завершено летом 2006 года, таким образом, 737—600 остался единственным 100-местным «Боингом».

Основные конкуренты 737—600 — А318 и Эмбраер Е195.

737—700/-700ER

Boeing 737-700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737—700) и ВМС США (737—700С). На базе 737-700 созданы следующие самолеты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащен мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров.

Основной конкурент 737—700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

737—800

Boeing 737—800 — удлинённый вариант 737-700, призванный заменить 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.

Прямой конкурент — Airbus A320.

737—900/-900ER

Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства 757-го был представлен новый самолёт — Boeing 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737—900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.

Главный конкурент — А321, хотя Boeing 737—900 заметно меньше.

Военные варианты

Существует несколько типов военных самолётов, созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.

  • Т-43 — Boeing 737—200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
  • SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
  • C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
  • Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
  • P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767—400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737—800.

Технические характеристики

Авиадвигатель CFMI CFM56-7B

  • Размах крыльев: от 28,3 м до 34,3 м (36 м у самолётов с вертикальными законцовками)
  • Длина:
    • 28,64 м (-100)
    • 30,53 м (-200)
    • 33,4 м (-300)
    • 36,45 м (-400)
    • 31,01 м (-500)
    • 31,2 м (-600)
    • 33,6 м (-700, −700ER)
    • 39,5 м (-800)
    • 42,1 м (-900, −900ER)
  • Высота киля:
    • 12,6 м (-600)
    • 12,5 м (-700, −800, −900, −900ER)
  • Максимальная ширина пассажирского салона:
    • 3,5 м (все модели)
  • Двигатели:
    • Пратт & Уитни JT8D (-100, −200)
    • CFMI CFM56-3 (-300, −400, −500)
    • CFMI CFM56-7 (-600, −700, −800, −900, −900ER)
  • Максимальная взлётная масса:
    • 65 090 кг (600)
    • 79 010 кг (-700, −800, −900)
  • Пассажировместимость:
    • от 85 до 215 пассажиров
  • Стоимость (долларов США): от $47 млн до $80 млн в ценах 2006 года.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Боинг 737 – один из самых распространенных самолетов малой вместимости. Каждый день и в любое время в воздухе находится порядка 1200 таких авиалайнеров с пассажирами на борту. По статистике каждые 5 секунд с взлетной полосы поднимается в небо Boeing 737.

Содержание статьи:

Краткая история самолетов Боинг 737

Boeing 737 создавался как узко фюзеляжный самолет для перевозки сравнительно малого числа пассажиров на относительно небольшие расстояния. Разработка авиалайнера началась в 1964 г. К этому моменту конкуренты компании проводили летные испытания своих моделей. Boeing отставал от BAC-1-11 и DC-9. Однако маркетологи компании пророчили спрос в объеме 600 единиц техники.

И Боинг пришлось заниматься созданием новой машины. В целях более быстрого получения результата инженерами компании было принято решение позаимствовать ряд технологий с 707 и 727 модели. Для Боинг-737 были использованы фюзеляж и крыло. Но статические испытания показали, что при 95 % от максимальной нагрузки заимствованные элементы повреждаются и выходят из строя.

В результате конструкторам Боинг пришлось разработать новое крыло. Более современная конструкция улучшила динамические характеристики воздушного судна. Боинг 737 стал применим на взлетно-посадочных полосах меньшего размера. А высота его полета увеличилась. Это позволило добиться лучшей топливной экономичности.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

В 1965 г представителями компании официально было объявлено о завершении этапа по формированию конструкции нового авиалайнера. Самолет получил более вместительный салон. Вместо планируемых 60 посадочных мест, 737-й был готов разместить на борту 103 человека. Этого удалось добиться за счет установки 6 кресел в одном посадочном ряду.

Боинг 737, вместимость пассажиров которого выросла под влиянием авиакомпании Lufthansa, был запущен в серию 22 февраля 1965 г. Немецкий перевозчик первым подписал контракт на приобретение 22 самолетов Boeing 737-100. В апреле 1965 г свой заказ на 40 машин 737-200 разместила U. Airlines.

Торжественная церемония, посвященная окончанию сборки первой единицы нового авиалайнера, была проведена 17.01.1967 г.

Боинг 737 первого поколения имел общие черты конструкции с 727-м:

  • Руль направления.
  • Щетки Крюгера.
  • Элероны, привод которых осуществлялся при помощи 2-ой гидросистемы.
  • Руль высоты.
  • Предкрылок.

От 707-го новый Боинг унаследовал электронную систему установки регулятора с резервированием.

Место производства, компании-эксплуатанты

Боинг 737, вместимость пассажиров которого изменялась с выпуском новой модели, процесс окончательной сборки проходит на заводе Boeing Commercial Airplanes в Рентоне. Это небольшой город в США в штате Вашингтон. Населенный пункт располагается в 21 км от Сиэтла. Поселение было создано в 1860 г.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Основой для будущего города стали местная шахта и деревообрабатывающее предприятие. Но до 2 сентября 1939 г. Рентон оставался деревней. С началом Второй Мировой войны в городе был построен завод по производству Б-29. По окончанию боевых действий в населенном пункте планировалось построить предприятие, производящее самолеты амфибии. Но от идеи отказались.

Лишь в 1970 г. компания Боинг начала производство самого популярного самолета малой дальности и вместимости в этом городе. Так в 2000 г. население Рентона составляло 50 тыс. человек, а в 2010 г. – 90 тыс. человек. Процветание компании Боинг плодотворно сказывается на развитии населенного пункта.

Выпускаемые в Рентоне самолеты эксплуатируются более чем в 20 странах мира. В парке 12 российских авиакомпаний присутствуют самолеты Боинг серии Classic.

Сюда входят:

  • 737-300.
  • 737-400.
  • 737-500.

К этим перевозчикам относятся: «Якутия», «ЮТ Эйр», «Оренбургские авиалинии», «Татарстан», «Ямал».

Стоимость разных моделей боинга 737

Компания Боинг не скрывает стоимость выпускаемых самолетов. Данные о ценах на все модели воздушных судов размещаются на сайтах эксплуатантов. Самая недорогая модель 737-700 обойдется авиакомпании в 80,6 млн USD.Боинг 737 МАХ 9 стоит от 116 млн USD. Цены на рассмотренные модели не окончательные. Стоимость самолета, так же, как и автомобиля, зависит от вместимости пассажиров, внутреннего оснащения.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Клиенты, покупающие новый авиалайнер первыми, могут получить значительную скидку. Так как они берут на себя функции по испытанию новой летной машины. Поэтому указанные на сайтах цены не являются окончательными.

Базовые стоимости самолетов Boeing 737-й серии составляют:

Модель. Сумма, млн USD.
737 MAX 200 115
737 MAX 8 109
737-900ER 102
737-800 95
737 MAX 7 90

Серии самолетов Боинг 737

В 2019 г. авиакомпаниями многих стран эксплуатируются самолеты Boeing-737 всех серий. Исключением являются 737-100 и 737-200. Обе эти модели отличаются повышенной шумностью.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Несмотря на установку защитных экранов, производителю не удалось справиться с данной проблемой. Эти авиалайнеры также дороги в обслуживании. Самолеты 200 серии используются некоторыми африканскими перевозчиками.

Поколение 737 Original

Поколение Original самолетов Боинг 737 включает в себя 2 серии авиалайнеров:

Воздушные суда — первые летные машины Boeing Airplanes в данном классе. Последний 737-100 был снят с эксплуатации в 2007 г.

737-100

В течение 2-х лет было выпущено всего 30 экземпляров самолетов серии Original 1-го поколения. Первым эксплуататором воздушного судна стала немецкая компания Lufthansa. Перевозкой пассажиров на расстояния до 3000 км Боинг 737-100 начал заниматься с 1968 г. Длина корпуса первого 737 составляла 28,67 м. Что ненамного превышала размах его крыла (28,35 м). Площадь последнего составляла 91 кв. м.

Высота воздушного судна – 11,3 м. Полная снаряженная масса 737-го серии 100 равнялась 28 т. При этом максимальная взлетная нагрузка достигала 49 т.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Все это, наряду с дальностью полета в 2850 м и крейсерской скоростью 854 км/ч, сделало новый класс самолетов незаменимым для коротких пассажирских перевозок. Боинг 737 летал в те районы, в которых ранее не бывали реактивные самолеты.

В сумме с высокой топливной эффективностью для 60-х и максимальной высотой полета в 10 700 м, авиалайнер был экономически эффективен для перевозки людей в малонаселенные районы Северной Канады и Южно-Тихоокеанского региона.

Компоновка салона 737-100 стала классической для всей серии. Самолет имел 103 посадочных места. Кресла располагались по 6 в каждом ряду (3 кресла с каждой стороны фюзеляжа).

Внутреннее пространство авиалайнера по уровню комфорта делилось на 2 зоны:

  • Для пассажиров экономного размещения. Эти места располагались с 6 по 24 ряды. Наиболее популярными являлись кресла в 10 и 11 посадочных линиях. Из-за наличия запасных выходов места 10А, 10С, 10D, 10F обладали большим пространством во фронтальной части для ног пассажиров. Ввиду отсутствия сидений перед собой 11А и 11F также дают возможность с комфортом расположиться при перелете. Наиболее невостребованные места – 24А – F. Они находились непосредственно перед уборными комнатами.
  • Бизнес-класс. Это кресла с 1-го ряда по 5-й. Пассажиры размещались здесь по 4 в каждой посадочной линии. Места отличались высоким уровнем предоставляемого комфорта. Наиболее непопулярными являлись кресла в первых линиях каждой колонны сидений.

737-200

Самолет серийно производился с 1967 по 1988 г. Боинг 737-200 был выпущен общим тиражом в 1114 машин. Начало эксплуатации лайнера сопряжено с именем германской авиакомпании Lufthansa. Первый полет судна состоялся в 1967 году. Помимо пассажирских версий было выпущено несколько модификаций 200-й серии, предназначенных для перевозки грузов.

Боинг 737, вместимость пассажиров которого составляла 115 человек, отличается по компоновке от предыдущей модели компании. В 737-200 имеется больше мест для посадки пассажиров эконом-класса. Бизнес кресла занимают 2 ряда по 4 кресла в каждом. Остальная часть салона с 3 по 19 ряды – стандартные места по 6 сидений в каждой линии. Наиболее востребованы среди пассажиров кресла в 9 и 3 рядах.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпанииБоинг 737-200, схема салона с местами на фото.

В 8 и 19 посадочных линиях не удастся разместиться с комфортом. Эти кресла расположены перед запасными выходами и санитарными помещениями.

Технические характеристики:

Особенность Характеристика
Длина крыла 28,35 м
Высота авиалайнера 11,28 м
Площадь крыла 91 кв. м
Длина самолета 30,53 м
Крейсерская скорость 906 км/ч

Все остальные параметры 200-й серии схожи с машинами первого поколения.

Поколение 737 Classic

По причине технического и морального устаревания самолетов серии Original компания Боинг в 1979 г. начала проектные изыскания по созданию нового поколения 737. Работы велись на основе создания 200-й модели. А 1980 г. новый самолет получил индекс 737-300.

Данная модель имеет общие системы с предыдущим поколением:

  • Вентиляции и охлаждения воздуха.
  • Планера.
  • Управление и контроль параметров при полёте.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Но в основе 300 – новое воздушное судно, оснащенное электронной авионикой, современными силовыми агрегатами и новым салоном.

737-300

Боинг 737-300 является первым представителем нового семейства самолетов от американского производителя. Фюзеляж авиалайнера имеет большую длину по отношению к своим предшественникам (33,18 м). Это почти на 2,5 м превосходит аналогичный показатель у 200-го. Изменения коснулись и параметров крыла. Его длина выросла до 28,88 м.

Поколение Classic характеризуется изменением типа применяемых конструкционных материалов. На 300-м большую долю занимают композитные соединения. Также на самолет устанавливались новые двигатели CFM.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Боинг 737-300, вместимость пассажиров которого достигает 150 человек, имеет общие черты организации салона с первыми машинами серии. Однако салон лайнер полностью лишен кресел повышенной комфортности. С 1 по 24 ряды все посадочные линии воздушного судна состоят из 6 кресел по 3 слева и справа. Наиболее комфортными считаются места 1D-F, 2A-F, 9B-E, 10A и 10F.

737-400

Модель Боинг 737-400 появилась, как попытка компании воспользоваться успехом от продаж первой машины семейства Классик. У 400-го незначительно выросла длина корпуса и увеличилась максимальная полезная нагрузка. За счет этого сократилась дальность полета, но зато удалось увеличить вместимость салона на 3 посадочных ряда.

Встречаются 2 компоновки внутреннего пространства у самолетов данной серии:

  • С местами бизнес-класса со 2 по 4 ряд. Кресла расположены по 4 в ряду (2 с каждой стороны).
  • С сиденьями повышенной комфортности со 2 по 4 посадочные линии. Эконом-плюс подразумевает наличие 6 кресел в одной посадочной линии.

737-500

Боинг 737-500 – более короткий вариант «200-го». Инженерам удалось увеличить допустимую дальность полета за счет сокращения вместимости. Это воздушное судно самое молодое в семействе Classic. Boeing Airplanes производил эти авиалайнеры с 1990 по 1999 г. Салон самолета разделен на зону повышенного комфорта (с 1 по 2 посадочные линии) и стандартные места.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

В первом классе кресла расположены по 4 в ряду. Предпочтительными считаются сиденья 1А-1D. В экономе места в 3, 12 и 14 рядах позволяют разместиться с наибольшим комфортом. Сиденья в 10 линии находятся перед аварийными выходами. Спинки кресел в них не опускаются. Ряд 24 примыкает к санитарной зоне самолета.

Габариты и летные характеристики:

Наименование 737-300 737-400 737-500
Размах крыла, м 28,88
Масса пустого, т 32,46 34,27 31,51
Масса максимальная, т 62,8 68,1 60,55
Развиваемое усилие, кгс 2*9970 2*10670 2*9080
Силовой агрегат CFM56-3C1
Максимальная скорость, км/ч 945
Крейсерская скорость, км/ч 910
Практическая дальность, км 4670 5000 5550
Практический потолок, км 10,2 11,3 11,3
Длина самолета, м 33,40 36,40 31
Высота самолета, м 11,13

Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Боинг 737 Next Generation является ответом гиганта авиастроения на конкуренцию со стороны более технологичных А320 от Airbus.

Инженерами компании были внедрены:

  • Цифровые кокпиты.
  • Новое увеличенное на 5,5 м крыло.
  • Оперение хвостовой части воздушного судна.
  • Модернизированные двигатели.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Особое внимание при разработке NG было уделено салона лайнера. Он проектировался на основе «757» и «767» моделей. Результат получился настолько удачным, что внутреннюю компоновку пассажирской части самолета «737» NG брали за основу при разработке салона Boeing-777.

Несмотря на большое количество улучшений и нововведений Боинг-737-600/-700/-800/-900 не являются новыми самолетами. Это хорошо проработанная модернизация семейства Classic. Основные системы судна схематически и практически не изменились. Они перешли по наследству от предыдущего поколения.

Весь ряд машин Next Generation создавался одновременно. Поэтому последовательность 3 последних цифр в маркировке модели обозначает возрастающую от самолета к самолету величину длины фюзеляжа.

737-600

Первое время после своего создания в марте 1995 г. Боинг 737-600 назывался 737-500К. Первый самолет данной модели получила скандинавская компания SAS.

Схема салона у «600-го» не классическая. Правая колонна кресел смещена относительно левой. И В ней насчитывается на один ряд посадочных мест больше. Первый класс занимает 3 линии посадочных мест в каждой колонне. В правой – с 1 по 3, а в левой — со 2 по 4 ряды. Сиденья класса эконом-плюс выполнены по классической схеме по 3 пассажира в каждой колонне.

Между местами повышенного комфорта и эконом-классом отсутствует перегородка. Стандартные сиденья расположены с 5 по 20 слева и с 4 по 21 ряды справа. Аварийные выходы расположены впереди между 9 и 10 линиями кресел и в хвосте самолета.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Наиболее комфортными местами считаются:

  • 1А, 1С.
  • 1D, 1F.
  • 10A-10D.

Неудачными считаются 6А, 6D, 20А-20С и 9А-9F.

737-700/-700ER

Боинг 737, вместимость пассажиров которого в семействе NG достигает 215 человек, начал новое поколение с модели «7373-700». Первым эксплуатантом самолета в 1993 г. стал перевозчик Southwest Airlines.

Воздушное судно для авиакомпании имело два типа компоновки:

  • С бизнес-классом. В этом варианте лайнер вмещает 137 пассажиров.
  • С местами стандартного уровня. В такой комплектации самолет принимает на борт до 148 человек.

Модификация 700ER разрабатывалась по запросам клиентов Боинг. Воздушные суда с данным индексом технически мало отличаются от оригинала. Главной задачей, которую решали инженеры при создании 737-700ER, являлось увеличение максимальной дальности полета.

737-800. Схема салона Boeing 737–800 у разных авиакомпаний

Boeing 737-800 разрабатывался на основе модели с индексом «700» и рассматривался в качестве замены устаревающего самолёта 400-й серии. Инженерам удалось увеличить вместимость салона лайнера до 189 человек в компоновке с посадочными местами класса эконом.

Первый вылет 737-800 состоялся в 1998 г. В качестве компании эксплуатанта выступила TUIfly. За все время было создано и поставлено 2135 машин данного семейства. Еще 1521 заказов находятся на стадии производства. Широкое распространение Боинг 737-800 среди отечественных и иностранных компаний не обусловлено большим выбором схем обустройства салона.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Существует всего два варианта расположения кресел:

  • С бизнес-классом. В зависимости от обслуживаемого маршрута и экономической политики эксплуатирующей компании рядов повышенной комфортности может быть от 2 до 5. В Российской Федерации самолеты с такой компоновкой можно встретить у «России», «S7» и «Аэрофлот».
  • Эконом класс. Такие лайнеры применяются на дешевых маршрутах. В них установлены стандартные сиденья, а уровень обслуживания приравнивается к экономному. В России такие 737-800 находятся в парке авиакомпании «Победа».

737-900/-900ER

Впервые самолёт этой модификации был собран и поставлен первому заказчику Alaska Airlines 15 мая 2001 г. Боинг 737-900 – самый длинный авиалайнер семейства. Однако, несмотря на самый большой фюзеляж, общая вместимость машины осталась, как и в «800-м». Наряду с аналогичной максимальной взлетной массой и запасом топлива, этот недостаток не позволял «737-900» на равных конкурировать с А321.

Для решения этих проблем и увеличения дальности полета специалистами Боинг был разработан 700ER (Extended Range). Самолеты с «Повышенной дальностью» оснащаются 2 дополнительными дверями.

Это помогло увеличить вместимость воздушного судна до 215 пассажиров в эконом-классе. В бизнес версиях этот показатель составляет 180 человек. Первый 737-900ER поступил в фирму эксплуатант 27.04.2007 г.

Боинг 737 -300 -400 -500 -700 -800 -900. Схема салона, фото, вместимость пассажиров, авиакомпании

Габариты и летные характеристики:

Наименование 737-600 737-700/

700ER

737-800 737-900/

900ER

Размах крыла, м 34,32
Масса пустого, т 36,4 37,6 41,4 42,9/44,7
Масса максимальная, т 56,0 70 79 74,4
Развиваемое усилие, кгс 2*10300 2*12400
Силовой агрегат CFM56-7B
Максимальная скорость, км/ч 970-978
Крейсерская скорость, км/ч 917-925
Практическая дальность, км 5648 6230 5765 5925
Практический потолок, км 12,5
Длина, м 31,24 33,63 39,47 42,11
Высота, м 12,67 12,62

Семейство 737 MAX (-7/-8/-9)

Первый полет нового «737-го» состоялся 29.01.2016 г. Серия МАХ призвана заменить устаревающее семейство NG. Однако после катастрофы с участием МАХ-8 в небе над Эфиопией вопрос внедрения этих авиалайнеров остается открытым.

В ряде стран мира, в том числе и США, было принято решение о приостановке эксплуатации машин данной модели. Сегодня в небо не поднимается ни 1 воздушное судно семейства МАХ.

Военные серии Боинга 737

Существует ряд военных и транспортных самолетов, созданных на базе гражданских версий «737-го»:

  • Т-43. Используется в качестве учебного воздушного судна для подготовки штурманов ВВС.
  • SLAMMR. Летающий разведчик. Используется ВМС США в качестве транспортного средства. Оснащен он радаром.
  • С-40. Пассажирский самолет. Предназначен он для перевозки высокопоставленных военачальников армии США.
  • Project Wedgetai. Самолет разведчик. Создан он на базе «700-го». Предназначен он для осуществления дальнего локационного дозора.
  • Р-8. Многофункциональный самолет Военно-Морских сил США.

Боинг 737 получил широкое распространение в гражданской и военной авиации. Высокая вместимость пассажиров делает его незаменимым инструментов для перевозки людей на небольшие расстояния.

Видео о Боинге 737

Boeing 737 — самый массовый авиалайнер в мире:

Законцовка крыла — Википедия

Аэродинамическая законцовка крыла на Boeing 747-400
Вид спереди самолёта Gulfstream. Хорошо видны винглеты на плоскостях крыла

Законцовка — это оконечная часть конструкции крыла, оперения или лопастей воздушного винта у летательных аппаратов.

Законцовка крыла начинается в том месте, где заканчиваются лонжероны крыла и, как правило, представляет собой полую монококовую/полумонококовую конструкцию, в которой находятся навигационный огонь (огни) и, зачастую, стекатели статических зарядов (молний). Законцовки киля и стабилизатора имеют аналогичную конструкцию.

На законцовках крыла могут быть установлены аэродинамические законцовки, (концевые крылышки, винглеты (англ. winglet «крылышко»), концевые шайбы или шайбы Уиткомба, шарклеты — небольшие дополнительные элементы на концах плоскостей крыла самолёта в виде крылышек или плоских шайб, которые служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая индуктивное сопротивление, создаваемое срывающимся с конца крыла вихрем и, как следствие, увеличивая подъёмную силу на конце крыла. Также позволяют увеличить удлинение крыла, почти не изменяя при этом его размах. Винглеты увеличивают топливную экономичность у самолётов либо дальность полёта у планёров. В настоящее время одни и те же типы самолётов могут иметь разные варианты законцовок. Например, шарклеты — поднимают вверх конец крыла.

Ричард Уиткомб, авиационный специалист и инженер, сотрудник НАСА, был одним из первых исследователей влияния формы законцовок крыла на аэродинамику самолёта. В начале 1970-х гг. он сконструировал законцовку крыла, перпендикулярно распространяющуюся вверх и вниз от плоскости крыла.

На пассажирских самолётах аэродинамические законцовки были впервые применены на Boeing 747-400 выпуска 1985 года. C 2009 года данная конструкция применяется на крыльях среднемагистральных самолётов Airbus A-320.

В начале 1990-х гг. Луи Гратцер, главный специалист по аэродинамике компании Aviation Partners, придумал и запатентовал «blended winglet» — сопряжённое крылышко, которое плавно загибается вверх по дуге большого радиуса и имеет большое относительное удлинение. Первое же применение крылышек новой конструкции для модернизации делового самолёта Gulfstream II в 1991 г. позволило сократить расход топлива на 7 %. Столь масштабная экономия за счёт модернизации оказалась беспрецедентной в истории авиации, если не считать переделки всего самолёта или ремоторизации.

Из серийно выпускающихся или выпускавшихся российских и советских самолётов аэродинамические законцовки имеют самолёты Су-80, Ту-204/214, Ту-334, Ил-96 и украинские Ан-158 и Ан-178. Также крылышки на законцовках предполагалось использовать в проекте самолётов Як-44 и Ил-106[1]. В 1986 году был создан вариант Xian Y-7 (китайская разновидность Ан-24) с аэродинамическими законцовками[2]. Также китайцы применяют совершенно оригинальные винглеты на законцовках Y-5C (Ан-2), состоящие из трёх вертикальных крылышек.

Винглеты являются обязательным требованием аэропорта Лондон-Сити к воздушным судам, поэтому когда в 2016 году ирландская авиакомпания CityJet первая в Европе закупила российские самолёты Superjet SSJ-100, она потребовала от компании «Гражданские самолеты Сухого» модернизировать эту новую модель и сделать горизонтальные винглеты[1].

Сравнение индуктивных вихрей на крыле с традиционной законцовкой и с аэродинамической

Подъёмная сила крыла образуется из-за разности давлений под крылом и над крылом. Из-за разности давлений часть воздуха перетекает через край крыла из области высокого давления снизу в область пониженного давления сверху, образуя при этом концевой вихрь. На образование вихря тратится энергия движения, что приводит к появлению силы индуктивного сопротивления. Концевой вихрь также приводит к перераспределению подъёмной силы по размаху крыла, уменьшая его эффективную площадь и удлинение, и снижая аэродинамическое качество. Установка аэродинамических законцовок помогает добиться оптимальной формы распределения подъёмной силы.

Недостатками использования законцовок крыла являются существенное увеличение влияния на самолет ветра при взлете и посадке, а также более жёсткая болтанка при полёте в турбулентной атмосфере.

Гребневые законцовки представляют собой горизонтальные кончики крыльев, имеющие больший угол стреловидности, нежели основная часть крыла. Основное назначение таких законцовок — повышение топливной экономичности, улучшенные характеристики при наборе высоты, уменьшение длины разбега при взлёте. Гребневые законцовки позволяют уменьшить индуктивное сопротивление крыла. Испытания данных законцовок в НАСА и Боинге показали, что топливная экономичность с такими законцовками составила 5,5 % против 3,5-4,5 %, которые обеспечивали обычные вертикальные законцовки. Гребневые законцовки уже используются на Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787, Boeing 747-8 и Airbus A350.

Различные самолёты и планеры, имеющие аэродинамические законцовки крыла:

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *