1844 паровоз – Паровоз 0135 типа 1-1-1 образца 1844г.,Франция — Разное > Железная дорога (поезда, паровозы, локомотивы, вагоны)  — ЭтоРетро.ru

Кэмелбэк (паровоз) — Википедия

Кэмелбэк (англ. camelback), также известный как Матушка Хаббард (англ. Mother Hubbard) или центральнокабинный паровоз (англ. center-cab locomotive) — разновидность паровоза, когда будка находится по бокам парового котла у его середины. Конструкция была создана из-за стремления конструкторов улучшить обзор для локомотивной бригады, но в 1920-х годах выпуск паровозов данного типа был запрещён из соображений её безопасности.

Само название «кэмелбэк» (англ. camelback) в переводе с английского имеет несколько значений: горбатый, верблюжья спина и езда на верблюде.

Кэмел[править | править код]

Паровоз «Многоножка» (англ. Centipede) — один из первых (если не самый первый) паровоз типа 2-4-0. Вверху — на момент выпуска в 1855 году. Внизу — после модернизации 1864 года Паровоз конструкции кэмел типа 2-3-0

В 1840-х годах дорога Baltimore and Ohio Railroad нуждалась в мощных локомотивах, поэтому был сделан выбор на паровозы с четырьмя движущими осями. С 1844 по 1847 год была выпущена серия локомотивов типа 0-4-0, которая получила название «Чернорабочие» (англ. Muddiggers). Из-за длинной экипажной части, кабина машиниста была приподнята, чтобы улучшить обзор. Однако машинисту всё равно было трудно увидеть сигналы, а кочегару при этом было неудобно добавлять в топку уголь. Тогда в 1853 году инженер-изобретатель Росс Уинэнс (англ.)русск., доработав конструкцию «Чернорабочего», создал паровоз новой конструкции. Его кабина машиниста вытянулась в длину и теперь располагалась сверху парового котла, начинаясь от конца дымовой коробки. Место кочегара находилось на тендере на специальной высокой площадке, откуда кочегар подавал уголь в специальный жёлоб, по которому уголь скатывался в топку, которая в свою очередь имела наклонные стенки. Топливом служил обычный каменный уголь[1].

Конструкция с таким расположением кабины получила название кэмел (англ. camel — верблюд), а позже были построены и пассажирские паровозы типа 2-3-0 с аналогичным расположением кабины. Производство паровозов кэмел велось до 1870-х годов. В 1890-х годах они были отстранены от эксплуатации. Впоследствии паровозы кэмел стали называть кэмелбэками, но на самом деле к настоящим кэмелбэкам они не имеют никакого отношения[1].

Изобретение инженера Вуттена[править | править код]

Американская промышленность на то время в основном использовала антрацитовый уголь, в значительном количестве добываемый на востоке Пенсильвании. Однако при добыче угля около 20 % массы приходилось на штыб — кусочки угля менее 1 сантиметра, которые не годились для промышленности. За ненадобностью, этот мелкий уголь складывали близ шахт и он был сам по себе очень дёшев. Тем заманчивей была идея о его использовании. Одним из тех, кто заинтересовался этим, был американский инженер Джон Вуттен (англ. John E. Wootten). Проведя серию опытов он обнаружил, что при использовании в обычных узких топках тяга подходящего снизу воздуха уносила эти лёгкие частицы угля, но при широких топках скорость воздушного потока значительно снижалась, благодаря чему уголь уже мог сгорать полностью. К тому же мелкие частицы угля сгорали практически полностью, благодаря чему выдавали большое количество тепла и при этом почти отсутствовал дым, ведь не было уносимых частиц угля. В 1877 году Вуттен получил патент на топку новой конструкции[1].

Топка Вуттена позволяла использовать дешёвое, но высококалорийное топливо, а дыма она практически не создавала. Это был бы оптимальный вариант для применения на пассажирских паровозах, но этому препятствовала большая ширина колосниковой решётки (на ней сгорает топливо), которая была вдвое шире обычных и не помещалась между боковин рамы локомотива. К тому же из-за большой высоты она мешала машинисту следить за ситуацией впереди, а поднятию пола кабины мешали верхний габарит, а также то, что в этом случае кочегару будет неудобно подавать уголь в топку. Тогда было принято оригинальное решение: вынести кабину машиниста вперёд, расположив её по бокам от котла, а сзади оставить небольшую кабину для кочегара[1].

Первые кэмелбэки[править | править код]

В 1877 году по заказу Pennsylvania Railroad был построен паровоз типа 2-3-0 с топкой Вуттена и с кабиной, размещённой посреди котла. В его конструкции помимо нового размещения кабины были внедрены и другие прогрессивные технологии, в том числе камера догорания и водяное охлаждение топки. Использование дешёвого топлива давало значительную экономию — до $ 2000 в год, поэтому дорога заказала ещё паровозы с топкой Вуттена, а к 1883 году на ней работал уже 171 кэмелбэк. Основным родом службы этих локомотивов были пассажирские перевозки, так как отсутствие дыма значительно повышало комфорт поездок. Пять паровозов серии P5 типа 2-2-1 «Атлантик» (номера 340, 342, 343, 348 и 349) обслуживали маршрут Камден—Атлантик-Сити (оба в штате Нью-Джерси), проходя участок длиной 55,5 мили (89 км) за 1 час, а в июне 1907 года паровоз номер 343 прошёл этот маршрут за 41 минуту[1].

Аналогичные паровозы заказывали и другие дороги. Поначалу кэмелбэки были следующих типов: 0-2-0, 2-2-0, 2-2-1, 0-3-0, 1-3-0, 2-3-0, 0-4-0, 1-4-0 и 2-4-0. Впоследствии были и типы 2-1-1, 1-2-1, 1-3-1, 2-3-1, 1-4-1 и 1-5-0. Также известна серия и полусочленённых паровозов — серия L-1 дороги Erie Railroad (англ.)русск. типа 0-4-0+0-4-0 (системы Маллета)[1].

Прекращение производства[править | править код]

Расположение кабины машиниста посреди котла позволяло иметь хороший обзор, но при этом было небезопасным, так как локомотивная бригада находилась прямо над движущим механизмом, а в случае его поломки тяжёлые детали могли подлететь вверх и проникнуть внутрь кабины. Также люди находились у цилиндрической части котла, в которой было наивысшее давление, а потому при взрыве именно эта часть будет наиболее вероятно разрушена. При этом в случае развития этой ситуации у машиниста и его помощника просто не будет шансов спастись, так как куски металла прошьют кабину, убив всех, кто находится внутри[1].

В связи с этим, в 1918 году производство кэмелбэков было запрещено за некоторым исключением. В 1927 году производство паровозов этой системы было окончательно запрещено. У многих паровозов этой системы кабины машиниста были впоследствии перенесены назад за топку, так как появившиеся к тому времени механические углеподатчики сделали вопрос о высоте пола уже неактуальным[1]. Паровозы серии L-1 типа 0-4-0+0-4-0 были переделаны в тип 1-4-0+0-4-1[2].

Reading Company № 1187

  • В игре Railroad Pioneer (Магнаты железных дорог) представлены три паровоза-кэмелбэка: «Кэмелбэк» (тип 1-5-0), «Консолидейшен» (тип 1-4-0) и «Атлантик» (тип 2-2-1). Причём все они появляются до конца 1850-х годов.
  • В игре Transport Giant (Транспортный олигарх) на карте Северной Америки представлены два кэмелбэка: LVR 4-6-0 Camelback (тип 2-3-0) и Baldwin 2-8-0 Camelback (тип 1-4-0).
  • Camelback Locomotives (англ.) (9 January 2002). Дата обращения 21 августа 2015.

Первый русский серийный паровоз

История | Первый русский серийный паровоз

Первый русский серийный паровоз

Александровский завод, ныне называющийся Пролетарским

Несмотря на то, что паровоз Черепановых появился в России ещё в 1833 году, для первой русской железной дороги были закуплены иностранные паровозы из Англии и Бельгии. Даже уголь для них первоначально доставляли из Англии. Заморским углём в те времена снабжались морские суда, так как русский уголь, по данным тогдашних британских учёных, был якобы вреден и для котлов, и для кочегаров, настолько же, насколько сейчас отечественный бензин вреден по сравнению с топливом Евро-5.

Однако эти паровозы оказались технически крайне несовершенны. Их тормоза были ручными, а тормозные колодки делались из осины. Буферные брусья тоже изготавливались из дерева. При отправлении поезда помощник машиниста шел рядом с паровозом и открывал цилиндропродувательные краны, а когда накопившаяся в илиндрах вода выходила, на ходу забирался на паровоз. Поэтому, как только началось строительство
Николаевской железной дороги из Петербурга в Москву, было решено оснастить её исключительно отечественными паровозами. Заказ на их изготовление получил Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. Завод имел опыт выпуска паровых машин. Ещё в 1827 году на этом заводе был построен «Наследник Александр», один из первых пароходов, предназначенных для морского плавания, а в 1834 году на верфи Александровского завода по проекту генерал-адъютанта К. А. Шильдера была построена первая русская металлическая подводная лодка водоизмещением 16,4 т.

Первый русский серийный паровоз до наших не сохранился. Зато сохранилась современная ему модель.

23 марта 1844 года механическое заведение, ранее принадлежавшее Горному ведомству, передали Главному управлению путями сообщения и назвали «Александровским заводом Петербурго-Московской железной дороги». Строительством подвижного состава занялись инженеры – воспитанники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. Первый паровоз строили не только днем, но и ночами, при свете дымных факелов и чадящих масляных ламп. В марте 1845 года под восторженные крики огромной толпы петербуржцев, собравшихся на пустыре перед заводом, из цехов паровозных мастерских вышел паровоз № 1, названный позднее серией «Д». Букву Д, вероятно, дали по заглавной букве фамилии конструктора – инженера Докучаева. Первые русские магистральные паровозы не походил на английские. Они был мощнее и удобнее в управлении. Это были локомотивы типа 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся. Задняя ведущая ось размещалась за топочной частью котла. Правда, некоторые паровозы не имели переднего бегункового колеса, и относились к числу локомотивов формулы 0-3-0.

Паровоз формулы 0-3-0

В снаряженном состоянии паровоз имел массу около 30 т; диаметр движущих колес равнялся 1371 мм, диаметр цилиндров – 457 мм, ход поршня – 508 мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками, так как кулисный парораспределительный механизм в то время еще не применялся; экспансионные золотники позволяли изменять направление движения и устанавливать определенную отсечку пара. Продувательные цилиндровые краны открывались только снаружи, и поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом до прекращения выдувания воды, после этого он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Колеса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала. Топка и связи изготовлялись из красной меди, дымогарные трубы – из латуни. Питание котла водой осуществлялось насосом, поскольку инжекторов ещё не существовало.

В качестве топлива применялись только дрова. Отечественного угля всё ещё опасались, а британский решили не завозить как по экономическим, так и по политическим соображениям – надвигалась Крымская война.

Товарные паровозы, как и весь подвижной состав, строившийся для Петербурго-Московской железной дороги, имели центральную буфер-сцепку.

Первые паровозы Александровского завода ещё не имели кабины для машиниста, но очень скоро над машинистом появился сначала козырёк, а потом и импровизированные самодельные кабины.

Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1863 г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и 1-3-0. В течение 1863 – 1867 гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение серии Га , 31 – Гс и 20 – Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровозам была отведена роль снегоочистителей и маневровых локомотивов. Последних лишили тендера и порядкового номера. Вместо этого они обозначались буквами. Первый из них получил литеру А, а последний, десятый – литеру К.

Товарный паровоз серии Г был переделкой первого русского товарного паровоза. Использовался на Николаевской железной дороге с 1863 года.

На паровозах серии Гв были поставлены горизонтальные цилиндры, шатуны прямоугольного сечения и кулисный парораспределительный механизм Аллана. На паровозах серии Г6 цилиндры остались наклонными, шатуны круглого сечения, был установлен кулисный механизм Стефенсона. Несколько позднее на паровозах серий Г были поставлены инжекторы взамен питательных насосов.

Через год из цехов паровозных мастерских Александровского завода вышел первый пассажирский паровоз серии «В». По котлу, паровой машине, тендеру, длине и весу он не отличался от товарного паровоза, но имел не три, а две колесных пары и переднюю двухосную тележку. Тележка поддерживала переднюю часть паровоза.

Первый пассажирский паровоз получил № 122 – до этого счет велся товарным паровозам.

паровоз серии «В» имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров, почти равным нынешнему. Только бегунки были маленькими. Колеса большого размера позволяли паровозу развивать возможно большую скорость. При малом диаметре колес скорость паровоза меньше, но сила тяги больше.

Ручные тормоза приводили в действие с помощью тормозного колеса и тяг. Когда машинист крутил тормозное колесо, винтовая передача тянула тормозную колодку и прижимала к колесу вагона. Поезд от такого торможения останавливался не сразу, а проехав расстояние более километра. Современные воздушные тормоза останавливают поезд на протяжении восьмисот метров, а электропневматические – на меньшем расстоянии.

Испаряющая поверхность нагрева котла составляла 101 м2, давление пара 8 кгс/см2. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. У основания трубы располагался искроулавливатель, колеса были чугунными и не имели противовесов, тендеры с деревянной рамой; как и у товарных паровозов, у паровозов типа 2-2-0 сцепка-буфер была центральной.

Первый русский магистральный пассажирский паровоз серии В имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров. Диаметр цилиндра паровой машины составлял 406,4 мм ход поршня был равен 508 мм.

Пассажирский паровоз серии Б

Первоначально пассажирские паровозы типа 2-2-0 имели только номерное обозначение (номера 122 – 164), но затем, когда в 1863 – 1867 гг. их начали, как и товарные, капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии В. При их реконструкции капитально отремонтировали котлы и рамы, поставили крытые будки для паровозной бригады, на некоторых паровозах парораспределительный механизм с экспансионными золотниками заменили на кулисный. Переделанные паровозы типа 2-2-0 получили обозначение серии Б с нижними индексами А, Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения. Всего было переделано 33 паровоза серии В: 12 – в серию БА, 6 – в серию Бб и 15 – в серию Бв (рис. 1.10). Остальные 10 локомотивов в начале 70-х годов разобрали и обратили в лом. Модернизированные паровозы имели 156 дымогарных труб длиной 3317 мм, наружным диаметром 57 мм. На паровозах серии Ба устанавливались котлы диаметром 1191 мм, на паровозах серий Бг и Б. – диаметром 1189 мм.

В 1858 — 1859 гг. для обслуживания поездов «особой важности» (царских) на Александровском заводе было построено два паровоза типа 2-2-0, которые для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были затем переделаны в паровозы типа 3-2-0. Эти паровозы, обозначенные серией А имели массу в рабочем состоянии 48,5т . (сцепная масса 26 т), диаметр движущих колес 1980 мм, расстояние между крайними колесными парами 7128 мм. В котле диаметром 1319 мм размещалось 157 дымогарных труб длиной 4280 мм и наружным диаметром 57 мм; испаряющая поверхность нагрева составляла 138,8 м2, площадь колосниковой решетки 1,85 м2, давление пара было 8 кгс/см2; диаметр цилиндров равнялся 558,5 мм, ход поршня – 558 мм. На паровозе было применено внутреннее парораспределение с кулисой Аллана. паровозы серии А были более мощные, чем паровозы серии Б.

После постройки паровозов серии А поезда «особой важности» перевозились исключительно этими паровозами: один из них вел поезд от Петербурга до Бологое, а второй – от Бологое до конечной станции.

Источник: http://lenta.ru/articles/2014/01/13/zhd/

Мюлуз. Железнодорожный музей (Cité du train)

Cité du train — крупнейший в Европе железнодорожный музей, посвящённый истории развития французских железных дорог, расположен на окраине Мюлуза.
Добраться до музея из центра Мюлуза можно на трамвае линии 3 (направление — Люттербак) или скоростном трамвае (направление — Танн), остановка — «Музеи» (Musées).
Стоимость билета: 12 евро (2016 год).
Официальный сайт: www.citedutrain.com.
На фото: вход в музей.

Локомотив Buddicom «Saint-Pierre» (1844 год). Это старейший сохранившийся в континентальной Европе паровоз, разработанный английский инженером Уильямом Баддикомом (William Buddicom) и выпускавшийся в Франции. Данные локомотивы использовались на линии Париж-Руан.

Паровоз 210 Crampton n°80 Le Continent (Великобритания-Франция, 1852). Локомотив был разработан английским конструктором Томасом Крамптоном (Thomas Crampton) и выпускался в разных модификациях с 1846 по 1864 год. Во Франции были изготовлены по лицензии 127 паровозов данного типа. Это был один из самых быстрых локомотивов своего времени, он мог достигать скорости 120 км/ч.

Личный вагон императора Франции Наполеона III (1856 год).

DSC_5554.JPG

Железнодорожная дрезина с ручным приводом (Draisine à pompe) (1860 год).

DSC_5554.JPG

Паровоз 121 Forquenot n°340 (Франция-Великобритания, 1883 год). Локомотив был разработан французским инженером Виктором Форкено (Victor Forquenot) и построен в Великобритании. Поезда этой серии выпускались с 1876 по 1883 год.

DSC_5554.JPG

Двухэтажный вагон B4-C5 n°20076 «Bidel» (Франция, 1900 год). На первом этаже располагались пассажиры второго класса, на втором — третьего. Всего было построено более 700 вагонов данного типа, которые использовались с 1883 по 1954 год.

DSC_5554.JPG

Электровоз BB 1283 (США-Франция, 1900 год). За свою форму (центральная кабина с двумя боковыми капотами) он получил прозвище «солонка» («boîtes à sel»). Это один из первых электровозов во Франции. Он представлял собой электрическую часть, разработанную американской General Electric, и механическую часть, разработанную французской Blanc Misseron.
Всего было с 1899 по 1907 год были сделаны 13 таких электровозов, которые эксплуатировались до 1967 года. Первые восемь построенных электровозов работали на открытой ко Всемирной выставке в 1900 году короткой линии: вокзал Аустерлиц — вокзал Орсе. На данной линии нельзя было использовать паровозы, т.к., большей частью, она проходила под землёй.

DSC_5554.JPG

Вагон для перевозки вина (Wagon bi-foudre en bois Jules Magail) (1900 год). В каждой из двух бочек вагона можно было перевезти по 7200 литров вина.

DSC_5554.JPG

Кабина паровоза Midi «Ten Wheel» 230 n°1314 (Франция, 1902).

DSC_5554.JPG

Роторный снегоочиститель (Chasse-neige ZR1 Aurillac) (США, 1908 год). Он приводился в действие паровой машиной, а сзади его толкал паровоз. Во Франции данный снегоочиститель работал с 1909 по 1971 год, в основном на железных дорогах Центрального массива.

DSC_5554.JPG

Салон вагона II класса поезда парижского метро марки Sprague-Thomson, которые работали на линиях в 1908-1983 гг., постепенно модернизируясь (на протяжении 75 лет!).

DSC_5554.JPG

Кабина машиниста поезда метро Sprague-Thomson.

DSC_5554.JPG

Паровоз 232 Nord 3.1102 в разрезе (Франция, 1911 год).

DSC_5554.JPG

Локомотивный скоростемер Téloc (Швейцария, 1920-е годы). Использовался для индикации и записи параметров движения на бумажную ленту.

DSC_5554.JPG

Пульт дежурного по станции (Франция, 1913/1954 (модернизация) годы). Разработка французского инженера Альберта Дескюба (Albert Descubes). Пульт, экспонирующийся в музее, был установлен на станции Charleville-Mézières.

DSC_5554.JPG

Автомотриса Bugatti ZZY 24408 (Autorail Bugatti) (Франция, 1934 год). Фирма Бугатти сконструировала данную автомотрису, чтобы использовать автомобильные двигатели, невостребованные для автомобиля Bugatti Type 41 «Royale», который оказался коммерчески неудачным. На каждой автомотрисе устанавливались 4 бензиновых 8-цилиндровых двигателя. В 1937 году данной автомотрисой был поставлен мировой рекорд скорости на железных дорогах: 196 км/ч.
Пассажировместимость: 48 мест. Всего были выпущены 88 автомотрис в разных модификациях, которые эксплуатировались на линиях с 1933 по 1958 год.

DSC_5554.JPG

Салон автомотрисы Bugatti.

DSC_5461.JPG

Автомотриса на резиновых колёсах Michelin XM 5005 (type 22) (Франция, 1936 год). Идея использовать резиновые колёса для движения по рельсам была предложена французским инженером Андре Мишленом в 1930-е годы с целью повысить комфорт пассажиров.
Двигатель: 12-цилиндровый бензиновый «Испано-Сюиза». Пассажировместимость: 56 человек. Всего было выпущено 52 автомотрисы данной серии, которые эксплуатировались с 1934 по 1937 год.

DSC_5461.JPG

Дизельный шестицилиндровый двигатель Baldwin тепловоза A1A-A1A (США, вторая половина 1940-х годов). 100 тепловозов, оснащённых этими двигателями (мощность: 660 л.с.), были заказаны после Второй Мировой войны SNCF (Национальной компанией французских железных дорог), чтобы быстро компенсировать дефицит локомотивов. Данные тепловозы эксплуатировались во Франции до 1994 года.
Кроме тепловозов, SNCF заказала в США и Канаде 1340 паровозов 141 R, построенных в 1945-1947 годах.

DSC_5461.JPG

Электровоз BB 9004 (Франция, первая половина1950-х годов), на котором в 1955 году был установлен мировой рекорд скорости на железных дорогах: 331 км/ч. Всего были выпущены два аналогичных электровоза — BB 9003 и BB 9004. Сохранившийся электровоз представляет собой механическую часть от рекордного BB 9004 и корпус от BB 9003 (т.к. корпус BB 9004 не подлежал восстановлению).

DSC_5461.JPG

Президентский вагон (Salon présidentielle PR2). Построен в 1955 году, причём, что интересно, не с нуля, а на базе вагона 3-го класса 1924 года. Сначала он недолго использовался президентом Франции Рене Коти, а затем — Шарлем Де Голлем.

DSC_5461.JPG

Электровоз BB 9291 Capitole (Франция, 1963). Поезда этой серии — это локомотивы, использовавшиеся с 1967 года на первой во Франции высокоскоростной пассажирской линии Париж-Тулуза со скоростью до 200 км/ч.

DSC_5461.JPG

Тепловоз CC 72029 в грузовой ливрее (Франция, 1969 год). Модернизированные версии этих тепловозов до сих пор используются на железных дорогах Франции.

DSC_5461.JPG

Электропоезд Z 6181 (Франция, 1971). Данные поезда использовались, главным образом, как пригородный транспорт парижского региона с 1965 года по январь 2013 года.
Всего было построено 85 данных электропоездов. Пассажировместимость: 273 пассажира (36 — в первом классе, 237 — во втором).

DSC_5461.JPG

Пассажирский салон электропоезда Z 6181.

DSC_5461.JPG

Головной вагон электропоезда TGV №61 в оригинальной оранжевой ливрее (Франция, 1982 год). Данная окраска применялась с первого прототипа TGV (1972 год) до 1990-х годов. Оригинальный дизайн поезда и схема окраски были созданы французским дизайнером Жаком Купером (Jacques Cooper).

DSC_5461.JPG

Полноразмерный макет носовой части современного электропоезда TGV Duplex в используемой в настоящее время ливрее Carmillon. Данная схема окраски была представлена в 2011 году, и постепенно в неё будут перекрашены все поезда TGV.

DSC_5461.JPG

Кабина машиниста TGV Duplex.

Конечно же, здесь я рассказал только о малой части экспонатов из богатейшей коллекции музея, которая продолжает пополняться.

Парораспределительный механизм Вальсхарта — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Парораспределительный механизм Вальсхарта (паровоз П36)

Парораспределительный механизм Вальсхарта (англ. Walschaerts valve gear, хотя запатентован был под названием «Walschaert valve gear» с ошибкой в фамилии автора) — тип парораспределительного механизма, изобретённый бельгийским инженером Эджидом Вальсхартом (англ. Egide Walschaerts) в 1844 году (запатентован был в 1848 году). В 1849 году аналогичный парораспределительный механизм был запатентован немецким инженером Эдмундом Гейзингером фон Вальдегом (нем. Edmund Heusinger von Waldegg; 1817—1886), Из-за этого данный парораспределительный механизм могут называть как именем Вальсхарта, так и Гейзингера (данный вариант названия был весьма распространён в СССР и, по настоящее время — в Германии), а иногда и вовсе — Вальсхарта-Гейзингера. В 1870 году данный механизм был впервые применён на паровозе, а начиная с 1900-х его стали использовать на подавляющем большинстве паровозов вплоть до заката эры паровозостроения.

Основные элементы парораспределительного механизма Вальсхарта (Гейзингера)[1]: 1 — контркривошип; 2 — кулисная тяга; 3 — тяга к реверсу; 4 — подвеска; 5 — двуплечий рычаг; 6 — переводной вал; 7 — кулиса; 8 — золотниковая тяга; 9 — ползун; 10 — выхлопное окно; 11 — поводок маятника; 12 — маятник; 13 — золотниковый шток; 14 — золотник

Анимация, показывающая принцип изменения направления движения.

  1. В. А. Дробинский. Как поступает пар из котла в паровую машину // Как устроен и работает паровоз. — Трансжелдориздат, 1955. — С. 122-123.

А (паровоз) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 июля 2018;
проверки требуют 2 правки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 июля 2018;
проверки требуют 2 правки.

У этого термина существуют и другие значения, см. A.

А
As-60.jpg
Страна постройки Россия, Германия
Завод Коломенский, Hanomag, Геншель, Сормовский, Луганский, Харьковский
Годы постройки 1892, 1894—1907
Всего построено 533
Осевая формула 2-3-0
Длина паровоза 10 437 мм
Диаметр бегунковых колёс 1030 мм
Диаметр движущих колёс 1830 мм
Ширина колеи 1524 мм
Служебный вес паровоза 60,3 т (Адк), 63,5 т
Порожний вес паровоза 58 т
Сцепной вес 39,6 т (Адк), 41,7 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 13,8—14 тс
Конструкционная скорость 100 км/ч
Давление пара в котле 11—12 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла 142 м² (Адк), 152,4 м²
Площадь колосниковой решётки 1,85 м² (Адк), 2,16 м²
Паровая машина компаунд
Число цилиндров 2
Диаметр цилиндров 500/710 мм (Адк), 500/730 мм
Ход поршня 650 мм
Страна Россия (СССР)
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Паровоз А — российский пассажирский паровоз. Был создан конструкторами Владикавказской железной дороги, как альтернатива паровозу Н из-за убеждения многих специалистов в том, что у пассажирского паровоза должны быть две бегунковые оси, а не одна. Первый заказ Коломенскому машиностроительному заводу был сделан на шесть паровозов типа 2-3-0, которые были построены в 1892 году. Они имели двухцилиндровую машину компаунд, парораспределительный кулисный механизм Джоя и движущие колеса диаметром 1830 мм; масса паровоза в рабочем состоянии составляла 60,3 т, сцепная масса — 39,6 т; конструкционная скорость была установлена 100 км/ч. Указанные паровозы, обозначенные первоначально дорогой П41-П46, потом по системе 1900 г. П241-П246, в 1912 г. получили обозначение серии Ая. У этих паровозов были четырехосные тендеры с баками для воды объемом 19,4 м3, как и у товарных паровозов серии О той же дороги. Модернизирован с участием конструктора В. И. Лопушинского в 1894 году. В эксплуатации паровоз А уступал Н по быстроходности и экономичности, из-за чего получил меньшее распространение. С 1920-х заменялся паровозами серий Б и С.

  • В.А. Раков. Паровозы серии А // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 217-218. — ISBN 5-277-00821-7.

Вадим (паровоз) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 января 2018;
проверки требуют 2 правки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 января 2018;
проверки требуют 2 правки.

«Вадим» — паровоз, изготовленный на заводе Стефенсона в Англии. В 1840 году он прибыл на Царскосельскую железную дорогу. Данный локомотив имел отличительную особенность — больший диаметр ведущих колес 2134 мм и увеличенный диаметр цилиндров 394 мм, из этого следует сделать вывод — паровоз был мощнее и быстрее серийных моделей. Данные паровозы в России считались как «императорские» и использовались для поездов царской фамилии.

3 ноября 1858 года при пожаре в паровозном здании за Обводным каналом паровоз «Вадим» сгорел без возможности восстановления.[1]

Пробег паровоза в верстах по годам эксплуатации[2]

год вёрсты
1840 5675 (с октября)
1841 20975
1843 15975
1844 24140
1845 24775
1846 20350
1847 22350
1848 13050
1849 19350
1850 9050
1851
1852 17175
1853 24300
1854 21925
1857 22900
1858 3250
  1. ↑ Журнал общего собрания (акционеров) Царскосельской железной дороги 15 марта 1859 г
  2. ↑ Журнал общего собрания (акционеров) Царскосельской железной дороги
  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7 Введение
  • Тищенко В. Н. Паровозы железных дорог России. 1837—1890. Том 1. М.: «О. Сергеев/Локотранс». 2008 г.

Паровоз 0135 типа 1-1-1 образца 1844г.,Франция — Разное > Железная дорога (поезда, паровозы, локомотивы, вагоны)  — ЭтоРетро.ru

Вы здесь: Главная страница > Разное > Железная дорога (поезда, паровозы, локомотивы, вагоны) > Паровоз 0135 типа 1-1-1 образца 1844г.,Франция
Зарегистрируйтесь для добавления фотографий. Если Вы уже регистрировались - войдите на сайт под своим именем.
 

№ Публикации:  134755  
(Автор публикации:
МНМVIP),
добавлена: 22.11.2016 16:59

Железная дорога (поезда, паровозы, локомотивы, вагоны) - Паровоз 0135 типа 1-1-1 образца 1844г.,Франция

Размер: Текущий
640*406 (89.8 KB) |

Оригинал

640*406 (43.93 KB)


Добавить фото в этот пост

 Добавлять публикации в избранное Вы сможете после регистрации! 

Проголосуйте

за публикацию, если понравилась!

0 голосов 1147 просмотров

Поделиться ссылкой:
   

Реклама:

О проекте

EtoRetro.ru — фотографии старых городов.
Старых, любимых… таких, какими они были 20, 30, 50 и более лет назад.
Улицы, жилые дома, общественные учереждения…
Подробнее о проекте >>

Также полезно:
Вопросы и ответы >>

Подпишитесь на старые фото с доставкой в фейсбук — нажмите «нравится»:

Если понравился проект в целом — нажмите:

Владельцам тематических сайтов!

Мы всегда рады сотрудничеству с близкими по тематике и дружественными сайтами.
   а) Хотите получить обратную ссылку на Ваш проект из данного раздела? Разместите не менее 30 старых фотографий из Вашего проекта на ЭтоРетро.ру указав источник в соответсвующем поле. Напишите нам о факте публикации, и мы разместим ссылочку на Ваш сайт. Подробнее >>
   б) Если Вы нашли в разделе фотографии, которые были взяты, по Вашему мнению, с Вашего сайта, но без ссылки на Вас — просто напишите нам об этом на [email protected] — и мы скорее всего разместим ссылку на Вас. Подробнее >>

Остались старые фото?

Пусть их увидят другие!
Зарегистрируйтесь на проекте
и публикуйте свои фотографии!

->


Стать участником и добавить фото!

Ещё не с нами?

Нас уже 15039 участников!
Нами опубликовано 381489 старых фото.
Присоединяйтесь и Вы к команде ЭтоРетро!

 

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *