Паровые автомобили: Самые интересные паровые машины всех времен — Селектор — Motor

Паровые автомобили — Альтернативная История










А вы знаете, что такое ДВС? Скажете — конечно же, знаем, это двигатель внутреннего сгорания, в котором энергия сгорающего в рабочей зоне топлива преобразуется в механическую работу. А что такое двигатель внешнего сгорания, знаете? Ну, чисто логически — это двигатель, в котором процесс сгорания отделен от рабочего тела. И причем тут автомобили?
дальше очень много текста

Как было сказано выше, двигатель внешнего сгорания — это двигатель, в котором процесс сгорания топлива отделён от рабочего тела. К таким двигателям относятся газовые турбины внешнего сгорания, двигатели Стирлинга, паровые турбины и паровые машины. Я думаю, что первой ассоциацией при слове «паровой» у большинства будет «паровоз» — они и понятно, кто же не видел железное свистящее чудовище с чумазыми кочегарами, хотя бы в кино?

Меж тем на самобеглые безрельсовые повозки, в будущем названные автомобилями, кроме двигателей внутреннего сгорания ставили и паровые.

Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов. Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками. Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же на долю самой паровой машины. С управлением телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т груза, телега передвигалась со скоростью пешехода — 2—4 км/ч.

Кюньо обратился опять-таки к экипажной практике: лошадь находится впереди зкипажа и тянет его за переднюю ось, значит, и машину следует поставить вперед и осуществить передачу на переднее колесо. Но тут трудность: шток паровой машины перемещается в плоскости, параллельной плоскости колеса. Если закрепить двигатель на платформе телеги, то ось колеса нельзя будет поворачивать. И Кюньо смонтировал всю паровую машину на колесе, тогда машина стала отклоняться на вилке влево или вправо вместе с колесом. Котел, как горшок на ухвате, висит впереди телеги.

 

Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление пара быстро падало. Чтобы поддерживать давление, через каждые четверть часа приходилось останавливаться и разжигать топку. Эта процедура отнимала столько же времени, сколько перед этим длилась поездка.

Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо и кочегар не справились с управлением. Телега сделала слишком крутой поворот. Котел упал с «ухвата» и взорвался, как писали тогдашние газеты, «с грохотом на весь Париж». Кюньо построил еще одну телегу, но она, как и первая, не нашла практического применения. Однако все увидели, что механическая повозка — не фантазия.

В начале XIX века возникли и получили развитие железные дороги. Но они не могли проникнуть повсюду. Им помогал гужевой транспорт. Поэтому появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего в Англии, где паровые машины, так же как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.

Мощность экипажных паровых машин уже увеличили в 8—10 раз по сравнению с машиной Кюньо, уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии на автомобильный двигатель.

Однако развитие безрельсового парового транспорта в отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий пастор заподозрил изобретателя Уильяма Мердока в общении с нечистой силой, и Мердок оставил опыты с повозкой. То изобретатель паровой машины Джемс Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей фирмы «Болтон и Уатт» и пытался провести в парламенте закон о запрещении «опасных» паровых экипажей… К счастью, старания Уатта не увенчались успехом. Но Тревисик все же вынужден был прекратить работу над повозкой по другой причине: дороги, даже в окрестностях Лондона, были таковы, что приходилось расчищать трассу для повозки — убирать огромные камни, поваленные деревья. Расходы по работам с повозкой разорили Тревисика, и он умер в нищете. Только в 20— 30-х годах XIX века, после некоторого улучшения дорог, паровые повозки вновь появились.

 

Четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея совершали регулярные рейсы и наездили в 1831 году 6 тыс. км (напомним, что это примерно в 7 раз меньше годового пробега четырех конных дилижансов). Более успешно организовал движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Правда, рейс длиной 120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было только 7—8 ч. Остальное время уходило на заправку водой. Потом догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и применил цепную передачу от коленчатого вала машины к колесам. Девять 15-местных повозок Хэнкока совершили около 700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч.

После того как паровые дилижансы начали понемногу справляться с дорогой, возникло новое препятствие. Их владельцам приходилось платить пошлины в 8—9 раз большие, чем платили за конный дилижанс: и за число мест в дилижансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес было много из-за того, что тогда еще не нашли хорошего способа управления повозкой и снабжали ее «гайдом» — поворотной двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Повозка становилась шестиколесной; к ней нередко прицепляли два-три вагончика, и число колес еще возрастало.

Владельцы конного почтового транспорта, для которых паровые автомобили были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был еще увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов (разрушителей машин), которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов — к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей.

Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта — паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выгодой для их владельцев, катились по рельсам; к тому же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному владельцу.

Следует отметить, что один только старт парового автомобиля того времени требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!).

В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30— 40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять накипь, чистить горелку.

Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.

Однако в начале XX века паровыми автомобилями заинтересовался Абнер Добль — потомственный инженер-механик, родившийся в 1890 году. У семьи Доблей была паровая машина компании White, модель 1906 года — но все машины того времени требовали от 10 до 30 минут, чтобы разогреться и начать движение. Да и удобство, если честно, было не на высоте.

 

 

Осенью 1910 года Абнер поступил в Массачусетсский технологический институт. Еще не закончив первого и единственного семестра, он организовал собственную «экспериментальную мастерскую» неподалеку от городка Уолтам, штат Массачусетс. Именно там в течение последовавших четырех лет он сконструировал и построил свою вторую паровую машину, Model A, затем третью – Model B.

Основным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прежних моделях паровых автомобилей, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, в радиаторе снова превращался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Впрочем, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор быстро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и затем вылетало вместе с паром. В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, или ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него оказалась в шесть раз больше, чем у White. Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра – это масло уже не забивало сотовую сетку. Теперь пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды.

Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», – восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile.

Летом 1915 года Добль пригнал Model B в Детройт, центр американской автомобильной промышленности, в надежде получить финансовую поддержку. После года переговоров для производства парового автомобиля была учреждена компания General Engineering с уставным капиталом $200 000. В своей новой машине, Model C, или Doble-Detroit, Абнер и Джон сохранили свои разработки и сосредоточили внимание на проблеме «разведения паров». Разжечь пламя в топке и выработать достаточное количество пара требовалось за разумно короткое время. Джон, особенно компетентный в электротехнике, отказался от хлопотной и ненадежной возни со спичками и паяльной лампой в пользу системы электрического зажигания, совсем недавно разработанной для бензиновых автомобилей.

Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой – точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.

 

Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года. Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…
 

Автомобиль так и не пошел в тираж, а компания вскоре исчезла. Абнер Добль объяснял крах дефицитом металла, который возник после того, как в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну. Эта версия не выдерживает критики — на самом деле Double-Detroit продемонстрировал серьезные недостатки в эксплуатации.

«Машина тупая и ненадежная, – вспоминал водитель, которому удалось приобрести один из 11 построенных на тот момент автомобилей. – Стартуя, никогда не знаешь, куда поедет машина, вперед или назад». Двигатель тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле могла вызывать весьма опасное пенообразование и угольные отложения. Несмотря на изощренные автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долгосрочной эксплуатации оказалось не так уж и просто, а это влекло за собой прогоревшие трубы и другие, более тяжелые поломки.

Продолжая работу над ошибками, в 1924 году у Добля и его братев – Уильяма и Уоррена – родился первый прототип шасси для Model E.

В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды. На заводских испытаниях Model E показала себя еще лучше: голое, избавленное от всего лишнего шасси разогналось с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд.

Получившая широкую огласку сомнительная история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных покупателей Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие перспективы этой машины были крайне ограничены. Кроме того, это была очень дорогая машина. Только одно шасси стоило $9500. Еще $9000 – кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. И даже при таких ценах компания теряла деньги на каждой проданной машине. «Абнер никогда не соглашался на второй сорт», – рассказывал Уоррен Добль. Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу.

 

 

В1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.

«В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на „Добле“ – это как летать на ковре-самолете».

Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте.

Ну а что же на одной шестой? У нас тоже были автомобили с паровыми двигателями — но попозже. Еще до войны, в тридцатых годах, НАМИ (который тогда именовался НАТИ) вовсю разрабатывал газогенераторные установки: они позволяли получить газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло гореть. Уголь, торф, древесные чурки, даже брикеты прессованной соломы. Правда, установки были тяжелыми и капризными, а мощность двигателей после перевода на «подножный корм» падала почти на треть. Но газогенераторные автомобили, как ни крути, были созданы на основе бензиновых. А нельзя ли построить машину, которая устроена, как паровоз: кидаешь в топку горючее, а давление пара в котле крутит колеса?

 

Для исследований в 1938 приобрели «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» (так он именовался в отчетах), уже в следующем году на шасси ЯГ-6 был создан (или скопирован с английского?) паромобиль, который должен был работать на жидком топливе либо антраците. Но построить его не успели: в последние предвоенные годы стране было не до экзотических паромобилей…

Однако после Победы перед конструкторами института поставили задачу: создать для леспромхозов автомобиль, работающий… Правильно, на дровах. Безотходное производство! Особенно если учесть, что лесорубов в стране было хоть отбавляй: лагеря ломились от политзаключенных и пленных…

В отличие от газогенераторных машин, паромобиль должен был топиться не маленькими чурочками, а так называемыми швырками. Швырок — это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), но автомобили ими еще не топил никто!

Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».

Пожалуй, нет смысла подробно рассказывать об устройстве самой паровой машины с массой такого экзотического оборудования, как «турбовоздуходувка» или «турбина мятого пара». Время подобных агрегатов давным-давно прошло…

Скажем лишь, что сначала надо было накидать полный бункер швырков, а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило… Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.

 

Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом».
Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.

Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась… всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел… В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

Вслед за опытным образцом были построены еще два (в конце 1949 и середине 1950 года): внешне они отличались более скругленными кабинами, с передка исчез массивный хромированный молдинг с «клювом». Любопытно, что оба экземпляра испытывались и как грузовики, и как тягачи-лесовозы: именно поэтому в исторической литературе можно встретить их фотографии как с бортовым кузовом, так и с лесовозным прицепом.

Испытания проходили в условиях, приближенных к боевым. Морозы доходили до 40 градусов, вода заливалась из ближайшего озера… Напоследок машины даже совершили пробег по маршруту Москва—Ярославль и обратно: всего же одна из них прошла 16 тысяч километров, другая — 26 тысяч.

Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на переднюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!

Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.

Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной.

Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина.
 
источник-http://autokadabra.ru/post/8852/

 

Советский паровой автомобиль — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Уникальный грузовик, о котором пойдет речь, появился на свет в далеком 1949 г. Тогда еще были остры воспоминания о суровом военном времени, когда транспортникам приходилось выполнять свои задачи в тылу и на фронте при нехватке жидкого топлива — бензина. Решить проблему частично помогали газогенераторные автомобили с тяжелыми и капризными установками, позволявшими получить светильный газ для питания традиционных двигателей и работавшими на дровах. Подобные машины выпускались тогда на Горьковском и Уральском автозаводах, они получили некоторое распространение на лесозаготовках Сибири, но из-за низкой мощности моторов отличались малой эффективностью. Конструкторам стало ясно: газогенератор свою историческую задачу выполнил, необходим более совершенный альтернативный двигатель, и вспомнили о паровых установках, применявшихся в ограниченном количестве за рубежом на грузовиках в 20-е-40-е годы, но потреблявших в качестве топлива не дрова, а уголь.

1949 год. Между Советским Союзом и Америкой — «холодная война», которая рискует перерасти в настоящую (как раз в этом году СССР испытал первую атомную бомбу). А в институте НАМИ строятся паромобили, работающие на дровах! В сейчас можно рассмотреть уникальные чертежи этих машин и отчеты об их испытаниях…

Можно ли построить паровой автомобиль, работающий на дровах? Подобную задачу никто и никогда в мире еще не решал. И специалистам головного отраслевого научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ предложили взяться за новое, неизведанное дело. Руководителем темы был назначен энергичный инженер Юрий Шебалин, а за основу конструкции решили взять 7-тонный грузовик ЯАЗ-200, производство которого освоил Ярославский автозавод в 1947 г.

Грузоподъемность парового автомобиля должна была составлять не менее 6,0 т при полной массе не более 14,5 т, включавшей 350—400 кг дров в бункерах и 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Максимальная скорость предусматривалась 40—45 км/ч, а расход дров, имевших влажность до 47%, предполагалось ограничить 4—5 кг/км.Одной заправки должно было хватить на 80 км. В случае успешного завершения работы над опытным образцом с колесной формулой 4×2 предусматривалась разработка полноприводной модификации, а затем и целого ряда паровых грузовиков разного назначения и грузоподъемности для работы в районах, куда доставка дизельного топлива и бензина была затруднительна, а местное топливо — дрова, имелось в избытке.

Перед нами — пожелтевшие от времени и вытертые на сгибах чертежи-«синьки». В нижнем правом углу выведено: «Паровой автомобиль НАМИ-012». Ниже аббревиатура БПА — Бюро паровых автомобилей. Три подписи: «конструктор», «проверил», «утвердил». И дата — 18 октября 1949 года.

Знаете, чем знаменателен этот день? Тогда летчик Тютерев на реактивном истребителе МиГ-15 впервые преодолел звуковой барьер!

Но вернемся на землю. Еще до войны, в тридцатых годах, НАМИ (который тогда именовался НАТИ) вовсю разрабатывал газогенераторные установки: они позволяли получить газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло гореть. Уголь, торф, древесные чурки, даже брикеты прессованной соломы. Правда, установки были тяжелыми и капризными, а мощность двигателей после перевода на «подножный корм» падала почти на треть.

 

Прототипом паромобилей НАМИ послужил Sentinel S.4 из Англии (на его борту виден советский номер)

 

Учитывая громоздкость паросиловой установки, Ю. Шебалин и его основной коллега по этой работе Николай Коротоношко (впоследствии главный конструктор НАМИ по грузовым автомобилям высокой проходимости) приняли для грузовика компоновку с расположенной над передним мостом трехместной кабиной. За ней находилось машинное отделение с паросиловой установкой, включавшей в себя и котельный агрегат. За машинным отделением была установлена грузовая платформа. Вертикальную трехцилиндровую паровую машину, развивавшую 100 л. с. при 900 мин-1, разместили между лонжеронами, а водотрубный котельный агрегат, изготовленный совместно с топливными бункерами, устанавливался на задней стенке машинного отделения.

 

Общий вид паровой машины

 

Справа в машинном отделении конструкторы отвели место для водяного бака на 200 л и конденсатора, за которым располагалась вспомогательная паровая турбина так называемого «мятого» пара, с осевым вентилятором для обдува конденсатора и топочной воздуходувкой. Там же находился электродвигатель для вращения воздуходувки при розжиге котла. Как видно из перечисленных, непривычных для уха автомобилистов, названий агрегатов и механизмов, в грузовике НАМИ широко использовали опыт создания паросиловых установок для компактных паровозов того времени.

 

Трехдисковое сцепление

Все оборудование, требующее наблюдения и обслуживания в эксплуатации, было размещено слева по ходу машины. Доступ к местам обслуживания обеспечивали дверцы и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия парового автомобиля включала в себя трехдисковое сцепление, двухступенчатый понижающий редуктор, карданные валы и задний мост. По сравнению с ЯАЗ-200 передаточное число моста было уменьшено с 8,22 до 5,96. Конструкторы сразу предусмотрели возможность отвода мощности на передний мост.

 

 

Редуктор имел прямую и понижающую передачу с передаточным отношением 2,22. Конструкция сцепления позволяла включать понижающую передачу без полной остановки автомобиля, что впоследствии положительно сказалось при испытании модификации НАМИ-012 — полноприводного автомобиляНАМИ-018, на бездорожье.

В сцеплении использовались ведомые и нажимной диски ЯАЗ-200. При этом нажимная пружина была очень мощной, тракторного типа, что позволяло передавать крутящий момент до 240 кгс•м. Грамотная конструкция привода сцепления позволила снизить усилие на педали до 10,0 кгс.

Управление паровым автомобилем, несмотря на то, что по числу рычагов и педалей оно было идентично ЯАЗ-200, требовало от водителя специальной подготовки. В его распоряжении находились: руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (три отсечки для движения вперед, обеспечивающие 25, 40 и 75% мощности, и одна реверсивная — для движения задним ходом), рычаг включения понижающей передачи, педали сцепления, тормоза и управления дроссельным клапаном, рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.

 

 

Во время движения по ровному участку дороги водитель пользовался главным образом рычагом переключения отсечек, изредка педалью сцепления и рычагом включения понижающей передачи. Трогание с места, разгон и преодоление небольших подъемов производилось только воздействием на дроссельный клапан и на рычаг отсечек. Постоянно оперировать педалью сцепления и рычагом переключения передач не требовалось, что облегчало труд шофера.

Под левой рукой водителя у спинки сиденья устанавливались три вентиля. Один из них являлся перепускным, и служил для регулирования подачи воды в котел приводным питательным насосом, а второй и третий обеспечивали пуск на стоянках прямодействующего парового питательного насоса и вспомогательной турбины. Справа между сиденьями имелась манетка регулирования подачи воздуха в топку. Перепускной вентиль и манетка использовались только при отказе автоматического регулирования уровня воды и давления.

Паровая машина двухстороннего действия имела три цилиндра размерностью 125×125 мм. Она включала блок-картер, коленчатый вал, шатунный механизм, крышку блока с клапанами и парораспределительный механизм, прикрепленный к блоку. В картере находился кулачковый вал, получавший вращение от коленвала с помощью двух пар косозубых шестерен и приводного вертикального валика. Этот вал имел три группы кулачков, обслуживающих отдельные цилиндры. Изменение отсечек и реверс достигались осевым перемещением кулачкового механизма.

 

 

Однако были районы, где от 40 до 60 процентов грузовиков работало на газогенераторах. Знаете почему? Ведь тогда в СССР было всего два основных месторождения нефти — в Баку и Грозном. И как оттуда доставляли горючее куда-нибудь в Сибирь, трудно даже представить.

Но газогенераторные автомобили, как ни крути, были созданы на основе бензиновых. А нельзя ли построить машину, которая устроена, как паровоз: кидаешь в топку горючее, а давление пара в котле крутит колеса?

Сразу после окончания Великой Отечественной Научному автомоторному институту (НАМИ) было дано задание создать для леспромхозов паровой автомобиль. В капиталистических странах такие автомобили существовали уже давно. Для НАМИ (именовавшегося тогда НАТИ) проектирование паровых автомобилей было не в диковинку. Еще в 1939 году на основе шасси автомобиля ЯГ-6 был создан паромобиль, который должен был работать на жидком топливе либо антраците.  В 1938 году НАМИ приобрел для исследований «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» (так он именовался в отчетах). Машину топили отборным донецким углем (для чего требовался кочегар), и, несмотря на чудовищный расход угля — 152 кг на 100 км пути, — эксплуатация оказалась выгодной. Ведь литр бензина тогда стоил 95 копеек, а килограмм угля — всего четыре копейки.

 

За кабиной находилось машинное отделение со «смотровым люком»

 

Поэтому уже в следующем году на шасси ЯГ-6 был создан (или скопирован с английского?) паромобиль, который должен был работать на жидком топливе либо антраците. Но построить его не успели: в последние предвоенные годы стране было не до экзотических паромобилей…

Во время войны, видимо, об этом вспоминали с сожалением – бензина в СССР сильно не хватало. Достаточно значительную часть автомобильного парка даже перевели на газогенераторные установки (которые, кстати, в НАТИ также разрабатывались).

Вот после войны и вспомнили о паровых автомобилях. Только в качестве топлива решили использовать не уголь, а дрова – автомобиль ведь предназначался для леспромхозов (этакое безотходное производство).

Однако после Победы перед конструкторами института по­ставили задачу: создать для леспромхозов автомобиль, работающий… Правильно, на дровах. Безотходное производство! Особенно если учесть, что лесорубов в стране было хоть отбавляй: лагеря ломились от полит­заключенных и пленных…

В отличие от газогенераторных машин, паромобиль должен был топиться не маленькими чурочками, а так называемыми швырками. Швырок — это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), но автомобили ими еще не топил никто!

 

 

На автомобиле НАМИ-012 применили котельный агрегат необычной конструкции. У водителя не было необходимости постоянно наблюдать за процессом горения и подавать дрова в топку по мере их сгорания. Дрова (чурки размером 50×10×10 см) из бункеров по мере выжига под действием собственного веса опускались на колосниковую решетку сами. Процесс горения регулировался изменением подачи воздуха под решетку автоматом давления воздуха или водителем из кабины.

Одной заправки бункеров дровами влажностью до 35% было достаточно для непрерывного пробега по шосседо 80—100 км. Даже при форсированных режимах работы котла химический недожог составлял лишь 4—5%.Правильно выбранная производительность котла при работе на дровах повышенной влажности (до 49%) гарантировала нормальную работу автомобиля. Паропроизводительность котельного агрегата составляла 600 кг пара в час при 25 атм давления и перегреве в 425°С. Испаряющая поверхность котла составляла 8 м2, поверхность пароперегревателя — 6 м2.

 

 

Удачное размещение поверхностей нагрева и хорошая организация топочного процесса позволяли эффективно использовать горючее. При средних и форсированных нагрузках котельный агрегат работал с КПД более 70%. Температура уходящих газов при тех же режимах не превышала 250оС. Масса котельного агрегата составляла 1 210 кг, включая 102 кг воды. Он закреплялся на раме в трех точках на упругих опорах, что исключало возможность нарушения его каркаса при перекосах рамы. Холодный котел должен был разжигаться до полного давления за 30—35 мин, а паровой автомобиль обязан был начать движение с низкой скоростью, когда давление пара достигнет12—16 атм. Конструкция топочного устройства допускала после небольшой переделки его перевод на такое низкокалорийное топливо, как торф или бурый уголь.

 

 

 

НАМИ-012 образца 1949 года на зимних испытаниях. Интересно, если загруженный лес пустить на топливо, на сколько километров хода его хватит?

 

Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».

Пожалуй, нет смысла подробно рассказывать об устройстве самой паровой машины с массой такого экзотического оборудования, как «турбовоздуходувка» или «турбина мятого пара». Время подобных агрегатов давным-давно прошло…

Эксплуатация паромобиля была проста —  сначала надо было накидать полный бункер швырков (швырок — полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров), а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило… Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.

Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом».

 

 

Водотрубный котельный агрегат с топливными бункерами «седлообразно» устанавливался на раму

 

Испытания НАМИ-012, проведенные в 1950 г., показали хорошие результаты. Оказалось, что по динамике машина не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит дизельный ЯАЗ-200. Недаром двигатель НАМИ-012развивал на малых оборотах крутящий момент 240 кгс•м при 80—100 мин-1, т. е. в 5 раз больший, чем дизельЯАЗ-200. При эксплуатации автомобиля на лесозаготовках снижение стоимости перевозки на единицу груза составило 10% по сравнению с грузовиками, имеющими бензиновые моторы, и более чем вдвое, если сравнивать с газогенераторами. Водителям опытного грузовика нравилось более простое управление машиной, которое оказалось, на удивление, очень надежным в работе.

Основное внимание, которое требовалось при уходе за машиной, — это следить за уровнем воды в котле и во время его регулировать.

С прицепом грузоподъемность автопоезда с тягачом НАМИ-012 составляла 12 т. Масса автомобиля в снаряженном состоянии равнялась 8,3 т. Благоприятное распределение снаряженной массы по мостам (32:68%) способствовало хорошей проходимости автомобиля по сухим грунтовым дорогам. С полностью гружеными прицепом и своей бортовой платформой автопоезд развивал скорость до 40 км/ч, что вполне устраивало транспортников на лесозаготовках. Расход дров в реальных условиях составил от 3 до 4 кг/км, воды — от 1 до 1,5 л/км. Запас хода с полной нагрузкой (без прицепа) на шоссе: по дровам 75—100 км, по воде — 150—180 км. Время, необходимое для начала движения автомобиля после ночной стоянки, равнялось от 23 до 40 мин в зависимости от влажности дров.

 

 

 

Водяной бак вместимостью 200 л — с турбовоздуходувкой, маслоотделителем и конденсатором

 

Рабочее место водителя

Так дрова загружали в бункер

 

Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.

Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась… всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел… В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

Каторжная работа! Впрочем, если бы такие машины действительно пошли в леспромхозы, то и работали бы на них каторжники…

 

 

Вслед за опытным образцом были построены еще два (в конце 1949 и середине 1950 года): внешне они отличались более скругленными кабинами, с передка исчез массивный хромированный молдинг с «клювом». Любопытно, что оба экземпляра испытывались и как грузовики, и как тягачи-лесовозы: именно поэтому в исторической литературе можно встретить их фотографии как с бортовым кузовом, так и с лесовозным прицепом.

Испытания проходили в условиях, приближенных к боевым. Морозы доходили до 40 градусов, вода заливалась из ближайшего озера… Напоследок машины даже совершили пробег по маршруту Москва—Ярославль и обратно: всего же одна из них прошла 16 тысяч километров, другая — 26 тысяч.

 

 

Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на перед­нюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!

Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018 (разработка Н. Коротоношко).  Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.

 

Лесовоз НАМИ-012


 

Автомобиль имел очень интересную конструкцию раздаточной коробки, с которой, безусловно, стоит познакомиться. Ее продольный разрез мы приводим. На задний ведущий мост крутящий момент передавался через вал 1, а на передний — через вал 2, на котором был установлен механизм отключения заднего моста при работе автомобиля без пробуксовки задних колес. Этот механизм состоял из двух роликовых муфт свободного хода, одна из которых работала при движении вперед, а вторая — назад. В первом случае шестерня 3 соединялась с наружным кольцом 4 муфты свободного хода, а во втором — с наружным кольцом 5. Изменение направления движения тягача достигалось реверсированием парового двигателя, вследствие чего вилка переключения наружного кольца муфт свободного хода кинематически была связана с рычагом управления реверсом.

 

Раздаточная коробка тягача НАМИ-018

 

 

Государственные испытания НАМИ-012 в 1951 году

 

Для того, чтобы при отсутствии буксования передние колеса были всегда выключены, общее передаточное отношение главной передачи переднего моста сделано на 4% больше передаточного отношения главной передачи заднего моста. Вследствие этого вал 2 при отсутствии буксования задних колес вращался быстрее, чем шестерня 3, и муфта свободного хода выключалась. При буксовании задних колес из-за уменьшения поступательной скорости тягача шестерня 3 вращалась быстрее вала 2, что приводило к включению в работу передних колес. С прекращением буксования передние колеса автоматически становились не ведущими.

 

НАМИ-018 в окончательном варианте — 1953 год

 

Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной.

Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина.

Сталин к тому времени давно умер, лагеря опустели, партия сменила курс… И паромобили попросту оказались никому не нужны.

В начале 50-х годов все работы по паровым грузовикам были свернуты. Судьбу опытных образцов НАМИ-012 и НАМИ-018, как впрочем, и огромного числа других интересных отечественных разработок, постигла грустная участь: они погибли, так и не став музейными экспонатами. Первый в мире паровой автомобиль, работающий на дровах, стал последним автомобилем такого рода, так как никто никогда больше подобных машин не делал.

Теперь уже невозможно установить истинные причины их появления на свет, но есть одно предположение. Не исключено, что паромобили должны были играть ту же роль в обороноспособности страны, что и бесчисленные паровозы, стоявшие на запасных путях. Если бы атомная война действительно началась, единственным топливом на территории страны оставались бы дрова. Тут-то и должны были пригодиться паромобили! Не пригодились.

И последнее. В Англии до сих пор сохранилось около десятка паромобилей Sentinel — той самой модели S.4, что посужила прототипом для машин НАМИ. Ухоженные и начищенные паровики участвуют в слетах ветеранов, их холят и лелеют.

А где и когда были порезаны на металлолом уникальные советские паромобили — история умалчивает…

 


Первыйэкземпляр отличался хромированным «клювом» и большой эмблемой


Кстати…

Любопытно проследить, как с годами менялось отношение к паровым автомобилям в советской научно-технической литературе. Открываем Краткий технический словарь 1934 года (когда ни о каких паромобилях в СССР и речи не было!): «Паровые автомобили имеют весьма малое распространение. Главнейшие недостатки — необходимость большого запаса тяжеловесного топлива, медленный пуск в ход вследствие длительного разогревания…»

В 1959 году составители Малой советской энциклопедии публикуют фотографию НАМИ-012 и поют ему дифирамбы: «Наиболее благоприятные показатели… Паросиловая установка выгодно отличается от других…»

А вот Политехнический словарь 1976 года ставит все на свои места: «Паровой автомобиль не получил распространения из-за конструктивной сложности». И точка!

 

[источники]

источники

«Грузовик Пресс» №9/2004   www.gruzovikpress.ru

http://trucks.autoreview.ru

 

Вспомните еще по ходу дела историю про ЭЛЕКТРОПАРОВОЗ, а так же кто изобрел Первый в мире пароход. А вот такое техническое чудо — самоходный пожарный котел из Нью-Йорка

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=19460

Вперёд, в прошлое: автомобили на пару и электричестве | Об автомобилях | Авто

Если бы вам каким-то образом удалось переместиться в Нью-Йорк 20-х годов прошлого века (автомобильную Мекку того времени), и вы бы начали жаловаться тамошним шофёрам на современные проблемы, вас бы никто не понял. Ну скажите, пожалуйста, зачем здравомыслящему человеку платить сумасшедшие деньги за какой-то бензин? Когда машина может преспокойно ездить на опилках и угле? А что, экология, чистый воздух? С этим никаких проблем: всё знаменитое нью-йоркское такси, например, передвигается на электричестве. Да-да, все 70 тысяч автомобилей. Да и вообще: кто согласится ездить верхом на бочке с горючей жидкостью? Вас бы сочли чудаком и подняли на смех. А на улицах города вы бы и правда увидели засилье жёлтых электрокаров и роскошных частных паромобилей.

Ford Model T.

Паромобиль

Если при этом слове вы представляете себе архаичную телегу, чадящую и еле едущую, значит, вы находитесь в плену бензиновых иллюзий. К концу «парового века» двигатели внешнего сгорания достигли такого совершенства, что их лучшие образцы могут поспорить с современными двигателями внутреннего сгорания (ДВС) по коэффициенту полезного действия. Не верите? В 1924 году на Нью-Йоркском автошоу была представлена Model E — паромобиль, как бы сейчас сказали, премиум-класса. До 100 км/ч машина разгонялась за 10 секунд, а её максимальная скорость составляла 160 км/ч. Характеристики лучше, чем у большинства автомобилей нашего времени.

Причём, в отличие от современных машин, Model E передвигалась бесшумно: у паромобилей отсутствует выхлоп. Кстати, как и коробка передач со сцеплением: всё это заменяет дроссельная заслонка. Только представьте себе: никаких дурацких «палок», туповатых «роботов» или дорогостоящих «автоматов». Машина запускалась с ключа и после минутного разогрева жидкости была готова к движению. Во время поездки топливо, конечно же, подавалось автоматически. А главное, использовать в качестве него можно было всё, что угодно: прессованные опилки, уголь и так далее. Вы спросите про экологичность? Она в большей степени определяется не самим источником тепла, а полнотой сгорания — и обеспечить её в двигателе внешнего сгорания даже проще, чем в ДВС.

Реплика паровой машины Doble компании, создавшей Model E

Реплика паровой машины Doble — компании, создавшей Model E. Фото: Commons.wikimedia.org / Norbert Schnitzler

Ещё один плюс: практически неисчерпаемый ресурс парового агрегата — ни стартера, ни сложного газораспределительного механизма там нет. Обратите внимание, что некоторые паровозы, выпущенные ещё в XIX веке, до сих пор эксплуатируются. Простота и надёжность силовой установки позволили ей проработать больше столетия.

Ford Model T.

Почему же, несмотря на очевидные преимущества, паромобили всё же сошли со сцены? Дело в том, что даже лучшие паровые двигатели XIX века были слишком громоздкими и тяжёлыми. Они хорошо подходили к роскошным лимузинам (личный автомобиль тогда вообще был игрушкой для избранных), дилижансам или грузовикам, но не годились для создания недорогой машины.

Именно поэтому Генри Форд, выбирая силовую установку для своей «Жестянки Лиззи», остановился на компактном ДВС, который был по тем временам новинкой. Это предопределило ход истории: Ford T стал самым массовым автомобилем своего времени, задав стандарты отрасли на десятилетия вперёд. Хотя новые паромобили разрабатывались вплоть до 50-х годов ХХ века (например, советский грузовик «НАМИ-012»), к ним относились уже как к устаревшей технологии. Тем более что никаких проблем с доступностью бензина не было: он стоил сущие копейки.

Однако в наши дни мы вполне можем увидеть ренессанс паровых двигателей. Одной из наиболее современных разработок в этой области является британский агрегат Cyclone Mark V Steam Engine, созданный в 2009 году. При весе 152 килограмма он развивает мощность 100 лошадиных сил (для сравнения: двигатель ВАЗ 2106 весит 121 кг). Как отмечают создатели, «Циклон 5» проще, надёжней и дешевле, чем бензиновый или дизельный моторы той же мощности, и гораздо экологичнее. А в 2006 году компания BMW объявила о начале работ над паровым двигателем Turbosteamer: по габаритам он не должен превосходить 1,8-литровый бензиновый мотор, чтобы была возможность оснащать им стандартные автомобили концерна. Если баварские инженеры справятся с задачей, первые «турбопаровые» BMW могут увидеть свет до конца этого десятилетия.

Электромобиль

В отличие от своих паровых «коллег», электромобили никогда полностью не сходили со сцены. Строго говоря, люди начали ездить именно на электрокарах и продолжают это делать вот уже 170 лет. Простота конструкции позволила почти сразу достигнуть приемлемых характеристик: используя аккумуляторы Эдисона, электрические тележки XIX века могли проезжать до 50 километров со скоростью 30 км/час. Неплохо, в сравнении с лошадью. А ведь технологии развивались стремительно: трудно поверить, но уже в 1899 году бельгийский электрокар La Jamais Contente разогнался до 100 км/час, а всего год спустя американец Уолтер Бейкер достиг на своём детище скорости 130 км/час. «Бум» электромобилей приходился на кризисные десятилетия XX века, когда возникали проблемы с топливом.

Ford Model T.

Почему же, появившись первыми, электромобили вчистую проиграли ДВС? Тем более что запас хода у бензиновых машин начала XX века был сравним с электрокарами, а последние были не в пример проще в управлении (никаких лишних педалей и рычагов)? Многие видят в этом «заговор нефтяников», которым невыгоден массовый отказ от двигателей внутреннего сгорания. Однако истинная причина гораздо прозаичнее.

Выпущенная в Российской империи в 1890 году энциклопедия Брокгауза и Ефрона так описывает электромобиль: «Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован». В сущности, с тех пор ничего не поменялось: электромобиль и спустя 120 лет всё ещё «недостаточно усовершенствован».

Электрокары по-прежнему долго и сложно «заправляются»: быстрая зарядка занимает около 30 минут, а полностью батарея заряжается только через несколько часов. При этом запас хода ограничен 150–200 километрами, а это значит, что электромобиль невозможно использовать как машину «на все случаи жизни». Самые совершенные аккумуляторы всё ещё слишком чувствительны к холоду, что делает невозможной полноценную эксплуатацию машины в северном климате. Тем более что львиная доля энергии расходуется на отопление салона, ещё больше снижая возможный пробег на одном заряде. Наконец, высокая стоимость батарей пока что исключает создание по-настоящему бюджетного электрокара.

Бельгиец Камиль Женатци за рулём электромобиля La Jamais Contente

Бельгиец Камиль Женатци за рулём электромобиля La Jamais Contente. Фото: www.globallookpress.com

Бельгиец Камиль Женатци за рулём электромобиля La Jamais Contente

Сможет ли электрокар занять главенствующую позицию в будущем, когда инженеры решат эти проблемы? Увы, но как бы заманчиво ни смотрелась такая перспектива, это практически невозможно. Дело в том, что суммарная мощность всех электростанций меньше мощности всех эксплуатируемых сегодня автомобилей с ДВС. Если они в одночасье станут электрическими, их будет просто невозможно зарядить. Но даже если только треть автомобилистов пересядет на электромобили, то нагрузка на электросети окажется совершенно непомерной.

Конечно, можно построить дополнительные электростанции, модернизировать сеть. Однако специалисты компании Audi подсчитали, что в таком случае количество вредных выбросов в атмосферу возрастёт настолько, что полностью перечеркнёт экологическую пользу от электромашин. Тем более что с увеличением спроса на электроэнергию она наверняка начнет дорожать. Значит, и всякий экономический резон ездить на электромашине исчезнет.

Автомобили с паровым двигателем

Автомобили с паровым двигателем

Паровой двигатель был первым типом двигателя, который нашёл своё применение в технике. Не удивительно, что и среди автомобилей первыми были именно автомобили с паровым двигателем. И появились они очень давно, более, чем за 100 лет до привычных нам автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Итак, какова же история паровых автомобилей?

Первый паровой автомобиль

Самый первый паровой автомобиль появился ещё в 1769 г. во Франции, и построил его француз Никола Жозеф Кюньо. Кюньо был военным инженером, служил в австрийской и французской армиях, и уже был известен как автор нескольких военных изобретений и книг по военно-инженерному делу. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить повозку, движимую силой пара, которая могла бы перевозить тяжёлые грузы и транспортировать артиллерийские орудия. Свой проект он представил французскому генералу Грибовалю и военному министру Шуазелю, с которыми уже был знаком ранее. На постройку машины были выделены деньги, и в конце 1769 г. прототип (т. н. малая телега Кюньо) прошёл первые испытания.

Телега Кюньо

Телега была трёхколёсной — два колеса сзади и одно спереди. Причём весь двигательный механизм, включая 2 цилиндра и котёл Кюньо приделал прямо к переднему колесу. Первая модель не имела топки, костёр разводили прямо под котлом, а запаса пара хватало примерно на 12 минут движения. Скорость же телеги составила примерно 4 км/ч. Но даже такой результат впечатлил военных, и Кюньо начал строить усовершенствованную телегу. В ней котёл уже имел собственную топку.

В 1770 г. прошли испытания усовершенствованной модели. Она смогла развить скорость около 6 км/ч, перевозя при этом груз в 2,5 тонны. Но, к сожалению, испытания закончились аварией. Из-за огромного веса конструкции, прикреплённой к переднему колесу, управлять машиной было очень тяжело, и она врезалась в кирпичную стену Арсенала, разрушив её.

Кюньо планировал восстановить и усовершенствовать машину, но его покровители Грибоваль и Шуазель потеряли посты, и финансирование прекратилось. Телега осталась в мастерских Арсенала, откуда после французской революции перекочевала в музей искусств и ремёсел, где и хранится по сей день. Сам же изобретатель в 1789 г. покинул Францию и доживал свои дни в нищете в Брюселле.

Видео — первый в мире паровой автомобиль Кюньо (реконструкция):

Видео — первая в мире автомобильная авария, в которой телега Кюньо врезается в стену (реконструкция):

Дальнейшая история паровых автомобилей

Первые паровые двигатели появились ещё в 17 веке, но они были весьма несовершенны. В 1782 г. английский изобретатель Джеймс Уатт разработал конструкцию паровой машины двойного действия, в которой энергия пара эффективно преобразовывалась во вращательное движение. Изобретение Уатта открыло путь для широкого внедрения паровых машин. Правда, сам Уатт не видел перспективы в том, чтобы использовать свой двигатель для постройки автомобилей. И когда его помощник Уильям Мёрдок в 1784 г. предложил проект парового автомобиля, Уатт отговаривал того от попыток реализации. Мёрдок всё же построил небольшую модель своей повозки, но до полноценного парового автомобиля так и не дошёл.

Паровая повозка Мёрдока

Но идеи Мёрдока вдохновили другого англичанина, Ричарда Тревитика. Этот изобретатель немало сделал для развития паровых машин. В частности, он усовершенствовал паровой двигатель так, чтобы тот работал при высоком давлении пара, развивая большую мощность. А ещё Тревитик построил первый паровоз, а также несколько паровых автомобилей.

В 1801 г. Тревитик построил свой первый паровой автомобиль, который стал известен под названием «Puffing Devil» (т. е. Пыхтящий дьявол). «Пыхтящий дьявол» успешно прошёл испытания, сумев перевезти 6 пассажиров по улицам города Кэмборн. Правда, долго ездить ему не пришлось — вскоре испытатели пошли пообедать в трактир, бросив машину с непогашенной топкой. Вода выкипела, и «пыхтящий дьявол» сгорел.

«Puffing Devil» (реконструкция)

Видео — паровой автомобиль «Пыхтящий дьявол» Тревитика (реконструкция):

В 1803 г. Тревитик построил ещё один паровой автомобиль — паровую карету, которая имела огромные колёса (более 2 м. в диаметре), могла перевозить до 8 пассажиров и развивала скорость до 14 км/ч.

Паровая карета Тревитика (реконструкция)

Видео — паровая карета Тревитика (реконструкция):

Паровая карета успешно прошла первые испытания, но, к сожалению, вскоре и её постигла неудача. Тревитик не справился с управлением и врезался в дом, после чего карета была разобрана.

Впоследствии Тревитик построил немало паровых двигателей и паровозов, но современники не оценили талантливого изобретателя, и он, как и Кюньо, умер в нищете.

В 1825 г. в Англии была открыта первая железная дорога, перевозившая пассажиров. А в конце 20-х -начале 30-х годов 19 в. в Англии появились паровые дилижансы, перевозившие пассажиров по обычным дорогам. Одним из энтузиастов развития парового транспорта в Англии был Голдсуорси Гёрни (англ. Goldsworthy Gurney). Его фирма построила несколько паровых дилижансов, которые с 1829 по 1831 г. возили пассажиров по регулярным маршрутам. Эти дилижансы развивали скорость до 32 км/ч, двигаясь даже с учётом всех остановок для заправки водой и углём заметно быстрее, чем конные экипажи.

Паровой дилижанс Гёрни (модель)

Ещё одним известным предприятием, возившим пассажиров на паровых омнибусах, была фирма Уолтера Хэнкока. Он разработал машины собственной конструкции, которые были больше похожи уже не на кареты, а на более поздние автобусы. Омнибусы Хэнкока возили пассажиров с 1831 по 1840 г., перевезя, по подсчётам самого Хэнкока, более 12 тыс. пассажиров.

Паровой омнибус «Энтерпрайз» конструкции Хэнкока (реконструкция)

Казалось бы, сограждане должны были поддержать начинания, но не тут-то было! Многие просто боялись паровых дилижансов, опасаясь взрыва парового котла, однажды на дилижанс Гёрни напали луддиты, а владельцы конных дилижансов, а также железных дорог сделали всё, чтобы уничтожить конкурентов. Под их давлением начиная 1831 г. парламент принял целый ряд законов против паровых автомобилей. Сначала были введены драконовские пошлины на их эксплуатацию, затем принудительно ограничили скорость, а апофеозом мракобесия стал закон, по которому в городской черте перед каждым паровым автомобилем должен был идти человек с красным флажком, предупреждая всех об опасности. Из-за этих законов паровые автомобили надолго исчезли с британских дорог.

В других странах прогресс также с трудом пробивал себе дорогу. Например, в России первый паровой автомобиль — «паровой дилижанец» был построен Черепановыми ещё в 1834 г., а в 1835 г. инженер Гурьев предложил проект развития транспорта в России, который предусматривал постройку между городами дорог с твёрдым покрытием и использование на них для перевозки людей и грузов паровых автомобилей. Его рассмотрели на заседании комитета министров, проект получил положительную оценку, но денег Гурьеву дали только на выпуск книги с описанием проекта. В результате регулярное производство паровых автомобилей в России началось лишь в 1870-е.

Тем не менее развитие паровых автомобилей продолжалось. В 1850-х паровая техника стала использоваться для сельскохозяйственных работ. В 1854 г. английский изобретатель Джон Фаулер продемонстрировал паровой плуг для вспашки полей. Также в середине 19 в. получили развитие паровые тягачи, использовавшиеся, в основном, для перевозки тяжёлых грузов. Паровые тягачи применяли англичане во время Крымской войны, после чего подобные тягачи были закуплены и для российской армии.

паровой тягач фирмы «Фаулер» (1873 г.)

Впрочем, иногда такие тягачи использовались и для перевозки пассажиров.

Паровой тягач везёт пассажиров в Шотландии (1871 г.)

Паровой трактор английской фирмы Aveling & Porter 1871 г.

Видео — небольшой паровой тягач 1879 г., дошедший до наших дней:

Впрочем, во второй половине19 в. появился и паровой транспорт для личного пользования.

Например, в 1865 г. американский изобретатель Сильвестр Роулер построил небольшой паровой автомобиль.

Роупер на своём автомобиле

А в 1867 г. он построил первый паровой мотоцикл.

Паровой мотоцикл Роупера

Видео — паровой мотоцикл Роупера (реконструкция):

Впоследствии Роупер сконструировал более совершенную версию парового мотоцикла, которая могла разгоняться до 60 км/ч.

В 1870-е во Франции появляются уже достаточно совершенные паровые автомобили. В 1878 г. французский изобретатель Амадей Болле представляет «La Mancelle» — небольшой автомобиль с местами для водителя и двух пасажиров, который, по задумке, можно было использовать как такси. Машина разгонялась до 42 км/ч, имела задний привод и независимую подвеску. «La Mancelle» стал первым в мире серийным легковым автомобилем — его выпустили в количестве около 50 штук.

«La Mancelle»

Паровые автомобили против автомобилей с ДВС

В 1885 г. появляются автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Но лидерство они захватили далеко не сразу. Более 30 лет шла борьба между автомобилями с ДВС и автомобилями с паровым двигателем. И те, и другие имели свои плюсы и минусы. Причём поначалу минусов у автомобилей с ДВС было даже больше. Ещё не было развитой сети заправочных и ремонтных станций, ранние ДВС имели довольно низкий КПД и малую мощность, заводить их надо было вручную, крутя ручку и т. д. Вообще, если сравнить паровой двигатель и двигатель внутреннего сгорания, то получатся такие преимущества и недостатки.

Плюсы парового двигателя по сравнению с двигателем внутреннего сгорания:

  • Давление на поршень можно регулировать подачей пара, поэтому паровой двигатель развивает высокий крутящий момент при малых и даже нулевых оборотах.
  • Поэтому ему не нужна коробка передач.
  • А также не нужно сцепление.
  • На большой высоте (например, в горах) мощность не уменьшается.
  • Паровой двигатель производит меньше вредных выбросов, т. к. нет проблемы с неполным сгоранием топлива.
  • Также он производит мало шума.
  • И более надёжен и долговечен.
  • Может использовать разные виды топлива, в т. ч. уголь, дрова, мазут и т. п., которые куда дешевле бензина.

Минусы парового двигателя по сравнению с ДВС:

  • Более низкий КПД (максимум 25-30%), КПД двигателей внутреннего сгорания всё же больше (30-40%).
  • Помимо запаса топлива нужен запас воды, причём в периоды простоя зимой воду нужно сливать, чтобы она не замёрзла.
  • Паровой двигатель из-за необходимости внешней топки, бака с водой и других дополнительных элементов больше по размерам и тяжелее, чем ДВС.
  • Т. к. воду нужно превратить в пар, требуется некоторое время на запуск двигателя, в отличие от ДВС.

Как можно видеть, у парового двигателя немало преимуществ, но всё же такие плюсы ДВС, как дешевизна, малые размеры и быстрый запуск оказались решающими, и, начиная с 20-х годов 20 в. паровых автомобилей стали выпускать всё меньше. Последние серийные экземпляры паровых автомобилей были выпущены в 50-е.

Тем не менее, с конца 19 в. по середину 20 в. было выпущено огромное количество паровых автомобилей. Среди них была и тяжёлая техника (трактора, тягачи, экскаваторы и т. п.), и грузовики с автобусами, и легковые автомобили.

Широко известны были, например, машины биртанской фирмы Sentinel, выпускавшей, наряду с паровозами, паровые автобусы и грузовики. С 1905 по 1950 г. она произвела тысячи паровых автомобилей. Эти машины могли работать на разных видах твёрдого топлива, имели неплохую мощность и скорость, но также и существенные недостатки, типичные для паровых автомобилей. Например, для запуска двигателя из холодного состояния требовалось около 30 минут, а запасов воды и угля хватало всего на несколько десятков километров.

Паровой автобус Sentinel (1924 г.)

Видео — паровые грузовики фирмы Sentinel:

Выпускалось немало и легковых автомобилей с паровым двигателем. В начале 20 в. были известны легковые паровые автомобили фирмы «Stanley». В 1906 г. одна из их разработок — «Ракета» установила рекорд скорости в 203 км/ч.

«Ракета»

паровой автомобиль Стэнли (1908 г.)

паровые автомобили выпускались и в России, на фото один из первых образцов (1902 г.)

Вершиной эволюции паровых автомобилей стали, пожалуй, машины Абнера Добля, конструктора из США. Первую модель вместе с братьями он построил в 1914, а в 1924 была представлена модель Doble E. Добль практически устранил в ней основные недостатки, присущие машинам с паровым двигателем. Вместо котла вода нагревалась, проходя через множество длинных трубок, а в качестве топлива использовался керосин. Это позволяло запустить двигатель спустя 23 секунды, даже зимой. Уникальными были и другие характеристики — максимальная скорость 160 км/ч, разгон до 120 км/ч за 10 секунд, запас хода на одной заправке 2400 км!

Проблема у машины была только одна — её огромная цена, т. к. Добль, страдающий перфекционизмом, использовал в машине не только высококачественные детали, но и самые дорогие материалы для отделки. Стоила модель E 12 тысяч долларов — в 40 раз дороже, чем самая популярная в то время модель автомобля Форд! В результате Доблю удалось продать лишь несколько десятков машин, а с началом Великой депрессии компания Добля обанкротилась.

Машина Добля (модель E)

Видео — рекламный ролик Добля:

Видео — машина Добля (современные тесты):

Завершилась эра паровых автомобилей в начале 50-х. Кстати, одними из последних выпущенных паровых машин стали паровые грузовики НАМИ-12 и НАМИ-18, разработанные в СССР в 1949 г. Машины предназначались для работы на лесозаготовках на крайнем севере, где существовали сложности с регулярным подвозом топлива. Так что паровые грузовики работали на дровах, которые, кстати, подавались в топку автоматически. НАМИ-12 вмещал 6 тонн груза, развивал скорость до 45 км/ч и имел запас хода до 100 км.

Советский паровой грузовик НАМИ-12

См. также интересную статью об истории паровых автомобилей (фото, видео)

Клуб Steam Car

The Steam Car Club
Клуб был создан в знак признания постоянно растущего интереса к паровым машинам и потребности в отдельном клубе, посвященном этой потребности. С тех пор он превратился в самый большой и уважаемый клуб в Европе и, возможно, в мире, он много лет выпускает самый известный журнал в мире THE STEAM CAR, который теперь выходит в полном цвете!

Членство охватывает многие страны, включая Австралию, Новую Зеландию, Америку и Европу.Членство открыто для всех. Вам не обязательно владеть паровой машиной, независимо от того, есть ли у вас старая или современная машина или паровой мотоцикл; ценны ваш интерес и знания.

Обновление председателя Апрель 2020 года
В то время как клубы, запланированные на AGM и туры на этот год, были отложены из-за существующей блокировки вируса Короны, работа комитета продолжалась по телефону и электронной почте, и одна тема должна была быть поднята на AGM было председательством в клубе. Как вы знаете, наш секретарь Алан Гриффитс должен был уйти в отставку на годовом Общем собрании акционеров, и мы ищем услуги волонтера из числа членов, чтобы занять эту должность.Алун является одним из членов-основателей клуба и лично отвечал за изготовление и печать 100 экземпляров первого клубного журнала в ноябре 1988 года. В знак признания давнего энтузиазма, решимости и служения Алуна клубу комитет рад сообщить, что он принял предложение комитета и теперь является «президентом SCCGB». Алан вызвался продолжить работу в качестве секретаря, пока не будет проведено общее собрание акционеров. С уважением ко всем — Гарольд

ОБНОВЛЕНИЕ AGM.
До тех пор, пока правительство не вернет ситуацию в норму, запланированное общее собрание клубов будет приостановлено, а туры в Котсуолдс и Монтгомеришир перенесены на следующий год. В течение этого ограниченного периода контактов, пожалуйста, как можно больше поддерживайте связь с другими членами клуба, мы все будем благодарны за телефонный звонок, электронное письмо или сообщение на форуме клуба. Будем надеяться, что мы сможем как можно скорее вернуться к тому, чтобы ходить по дорогам и делить наши машины с другими.
Гарольд Белл — председатель
Подробнее..

Клуб через свою веб-страницу, форум и страницу со ссылками (на сегодняшний день насчитывает более 30 миллионов просмотров) разработал метод, чтобы помочь всем пользователям Steam Car, охватывающий техническое обслуживание, восстановление и общую работу и советы, включая поощрение регулярного изучения напорная система котла. Всегда доступны консультации и поддержка для всех желающих. ПРИСОЕДИНЕНИЕ Steam Club Великобритании — лучший маршрут для энтузиастов, особенно интересующихся паровыми машинами. . Еще одним важным направлением деятельности клуба было строительство его постоянно увеличивающегося исторического архива и реестра образцов, что помогало людям в технической поддержке всех автомобилей в сохранении. Архив создавался на протяжении многих лет с помощью Музея науки и Музея Стэнли, а также Auburn Heights в Америке и многих других организаций и людей, которым мы благодарны. Сохранение нашего наследия с помощью пара в дороге имеет важное значение.

Нажмите здесь, чтобы увидеть последние новости!

DRIVE IT DAY 2020.ОТМЕНЕНО СМОТРЕТЬ ЗДЕСЬ (pdf)
ВАЖНЫЙ ПРЕСС-РЕЛИЗ FBHVC BREXIT
(pdf)
v2. 04.10.2019
(pdf)
v3. 04.11.2019
(pdf)

Американские пароходы

Для получения дополнительной информации щелкните здесь (или на фото)

Почетные члены
Для получения дополнительной информации щелкните каждое фото

ПАРОВЫЕ МАШИНЫ — Пожалуй, ЛУЧШЕЕ ХОББИ В МИРЕ.

Мнения, выраженные на этом веб-сайте, не обязательно принадлежат Редактору, Председателю и Комитету. Редактор и Издатели не несут ответственности за любые ошибки, упущения или последствия, вытекающие из любой информации или рекламных объявлений на этом веб-сайте. Редактор оставляет за собой право отклонить публикацию любого материала или редактировать, сокращать текст и вставлять соответствующие фотографии в статьи по своему усмотрению.Любой контент, который вы предоставляете для загрузки на этот веб-сайт, будет считаться неконфиденциальным и непатентованным. Вы сохраняете все свои права собственности на свой контент, но вы предоставляете Steam Car Club в Великобритании неисключительную бессрочную лицензию без лицензионных отчислений на использование, хранение и копирование этого контента, распространение и предоставление его третьим лицам в это на сайте клуба. Прилагаются все усилия, чтобы проверить все фотографии и материалы, используемые на этом веб-сайте, на предмет авторских прав. В случае непреднамеренного нарушения авторских прав необходимо проинформировать председателя Клуба, чтобы можно было сделать исправление.

.

Project CARS в Steam

Обзоры

«Project CARS выглядит великолепно, звучит фантастически и кажется еще лучше»
8.9 / 10 — IGN

«LA nouvelle référence des jeux de course sur consoles et PC»
4.5 / 5 — Gameblog

«Project CARS назначен на использовать различные модели для любого производства Futura »
9,5 / 10 — Gamesoul

Об этой игре

МАШИНЫ ПРОЕКТА — это незабываемое путешествие водителя!

Проект CARS, управляемый, испытанный и одобренный страстным сообществом фанатов гонок и реальных водителей, представляет собой новое поколение гоночных симуляторов как идеальное сочетание желания фанатов и опыта разработчиков.

Откройте для себя непревзойденное погружение в атмосферу благодаря графике мирового класса и управляемости, позволяющей по-настоящему почувствовать дорогу. Создайте водителя, выбирайте из огромного разнообразия автоспорта в динамичном режиме карьеры и напишите свою собственную историю в напряженной сетевой многопользовательской игре.

Обладая самым большим списком треков среди всех недавних гоночных игр с новаторской системой динамического времени суток и погоды, глубокой настройкой и функцией пит-стопов, а также поддержкой Oculus Rift и разрешением 12K ultra HD, Project CARS оставляет конкурентов позади в пыль.

• ЗА ПРЕДЕЛАМИ РЕАЛЬНОСТИ:
Графика нового поколения, аутентичное управление, возможность игры через Oculus Rift и разрешение 12K Ultra HD

• ПО ГОНКАМ 4 ГОНКИ:
Под руководством, испытанием и одобрением фанатов и пилотов для идеального игрового процесса баланс

• ВАШ ВЫБОР, ВАШИ ПОБЕДЫ:
Овладейте разнообразием автоспорта и получите беспрецедентный состав на треках в режиме карьеры в песочнице

World Of Mass Development, Slightly Mad Studios, Project CARS, логотип WMD, логотип SMS и логотип Project CARS являются товарными знаками или зарегистрированными товарными знаками Slightly Mad Studios Limited в Великобритании и / или других странах.© 2014 Slightly Mad Studios. Названия, дизайн и логотипы всех продуктов являются собственностью их владельцев и используются с разрешения.

.

Продажа Steam Car Club

Продам

1909 4-местный туристический автомобиль Stanley Model R 20HP

1909 4-местный туристический автомобиль Stanley Model R 20HP.
Стив Болдок восстановил его до идеального состояния в течение 7 500 часов за 6 лет.
Twin (Single bucket) задние сиденья. Рабочее давление 600 фунтов на квадратный дюйм.
Диапазон — 1 миля на галлон воды — бак на 20 галлонов, 20 миль на заправку.
100 000 фунтов стерлингов
Пожалуйста, свяжитесь со Стивеном Болдоком-младшим по адресу [email protected]


1907 г. Виктор (ПРОДАН)

Этот автомобиль представляет собой уникальный образец электромобиля, построенный в 1907 г. Виктором и единственный из произведенных автомобилей. Автомобиль провел много лет в Америке, где выставлялся в музее, прежде чем был импортирован в Великобританию. Электрика была полностью отремонтирована, и теперь автомобиль оснащен шестью тяговыми аккумуляторами Odyssey PC2250, способными работать на расстоянии 65-75 миль на одной полной зарядке, и оснащен системой зарядки Vivian большой емкости.Способен развивать скорость до 30 миль в час от 80-вольтового двигателя, который установлен на задней оси. Полностью восстановлен до музейных стандартов: корпус и шасси выполнены в черном цвете с золотой тонкой полоской и черной кожаной обивкой. ПРОДАН


1922 Stanley Model 740D — 20 л.с. (ПРОДАН)

1922 STANLEY MODEL 740D — 20HP SEDAN, менее 300 миль с момента недавнего завершения десятилетнего капитального ремонта, новый котел, отремонтированный двигатель, новая приборная панель с отремонтированными приборами, все реставраторы John Goold , новые трубопроводы повсюду, перекрашенная и новая обивка, полностью отремонтированный кузов, включая дверные коробки, крышу и т. д.Сертификат на котел 12 месяцев. ПРОДАНО.


ПРОДАЕТСЯ: 1901 Locosurrey

Автомобиль был куплен мной в 2006 году у мистера Ричарда Манна из Огайо, США, в значительной степени не отремонтированный, но полностью укомплектованный двигатель, шасси, пружины, рулевое управление, оси и колеса.
Он также поставлялся с полуготовой копией резервуара для воды и корпусом (измерения взяты с гнилого резервуара, который был с ним у Ричарда (к сожалению, он сжег оригинал, и у него не было никаких фотографий — я думаю, они сделали это в 1970-х). котел от Bourdon. Котел работает в США (проволочная намотка 17½ дюймов) и построил сиденья, обивку, рабочие механизмы, регуляторы пара, воды и топлива и трубопроводы.Я также построил горелку по проекту Стэна Отуэя, включающую перегреватель. Я также установил масленку прямого вытеснения Maddison Kip. Автомобиль зарегистрирован на дорогах (льготный) здесь, в штате Вашингтон, и хорошо горит. Я использую бензин с октановым числом 98 при давлении 50 фунтов на квадратный дюйм и котел при давлении 200 фунтов на квадратный дюйм. Безопасность установлена ​​на 220 фунтов на квадратный дюйм.

Автомобиль настолько оригинален, насколько я могу его сделать, хотя я установил камеру заднего вида (съемную), чтобы следить за приборным стеклом (так как оно находится под задним сиденьем, пока водитель находится на переднем сиденье — дизайн недостаток я бы предложил.)

На фотографиях показано общее расположение, и я рад предоставить дополнительную информацию по запросу.

Я прошу 80 000 австралийских долларов и помогу с транспортировкой и доставкой.
Дэйв Хьюм [email protected]


ДЛЯ ПРОДАЖИ: 1903 Type B Stanley на продажу

Очень оригинальная Брайтонская гоночная машина 1903 года. Эта машина много раз проехала по Брайтону, и на YouTube есть клип о пробеге 2009 года. Этот автомобиль был удостоен награды Стэнли Картье 120 лет на фестивале скорости в Гудвуде в 2017 году, а новый владелец получит серебряную пластину вместе с автомобилем.Сертификат VCC от 1980 года говорит, что это тип A, но он зарегистрирован как тип B. VCC также заявляет, что это самый оригинальный тип A, который они видели. Кажется, что его никогда не реставрировали, и он всегда был в рабочем состоянии. Я уверен, что над кузовом поработали, но двигатель и насосы кажутся оригинальными. Котел был заменен в 2015 году, а сертификат на гидравлику действителен до 2025 года.

Следующий сертификат Steam должен быть получен в январе 2020 года. В моем распоряжении были установлены гидравлические дисковые тормоза, которые применяются к двигателю, а не к колесам.Они спрятаны под автомобилем в коробке. На современных дорогах автомобиль стал намного безопаснее. Она вскипает, очень хорошо бегает и почти молчит. Я использую специальный гидравлический домкрат, который я сделал, чтобы машину можно было управлять статически. Еще у меня есть водонепроницаемый чехол, сделанный на заказ. У меня есть ряд интересных статей об автомобиле. Если вы ищете подлинный оригинальный Стэнли в очень хорошем рабочем состоянии, чтобы брать его с собой на концерты или бегать по Брайтону, не ищите дальше. Теперь я предлагаю это по твердой цене в 55 тысяч фунтов стерлингов.

Автомобиль находится недалеко от Чичестера, Западный Суссекс. Свяжитесь с Робином Гамильтоном 07834 039585 [email protected]



ПРОДАЕТСЯ: Реплика локомобиля 1899

Modelworks / Steam Traction World Likamobile, (копия локомобиля 1899 года) завершено на 90%. Автомобилю нужны аккумуляторные батареи, тормозные суппорты протекают и требуют ремонта или замены, а панели кузова и сиденье требуют окончательной фиксации. В комплект входят две фары дальнего света и задний фонарь Dietz Kerosene, а также 4 звуковых свистка, латунный насос для шин и медная масляная воронка.21 000 долларов США или лучшее предложение. Свяжитесь с Джоном Ричардом Кристом, Эрлтон, Нью-Йорк. Тел .: 518-731-9375. Эл. Почта: [email protected]


ПРОДАЕТСЯ: 1914 Stanley Model 607 Open Four Seater Touring Ca r
Оригинальный автомобиль в очень хорошем состоянии. На новый котел Bourdon 2015 г. был выдан сертификат котла на январь 2020 г. Ремонт задней оси с использованием новых полуосей и дифференциалов, выполненных JR Gould. Тормоза перетянуты. Цена 95000 фунтов стерлингов. Свяжитесь с Биллом Ричем 02380 893138 или по электронной почте: bill1914rich @ gmail.com.


1911 Stanley Model 70 ПРОДАЖА

Продана модель 70 Stanley 1911 года выпуска Роберта Найдама. Это оригинальный двигатель № 6164, дубликат парохода Ховарда (Дьюи) Джонсона, единственной известной существующей оригинальной модели 70 1911 года.

Его история восходит к оперной звезде 40-50-х годов из коллекции Джеймса Мелтона. У нас также есть оригинальная треснувшая фара времен Мелтона, которая была изображена в мультфильме Лил’Абнера.Она была продана вместе с его коллекцией на аукционе IRS после смерти Мелтона Уинтропу Рокфеллеру и выставлена ​​в его музее в Пети-Жан-Маунтин, Арканзас. Stanley стал доступным и был куплен отцом и его другом Марвином Янгом, папа полностью завладел им в 1972 году. Он полностью отреставрировал его, добавил гидравлические тормоза в 1990-х годах и, поскольку он был энтузиастом туров, использовал герметичные и герметичные тормоза. современные подшипники везде, где это возможно. В настоящее время автомобиль находится в Чикаго, штат Иллинойс.

Наша семья провела десятилетия и сотни тысяч миль в том, что отец называл «величайшим автомобильным удовольствием в моей жизни». Stanley был мерилом моего роста, поскольку мы ездили в турне летом и пропустили только 1 тур по Восточной паровой машине за десятилетия нашей жизни. С большим сожалением мы потеряли отца в феврале этого года, как ни странно, на следующий день после Тома Маршалла. Думаю, Том просил папу помочь, зажечь Стэнли на небесах!

Мы знаем, что аукционы, пожалуй, больше всего привлекают внимание, но мы бы предпочли найти энтузиаста, который бы управлял папиной машиной и получал удовольствие от уникального вождения, как он.Было бы обидно, если бы он оказался в музее, как такой замечательный Стэнли. Поскольку мы теряем великих энтузиастов Steam прошлых эпох, кажется, что всегда будет новое поколение, которое будет продолжать. Прилагаю несколько фотографий папиной машины, у нас много документов, запасных частей, оригинальный потрясающий толкатель Оле Викре (папа был так горд, что у него есть, а Оле и «дядя» нам в детстве) — казалось правильным, что остался с машиной!
Предложения приглашены. Пожалуйста, обращайтесь:
Донна Баслер: 312-391-0210 — donnabasler @ mac.com



Ликамобиль ПРОДАЕТСЯ

Продается Ликамобиль, только что законченный, включая прицеп. Гидравлические тормоза на четыре колеса, новые аккумуляторы и инвертор для электрического управления. Все покрасочные работы либо порошковые, либо покрытые печной эмалью. Сертификат котла до февраля 2020 года. Свяжитесь со мной, Русс по телефону 01493 751711, для организации просмотра или более подробной информации. Требуется 20000 фунтов стерлингов O.N.O


1910 Stanley Steamer Model 72

Продам пароход stanley 1910 модель 72 — 20 ч.P. Roadster — заводской № 5799
Я пользуюсь этой машиной более 23 лет. У него новый двигатель от J.R. Gould, новый пилотный фонарь John Packard, новая крышка котла из нержавеющей стали, новые колеса (7000 долларов США), обода, закрылки, камеры и шины от компании Coker Tire и многое другое. Presto горит, работают и безопасны. У него оригинальная скоростная задняя часть, очень быстрая. У меня есть квитанции на сумму
141 000,00 долларов, и я продам за 134 000,00 долларов.

Джин Гренгс
6360 Whitetail Drive Eau Claire, WI 54701
715 579-6601


1924 Stanley Steamer Model 750b

Для продажи — Stanley Steamer Model 750b 1924 года — семиместный универсал — серийный номер 24021 — письменная история с того дня, как он покинул завод.Отличная оригинальная кожа, приборы, новый никель. Двигатель имеет новые двойные кольца и механически обработанные шатуны. Новая горелка, новый котел Бурдона (6000 долларов), нержавеющие крышки, много новых клапанов Гулда, много замечательных аксессуаров. Колеса отличные по герметичности и правда. Новый складной топ плюс оригинальный нереставрированный топ California. Был на многих турах и готов к работе.

У меня есть квитанции на сумму более 85 000 долларов, и я буду продавать их за 79 900 долларов.

Джин Гренгс
6360 Whitetail Drive Eau Claire, WI 54701
715 579-6601


Stanley EX 1907
Очень оригинальный полностью отреставрированный Stanely EX 1907 nr.3511 2/4 местный
Восстановленный в 2017 году и в отличном рабочем состоянии с котлом Bourdon 2017 года и горелкой.
Действующий сертификат котла.
Возможна доставка.
Автомобиль находится в Нидерландах
£ 95 000
Roel Rasker [email protected] 0031 6 51587687


1914 Stanley Model 607 Black Touring Car с красной полосой, полностью отреставрированный
и с любовью заботятся и управляются энтузиастом пара.

Шасси 10л.с. №7712, оригинальный двигатель с завода 6-1316.Двигатель обновлен на
Howard Johnson, защищая двигатель от пуль. Автомобиль был оснащен гидравлическими тормозами. Эта модель включала в себя первую рулевую коробку, негабаритный 20-дюймовый бойлер и большой резервуар для воды на 40 галлонов, наполненный снаружи сзади. Боковые шторы в комплекте правильно свешиваются с верхних арбалетов. Распродажа включает задний багажник для дополнительного хранения и запасное колесо с ящиком для хранения в центре шины. Выкатан с завода 2 июня 1914 года, всего произведено 106 штук, а уцелело менее 15 штук. 1914 год стал последним годом, когда Стэнли возглавил гроб и водил Стэнли с правой стороны. Свяжитесь с Марком Смитом по адресу [email protected] 175 000 долл. США .



Продажа запчастей для нового локомобиля

Полный комплект медных прокладок днища и верха цилиндров.
Коленчатые валы с большой центральной гайкой по EN8.
Латунная идентификационная табличка, использовавшаяся примерно с апреля 1900 года по ноябрь 1900 года (серийный номер примерно 750-1850).
Испаритель Коулмана для пилота Максвелла.
пилотная необработанная отливка Maxwell.
2 поршня — стандартный канал.
2 комплекта колец типа Clupet — стандартное отверстие.
2 поршневых штока — твердое хромирование EN8.
2 коренных подшипника — современный 62062RS с заземлением наружного / наружного диаметра под раму.
Шпиндели седла.

Пожалуйста, свяжитесь с [email protected] для получения подробной информации и фотографий.
Говард Ходсон, Кембридж.


Модель 72 Stanley Steamer

Этот Stanley был недавно отреставрирован JR Goold Vintage Steam Restorations Ltd. в соответствии с высочайшими техническими характеристиками. Ниже вы найдете основные характеристики: —

Двигатель мощностью 20 л.с. (4 «x 5») с редуктором 51:57.
Котел 24 дюйма x 14 дюймов *
Пилотный газ пропан
Горелка настроена на сжигание 50:50 Керосин: бензин
Колеса 36 дюймов x 4 дюйма
Водяной бак большой дальности установлен для увеличения дальности до 40-50 миль за заправку
Задний электрический стоп-сигналы и указатели поворота
Полностью перекрашен в зеленый Брюстер и полосатую полоску.
Гидравлические задние тормоза.
Полированная и лакированная латунь.
Поставляется с действующим годовым сертификатом пара. Срок действия: октябрь 2019 г.
Утюги в сиденьях, при желании готовы к установке капота

* Автомобиль прошел полный техосмотр за 10 лет (снятие котла с вагона, снятие внешней облицовки, снятие всей арматуры и внутренний осмотр на предмет ткани и толщины котла), а также полное гидравлическое испытание.

Он безукоризненно представлен и без особых усилий развивает скорость 55-60 миль в час.
Запрашиваемая цена 120 000 фунтов стерлингов в упаковке
Если вы ищете головокружительный, готовый к работе, надежный паровой автомобиль для многих счастливых лет путешествий, тогда свяжитесь с нами.
Для получения дополнительной информации, дополнительных фотографий или организации просмотра, пожалуйста, обращайтесь:
Джастин / Грант Гулд
J R Goold Vintage Steam Restorations Ltd
Тел: 01761 470806
Электронная почта: [email protected]


1922 STANLEY 735B — 20 л.с.

Regent green с соломенной подкладкой
В праве собственности 18 лет.
Новый котел в 2005 году. Замена труб на новые трубные плиты в 2018 году.
Очень оригинальный автомобиль, регулярно обслуживаемый компанией John Gould Restorations.
Новые боковые экраны, крышка капота и тонно, а также полностью водонепроницаемая крышка для буксировки.
Надежный 7-местный стильный универсал. Превосходное условие.
75 000 фунтов стерлингов.
Контактное лицо: Роберт Бейкер 01787 373171 [email protected]


Детали …

Я купил их как часть лота с некоторыми осями Эдуарда, которые я хотел.

Шасси с колесной базой 130 дюймов в плохом состоянии, с большим количеством ржавчины.
Задний мост свободен и легко поворачивается. Никаких барабанов или ступиц.
Рулевой механизм заклинивает, но, похоже, его легко восстановить с помощью новой внутренней и внешней колонки.
Колеса в хорошем состоянии. Четыре 25-дюймовых обода (для шин размером 34 на 4,5), три колеса, два 12-спицевых и одно 10-спицевое, без центров.
Я в Глостершире и, возможно, могу помочь с доставкой, в зависимости от того, где.
Я понятия не имею о цене, будет немного, но мне нужно возместить часть моих затрат.
Я предпочитаю продавать одним лотом, буду приветствовать любые конкретные вопросы или прислать больше фото.
Мы будем очень благодарны за любую помощь, пожалуйста, дайте мне знать, если есть какие-либо расходы.
С уважением
Майк Раахауге 01386 438601 или 0773 0800 728


Stanley Model 85

«Если бы у меня был только один Stanley, это был бы тот» — Брент Кэмпбелл
Брент Кэмпбелл знал, что имея большой опыт работы с автомобилями мощностью 10, 20 и 30 л.с. потенциал 30-сильной силовой установки Stanley для создания комфортабельного, способного крейсера.Он и Дон Бурдон размышляли о привлекательности кузова Model 70 1911 года. Они рассмотрели преимущества 30-сильной силовой установки Stanley. (Сам Дон тогда проехал более 30 000 миль на 30-сильном 12-местном вагоне Mountain Wagon) и нанял Карла Амсли на постройку модели 85 для себя и Дона.

Дон нашел пару откидных сидений от модели 87 и отправил их на Сент-Томас. Амсли удлинил кузов на 4 дюйма, чтобы с комфортом разместить дополнительные сиденья, так что это настоящий семиместный автомобиль с 131-дюймовой колесной базой.

Норм Шанклин также проехал много миль с Брентом Кэмпбеллом в фильме «Big Green», и его мощность и производительность вдохновили его на создание своего собственного туристического автомобиля мощностью 30 л.с. Он поручил Марку Херману построить для него кузов Model 85 вместе с кузовом, который он строил для Барри Герберта (эта последняя машина сейчас продается). Герман только что закончил тщательно исследованный прогон пяти тел модели 70, так что он имел полное представление о визуальных характеристиках, которые должно имитировать большее тело.Он также принес модель 85 Дона в свой магазин для изучения и измерения. По мере того, как конструкция кузова Барри стала синхронизированной с конструкцией Норма, он получил такие же усовершенствования усиленного подрамника. Он опирается на 132-дюймовую колесную базу.

Барри также добавил свои собственные специализированные улучшения в фундаментальные концепции Стэнли. Он установил паровой водяной насос, позволяющий регулировать уровень котловой воды без поддомкрачивания колеса. Для надежности пилота он использовал пропан с непрерывным автоматическим зажиганием искры.Он добавил передние дисковые тормоза к задним гидравлическим тормозам, что сделало торможение этой тяжелой машины не хуже любого современного автомобиля. Он присвоил автомобилю номер 6054, назвал его «Wolds Wagoner», а в мае 2000 года дебютировала «Late Model 85 # 7». Производительность была такой сильной, как и ожидалось, и Барри некоторое время наслаждался автомобилем, путешествуя по Великобритании, США и Австралии, прежде чем продать его Брайану Ричмонд-Додду, который продал его Джеффу Теобальду, который бесконечно продвигал его. Он комфортно путешествует со скоростью 50 миль в час.

После безвременной кончины Теобальда автомобиль был выкуплен первоначальным создателем Барри Гербертом, который сообщает, что к настоящему времени автомобиль проехал около 25 000 миль. Недавно он заменил котел на новый с проволочной обмоткой Дона Бурдона, установил новую горелку и провел капитальный ремонт всего автомобиля, включая полную разборку и перекраску. дополнительный задний резервуар для воды с ящиком для инструментов. GPS-спидометр и заменил колеса новыми деревянными колесами Calimer и новыми шинами.

За последние 30 лет была создана новая семья из девяти замечательных Стэнли. Идея возникла у пары опытных операторов Stanley, которые хотели расширить свой опыт вождения, чтобы преодолевать большие расстояния на комфортных скоростях и с большим количеством пассажиров. Они привлекли талантливых дизайнеров, инженеров и производителей; добавили свои значительные таланты; и создал привлекательную и высокопроизводительную версию Stanley. Неоднократная демонстрация практичности и производительности этих автомобилей вдохновила других на создание подобных автомобилей.Хотя есть различия в дизайне и личных предпочтениях, все эти автомобили высоко ценятся их владельцами и во многих случаях продолжают оставаться их надежным туристическим автомобилем.

(Для получения полной информации об истории 9 Model 85 — см. «Паровая машина», выпуск 55, стр. 8, также см. Выпуск № 3 — стр. 27, № 4 — стр. 18, № .. 5 — стр. 30, № 7 — стр. 34 и № 8 — стр. 16. Все, что касается постройки и эксплуатации этого автомобиля.)

И теперь у вас есть шанс приобрести его, так как Seven Seat Stanley 85 Number 6054 ПРОДАЕТСЯ за 145 000 фунтов стерлингов после завершения полной реставрации кузова.

Обращайтесь: Барри Герберт, тел. 0044 (0) 1482 849380 или по электронной почте: [email protected]


1900/1901 Паровоз

1900/1901 Проект паровоза паровоза. 16 950 фунтов стерлингов. ono
Это сочетание оригинальных и переделанных деталей с использованием оригинальных рабочих чертежей.
Оригинальный двигатель, детали шасси и ручной насос. Новый сертифицированный бойлер Goold, новые колеса и шины, все баки проверены и установлены, дубовый каркас, сиденья и обивка в комплекте.
Горелка нуждается в установке и проверке пароперегревателя.
По моим оценкам, автомобиль готов на 95%, ему нужны паровые фитинги, водопровод и паровой автомат (включая отливки).
Он состоит из множества деталей и материалов, в том числе набора дисковых тормозов для дальнейшей модификации. У меня слишком много проектов старинных автомобилей, и мне жаль, что я их бросил.
Имеется также собственный дорожный прицеп. Я включу набор латунных ламп King of the Road.
Кольцо Steve Wragg 01298814628 Дербишир.
[email protected]

1939 Rolls Royce Wraith Park Ward лимузин
Шасси № WLB 39 79000 фунтов стерлингов
Полностью восстановлен в течение многих лет. Автомобиль Ex Royal Naval используется высшими военно-морскими адмиралами.
Интересная история. Новая кожа и шпон, полностью восстановлен двигатель и механика.
Кольцо Steve Wragg 01298814626 / austin7royce @ gmail.com


Stanley 1919 735B

Продам Stanley 1919 735B. Это хороший и быстроходный автомобиль с новым 26-дюймовым котлом Бурдона. Новые подшипники коленчатого вала, пластина горелки RVS. Очень хорошие шины.
Bob Bruin, Нидерланды.
Запросы на: [email protected]


1906 г. Stanley Model H

Уникальная возможность приобрести легендарную модель Stanley Model H «Джентльменский скоростной родстер», поскольку это единственная существующая модель H.Самый быстрый серийный автомобиль в мире в то время, первый в Америке спортивный и «мускулистый» автомобиль. Только что завершился 21 год абсолютно правильной реставрации оригинального автомобиля, который принадлежал одной семье с 1915 года, когда он был куплен для медового месяца в национальном парке Йосемити недалеко от Сан-Франциско, что зафиксировано на фотографиях.

Фред Марриот назвал Model H «лучшим Стэнли для использования по дорогам и лазанию по холмам, лучше, чем Model K». Фред взял Model H на Британские острова в 1906 году и, как он сказал, «очистился» во всех соревнованиях. классы.

Менее 20 миль с момента реставрации, которая включала полностью новый деревянный корпус и котел Bourdon, все остальное было восстановлено, без экономии средств. Он максимально приближен к автомобилю, насколько это возможно, без уступок современному вождению, без гидравлических дисковых тормозов, смотровых стекол, врезанных в кузов, электрических насосов или фар, обогревателей сидений и т. Д.

Участвовал в конкурсе красоты Pebble Beach Concours D’elegance в 2017 году и посмотрел на YouTube профессиональное видео, подготовленное газетой Wall Street Journal.

Продается за 150 000 долларов, что на 50 000 долларов ниже стоимости восстановления, так как я сейчас на пенсии, и мне негде безопасно хранить автомобиль или прицеп.
Курт Брохард, [email protected]


Котел Likamobile — Требуется
Есть ли у кого-нибудь котел Likamobile (Steam Traction World — модель ModelWorks) для продажи, или кто-нибудь может построить его для меня, включая сертификацию AD2000?
Контактное лицо: Чарльз Уитворт, тел .: 0049 7023 908616, электронная почта: [email protected]


1910 Stanley 10 HP Model 60

Хорошо работающий 4-местный автомобиль, новые колеса, тормоза и бойлер, проверка котла и испытание под давлением (до 575 фунтов на квадратный дюйм) действительны до 2.8.18, облагаются налогом по 1.8.18 Автомобиль № 5491, двигатель и ходовая часть оригинальные к автомобильному номеру. Шпон / слой был обновлен, а корпус и фурнитура были заново перекрашены. Отличные характеристики лазания. Оформление документов включает фотографии и дорожную регистрацию в США в качестве гонщика в 1920-х годах (как видно из клубного журнала).Вспомогательный водяной насос Weir для заполнения бойлера, работающий при давлении до 100 фунтов на квадратный дюйм. Пилот освещен искровым зажиганием и системой автоматического переключения двух цилиндров по 3,9 кг на пропане, стартер на чистом бензине, работает на дизельном / бензиновом 50/50. Дополнительные датчики, показывающие пропан, паровой ящик и пресс для смазочного масла. Имеется комплект для измерения давления в носовой и кормовой части водяного насоса. Посмотреть в Kensington W8.
Пожалуйста, свяжитесь с Майклом Парром 07734 983333 или напишите по электронной почте [email protected]


1908 EX Stanley

В связи с другими интересами я продаю свой 1908 EX Stanley, которым я владею около 15 лет.Хорошо работает. История известна и задокументирована с 1967 года. Это оригинальный автомобиль с оригинальным двигателем, о чем свидетельствует правильный серийный номер двигателя 1908 года. Как и следовало ожидать от такого старого автомобиля, он не идеален с косметической точки зрения. Автомобиль находится здесь, в районе залива Сан-Франциско, и имеет лицензию в Калифорнии. Сниженная цена продажи: 72 000 долларов. Рассмотрю разумные предложения . Мой номер телефона 415-435-1096 . Мой адрес электронной почты [email protected]


1901 Мобильный Stanhope

1901 Мобильный Stanhope 6 HP S.3137 — запрашивается 60 000 долларов

Этот автомобиль был восстановлен и использовался Бобом Мидом. (Я считаю, что он имеет право на участие в ежегодном забеге винтажных автомобилей из Лондона в Брайтон в Великобритании, который ограничен 1904 автомобилями и ранее.)
Запросы можно направлять по адресу:
Andi Mead
[email protected]


Stanhope

1899 Locomobile Stanhope, 55000 долларов. Восстановлен и используется Бобом Мидом. Запросы можно сделать по адресу:
Andi Mead
amm0715 @ gmail.ком


1905 Stanley Steamer FX

1905 Stanley Steamer FX Боковой румпель для реставрации.
Серийный номер 1862. Один из двух известных румпелей с боковой балкой. Автомобиль укомплектован на 75%. Требуется бойлер и реставрация. 39 500 $ или лучшее предложение. Пожалуйста, свяжитесь со мной для получения дополнительной информации или фотографий. [email protected]


1903 Пароварка Stanley, модель C

1903 Пароварка Stanley, модель C для реставрации
6.5 лошадиных сил.Котел 14 дюймов, ходовая хорошая оригинальная. В процессе покраски кузова. Автомобиль собран на 95%. 37 500 $ или лучшее предложение. Пожалуйста, свяжитесь со мной для получения дополнительной информации или фотографий. [email protected]


1903 г. Grout Roadster

Паровоз мощностью 10 л.с. — восстановлен. С верхом. Имеет право на поездку из Лондона в Брайтон.
Другие изображения по запросу.
$ 68 000
Контактное лицо: — Роберт Коллинз, 1120 So. East St., Amherst, Mass., 01002. USA
Телефон: — 1-413-256-8001


РАЗЫСКИВАЕТСЯ:
Белый 1909 Двойной топливный бак с фитингами или отдельно.Так что состояние бака не имеет значения, пока есть фитинги. Свяжитесь с Крисом Релфом, Ферма Роуз Вейл Керрис Пензанс TR19 6UX.
Электронная почта [email protected]


Двигатель паровой машины Милуоки
Я продаю двигатель паровой машины Милуоки (серийный номер 231) от имени моего деда. Двигатель работает на сжатом воздухе и использовался для демонстраций, отсюда и переходной клапан, рычаг селектора и стальная рама. За подробностями обращайтесь к моему деду Джону — тел .: 01473 652543 или Артуру — тел: 01437 828167 эл. Почта: arthurglazin @ gmail.ком


Unique 3-х колесный паровоз с V-образным двигателем, как у Morgan.
Также
Likamobile Runabout
, румпель с румпелем, работающий на масле.
Продажа сил здоровья.
За дополнительной информацией обращайтесь: — W Chorlton по телефону 01565 651459


1904 CX Runabout — Ser # 821 — Body # 918
Лондон — Брайтон. Качественная реставрация очень оригинальной машины Stanley Runabout 04.Запускайте только на домкратах (2 фута снега и т. Д.). Новый котел Don Bourdon. Все трубопроводы и арматура новые. Проверяет и переделал дроссельную заслонку. Дополнительная информация и фотографии доступны по электронной почте: [email protected]
78 000,00 долларов США BOB NICE


1922 Stanley 735B
7-местный паровой вагон
Полностью восстановлен 7 лет назад. С тех пор почти не используется.
Ring John, подробное описание по телефону 0161761 1056 . Предложения приглашены на сумму более 70 000 фунтов стерлингов


Требуется энтузиастом…
Новая паровая машина, возможно Ликамобиль или паровая машина, спроектированная и построенная Модельным инженером. Все считается. Свяжитесь с Роем Чепменом по телефону 01268 414009 .


Латунные лампы
Продам:

Пара переданных Лукасу Кингу из дорожных фонарей № 723 и 724. Лампы в хорошем состоянии, в комплекте с баками, горелками и т. Д. Они примерно 12 дюймов.
высоко до верха ручек.Фары местами помяты, а на тыльной стороне есть небольшая трещина в латуни.
475 £ + почтовые расходы

Джеймс

07933 131922


1923 Stanley 740
1923 Туристический автомобиль Stanley 740, в отличном состоянии, восстановлен до первоначальной славы
, принадлежит и управляется Джоном Паккардом в течение 18 лет,
Запрашиваемая цена — 90 000 долларов .
Звоните или пишите по телефону 508-434-0739.
[email protected]


Детали Стэнли, 725/735/740

Двигатель 20 л.с., ручной водяной насос, дифференциал CW и шестерни, автоматический уровень воды, дроссельная заслонка, обратный клапан котла и другие детали. Свяжитесь с Джоном Лоу, [email protected]


Игрушечные паровые двигатели

Коллекция из 150 игрушечных паровых машин, в основном немецких довоенных (Bing, Doll, Falk, Fleischmann, Marklin, Plank и т. Д.) Компакт-диск с деталями доступен по запросу. Цена 17 500 фунтов стерлингов.
Контактное лицо: — Пол Вихманн, Kildeagerhusene 9, DK-2690 Karlslunde, Дания «


Щелкните здесь, чтобы увидеть
товаров на сумму в миллионы фунтов, проданных через этот веб-сайт!

.

Паровая машина — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

«Паровая машина» Кюньо, Париж 1769

Паровоз — автомобиль (вагон), приводимый в движение паровой машиной. Первый автомобиль — трехколесное транспортное средство — приводился в движение паровой машиной.

Паровоз был изобретен в 1769 году французским инженером Николя-Жозефом Кюньо. [1] Это было большое трехколесное транспортное средство, которое использовало уголь для производства пара в котле. [2] Котел был установлен спереди, что делало автомобиль неустойчивым.

В Соединенных Штатах, примерно во время Гражданской войны в США, ряд изобретателей работали над паровыми автомобилями. [3] В Англии около 1868 года Дж. Х. Найт создал очень удачную конструкцию паровой машины. В 1883 году во Франции Жюль-Альбер де Дион и Жорж Бутон начали строительство паровых машин. [3] В 1886 году Рэнсом Э. Олдс производил паровой автомобиль в США. В 1899 году братья Стэнли, Фрэнсис и Фрилан начали производство знаменитых пароходов Stanley.

Паровые двигатели в автомобилях обладают большим крутящим моментом. [4] При таком крутящем моменте они могут очень быстро разгоняться. Поскольку крутящий момент доступен в широком диапазоне скоростей, в трансмиссии не было необходимости. [4] Они также могли легко переносить тяжелые грузы. Скорость паровой машины контролируется одним дросселем, и двигатель никогда не глохнет. [5] У паровых вагонов было меньше движущихся частей, чем у бензиновых. [6] Также паровые машины очень тихие.

Основным недостатком является то, что паровой вагон должен «разжечь» свой котел (он должен разогреться до рабочей температуры).Это может занять до 20 минут, прежде чем машина начнет движение. [7] Зимой добавлялась проблема замерзания воды. [6] Паровая машина открытого цикла в автомобилях и паровозах не могла уйти далеко без добавления воды. [4] Вода превратилась в пар, который терялся при выходе из двигателя. Позднее к этим вагонам добавили конденсаторы пара. Это преобразовало пар обратно в воду. Было слишком поздно; к тому времени паровые машины проиграли машинам с двигателями внутреннего сгорания. [4]

  • 1903 Локомобиль (Бриджпорт) паровой вагон

  • 1902 Serpollet Biplace Course, тип H

  • 1903 Белая паровая машина модели C

  • Паровой автомобиль 1901 года постройки Карла Брира

  1. Смитсоновский институт; Хронология науки (Нью-Йорк: DK Publishing, 2013), стр.151
  2. ↑ Маршалл Кавендиш, Изобретатели и изобретения (Нью-Йорк: Marshall Cavendish Corporation, 2008), стр. 89
  3. 3,0 3,1 Лесли А. Уайт; и др., Современная капиталистическая культура (Уолнат-Крик, Калифорния: Left Coast Press, 2008), стр. 112
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Аллен Фухс, Гибридные автомобили: и будущее личного транспорта (Бока-Ратон: CRC Press, 2009), стр.2
  5. Виндзор Т. Уайт (18 октября 1908 г.). «Паровоз превосходит бензиновые с точки зрения гибкости и простоты использования» (PDF). Нью-Йорк Таймс . Дата обращения 5 сентября 2014.
  6. 6,0 6,1 Майкл Л. Бромли, Уильям Ховард Тафт и первое президентство автомобильной промышленности, 1909-1913 гг. (Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, 2003), стр. 54
  7. «Техническая информация Stanley Motor Carriages».StanleyMotorCarriage.com. 2003. Проверено 23 августа 2014.

.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *