Вагон с гироскопом: Гироскопическая железная дорога — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Содержание

Однорельсовые железные дороги | Журнал Популярная Механика

В начале ХХ века в Англии, Германии и России почти одновременно появились необычные гироскопические аппараты. Восхищенным зрителям казалось, что выкладки создателей машин верны: будущее за двухколесными автомобилями и однорельсовыми поездами.

Идея о том, что выгодней перемещаться по одному рельсу, чем по двум, родилась у изобретателей в 1820-х годах. История хранит сведения о проекте «Дорога на столбах» Ивана Эльманова. Известно, что инженер из подмосковного села Мячково всячески пытался найти инвесторов под свой проект монорельса, но безуспешно. А в Англии тем временем был построен первый в мире реально действующий монорельс. По нему возили грузы на военно-морской верфи. В течение последующих лет с завидной регулярностью появлялись проекты одноколейного транспорта, но прорыв произошел примерно сто лет назад, когда конструкторы придумали использовать гироскоп для поддержания устойчивости одноколейных транспортных средств.

В 1907 году Август Шерль в Берлине и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.

Джилингхемское чудо 10 ноября 1909 году в Джилингхеме,
городке на юго-востоке Англии, британцы могли увидеть чудо-локомотив
Луи Бреннана в действии. Он ездил по одному рельсу и поддерживал равновесие за счет гироскопической системы.
Все желающие могли прокатиться на его
платформе.

Юла для взрослых

Детская игрушка юла, будучи раскрученной, может довольно долго стоять вертикально, касаясь опорной поверхности кончиком своей оси. По этому же принципу были устроены и экспериментальные поезда той эпохи. Гироскоп, или, как говорили раньше, жироскоп, размещался в специальном отделении одноколейного вагона и за счет своего вращения позволял ему не только катиться по рельсу или туго натянутому канату, но и стоять на месте.

Современники с большим оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, вознесенные над землей на легких и компактных виадуках, они были бы гораздо удобнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда трамваи и конки. Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения поездов обещали быть гораздо выгоднее привычных двухрельсовых. Большие надежды на изобретение возлагали и военные ведомства, заинтересованные возможностью быстрого строительства подъездных путей.

Но были и поводы для скепсиса. Нерешенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа — для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры. Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.

Как работал автомобиль Шиловского? Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора, вращавшегося с высокой угловой скоростью. При кренах и перемещениях пассажиров внутри автомобиля для поддержания стабильного положения кузова использовался гироскопический эффект. В горизонтальном положении автомобиль находился до тех пор, пока новое
возмущение не вызывало нового наклона.
Описанная работа гироскопического стабилизатора повторялась вновь, пока горизонтальное положение автомобиля снова не было
восстановлено. Суть гироскопического эффекта в том, что
если мы пытаемся повернуть ось вращающегося маховика в плоскости, перпендикулярной
плоскости его вращения, то она будет поворачиваться не в том направлении, в котором ее пытаются сдвинуть. Работала система под держания равновесия следующим образом. При посадке пассажиров корпус автомобиля
стремился повернуться вокруг продольной оси
СС. При таком повороте металлический шар,
находящийся внутри трубки переключателя,
перекатывался в сторону наклона и замыкал
одну из двух пар управляющих контактов.
Тем самым включался электродвигатель,
который создавал момент, воздействующий на гироскоп относительно оси BB. В зависимости
от наклона автомобиля замыкалась одна из пар контактов, и электромотор вращался либо
в одну, либо в другую сторону. Под воз действием электродвигателя гироскоп, а вместе
с ним и кузов автомобиля получали прецессионное движение вокруг продольной оси СС.
В результате кузов автомобиля выравнивался,
уменьшая наклон к горизонту. Когда экипаж
возвращался в исходное положение, шар размыкал управляющие контакты, электромотор
переставал воздействовать на гироскоп и поворот автомобиля вокруг оси СС прекращался.

Наш рельс

Тем не менее опыты и расчеты показывали, что идея постройки однорельсовой дороги вполне здравая и сулит выгоду. Поэтому попытки построить такую дорогу неоднократно предпринимались. В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание. А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года сообщает: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги. Постановлено использовать ныне бездействующую бывшую царскую ветку Петроград — Детское Село — Александровка. Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд будет готов через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна». Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.

Губернатор, влюбленный в механику

Представитель древнего дворянского рода, Петр Петрович получил юридическое образование, обучался юриспруденции в России и Германии. Вернувшись на родину, он работал следователем в Луге, под Петербургом, потом стал журналистом, затем опять занял должность следователя, теперь в Новоржеве. В свободное время играл на скрипке и даже всерьез подумывал о карьере музыканта.

Показав себя незаурядной личностью на административных должностях, Шиловский получил пост вице-губернатора в Уральске, затем в Екатеринославе и Симбирске. Наконец, в 1910 году Петр Петрович стал губернатором Костромы. Но, будучи государственным деятелем, Шиловский не забывал о своем увлечении — маховичном транспорте.

Весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причем изобретение свое он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США. «В природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед, — пишет изобретатель, — есть продвижение по линии, а не по плоскости».

Гироскопический эффект – Автомобили – Коммерсантъ

Иван Баранцев

Жан Бернар Леон Фуко известен не только созданием одноименного маятника, но еще и изобретением гироскопа — устройства, способного реагировать на изменение углов ориентации тела, на котором оно установлено, относительно инерциальной системы отсчета. Простейший пример гироскопа — юла или волчок, сохраняющий устойчивость при вращении. Впрочем, гироскоп применялся не только в игрушках. Так, в начале ХХ века гироскопы уже использовались на монорельсовых дорогах, но именно русский изобретатель Петр Петрович Шиловский первым предложил применить его в автомобиле. И даже воплотил идею в жизнь.

Петр Петрович на этом снимке сидит рядом с шофером. Шиловский происходил из старинного дворянского рода, окончил Императорское училище правоведения, начал карьеру судебным следователем в Луге и дослужился до чина статского советника, занимавшего должности Костромского, а затем Олонецкого губернатора. Еще Петр Петрович Шиловский был известен как инженер, изобретатель и пионер гироскопической техники. В 1910 году он предложил Военному ведомству идею однорельсовой дороги, но все утонуло в бюрократической переписке.

Судьба гирокара типична для многих русских изобретений. Не найдя поддержки в России, он в 1912 году на собственные средства заказал британской фирме Wolseley постройку двухколесного автомобиля по собственным чертежам. Процесс растянулся надолго. В октябре того же года тестировались подвеска и двигатель, летом 1913 года — шасси целиком, и только в ноябре гирокар был готов. В апреле 1914 года в лондонском Риджентс-парке состоялась первая демонстрационная поездка, во время которой и была сделана эта фотография.

Гироскоп находился посередине автомобиля и приводился в движение небольшим электродвигателем мощностью 1,25 л. с., который, в свою очередь, работал от магнето на двигателе внутреннего сгорания под капотом. Радиатор системы охлаждения размещался за двигателем и перед шофером, а единственный тормоз у гирокара был трансмиссионным и находился на валу сразу за коробкой передач. Гироскоп наклонялся в обе стороны на 25 градусов, а по обеим сторонам гироскопического механизма были подвешены еще два маятника весом по 47 кг.

Об изобретении Шиловского написала не только британская пресса, но и российская. В статье из журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» N 10 за 1914 год особо отмечались такие типичные для нашей страны преимущества, как «большая экономия в шинах», а также то, что «при езде на двухколесном автомобиле по плохим дорогам всегда будет легче выбрать наименее испорченную часть пути, чем при езде на четырехколесках». Кстати, в дореволюционной России гирокар Шиловского называли «жирокаром», а гироскоп — «жироскопом».

Вагон однорельсовый гироскопический — Энциклопедия по машиностроению XXL







Вагон однорельсовый гироскопический 375. 637  [c.638]

Установив с помощью теорем Томсона и Тета характер сил, которые должны обеспечить устойчивость однорельсового гироскопического вагона, перейдем к количественному анализу. Для  [c.181]

Возникновением гироскопического момента при вынужденной прецессии можно воспользоваться для стабилизации движущихся конструкций. Так, например, можно при помощи гироскопа сделать устойчивым вагон однорельсовой железной  [c.478]












Гироскопическая стабилизация. На рис. 6.3.32 изображен вагон однорельсовой дороги. Устойчивость вагона обеспечивается гироскопом с осью ротора, закрепленной на рамке, которая может вращаться вокруг оси, жестко связанной с корпусом вагона. Массы вагона и ротора — ш, шз, расстояния от рельса до центра масс вагона и оси рамки — /, /2, расстояние от оси рамки до центра масс ротора — Найти решение уравнений линейных колебаний системы в окрестности устойчивого положения равновесия.  [c.294]

Замечательные свойства быстро вращающегося гироскопа получили многочисленные и разнообразные применения в технике. Мы остановимся здесь на выяснении основной идеи того гироскопического устройства, посредством которого можно осуществить устойчивость вагона однорельсовой железной дороги.  [c.281]

Пример 3. Гироскопический однорельсовый вагон. В первой четверти XX столетия появились опытные образцы однорельсового вагона и двухколесного автомобиля, центр тяжести которых был выше рельса (дороги) (рис. 6.5). Вертикальное положение самого вагона (автомобиля) неустойчиво, и для стабилизации использовался гироскоп Г.  [c.180]

В качестве второго примера рассмотрим динамическую систему с гироскопическим стабилизатором [10, UJ. Конкретным примером такой системы может служить однорельсовый вагон с гироскопической стабилизацией. При отсутствии момента, ускоряющего прецессию кольца гироскопа, такая механическая система не имеет устойчивых режимов. Для получения устойчивых режимов вводят специальный момент[9]. Будем аппроксимировать этот специальный момент (сервомомент) кубической параболой. Уравнения малых колебаний такой механической системы будут (рис. 5.37)  [c.200]

Во многих вузах имеются модели однорельсового гироскопического вагона. При демонстрации необходимо следить за тем, чтобы грузик кольца занимал верхнее вертикальное положение при колебаниях кольца нужно слегка подталкивать его в сторону движения, имитируя ускоряюшее устройство.  [c.182]

Гироскопы получили широкое пр]1менение в различных областях техники на транспорте, в морском флоте, в авиации, в военном деле и т. д. Так, например, гироскопический эффект используется при езде иа велосипеде. Гироскопические устройства обеспечивают также устойчивость движения двухколесного автомобиля и вагона однорельсовой железной дороги.  [c.468]

На рис. 391 представлена модель гироскопического однорельсового вагона. Свойство гироскопа сообщать вагону устойчивость объясняется так же, как и в случае успокоителя Шлика при наклоне вагона в какую-либо сторону вокруг продольной оси рама гироскопа повернется вокруг поперечной оси, что сопровождается появлением гироскопического момента, стремящегося выправить вагон — снова установить его в вертикальное положение. В противоположность гироскопу Шлика центр тяжести рамы и маховика должен в рассматриваемом случае находиться над осью вращения рамы (добавочный груз сверху), т. е. система гироскопа и рамы сама по себе неустойчива, как и вагон.  [c.375]












В примере успокоителя Шлика ( 153) корабль, испытывающий боковую качку, может рассматриваться как маятник (стержень с обоймой) с осью подвеса в метацентре, расположенном над центром тяжести корабля, и противовес рамы гироскопа должен располагаться ниже ее оси вращения. В гироскопическом однорельсовом вагоне ( 153) роль маятника играет вагон, а роль оси подвеса—4)ельс, на который вагон опирается противовес рамы гироскопа располагается сверху. Применение в этих случаях уравнений движения вида (141), основанных на приближенной теории, вместо более строгих уравнений (132) может привести к значительной погрешности, так как величины Xi и Хо даже при очень большом значении угловой скорости ф не будут столь велики по сравнению с fei и k , как в случае гироскопического маятника, вследствие большой величины моментов инерции /о и Jx по сравнению с /3 ).  [c.637]

В однорельсовых вагонах используется два варианта размещения гироскопического стабилизатора в первом главная ось гироскопа распрложена вертикально, во втором она размещается горизонтально и перпендикулярно к продольной оси вагона. По второму варианту был изготовлен гироскопический стабилизатор однорельсового вагона Бренана. Массивный ротор монтировался на подшипниках в раме 1 (рис. 40), благодаря чему обеспечивалась свобода его вращения вокруг оси АА, параллельной днищу вагона. Рама 1 устанавливалась на подшипниках в станине 2, жестко закрепленной в корпусе вагона так, чтобы плоскость гироскопа, составляемая его осями АА и ВВ, была перпендикулярна продольной оси СС вагона.  [c.136]

В 1909 г. в Германии А. Шерль предложил конструкцию вагона для однорельсовой дороги с расположением ротора, анало-гичным расположению в судовом стабилизаторе, т. е. с вертикальным положением главной оси. Несколько позднее в России П. П. Шиловский, учтя недостатки предложенных ранее стабилизаторов, значительно улучшил конструкцию Шерля (рис. 4.3)» Ротор с рамой находятся в неустойчивом положении равновесия относительно оси цапф, так как их общий центр тяжести с помощью груза т смещен выше этой оси. Таким образом, вагон и смонтированный в нем гироскоп представляют собой перевернутый гироскопический маятник. Задача вагонного гироскопического стабилизатора заключается в том, чтобы обеспечить вагону устойчи-  [c.77]

Систематическое изложение теории гироскопических успокоителей качки н гироскопических стабилизаторов однорельсовых вагонов приводится в известной монографии А. Н. Крылова и Ю. А. Круткова (1932), а также в монографии Б. В. Булгакова (1939).  [c.173]

Хотя практическая целесообразность построения однорельсовых дорог со статически неустойчивым вагоном так и осталась недоказанной, а гироскопические успокоители качки судов по указанной выше причине нашли лишь ограниченное применение, в процессе работ по созданию и исследованию этих устройств были накоплены ценные идеи и теоретические результаты. Прежде всего, было показано, что посредством двухстепенного гироскопа можно налагать на стабилизируемое тело моменты сил, удерживающие его вблизи желаемой ориентации. Были выведены линеаризованные уравнения движения такого тела с присоединенным к нему гироскопом, учитывающие инерционность всех масс, и исследованы условия устойчивости системы в линейной постановке. Обнаружено, что отклонение оси ротора одногироскоп-ного устройства от нулевого ее положения обусловливает связь между вра-  [c.173]



Однорельсовый транспорт с гироскопами: picturehistory — LiveJournal

Нечто среднее между велосипедом и локомотивом: поезд Бреннана удерживался на единственном рельсе с помощью двух гироскопов, вращающихся в разных направлениях. Такая конструкция позволяла не только сэкономить на втором рельсе, но и проезжать кривые значительно меньших радиусов.

Проект пользовался поддержкой министра Черчилля, но очевидным недостатком была зависимость от работоспособности гироскопа. Первая мировая окончательно поставила крест на гиро–монорельсе.

А в России подобными разработками занимался губернатор П.П.Шиловский.
В 1909 год получил патент на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел» в Англии, Германии, Франции и США. В 1911 г. на выставке в Петербурге продемонстрировал действующую модель монорельсовой железной дороги с гиростабилизированным поездом, а в мае 1914 года на улицах Лондона — гирокар (гиростабилизированный двухколесный автомобиль).

П. П. Шиловский приобрёл широкую известность внедрением (1919 г.) и строительством (1921—1922 гг.) монорельсового железнодорожного пути Петроград — Детское Село (ныне Пушкин) — Гатчина.
За опытной дорогой было признано общегосударственное значение, а руководство строительством её поручено Всероссийскому совету народного хозяйства.

Всего за один год, под руководством Шиловского, группа инженеров выполнила подробный рабочий проект дороги и поезда. Поезд должен был состоять из двух вагонов и двигаться со скоростью 150 километров в час. Удалось проложить часть пути на расстояние около 12 километров, а петроградским заводам был передан заказ на постройку поезда. Однако работы, начатые летом 1919 года, постоянно замедлялись и были полностью прекращены в мае 1922 года из-за разрухи и нехватки средств.

Подробнее об однорельсовом транспорте здесь

Гости из прошлого. Третья часть. : puli_snegopaqa — LiveJournal

Доброго времени, друзья. Как всегда с Вами Паша Лобанов и Пули Снегопада, которые ворвались в информационное пространство, как Майк Тайсон в юные годы, когда фрегатом своего наглого лица обходил каждого соперника, перед тем, как взять его на абордаж и знатно навалять. Как выразился один человек, мы как хакеры давно хакнули многим мозг, удалив от туда Системные программы — сохранять изменения «да» или «нет», решать уже каждому самостоятельно.

После той беды, что у нас произошла на «Сфере Прави» ширились кривотолки, неужели Пули и Паша разругались и прекратят свой труд. С чего бы вдруг нам ругаться? Лично я, Пули Снегопада, очень рад, что нашел такого друга. Ценю Пашу за его таланты. С данным человеком мне трудиться одно удовольствие. Да и вообще, если бы не его шикарная озвучка, то ни одного шедевра бы не было создано. Нас просто подвинули с канала, который был создан по моей просьбе и который благодаря нам набрал известность. О этом много писалось и разжевывалось. Кто-то разобрался, кто-то нет… но, по существу, ребята, всё это ерунда. Самое главное, что мы продолжаем свой труд. Не опускаем руки. Проблемы нас не ломают, а закаляют. На счет остального — нас рассудит время. Для нас самое главное, это никого не слушать, ни на что не обращать внимание и делать то, что нравиться.

И так…

Глава первая. Гироскопические передвижные платформы — транспорт будущего

Такие заголовки в сети появляются время от времени с последующим текстом:

Инженерная мысль при создании будущих прототипов иногда заходит так далеко, что просто диву даешься. Но вот то, что недавно представили разработчики из компании Dahir Insaat, мы встречаем впервые. Встречайте: высокие транспортные платформы, равновесие которых поддерживается гироскопами.

Что тут сказать? От такого заявления я прям беззащитный как танк в тумане. От таких анонсов прям вижу эти два глаза Франкинштейна сидящих за столом с девизом «когда я ем, я глух и нем, хитер и быстр и дьявольски умен». Молодцы инженеры, прям душу согрели, что так называемый фантастический жанр и доселе не существовавший воплотили в жизнь. Верно или нет? Конечно второе. Ведь гигроскопический транспорт, это технологии прошлого.

На гироскопах изобретали очень много транспорта. К примеру машины:

Даже на одном колесе:

Были трактора:

Были также и поезда.

В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание. А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года сообщает: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой гироскопической железной дороги. Постановлено использовать ныне бездействующую бывшую царскую ветку Петроград — Детское Село — Александровка. Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд планировали через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна». Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.

Понятно, что воплощенные в жизнь проекты прошлого не такие громоздкие, как анонсирумые сегодня. Но всё это технологии прошлых веков, где вместо анонсов изобретали. Причем изобретательство могли себе позволить не только частные компании, но и простые люди. Что сегодня невозможно в капиталистическом Мире по целому ряду причин. Нет рабочей студии дома со станками, что было у наших дедов. Дорогой материал. Нет времени, да и практичный знаний, какие были сто лет назад. Во-вторых, анонсированные платформы будущего, которых якобы в прошлом не было в таком именно формате… а что мы знаем о прошлом, скажем там, сто лет назад? О этом мы только узнаем, ведь как бы не звучала методичка «надо было в школе учиться» — в школьной программе ничего правдивого нет. А что было чуть больше ста лет назад и вообще покрыто туманом.

Но рассмотрите ещё и этот агрегат:

По официальной легенде:

В 1891 году американский изобретатель Эбен Муди Бойнтон предложил — и даже построил однорельсовый паровоз, предвосхитивший гироскопические конструкции начала XX века. У его паровоза было три колеса в линию: одно огромное 230-сантиметровое ведущее и два маленьких под кабиной. Сама кабина была двухэтажной и очень узкой. К паровозу построила ещё и двухэтажный вагон с четырьмя колёсами в линию. Ширина паровоза и вагона не превышала полутора метров.

То есть, в конце 1800 годов был построен и такой монстр. Ну или, если пошутить, отжат у великанов. Сильно знаем мы о этом монорельсовом паровозе? Нет конечно. И чем больше о прошлом пытаешься узнать не по школьным учебникам, тем больше на голове закручиваются бигуди.

И на последок Локомотив Холмана:

Локомотив Холмана, построенный в 1887 году, отличатся от обычных локомотивов наличием целых трех этажей колес, которые приводили друг друга.

Глава вторая. Пневматическая труба Бича.

Тоже шикарный привет от гостей из прошлого. Официальная смешная легенда гласит:

Пневматическая труба Бича — именно так называлась первая попытка построить в Нью-Йорке метро. Конструктивно это было нечто, не имеющее сегодня аналогов — туннель длиной менее 100 метров, вагоны в котором двигались под действием давления воздуха, нагнетаемого специальными гигантскими установками. Система просуществовала с 1870 по 1873 года и была медленной, громкой и дорогой. Альфред Бич не сумел найти деньги на продолжение разработки и вскоре Нью-Йорк обзавелся более традиционным метрополитеном.

И мало кто из историков обратит внимание на эту кирпичную кладку. Мы сегодня такую не ложем, за то под всеми городами Руси, что в так называемой Украине, что в так называемой России, что в так называемой Белоруссии — эти туннели тянуться километрами!

Но ведь это уже серьезная предъява официальной науке. Ведь прошлый кирпич, в сравнение с современным одноразовым, вечен. Туннели прорывали по всем материкам, обкладывая кирпичом по одному и тому же принципу. И эти технологии были общими. То есть нам абсолютно не говорят правду, что было даже что сто лет назад.

Глава третья. Мотоцикл со сферическими колесами способен двигаться в любом направлении.

Как мы в первой серии обсуждали, все технологии прошлого Голливудом снимается как фантастика, а потом заново это нам преподноситься новациями и технологиями будущего, как было с моноциклом и гироскопом, с шаротанками и летательными автомобилями.

К примеру этот мотоцикл со сферическими колесами:

И далее в публикации известный нам тон:

Вероятно, идея сферических колес и сферической подвески покажется Вам знакомыми. Это потому, что Вы могли это видеть раньше в научно-фантастических кинофильмах, в частности, в фильме «Я, робот», в котором Уилл Смитт вытворял уж совсем уму непостижимые трюки на красавице Audi RSQ. Невероятные возможности сферической подвески, не ограниченной одной осью движения, будоражат не один исследовательский и конструкторский ум.

И мало кто вспомнит, что такие анонсы транспорта будущего уже в прошлом были. К примеру В сентябре 1935 года в выпуске «Популярной науки» был анонсирован автомобиль со сферическими колесами:

Но, на дорогах мы его наблюдаем? То есть нас тупо разводят, что мы дескать развиваемся и уже такие развитые что вот вот… и даже школьники будут школьной экспедицией летать на Луну и даже на Марс. То есть ни на что не отвлекайтесь, всё идет как надо, ходите на выборы которые внедрил честнейший Горбачев, а он ерунду бы не внедрял, ведь у него прям клеймо блестит на лысине благородного человека. Ходите на работу, работайте на дядю, добивайтесь всеми силами чтоб начальство пировало и жировало, а Вы как белка в колесе концы с концами не сводили. Вам это, дескать, на пенсии воздастся. И не обращайте внимание, что современные пенсионеры брошены на произвол.

А в итоге — как в 1935 году анонсы остались анонсами, так и сегодня. А ведь до 17-того года большинство проектов были законченными, удачные не удачные, но прототипы были созданы. Что еще смущает, так это то, что до 17-того года, то есть до последнего переформатирования всей планеты, эти изобретения мог себе позволить как сапожник, так и юрист, так и малолетки. Еще немного после 17-того года эта тенденция была, но всё больше и больше сходила а нет, пока мы не докатились до сегодняшний дней, где нас окружает не Мир, а заменитель его, а мы лишены знаний как обойтись без его лжи. Сегодня же все изобретения исключительно под капиталистами. Вот мне интересно, если я создам транспорт на иных принципах в своем гараже, мне позволят перемещаться из области в область на нем?

Кстати об удачных изобретениях после 17-того года:

Это Rotoped

Чешский изобретатель Julius Mackerle вел работы над своей собственной необычной экспериментальной автомашиной, которая не ехала, а шла как человек. Техника предназначалась для передвижения по пересеченной местности. Необычные колеса этой техники используют гравитацию, а не трение для тяги. Колеса двигались за счет сжатого воздуха. Самое удивительное, что эта самоходная техника могла передвигаться даже боком и вращаться вокруг собственной оси.

А это изобретение до 17-того года:

Забудьте цепи, оси и традиционные двигатели. В 1900 году 18-летний (по нашему времени только окончил 9-ть классов) Фердинанд Порше представил гибридный автомобиль Mixte, который был оснащен помимо традиционного силового агрегата электромоторами. Электрические силовые агрегаты устанавливались на ступицы колес. В последующем инженер представил несколько версий гибридного автомобиля, как с двумя электромоторами, так и с четырьмя. Примечательно, что эта технология снова появилась только спустя 60 лет, когда НАСА оборудовала колеса лунохода, похожими электромоторами. выдавая технологии прошлого за новшества технологий будущего.

Кстати о фантастических фильмах

Не такую ли парковку нам афишируют, как для будущего?

И в заключение предлагаю посмотреть разновидность колес прошлого, а мы с Вами встретимся в следующей части, где будем вести речь о современных летательных автомобилях, которые изобрели как транспорт будущего, но на самом деле это транспорт весь из прошлого.

Необычный рельсовый транспорт http://old.mirf.ru/Articles/print4566.html
Гироскопические передвижные платформы — транспорт будущего https://hi-news.ru/auto/giroskopicheskie-peredvizhnye-platformy-transport-budushhego.html
Гироскопическая железная дорога https://masterok.livejournal.com/2314275.html
Пропеллеры, гироскопы, магниты: 8 самых безумных в истории поездов: http://rus.delfi.lv/news/daily/nauka/propellery-giroskopy-magnity-8-samyh-bezumnyh-v-istorii-poezdov.d?id=45836821&all=true
Мотоцикл со сферическими колесами способен двигаться в любом направлении: https://news.boyarka.name/avtomobili-i-transport/259-motocikl-so-sfericheskimi-kolesami-sposoben-dvigatsya-v-lyubom-napravlenii.html
15 попыток заново изобрести колесо http://www.1gai.ru/publ/moistati/513490-15-popytok-zanovo-izobresti-koleso.html

Русский изобретатель во главе мирового прогресса: история забытых гирокаров — 4КОЛЕСА

Первенство по применению маховиков на транспорте принадлежит России. Еще в XVIII веке изобретатель Иван Кулибин оснастил свою «самокатку» горизонтальным маховиком, который набирал энергию на спусках и затем помогал «водителю» на подъёмах. В 1860 году эту идею развил инженер путей сообщения Карл Шуберский, предложивший повозку для доставки грузов по рельсам, которую назвал маховозом.

Между задних колес повозки Кулибина хорошо виден маховик. 1791 год Газетная реклама американской легковушки с гироскопом. 1908 год

В 1905 году англичанин Фредерик Ланчестер получил патент на простейшую четырехколесную тележку с вертикальным маховиком и механическим приводом колес. Позднее американская фирма Gyroscope Car безуспешно пыталась наладить выпуск гирокаров без сцепления и коробки передач, внешне не отличавшихся от обычных легковушек.

Их оборудовали 16-сильным бензиновым мотором для разгона горизонтального маховика и цепной передачей на колеса.

Легендарный русский гирокар Шиловского

Первую и единственную в мире полноценную самоходную безрельсовую машину с гироскопом разработал и построил известный русский государственный деятель и талантливый изобретатель-самоучка граф Петр Петрович Шиловский. Это был «богато одарённый человек с огромным честолюбием», перу которого принадлежали многие оригинальные проекты и монографии по теории, конструированию и применению гирокаров. Впервые свою идею маховоза он воплотил в жизнь в 1911 году, представив модель однорельсовой железной дороги с тремя вагончиками, снабженными вращавшимися маховичками.

На следующий год Шиловский взялся за реализацию своего главного изобретения — двухколесного одноколейного автомобиля с маховиком, обеспечивавшим ему устойчивость как во время движения, так и на стоянке. 

Первый вариант гирокара Петра Шиловского с двумя опущенными опорными колёсиками. 1913 год

Слишком сложная, дорогая и непонятная машина не получила поддержки Царского правительства, и в 1912 году изобретатель уехал в Англию. Там за сборку гироскопического автомобиля Gyrocar взялась компания Wolseley Tool and Motor Car из Бирмингема, и впоследствии за границей гирокар Шиловского всегда считали разработкой и приоритетной собственностью Великобритании.

Окончательный вариант машины Шиловского с 24-сильным мотором Wolseley. Осень 1913 года

Работы над гирокаром начались в октябре 1912 года с испытания двигателя и рессор подвески. Шасси было готово 14 июля 1913-го, а комплектный автомобиль появился глубокой осенью того же года. 27 ноября его завели, подняли боковые поддерживающие колёса, и он благополучно проехал несколько метров, не опрокинувшись. 28 апреля 1914 года в центре Лондона состоялся первый публичный показ машины с пассажирами, которая передвигалась со скоростью пешехода, демонстрируя свою феноменальную устойчивость.

Петр Шиловский на своем гирокаре (на переднем сиденье справа). Лондон, июнь 1914 года Демонстрационный показ гироскопического авто на улицах Лондона. Лето 1914 года

Автомобиль Шиловского представлял собой крупную, сложную и тяжелую машину массой около трёх тонн с открытым четырехместным кузовом на лонжеронном шасси. В её передней части устанавливался обычный четырехцилиндровый мотор в 24 силы от легковушки Wolseley 16/20НР. От него крутящий момент на заднее ведущее колесо передавался через сцепление, четырехступенчатую коробку передач, цепную и карданную передачи и червячный редуктор. Передняя подвеска напоминала развитую вилку мотоцикла, заднее колесо подвешивалось на двух продольных консольных рессорах.

Шасси с четырехметровой колесной базой дает общее представление о конструкции гирокара На виде спереди видна мощная трубчатая подвеска на двух продольных консольных рессорах

Одновременно двигатель приводил электрогенератор, подававший ток на электромотор, который за 8–10 минут разгонял горизонтальный кованый маховик диаметром чуть более одного метра до 3000 оборотов в минуту. Он весил 610 килограммов, имел толщину 12 сантиметров и размещался между сиденьями в средней части машины.

Эскизы компоновки гирокара и размещения основных узлов из монографии Шиловского

Управление гироскопом обеспечивали вертикальная наклонявшаяся обойма маховика и запутанная система маятников, зубчатых секторов, шестерен и шариковых датчиков, заставлявшая верхний конец вала маховика отклоняться вперед или назад. При падении оборотов автоматически включался разгонный электромотор, возвращавший автомобиль в вертикальное положение.

С началом Первой мировой войны Шиловский вернулся в Россию, а в 1915-м «в целях обеспечения сохранности при бомбежках» англичане «надежно спрятали» гирокар, просто сбросив его в яму, выкопанную близ соседней железнодорожной станции. И на 20 с лишним лет о нём забыли. 

На родине Шиловский пытался организовать строительство однорельсовой железной дороги, но в 1922-м ее финансирование прикрыли, и Шиловский навсегда уехал в Англию. По его настоянию в 1938 году полусгнившую машину эксгумировали, подреставрировали и поместили в музей фирмы Wolseley. Через десять лет её отправили на слом.

Эксгумация легендарного гирокара, пролежавшего в земле 23 года. 1938 год

Гирокар Бреннана

С 1903 года австралийский конструктор Луис Бреннан, трудившийся в Англии, разрабатывал монорельсовый гироскопический вагон для перевозки пассажиров, который в конце концов признали опасным и бесперспективным. Единственной гироскопической машиной Бреннана была оригинальная двухколесная тележка, которую он безуспешно предлагал вооруженным силам Великобритании.

Машина Бреннана с двумя маховиками в вакуумных кожухах. 1929 год​

Под её длинным капотом помещались бензиновый мотор с коробкой передач от легковушки Morris Oxford и блок аккумуляторных батарей. Они служили для питания электромоторов, разгонявших до 3500 оборотов два маховика, весивших по 90 килограммов. Никакого развития эта машина не имела.

Ford Gyron Concept

В 1961 году на автосалоне в Детройте корпорация Ford представила футуристической двухколесный концепт Gyron, напоминавший фюзеляж реактивного самолета с двумя установленными рядом друг с другом сиденьями и прозрачной откидной крышей. Его говорящее название свидетельствовало о главной диковинке — гироскопической системе с 60-сантиметровым маховиком, обеспечивавшим автомобилю равновесие при движении и на стоянке. Казалось, «революционный» Ford Gyron с ходу превзошел все предыдущие конструкции, но на деле оказался всего лишь эффектным недвижимым макетом.

Несостоявшийся гирокар — макетный образец Ford Gyron. 1961 год

Гирокар Gyro-X

Через несколько лет появился «настоящий» двухколесный спортивный гирокар Gyro-X, рассчитанный на массовое производство. По патенту конструктора Луиса Суинни прототип построила калифорнийская фирма Gyro Transport Systems. Его внешностью и интерьером занимался легендарный дизайнер Алекс Тремулис, а компактный гироскоп переднего расположения с 56-сантиметровым маховиком собрал инженер Томас Саммерс.

В задней части Gyro-X помещался четырехцилиндровый 1,3-литровый двигатель в 80 сил от спортивной машины Austin Mini Cooper S, разгонявший гирокар до 155 км/ч. Публика не приняла сложный, дорогой, непривычный в управлении и опасный автомобиль, оставшийся всего лишь неудачной попыткой создания общедоступного легкового гиромобиля.

В середине 1960-х Томас Саммерс разработал и запатентовал целое семейство легких и компактных грузовых гиротраков, которые предполагал использовать на узких городских улочках, лесных и горных тропах. На своей фирме Summers Gyro он собрал два опытных образца грузоподъемностью 360 килограммов и 2,5 тонны, но внимания на них никто не обратил.

Редчайший одноколейный трехколесный «грузовичок» конструкции Саммерса. 1969 год

Пассажирские гиробусы из Швейцарии

Как ни странно, но самым известным и полезным применением гироскопической автотехники оказались несущественно доработанные городские и пригородные автобусы и троллейбусы (сейчас их называют тролебусами), которые получили собственное наименование — гиробусы.

Пассажирские гиробусы швейцарской фирмы Oerlikon на специальной трассе в Бельгии

В военные времена к проектированию гироскопических троллейбусов приступил Бьёрн Сторсанд, главный инженер швейцарской военно-промышленной компании Oerlikon, который в 1946-м получил на них патент. С 1950 года в течение семи лет его фирма изготовляла для них электрическое и гироскопическое оборудование. Ими оснащали три поколения гиробусов, переделанных из обычных автобусов швейцарской компании FBW с кузовами фирмы Carrosserie Werken Aarburg (CWA) вместимостью до 70 пассажиров и работавших в трех странах мира.

На подзарядочной остановке первый гиробус Oerlikon-FBW с тремя поднятыми штангами. 1950 год Сборка электромаховичного гироскопа Oerlikon с маховиком диаметром 1626 мм Прототип Oerlikon-FBW с опущенными штангами на трассе Цюрих–Зеебах. Весна 1950 года

Внешне гироскопические средства транспорта не отличались от обычных пассажирских машин с тяговыми электромоторами, получавшими ток от подвесной электросети. При использовании гиробусов на их маршрутах расставляли специальные столбы с Г-образными перекладинами и тремя контактами, к которым от городской сети подводился трехфазный ток напряжением 500 вольт. На остановках с ними соприкасались три подъёмные токоприёмные штанги с контактными головками, передававшие ток на генератор для раскручивания 1,5-тонных маховиков из хромоникельмолибденовой стали. Они имели диаметр в полтора метра и помещались в герметичных кожухах, заполненных водородом для улучшения охлаждения и снижения потерь на трение. Время их разгона до рабочего режима 3000 оборотов не превышало двух-трех минут.

 

Цепочка из 12 закупленных в Швейцарии гиробусов в Леопольдвилле, столице Бельгийского Конго. 1959 год

При движении гиробуса контактные штанги автоматически отключались и откидывались на крышу, а маховик передавал накопленную на остановке энергию на генератор, вырабатывавший ток для тяговых электромоторов. Максимальное расстояние между заправочными столбами достигало шести километров, и на каждой остановке всё повторялось вновь. На одной зарядке 15-тонный гиробус с полной нагрузкой мог проехать девять километров со скоростью 60 км/ч.

Гиробусы Oerlikon третьего поколения в бельгийском городе Гент. 1955–1956 гг.

Главными положительными качествами гиробусов были отсутствие троллейбусной контактной сети и бетонных столбов вдоль улиц, бесшумный ход, отсутствие вредных выхлопов и способность самостоятельно перемещаться на небольшие расстояния. К недостаткам относили повышенную массу (за счет маховика), сложное управление, перегрузки узлов ходовой части и опасность разрыва маховиков на высоких оборотах.

Единственный сохранившийся гиробус Oerlikon в бельгийском трамвайном музее в Схепсдаале. Фото 1971 года Пассажирский салон гиробуса с двумя рядами сидений и центральным расположением гироскопа

В итоге — в Швейцарии было собрано всего лишь 19 гиробусов, которые оставались в эксплуатации до 1960 года. Впоследствии никакого развития они не получили.

На заглавной фотографии — Легендарный двухколесный одноколейный автомобиль с гироскопом русского изобретателя Петра Шиловского

48. Гирокар графа Шиловского — Парфюмерная мастерская. — LiveJournal

Праздники закончились. Рабочий реЖЖим.

Есть такое средство транспорта – гирокар. Это автомобиль, имеющий два (или более) колёса, расположенных в одну линию. Почему гирокар не падает? Потому что внутри у него находится гироскоп. Что такое гироскоп, простенько расскажет нам обычная википедия: «Это быстро вращающееся твёрдое тело (ротор), ось вращения которого способна изменять ориентацию в пространстве. При этом скорость вращения гироскопа значительно превышает скорость поворота оси его вращения. Основное свойство такого гироскопа — способность сохранять в пространстве неизменное направление оси вращения при отсутствии воздействия на неё моментов внешних сил». В качестве простого примера приведу юлу. Если вы толкнёте раскрученный волчок, он не упадёт, верно? Только «отшатнётся» в сторону. Так же работает и гироскоп с маховиком.

Но мы не об этом. Мы – о в какой-то мере печальной истории гирокаров. Сразу хочу оговориться: история железнодорожного гиротранспорта – это совсем другая история. Я её тоже обязательно как-нибудь расскажу. Тут речь пойдёт именно об обречённой на неудачу попытке построить гироскопический автомобиль.
Самую знаменитую попытку в истории предпринял русский инженер и изобретатель Пётр Петрович Шиловский в 1914 году. Он построил свой гирокар в Англии на заводах Wolseley. Вот так выглядела эта удивительная машина:

Гироскопическая мечта графа Шиловского

Вообще-то, граф Шиловский был по образованию юристом, и некоторое время занимал должность губернатора Костромской (1910—1912) и Олонецкой (1912—1913) губерний.

30 мая 1909 года он подал в патентное ведомство заявку, в которой просил выдать ему привилегию, патент на изобретение «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Патент за N27091 Шиловский получил спустя пять лет. Придавая своему изобретению важное значение, Шиловский поспешил запатентовать его также в Англии (в мае 1909 года, патент 12021) и в Германии (в феврале 1910 года, патент 237702). Надо сказать, что на тот момент гироскопические конструкции были на подъёме – этому способствовал успех англо-австралийского инженера Луиса Бреннана, который построил на выделенные гранты два полноразмерных гироскопических локомотива и успешно демонстрировал их в 1909 году.

На первых же испытаниях локомотив Бреннана провёз по испытатальному кольцу 32 пассажиров – инженеров завода, где строился локомотив, представителей власти и бизнеса.

Но история Бреннана (в какой-то мере не менее грустная, чем Шиловского) также завершилась ничем: оба локомотива были пущены на слом, потому что идея казалась на тот момент слишком сложной. Ведь гиролокомотив мог держать равновесие только при включённом двигателе, а опоры для стоянки выдвигались медленно. Любой отказ двигателя тут же вызывал аварию.

Шиловский же подошёл к делу иначе. Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.

Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства. Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley.

В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопический курсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельных орудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».

Итак, менее чем за год на заводе Wolseley был построен автомобиль Wolseley Gyrocar конструкции графа Шиловского. Для парковки были предусмотрены дополнительные выдвижные колёсики по бокам. 27 ноября 1913 года двигатель завели, колёсики убрали, и водитель-испытатель проехал несколько метров. Машина не опрокинулась.

Следующий опыт заключался в том, что несколько здоровых мужчин сели в гирокар и попытались его раскачать и перевернуть – но он стоял на земле жёстче четырёхколёсной машины!

Это было совершенно естественно: ведь обычная машина не переворачивается благодаря собственному весу и достаточному количеству точек опоры — но при этом она вполне может шататься. Энергия же, вырабатываемая вращающимся маховиком, заметно превышала все усилия людей в кузове и держала кузов в состоянии почти полной неподвижности.

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.

Осмелевшие испытатели во главе с Шиловским загрузились в гирокар и объехали сначала завод, а потом выехали в город. Закончилась их поездка тем, что машина заглохла и опрокинулась. Но главное было сделано: гирокар работал.

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Гирокар запатентовали в ряде стран мира. 28 апреля 1914 года в Лондоне была проведена публичная демонстрация гирокара.

Она собрала толпы зевак, и вроде как даже инвесторы заинтересовались разработкой Шиловского, но… грянула I мировая война. И всё – никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

Надо отметить, что англоманией Шиловский страдал всегда. Весь строй своего дня он поставил на английский лад. От начальника своей канцелярии требовал, чтобы тот говорил с ним по-английски, и последний даже жаловался на это в Петербург. Карьера его была довольно быстрой и зигзагообразной: следователь в Луге – публицист – следователь в Новоржёве – прокурор в Ревеле – вице-губернатор в Уральске – вице-губернатор в Екатеринославе – вице-губернатор в Симбирске – губернатор в Костроме. Петербургское начальство надеялось, что новый губернатор установит наконец в Костроме «добрые отношения между администрацией и обществом» в преддверии романовских торжеств. Шиловский в самом деле нашел золотую середину между строгостью и либерализмом. Он был корректен, выдержан, демократичен, но мог и спросить, и твердость проявить. Городское хозяйство налаживалось. Авторитет Шиловского в Костроме быстро рос. Это благодаря его стараниям в городе начали строиться Романовский музей и памятник 300-летия царствования Дома Романовых.
Но, как уже было сказано, Шиловский сам ушёл со всех должностей и ударился в технику. Поэтому мы вернёмся в 1914 год.

Back to the USSR

Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело. Проект вагона Шиловского:

В 1921 году началось строительство дороги. Проект локомотива был уже готов, более того, его действующую модель обдували в аэродинамической трубе Политехнического института – и теоретические скорости монорельса в сравнении с аналогичными паровозами впечатляли. Маршрут первого испытательного пути был Петроград — Детское Село (ныне Пушкин) — Гатчина. За опытной дорогой было признано общегосударственное значение. Вот то, что успели построить:

Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей. Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.

Вот то, что должно было получиться:

Всё это происходило на фоне непрекращающейся гражданской войны. К марту 1922 году успели проложить 12 километров дороги – и в этот момент приказ о финансировании был отозван без объяснения причин. Впрочем, они были понятны: стране, в которой бушевали беспорядки и голод, в которой не было нормальных двухрельсовых дорог, монорельс был сто лет не нужен.
В том же году, чувствуя опасность, Шиловский со всей семьёй (жена и трое детей) уехал в Англию, где легко устроился на работу в английском отделении компании Sperry Gyroscope Company – его слава была достаточно велика; специалистов по гироскопам в мире было раз-два и обчёлся.
И в Англии он…вспомнил про свой же гирокар, который по-прежнему ржавел где-то под землёй на территории завода Wolseley. На это фотографии (1938) его извлекают из-под земли:

В Англии Шиловский опубликовал несколько книг и монографий по гироскопам и пользовался авторитетом в этой области. Но вот выкапывать его машину, захороненную в 1915 году, никто не собирался.

Лишь в 1938 году Шиловский добился своего: гирокар был извлечён из-под земли, очищен, отреставрирован и помещён в музей Wolseley.

А в 1940 году Шиловский то ли умер, то ли отошёл от дел (говорят, умер он в 1957). Англии война напрямую не касалась, и гирокар стоял себе в музее вплоть до 1948 года, когда было решено провести ревизию экспозицию. Англичане и сегодня не могу объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный Wolseley Gyrocar был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл.

Прочие попытки

Гирокары строили и впоследствии. Как минимум трижды. В 1929 году Луис Бреннан, в то время в почёте и уважении работавший над гироскопическими системами устройствами для вертолётов, решил вернуться к своему раннему проекту и построил гирокар, на этот раз не рельсовый. Бреннан демонстрировал машину компаниям Austin, Morris и Rover, но успеха не имел. В 1932 году он погиб (в возрасте 79 лет), попав под машину во время визита в Швейцарию. Гирокар Бреннана:

В 1961 году компания Ford представила шоу кар Ford Gyron. Правда, он не был действующим гирокаром: его просто показывали на автосалонах, как машину будущего. Но на Gyron вполне можно было установить маховик и гироскоп Бреннана или Шиловского – конструкция позволяла.

В 1962 году американский энтузиаст Луис Суинни на площадях компании Gyro Transport Systems построил гирокар Gyro-X. Дизайн разработал сотрудник Ford Алекс Тримулоус (легенда авангарда в автодизайне), а гироскоп – инженер Томас Саммерс. Лёгкая, очень скоростная машина, почти мотоцикл, не произвела впечатление на потенциальных инвесторов. Судьба её неизвестна – скорее всего, её уничтожили в том же году. Сохранилось лишь несколько фотографий и полная техническая документация, доказывающая то, что эта машина была способна на движение.

Попыток построить гиролокомотив было больше, но это уже совсем другая история.

А дело Петра Петровича Шиловского всё-таки живёт. Потому что весь мир сегодня ездит на «Сигвеях». Думаю, увидев откуда-то из другого мира «Сигвей», Шиловский, наконец, улыбнулся и заснул спокойно. Он добился своего: гироскопический транспорт существует и пользуется популярностью.

P.S. По другим данным Пётр Петрович Шиловский скончался 3 июня 1957 в Херфордшире (Англия) в возрасте 86 лет, просто в 40-х отошёл от дел. Обе версии имеют хождение в сети, проверять на данный момент мне лень.

P.P.S. Компания LitMotors объявила о начале продаж полноценного гирокара в 2014 году. Я разговаривал (по работе) по телефону с Даниэлем Кимом, её владельцем. Он полон энтузиазма.

Полный список историй можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.

Лучший производитель гироскопа для людей с автокреслами

Гироскоп человека ведущего производителя с автокреслами

Гироскоп человека вращается на 360 градусов, это может заставить вас почувствовать особый опыт свободного вращения 3D; расслабьте мышцы и тренируйте свое тело.
Трехмерное вращение, красочное желание поплавка, довольно художественная концепция — все это заставит вас полюбить это и никогда не забудете! Таким образом, этот механический гироскоп действительно пользуется высокой репутацией среди покупателей.

Парк, детская площадка

Количество мест:

1/2/4/6 мест

Гарантия:

1 год

Размер площадки:

4 * 4 м

Срок службы:

8-10 лет

Мощность:

3 кВт

Время работы:

3-5 мин регулируется

Напряжение:

380v / 220v

вес:

в зависимости от места

Скорость:

10 р.

Использование:

4

Материалы:

Труба бесшовная, покраска, подсветка добавлена ​​по мере необходимости

упаковка:

пузырчатая пленка, морской хлопок, деревянный ящик

Описание продукта

Заводская цена Парк развлечений 1 2 4 6-местный электрический гироскоп на орбитроне для продажи

Орбитрон для езды на гироскопе человека продажа

Информация о компании

Наши основные продукты:
карусель, надувной замок, механический бык, бамперная машина, кофейная чашка, самолет управления, мини-колесо обозрения, летающее кресло, озорной замок, пиратский корабль, мини-поезд, человеческий гироскоп, аттракционы на воздушном шаре самбы, слайд-дракон и другое оборудование для развлечений.Мы являемся производителем, у нас есть отличный дизайнер и профессиональные квалифицированные работники, поэтому мы можем сделать для вас все самое лучшее.
Мы с нетерпением ждем вашего запроса и визита.

Наше преимущество:
a) Непосредственный производитель
b) Высокое качество и конкурентоспособная цена
c) Индивидуальный дизайн в соответствии с вашими требованиями
d) Профессиональная команда дизайнеров
e) Крупнейший завод в городе Чжэнчжоу, провинция Хэнань
f) OEM и ODM мощность
g) профессиональная производственная команда

Упаковка и доставка

Сертификаты

1.Гарантия 12 месяцев
2. Мы можем предоставить документы таможенного оформления в виде коммерческого счета-фактуры, упаковочного листа, паспорта оборудования

, руководства по эксплуатации, сертификата CE и других сертификатов.
3. Поддержка при установке:
A. Мы можем предоставить базовый чертеж и руководство по установке.
B. Возможна отправка инженера на объект для установки. Покупатель оплачивает соответствующие расходы в виде авиабилетов

, питания и проживания, а также оплаты труда.
4. Индивидуальный дизайн доступен и приемлем после подтверждения между покупателем и продавцом.

1) Что входит в состав продуктов?
Включает надувной воздушный тракт, нагнетатель или насос, ремкомплекты (включая материалы ПВХ, клей и т. Д.).
2) Как насчет безопасности надувного прыжка?
Философия производства нашей компании — безопасность прежде всего, мы будем использовать для вас лучшие материалы для производства
продуктов высшего качества.
3) Может ли ваша компания настроить продукты в соответствии с моими требованиями и разместить мой логотип?
Все наши продукты разработаны и настроены в соответствии с требованиями, включая цвет, печать, узор и логотип
.
4) Как насчет послепродажного обслуживания?
Мы несем ответственность за товары, приобретенные вами у нашей компании, в течение одного года гарантии.

.

Гироскоп — Wikipédia

Пример гироскопа с вращением вокруг осей. Le ротор (центральное плато с вращением) обеспечивает неподвижное вращение оси, которое соответствует ориентации внешних поверхностей, которые уникальны для безупречного вращения.

Un gyroscope Écouter (du grec «qui Наблюдать за вращением») — это одежда, которая использует принцип сохранения кинетического момента в теле (или на бис стабильный гироскопический или эффективный гироскопический).Cette loi fondamentale de la mécanique veut qu’en l’absence de couple appliqué à un solide en Rotation Autour d’un de ses Axes Principaux, celui-ci conserve son ax de Rotation неизменным. Пара Lorsqu’un является аппликацией в одежде, это провокационная прецессия или нутация твердого тела в ротации.

Гироскопы используются для захвата углового положения, а также для захвата углового положения. Гироскоп Donne la position angulaire (selon un, deux ou les trois axes) указывает на связь по отношению к инерционному положению (ou galiléen).

L’essentiel du dispositif est une lourde roue dont la masse est reportée à la périphérie dénommée tore (ou tout objet ayant une symétrie cylindrique) tournant à grande vitesse sur son ax. Celle-ci, une fois lancée, стремятся к переменам ориентации сына. Если вам нужно ограничение, гироскоп работает с парадоксальным фасадом: он должен быть направлен в прямом направлении.

Простой экспериментальный результат состоит из одежды и бюстгальтеров, которые несут в себе одежду для мужчин и женщин.Lorsque l’on tente de pencher sur le côté la roue en ротация, при наличии сопротивления. C’est laservation du moment de rotation quitend à s’opposer à ce движения. L’effet gyroscopique de résistance inertielle est aussi perceptible en tenant à la main un gros disque dur informatique en train de tourner or bien une meuleuse portative à disque, objets qui tentent de s’opposer to this change de direction qu’on leurse.

Le tore rendu libre par une двойная подвеска на карданах (3 степени свободы), реализованная для первой премьеры в 1810 году по всем астрономам и Bohnenberger в результате совершенства и баптизиса в 1852 году по Léon Foucault в ротации Терер-де-ла-Мон. mise en évidence en 1851 par son fameux pendule, le pendule de Foucault.L’Expérience du pendule réalisée en public au Panthéon (Paris) n’avait pas parue suffisamment convaincante à la communauté scientifique ce qui avait poussé Foucault à réaliser l’année suivante un gyroscope de précision.

Foucault présenta ainsi en 1852 un appareil способность сохранять быстрое вращение (от 150 до 200 туров за секунду), подвеска un laps de temps, суффизаммент long (une dizaine de minutes) для того, чтобы увидеть, какие наблюдаемые объекты могут иметь эффект. Реализация этого инструмента высокой точности constituait une prouesse mécanique pour l’époque (et encore toujours actuellement) и illustre le talent en mécanique de Foucault et de son сотрудничества, Froment [1] , , [2] les pièces en mouvement devant être très rigoureusement équilibrées et les frictions reduites au minimum.

La Rotation de la Terre fait apparaître, pour un Observateur Terrestre, полная революция оси вращения гироскопа в боковом направлении, в направлении обморока, фиксированная одежда для связи с туалетом, cet effet n’étant Видимый на оси вращения гироскопа параллельный ось вращения Земли.

Foucault serendit compte que son appareil constituait une rérence inertielle et qu’il pourrait servir à indiquer le nord et la latitude du lieu.En effet, une fois l’axe du gyroscope rendu parallèle à l’axe du monde, il n’en bouge plus quels que soient les mouvements et déplacements donnés à son support mais cette propriété ne pouvaitvoir qu’une utilité de demonstration de Physique Автомобиль на неавтоматическом повороте на большую скорость вращения гироскопа в течение всего времени. Хопкинс использовал набор электрического электрического в 1890 году для непрерывного ввода гироскопа. Enfin, grâce au moteur electrique, Anschütz en 1908 puis Sperry en 1911 réalisèrent chacun un compas gyroscopique de principe différent, le compas gyroscopique étant un application specific du gyroscope que l’on contraint à indiquer le Nord.La Réalisation Pratique Des Compas gyroscopiques était très посещаемость для les besoins de la navigation militaire car les navires étaient désormais construits en métaux ferreux ce qui Complquait l’usage du compas magnétique традиционно très Trouble dans cetore marinsage dans cetore environment de marénéé de Maréné de Marééé de Maréééé dont les flottes commençaient à se développer. Par Ailleurs, le compas gyroscopique reste opérationnel dans les high latitude, y include aux Pôles, alors que le compas magnétique n’y est plus usable.Enfin, le compas gyroscopique indique le Nord vrai alors que le compas magnétique indique le Nord magnétique dont le pôle n’est pas situ au pôle Nord géographique. На бис гироскоп, управляемый инерцией ракет и, в частности, пилотажем по программе Apollo [3] . На en Trouve également dans les satellites artificiels pour le contrôle de l’attitude.

Le fonctionnement du gyroscope repose sur laservation du moment angulaire (ou moment cinétique).

Les gyroscopes peuvent être utilisés pour construire des compas gyroscopiques qui Complémentent or remplacent les compas magnétiques (boussoles) — dans les navires, aéronefs et véhiculescommonés en général — ainsi que aider space à la stabilittes dépôt pour le moment angulaire pour les roues de réaction. Contrairement à une idée répandue, le phénomène de précession est négligeable dans le cas de l’équilibre d’une bikette [4] , [5] .

Гироскопические эффекты на базе джуэтов в стиле йо-йо, Powerballs, игры или бис для диаболо.

Образец движения оси гироскопа.

Основное уравнение для гироскопа:

τ

знак равно

d

L

d
т

{\ displaystyle {\ vec {\ tau}} = {\ frac {d {\ vec {L}}} {dt}}}

où les vecteurs

τ

{\ displaystyle {\ vec {\ tau}}}

et

L

{\ displaystyle {\ vec {L}}}

Сделайте соответствующий момент (или пару) на гироскопе и кинематографическом моменте.

Dans le cas de l’approximation gyroscopique [6] où la vitesse de rotation ω est élevée, примерно на L номинальной

я

ω

{\ displaystyle I {\ vec {\ omega}}}

, le scalaire I étant son moment d’inertie, et

ω

{\ displaystyle {\ vec {\ omega}}}

сын vecteur vitesse angulaire.L’équation devient:

τ

знак равно

d
(
я

ω

)

d
т

знак равно
я

α

{\ displaystyle {\ vec {\ tau}} = {{d (I {\ vec {\ omega}})} \ over {dt}} = I {\ vec {\ alpha}}}

où le vecteur

α

{\ displaystyle {\ vec {\ alpha}}}

есть сын accélération angulaire.

Il découle de cela qu’un пара

τ

{\ displaystyle {\ vec {\ tau}}}

аппликация перпендикулярно оси вращения и не перпендикулярна

L

{\ displaystyle {\ vec {L}}}

, provoque un déplacement perpendiculaire à

L

{\ displaystyle {\ vec {L}}}

.Ce mouvement est appelé précession . La vitesse angulaire de la précession Ω P est donnée par

τ

знак равно

Ω

п

L

{\ displaystyle {\ vec {\ tau}} = {\ vec {\ Omega}} _ {P} \ wedge {\ vec {L}}}

«Феномен прецессии для наблюдения и наблюдения» на площадке для движения гироскопа с вертикальным и вертикальным расположением точек в одном месте или в точке фиксации на поверхности.Вместо того, чтобы быть в курсе событий, это устройство гироскопа, которое поддерживает гравитацию и отдыхает на вертикальной оси, и это значит, что вам нужно знать, что происходит с вами. L’énergie étant conservée, l’extrémité libre de l’axe décrit lentement un cercle dans un plan horizontal.

Comme démontre la deuxième équation, sous un moment constant dû à la gravité, la vitesse de précession du gyroscope is inverseverse ratio à son cinétique. Этот знак означает, что трение является справедливым для движения гироскопа, усиленного прецессионного движения.Cela продолжает jusqu’à ce le dispositif ne puisse плюс участник суверенного суждения для soutenir son propre poids, alors il arrête la précession et tombe hors de son support.

  • Centrale à inertie, gyrocompas
  • En Aviation, l’horizon artificiel, le conservateur de cap, le correonnateur ou indicateur de virage
  • Бумеранг, диаболо, пауэрбол, тупи, йо-йо
  • Stabilisateur de caméra lors d’une capture perturbée par le mouvement des vague, le tangage d’un avion, и т. Д.
  • Мотоциклы, обладающие большой устойчивостью к гироскопическому эффекту.
  • Le gyropode (например, Segway [7] ), электрическая моноблочная машина, использует гироскопы для обеспечения стабилизации автономного фасада.
  • Радиокоманды, которые могут быть использованы для защиты ротора, могут быть интегрированы в функцию Head Lock, которая соответствует требованиям безопасности
  • Международная космическая станция с 4 гироскопами, обеспечивающими постоянный контроль над орбитой Земли.
  • Dans le domaine du forage pétrolier, pour déterminer la trajectoire d’un puits foré.
  • Comme actionneur gyroscopique, par example for contrôler la position d’un de l’un cube (Cubli) posé sur un support, par 3 «roues de réaction», éventuellement mouvant (en activant or freinant la rotation de l’un de plusieurs gyroscopes [8 ] , [9] ).
  1. ↑ Филипп Жильбер, « Les preuves mécaniques de la Rotation de la Terre », Bulletin des Sciences mathématiques et astronomiques, rédigé par M.Дарбу. Париж , 2 e série, t. 6, n o 1, , p. 189-205 (lire en ligne) . Voir aussi la version pdf ci-après.
  2. ↑ Документ о реальном гироскопе в Lycée Faidherbe (Лилль) [PDF] .
  3. ↑ Центральная инертиэль était l’une des Entrées de l ’ Apollo Guidance Computer et permettait un лоцманский автономный модуль управления.
  4. (ru) « Устойчивость велосипедов » de J.Лоуэлл и Х. Д. Маккелл, Американский журнал физики 50 (1982), 1106-1112.
  5. (ru) « Хью Хант — Кембриджский университет — Существенны ли гироскопические эффекты при езде на велосипеде? », sur www2.eng.cam.ac.uk (см. От 17 декабря 2015 г.) .
  6. ↑ Ж.-П. Pérez, Mécanique, fondements et applications , Masson, (ISBN 2-225-82916-0) , p. 385
  7. ↑ La Technologie Segway.
  8. ↑ Cubli, YouTube, par Gajamohan Mohanarajah.
  9. ↑ et présentation en anglais

Sur les autres projets Wikimedia:

Библиография [модификатор | модификатор кода файла]

  • (de) Феликс Кляйн и Арнольд Зоммерфельд, « Über die Theorie des Kreisels » (Тр., О теории гироскопа). Лейпциг, Берлин, Б.Г. Тойбнер, 1898–1914. 4 т. Илл. 25 см .
  • (en) Audin, M. Волчки: курс по интегрируемым системам . Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета, 1996.
  • .

  • (ru) Крэбтри, Х. «Элементарное рассмотрение теории волчка и гироскопического движения». Longman, Green and C), 1909. Переиздано в серии исторических репринтов штата Мичиган.
  • (en) Труды юбилейного семинара по твердотельной гироскопии, 19–21 мая 2008 г. Ялта, Украина. Киев-Харьков. ОВД Украины, (ISBN 978-976-0-25248-5) (2009)
  • (ru) E.Лейманис (1965). Общая задача о движении связанных твердых тел вокруг неподвижной точки . (Спрингер, Нью-Йорк).
  • (en) Перри Дж. «Волчки». Лондонское общество содействия распространению христианских знаний, 1870. Переиздано по электронной книге Project Gutemberg, 2010.
  • (en) Уолтер Ригли, Уолтер М. Холлистер и Уильям Г. Денхард (1969). Теория гироскопа, конструкция и приборы. (MIT Press, Кембридж, Массачусетс).
  • (en) Provatidis, C.Г. (2012). Возвращаясь к волчку, Международный журнал материалов и машиностроения , т. 1, № 4, с. 71–88, en accès libre sur Ijm-me.org [PDF] (ISSN Online: 2164-280X, ISSN Print: 2162-0695).

Связи статей [модификатор | модификатор кода файла]

Liens externes [модификатор | модификатор кода файла]

.Положение

— отслеживание автомобиля с помощью акселерометра и гироскопа при низком уровне сигнала GPS

Переполнение стека

  1. Около
  2. Товары

  3. Для команд
  1. Переполнение стека
    Общественные вопросы и ответы

  2. Переполнение стека для команд
    Где разработчики и технологи делятся частными знаниями с коллегами

  3. Вакансии
    Программирование и связанные с ним технические возможности карьерного роста

  4. Талант
    Нанимайте технических специалистов и создавайте свой бренд работодателя

  5. Реклама
    Обратитесь к разработчикам и технологам со всего мира

  6. О компании

.

Мини-гироскопы с блокировкой направления GY500 AVCS для радиоуправляемого вертолета Автомобиль Лодка с фиксированным крылом Самолет 1-осевой гироскоп 450 Запчасти для дрона | avcs gyro | gyro RC carrc gyro

Особенности:

— Размер: 20 × 19 × 12 мм

— Корпус: высокоточный корпус из алюминиевого сплава с ЧПУ.

— Вес: всего 10 г

— Применение: костюм для радиоуправляемого автомобиля, радиоуправляемой лодки, радиоуправляемого вертолета (например, вертолета 450), направление заблокировано, защита от дрейфа

Одноосные гироскопы с фиксацией курса (GY500) Функциональная инструкция:

1.Система avcs: система avcs автоматически устраняет смещение руля направления, вызванное ветром или другими погодными факторами, а также различным положением вертолета, что упрощает управление рулем и делает его подходящим для трехмерных фантастических полетов.

2. гироскопический датчик: новый пьезоэлектрический датчик может эффективно уменьшить смещение руля направления в полете.

3. Цифровой сервопривод (режим DS): совместим с цифровыми сервоприводами при использовании режима DS, полностью совместим с быстродействием цифровых сервоприводов.

4.Пульт дистанционного управления переключает чувствительность гироскопа и режим работы: чувствительность гироскопа можно регулировать с помощью пульта дистанционного управления, а режим работы гироскопа (режим блокировки или нормальный режим) можно переключать.

Когда руль направления отклоняется боковым ветром, гироскоп будет сопротивляться смещению руля направления. В то же время гироскоп вычисляет угол смещения и непрерывно посылает управляющий сигнал, чтобы противостоять боковому ветру, поэтому даже при боковом ветре. Когда вертолет постоянно атакуют, руль направления все равно не смещается.Другими словами, гироскоп автоматически корректирует смещение руля направления, вызванное боковым ветром. Когда вертолет совершает вращение, хвостовой руль направления поворачивается в соответствии с угловой скоростью вращения корпуса. Когда вертолет прекращает вращение, возможность хвостового руля определяет положение, которое следует остановить. Это функция автоматического смещения.

Обратный переключатель:

Измените направление управления гироскопом.Правильное переключение должно производиться в зависимости от направления вращения несущего винта вертолета и направления хвостового рулевого рычага.

Переключатель режима DS:

Цифровой переключатель серворежима. При использовании цифрового сервопривода переведите переключатель режима DS в положение ON. При использовании общего сервопривода переведите его в положение ВЫКЛ. Если его повернуть в положение ON, это может привести к сгоранию сервопривода. (Формат выходного сигнала отличается)

Ручка регулировки задержки управления:

Отрегулируйте рабочую скорость сигнала управления хвостом.Если вы используете более медленный рулевой механизм и обнаруживаете, что хвостовой руль вертолета обеспечивает отслеживание, поверните ручку по часовой стрелке, чтобы увеличить время задержки, чтобы исключить явление отслеживания. Если в хвостовом руле используется высокоскоростной сервопривод, такой как цифровой сервопривод, установите ручку в положение 0.

Ручка регулировки максимального хода рулевого механизма:

Установите максимальный ход сервопривода руля направления хвоста. Полностью поверните джойстик влево и вправо.Отрегулируйте ручку так, чтобы ход руля направления хвостового оперения не превышал максимального диапазона втулки шага оперения. Поверните ручку по часовой стрелке, чтобы увеличить ход.

Подключение:

Интерфейс канала чувствительности подключен к каналу чувствительности приемника (обычно CH5), который можно использовать одновременно для переключения чувствительности и режима гироскопа (режим блокировки или общий режим). Поскольку разъем имеет только одножильный сигнальный провод, не тяните за него слишком сильно, чтобы избежать разъединения.Интерфейс канала руля направления подключен к каналу руля направления (Ch5) приемника. Интерфейс сервопривода хвостового руля соединен с сервоприводом хвостового руля.

В комплект входит:

1x миниатюрный фиксатор курса Gyro GY500

Примечание: другие аксессуары в комплект не входят

.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *